LINJEFÖRING 5 Sikt. 5 Sikt

Transkript

1 5 Sikt Med siktlinje avses den räta linjen mellan en fordonsförares öga och ett av föraren observerat föremål, se FIGUR 5-1. Motsvarande vägsträcka kallas siktsträcka. FIGUR 5-1 Sikt vid vertikalkurva Siktkrav kan formuleras för olika typer av trafiksituationer på sträcka såsom för stopp eller undanmanöver för hinder, för omkörning och passering. Siktkrav för korsningar i plan behandlas i delen Korsningar och för trafikplatser i delen Trafikplatser. VGU behandlar följande trafiksituationer på sträcka: stoppsikt för bilar till olika sikthinder dubbel stoppsikt mellan lastbilar och/eller bussar dubbel stoppsikt mellan personbil och lastbil/buss dubbel stoppsikt mellan personbilar omkörningssikt. Stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att fordonsförare skall kunna stanna sitt fordon före ett lågt hinder. Stoppsikten indelas i reaktions- och bromssträcka. Kontroll av stoppsikt kräver att följande lägen för fordon, förare och hinder definieras i den dimensionerande trafiksituationen: ögonhöjd Öh ögonpunkt Öp synbarhetsvinkel SV hinderhöjd Hh hinderpunkt Hp. Stoppsikt ska kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-2. På dubbelriktade vägar är dimensionerande trafiksituationer lika för höger- och vänsterkurva men på enkelriktade vägar är de olika på grund av att förarens och hindrets läge i förhållande till vägkanten förändras. Siktkontroll ska ske från körytekant. Körytan är den del av vägbanan som normalt används för rörlig trafik. Körytekant är i normalfallet samma som vägbanekant. Vid vägren avskild med heldragen kantlinje minst 0,3 m med bullereffekt kan körytekanten definieras som körbanekanten. VGU VV publikation 2004:

2 Vä Hö Vä Hö Vä Hö Öp 2,0 2,0 Öp 1,0 2,0 Öp 1,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10 Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 FIGUR 5-2 Ögon- och hinderpunktslägen vid stoppsiktkontroll för enkel- och dubbelriktade vägar med varierande antal körfält Dubbel stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att två mötande fordon ska hinna stanna inför varandra. Dubbel stoppsikt kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-3. VÄ Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6 Hö Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6 FIGUR 5-3 Ögon- och hinderpunkter för dubbel stoppsikt 38 VGU VV publikation 2004:

3 Tillgänglig omkörningssikt i en punkt är den längsta vägsträcka på tvåfältsväg inom vilket en personbilsförare i kö bakom ett köledande fordon kan se ett mötande fordon. Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och ska göras för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält, se avsnitt 5.3 Omkörningssikt. Kontroll av tillgänglig omkörningssikt kräver att följande lägen definieras i den dimensionerande trafiksituationen, se FIGUR 5-4. ögonhöjd Öh, omkörande fordon ögonpunkt Öp, omkörande fordon synbarhetsvinkel SV avstånd mellan omkörande och omkört fordon, D (för högerkurva) sidoläge Somk, omkört fordon (för högerkurva) längd Lomk, omkört fordon (för högerkurva) hinderhöjd Hh hinderpunkt Hp. Trafiksituationerna beror på vägsektionens utformning och om det är vänstereller högerkurva. Kommentar: I högerkurva blir siktförhållandena beroende på typ av omkört fordon och omkörande och omkört fordons startläge, se avsnitt 6.2. Omkörningssikt kontrolleras från ögonhöjd på en personbil - vid högerkurva bakom en personbil/lastbil - till strålkastarhöjd på motriktat fordon, alternativt till vägbanan, enligt FIGUR 5-4. VGU VV publikation 2004:

4 Vänsterkurva Öp 0,5 Hp 1,5+1,0 vid normal vägrensmarkering *) Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0 Öp 0,5 1,5+0,5 vid heldragen vägrensmarkering Högerkurva Hp 1,0 vid normal vägrensmarkering *) Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0 0,5 vid heldragen vägrensmarkering Somk 1,0 vid normal vägrensmarkering *) Lomk 0,5 vid heldragen vägrensmarkering 5,0 för personbil 12,0 för buss/lastbil 24,0 för lastbil med släp *) vägrenen räknas in i körytan. FIGUR 5-4 Ögon- och hinderpunkter för omkörningssikt i vänster- och högerkurva 5.1 Stoppsikt för motorfordonsförare Allmänt Stoppsikt vid horisontell väg ges i TABELL 5-1. Vid lutning används värden enligt TABELL 5-2. Övergångar från två till ett körfält bör om möjligt ha 1,5*stoppsikt. 40 VGU VV publikation 2004:

