Vägar och gators utformning

Transkript

1 VV Publikation 2004:80 Vägar och gators utformning Geometrisk utformning vid förbättringsarbeten

2 INDEX 1 Allmänt Tillägg till VGU...3 Del Dimensioneringsgrunder...3 Del Sektion landsbygd Vägrum...4 Del Linjeföring...6 Del Korsning...10 Del Sidoanläggning...11 Del Belysning...11 Del Väg- och gatuutrustning...12 VGU VV publikation 2004:80 1

3 GEOMETRISK UTFORMNING VID FÖRBÄTTRINGSARBETEN 1 Allmänt Förbättringsarbeten utförs ofta för att lösa problem i avvaktan på mera genomgripande åtgärder. Detta innebär att förbättringsobjekt vanligen har kortare avskrivningstid och kan ha högre à-priser än nybyggnadsobjekt beroende på trafik under byggnadstiden, miljön kring den befintliga vägen eller dyl. Förbättringsarbeten kan medföra byggnadstekniska problem för att utnyttja befintlig väg och dessutom medföra behov av bredare vägområde vilket kan vara svårt att åstadkomma. Med hänsyn till detta kan en lägre standard än nybyggnadsstandard vara motiverad om detta medför betydande reduktioner av investeringarna eller andra fördelar. Den lägre standarden ska inte medföra att vägen får en trafiksäkerhetsnivå som är lägre efter det att åtgärden är genomförd. Är så fallet bör det övervägas om åtgärden ska genomföras på det sätt som har planerats. Med hänsyn till att förutsättningarna är varierande och att projekteringsarbetet är svårare än för nybyggnadsprojekt är det väsentligt att utformningen av aktuella förbättringsobjekt studeras omsorgsfullt så att en riktig avvägning mellan kostnader och standard uppnås. Därmed bör speciellt beaktas att en betydligt förbättrad geometrisk utformning ibland kan uppnås med marginella kostnadsökningar. För den geometriska utformningen av förbättringsobjekt ska föreliggande tillägg till "Vägar och gators utformning, VGU Vägverkspublikation 2004:80 (samt tillhörande supplement och VGU-Info) användas i de fall betydande kostnadsreduktioner kan åstadkommas. Publikation används enligt följande: - det är endast de delar av vägen som efter en första inventering bedöms behöva en förbättrad geometri, som berörs av nedanstående krav - det är dock viktigt att alltid eftersträva en så jämn geometrisk standard som möjligt över en längre sträcka Standardbegreppen i VGU Förbättringsarbeten är uppbyggda för att, så långt som möjligt, beskriva hur en viss utformning tillgodoser det övergripande transportpolitiska målet. Normal standard för utformningselement och principlösningar med avseende på det övergripande målet (där delmålen sammanvägts) har valts för att ge tillfredställande måluppfyllelse och vara kostnadseffektivt vid förbättringsprojekt vid måttliga till höga anläggningskostnader och måttliga till stora intrång. Exceptionell standard med avseende på det transportpolitiska målet har valts för att ge en låg men acceptabel måluppfyllelse och vara undre gräns för vad som kan motiveras vid besvärliga förbättringsprojekt som medför stora intrång och höga anläggningskostnader. Anläggningen kan få en begränsad livslängd. 2 VGU VV publikation 2004:80

4 Vid förbättringsobjekt med ett ÅDT < 1000 kan en lägre standard än Exceptionell accepteras om ytterligare kostnadsreduktioner kan uppnås. Detta sker efter avvägning i varje enskilt fall. Kravet att trafiksäkerhetsnivån inte ska bli lägre efter åtgärdens genomförande kvarstår dock. Målstandard för referenshastighet och typsektion väljs i enlighet med VGU-Info Nr. 10, Inriktning referenshastighet. Denna publikation används I kombination med publikationen Förstärkningsåtgärder Publikationsnummer 2008:15. 2 Tillägg till VGU Kapitelnumreringen i tillägget är identisk med den, som tillämpas i VGU. De texter som redovisas nedan ersätter såväl texter i VGU som i tidigare supplement och VGU-Info. I de fall som tidigare råd och dessa råd är motstridiga, gäller dessa råd. Del Dimensioneringsgrunder Kap 7 Referenshastighet Den dimensionerande hastigheten för ett förbättringsobjekt bör väljas så att linjeföringen blir likvärdig med linjeföringen på angränsande vägavsnitt. Detta eftersom trafikanten bör kunna hålla jämn hastighet utefter en relativt lång och homogen sträcka, minst 10 km. Vägavsnittet kan dock avgränsas vid tät bebyggelse och korsning med stor andel svängande trafik. Därför är den dimensionerande hastigheten för förbättringsobjektet beroende av angränsande sträckors dimensionerande hastighet. Den sistnämnda antas kunna beräknas på befintliga vägsträckor med hjälp av siktlängder och horisontalradier/vertikalradier, se del Linjeföring. Vid etappvis utbyggnad bör hänsyn tas till kommande projekt. Kap 10 Dimensionerande trafik Dimensionerande trafik ÅDT (fordon/dygn) för bestämning av typsektion är 10 år efter öppningsåret (Gäller vid väsentliga förbättringar och lite större flöden, i övriga fall bortse från uppräkning). Dimensionerande trafik för maxtimmen är 6,5 % (Då mätningar finns använd dessa, 6,5 % är schablon. Eventuellt tung trafik, ex vid stigningsfält.) av ÅDT 10 år efter öppningsåret. VGU VV publikation 2004:80 3

5 Del Sektion landsbygd Vägrum Kap 5 Vägtyper Åtgärd och typsektion för ett förbättringsobjekt bör väljas enligt Tabell 1. Dock bör eftersträvas en enhetlig bredd på längre sammanhängande sträckor varför endera av de angränsande vägavsnittens vägbredder kan väljas som förbättringsobjektets typsektion. Åtgärden kan sedan väljas utefter den typsektion som har valts. Valet av typsektion och åtgärd sker givetvis med flödet som bakgrund. Valet blir iterativt och en avvägning måste göras med hänsyn till de ekonomiska ramarna. TABELL 1 Samband mellan typsektion och möjlig åtgärd. TYPSEKTION MED BREDD (M)* Normal 2-fältsväg 9 m MÖJLIG ÅTGÄRD Mitträcke med omkörningsfält Normal 2-fältsväg 8 m Normal 2-fältsväg 7,5 m Normal 2-fältsväg < 7,5 m Räfflad mittremsa med omkörningsfält Räfflad vägmitt Åtgärd bedöms från fall till fall * Vid sektionsbredd > 12,9 m gäller utformning av 2+1. Vid förstärkning av en befintlig väg utan att den geometriska standarden samtidigt förbättras kan den befintliga vägbredden behållas även om den understiger 6.5 m i de fall då trafiken är mindre än ÅDT 500 öppningsåret. Dock bör minst 6.0 m bredd eftersträvas. Oavsett sektionsbredd görs inga åtgärder på vägar med mindre än ÅDT 250. Kap 8 Sidoområde I samband med förbättringsåtgärder bör vägens sidoområde förbättras så att oeftergivliga föremål, djupt vatten och stup inte finns innanför säkerhetszonens yttre gräns. Säkerhetszonens bredd bör normalt uppfylla kraven för normal standard enligt Tabell 4. På platser där kostnaden är hög för att nå normal standard accepteras Exceptionell standard enligt tabell 2. I många fall är möjligheten att sätta sidoräcke ett minst lika bra alternativ - framförallt i ytterkurvor. 4 VGU VV publikation 2004:80

6 TABELL 2 Samband mellan referenshastighet och säkerhetszon. REFERENS- NORMAL EXCEPTIONELL STANDARD (M) STANDARD (M) Normal standard i tabell ovan bör användas vid flöden > ÅDT I samband med sidoområdesåtgärder accepteras normalt befintliga släntlutningar. Det viktiga är att säkerhetszonen är fri från oeftergivliga föremål. Korrektion av säkerhetszonens bredd i ytterkurva respektive innerkurva vid små radier utförs enligt VGU. Generellt gäller att det i ytterkurva ofta är mer kostnadseffektivt att använda räcke. TABELL 3 Maximal nivåskillnad utan räcke vid släntlutning 1:4 eller flackare. REFERENS- NORMAL STANDARD (M) EXCEPTIONELL STANDARD (M) Normal standard i tabell ovan bör användas vid flöden > ÅDT VGU VV publikation 2004:80 5

7 TABELL 4 Maximal nivåskillnad utan räcke vid släntlutning brantare än 1:4. REFERENS- NORMAL STANDARD EXCEPTIONELL STANDARD Normal standard i tabell ovan bör användas vid flöden > ÅDT Del Linjeföring Kap 6 Horisontalkurvor Utifrån referenshastigheten bestäms stoppsiktlängd, se Tabell 5, denna bestäms med hjälp av siktlängder i minimisiktpunkter. Med minimisiktpunkt menas den punkt på vägen där siktlängden når ett minimivärde. TABELL 5. Samband mellan stoppsikt och antagen referenshastighet, VR. ANTAGEN REFERENS- NORMAL 1) EXCEPTIONELL 2) STOPPSIKT (M) STOPPSIKT (M) 110 > 195 > > 165 > > 135 > > 110 > > 85 > > 65 > ) VR till stopphastighet 0 km/h med utnyttjande 67 % av dimensionerande bromsfriktion för Normal stoppsikt. 2) VR till stopphastighet 50 km/h med 75 % av dimensionerande bromsfriktion för Exceptionell stoppsikt. Siktlängderna kan bestämmas genom okulär besiktning. Utifrån referenshastigheten bestäms också horisontal- och vertikalkurvaturens minimiradier. Vägens minimiradie i horisontalplanet bestäms mha Tabell 6 samt för vertikalradie Tabell 7 och 8 under kap VGU VV publikation 2004:80

8 TABELL 6. Samband mellan horisontalradie och antagen referenshastighet. ANTAGEN REFERENS- NORMAL HORISONTALRADIE R=RADIE (M) EXCEPTIONELL HORISONTALRADIE R=RADIE (M) 110 R > 700 R > R > 550 R > R > 400 R > R > 300 R > R > 200 R > R > 130 R > R 130 R 120 Kap 8 Tvärfall Som alternativ till förändrad horisontalkurvatur kan större tvärfall användas, se figur 1-3. Kurvorna anger miniradie i förhållande till valt tvärfall, större radie kan användas. Vid små flöden kan dessa uppgå till maximalt 7 %. Vid 7 % tvärfall är det viktigt att kontroll görs så att den resulterande lutningen inte överskrider 8 %. 8 Tvärfall/skevning (%) 7 Exceptionell 6 Normal standard < ) Radie (m) 1) Kommentar: Maximal radie för skevning, i övrigt vad gäller dubbelsidigt tvärfall samt negativ skevning, se VGU. Denna kommentar gäller även Figur 2-4 nedan. FIGUR 1. Samband mellan radie och tvärfall/skevning för VR 70. VGU VV publikation 2004:80 7

9 8 Tvärfall/skevning (%) 7 Exceptionell standard 6 Normal standard < ) Radie (m) FIGUR 2. Samband mellan radie och tvärfall/skevning för VR Tvärfall/skevning (%) 7 Exceptionell standard 6 Normal standard < ) Radie (m) FIGUR 3. Samband mellan radie och tvärfall/skevning för VR VGU VV publikation 2004:80

10 8 Tvärfall/skevning (%) 7 Exceptionell standard 6 Normal standard < ) Radie (m) FIGUR 4. Samband mellan radie och tvärfall/skevning för VR 100. Vid befintlig väg där beläggningsryggen flyttas kan tvärfall ner till 1,5 % accepteras, om detta medför betydande kostnadsreduktion. Exempel: Vid en befintlig horisontalradie på 320 m, 90 km/h och 2,5 % skevning skulle det krävas en radie på 400 m (Normal standard) dvs en rätning av väglinjen. Ett betydligt billigare alternativ kan istället vara att öka skevningen till 5,5 % och acceptera Exceptionell standard, vilket medger radier ner till 300 m. Givetvis under förutsättning att omständigheterna i övrigt möjliggör detta. Kap 11 Vertikalkurvor TABELL 7. Samband mellan vertikal konvex radie och antagen referenshastighet. Antagen referenshastighet (km/h) Normal Konvex vertikalradie R=radie (m) Exceptionell Konvex vertikalradie R=radie (m) 110 R > 7600 R > R > 5400 R > R > 3600 R > R > 2400 R > R > 1400 R > R > 1000 R > R 1000 R 900 VGU VV publikation 2004:80 9

11 TABELL 8. Samband mellan vertikal konkav radie och antagen referenshastighet. ANTAGEN REFERENS- NORMAL KONKAV VERTIKALRADIE R=RADIE (M) EXCEPTIONELL KONKAV VERTIKALRADIE R=RADIE (M) 110 R > 5000 R > R > 4000 R > R > 3200 R > R > 2500 R > R > 1800 R > R > 1300 R > R 1300 R 800 Del Korsning Kap 6 Sikt i korsning I korsning ska det inte finnas siktskymmande föremål inom ett område beskrivet av L p enligt tabell 9 och L s = 3-5 m. Vid L s > 20 m ska ett tillägg göras till L p med 25 m. (Förklarande figur se VGU Del Korsning kap. 6 Sikt i korsning). TABELL 9. Samband mellan siktlängd i korsning och antagen referenshastighet. ANTAGEN REFERENS- NORMAL SIKTLÄNGD LÄNGS PRIMÄR = L P (M) EXCEPTIONELL SIKTLÄNGD LÄNGS PRIMÄR = L P (M) 110 L p > 260 L p > L p > 225 L p > L p > 190 L p > L p > 160 L p > L p > 130 L p > L p > 105 L p > L p 105 L p 65 Exceptionell siktlängd kan används då endast enstaka rörelser till/från sekundärvägen sker varje dygn. Kap 7 Detaljutformning Korsning med särskilt körfält för vänstersvängande trafik kan vid utnyttjande av befintlig vägbana i princip utformas enligt VGU. Då primärvägen har en typsektion med en total bredd på 13 m erfordras ingen breddning av vägområdet. Då vägbredden är smalare än 13 m krävs normalt en breddning av 10 VGU VV publikation 2004:80

12 vägen. Breddningen görs endast så bred som nödvändigt med hänsyn till dimensionerande fordon. Detta innebär att totalbredden i vissa fall klaras på smalare bredd än 13 meter. 7.5 Högeravsvängs- och påsvängskörfält Högeravsvängskörfält är ofta ett önskemål från våra kunder. Med traditionell utformning av högeravsvängskörfält blir dock resultatet i många fall att trafiksäkerheten försämras i korsningen pga. högre hastigheter och siktskymmande fordon. Anläggs högeravsvängskörfält ska de utföras enligt utformningsråden i VGU-info 2007:9. Högerpåsvängskörfält görs enligt VGU Enskilda anslutningar I samband med förbättringsåtgärder på befintliga vägar där mitträcke är en åtgärd måste vi acceptera att antalet anslutningar är relativt många. Kostnaderna för att stänga anslutningar är ibland höga samtidigt som TS-effekterna är begränsade. Anslutningar med mycket olämplig placering eller utformning tas bort eller flyttas. Vid anslutningarna bör särskild vikt läggas vid anslutningarnas släntlutning, som utformas 1:4. Om antalet anslutningar per km är många bör antalet anslutningar begränsas. De möjligheter som då finns är att antingen samlokalisera anslutningar mha. kortare parallellvägar eller stänga vissa anslutningar. Del Sidoanläggning Kap 1 Busstrafikanläggningar Generellt ska återhållsamhet prägla valet av hållplatstyp. Enligt figur 1-15 i Del Sidoanläggningar blir det i de allra flesta fall en vägrens- eller körbanehållplats. I stället för en högre standard på hållplatsen kan extra hänsyn tas till utformningen av väg till och från hållplats, särskilt då barn i yngre åldrar använder hållplatsen. Plattformen kan i en del fall ersättas med en tillfällig plattform som placeras i dikets innerslänt. Del Belysning Belysningsanläggningar ska alltid hanteras i samband med förbättringsprojekt. Belysningsanläggningar som är placerade på platser där det enligt VGU inte behövs belysning tas bort. Belysningsanläggningar som är placerade på platser där det enligt VGU krävs belysning ska förbättras så att de uppfyller kraven, i de fall då VGU VV publikation 2004:80 11

13 förbättringsåtgärden påverkas och en modifiering krävs av befintlig anläggning. Detta gäller såväl belysningskvalitén som kravet på eftergivliga stolpar. Dialogen med närboende och berörd kommun är viktig, särskilt då belysningsanläggning avses att tas bort. Del Väg- och gatuutrustning Vägräcken är i många fall en åtgärd som är mer kostnadseffektiv än att ta bort fasta föremål i säkerhetszonen. En avvägning och kostnadsberäkning får göras för det enskilda objektet. Vad gäller säkerhetszon och bankhöjd, se kapitel 8 Sidoområde under del Sektion landsbygd vägrum. 12 VGU VV publikation 2004:80