5 TABELL 5-1 Stoppsikt (m) vid horisontell väg för olika referenshastigheter och omgivningstyp STANDARD VR (km/h) Omgivning God Mindre god Låg 30 Tätort lokalnät Tätort Huvudnät Lokalnät Tätort huvudnät Landsbygd TABELL 5-2 Stoppsikt (m) vid olika längslutningar och 2 s reaktionstid (avrundat uppåt till närmaste 5 m) LUTNING V km/h -8 % -6 % -4 % -2 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % Vid användning av tabellen ovan gäller följande samband mellan referenshastighet VR och hastighet V (tabellvärde): TABELL 5-3 Samband VR och V vid siktberäkning STANDARD Omgivning God Mindre god Låg Tätort lokalnät V=VR (2s) V=VR (1s) V=VR (1s) Tätort huvudnät V=VR+10 (2s) V=VR (1,5s) V=VR (1s) Landsbygd V=VR+10 (2s) V=VR+5 (1,5s) V=VR (1s) Kravet på en synbarhetsvinkel på 1 bågminut innebär att så stor del av hindret som anges i TABELL 5-4 ska vara synligt i vertikal- och horisontalled TABELL 5-4 Minsta synliga del av hinder i vertikal- och horisontalled Stoppsikt m Minsta synliga del av hinder (cm) 1,0 1,5 2,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 Exempel 1: För VR 70, god standard och 6 % nedförslutning blir stoppsikten: 120 (tabellvärde VR+10). VGU VV publikation 2004:

6 Exempel 2: För VR50 i tätort, låg standard och 3 % nedförslutning blir stoppsikten: (55+50)/2 (snittabellvärde för VR) - 1*50/3,6 (reduktion för 1 sekunds reaktionstid) 40 m Kommentar: Stoppsikter med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet enligt del Grundvärden ges i TABELL 5-5. Sikten räknas från ögonhöjd 2,05 m. TABELL 5-5 Stoppsiktlängder med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet (1,5 sekunders reaktionstid) STANDARD VR God Mindre god Låg 50buss bil buss bil-tät buss bil Stoppsiktlängderna för buss är betydligt längre än stoppsikt för personbilar. I vertikalkurva kompenseras de ökade siktlängderna delvis av högre ögonhöjd för bussförare. Lastbilars bromskapacitet är ofta låg jämfört med personbilars, t ex är gränsen för körförbud en retardation på 3 m/s 2 vid flygande inspektioner. Tidsåtgången från bromspedalanläggning tills dess fullt bromstryck utbildats på bakhjulen på ett 24 m- fordon kan vara upp mot 2 sekunder. En bromsning från 70 km/h med 2 sekunders reaktionstid, 2 sekunders bromsverkanstid och 3 m/s 2 retardation ger en bromssträcka på 140 m att jämföra med dimensionerande stoppsikt på m. I konvexa vertikalkurvor kompenseras delvis den längre stoppsträckan av att föraren sitter högre och därför ser längre än personbilsförarna. Är sikten i horisontalkurvor begränsad av vertikala hinder finns ingen kompensation. FIGUR 5-5 kan användas för att analysera olika väglags inverkan på siktlängder. 42 VGU VV publikation 2004:

7 Utnyttjat medelfriktionstal vid olika väglag Tillgängligt friktionstal f u Utgångshastighet (km/h) f t 0.8 Torr asfalt Våt asfalt Sandat vinterväglag hårt packad snö Ej sandat vinterväglag 0.1 Is Stoppsträcka med 2 sek. reaktionstid FIGUR 5-5 Minsta stoppsträcka vid olika medelretardationer och ingångshastigheter för horisontell väg och motorfordon Exempel: FIGUR 5-5 ger för utgångshastigheten 50 km/h, horisontell väg, 2 sekunders reaktionstid och utnyttjat medelfriktionstal 0,4 en stoppsträcka på 52 m. Medelfriktion 0,4 motsvarar nysandad vinterväg eller hårt packad snö och vinterdäck i god kondition. Med 1 sekunds reaktionstid, allt annat lika, blir stoppsträckan 52-50*1/3,6=38 m Kommentar: För landsbygdsförhållanden har en väglinje, sammansatt av de i avsnitt 6.1 och kap 11 redovisade minimielementen, sikt för följande trafiksituationer för personbilar: God standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, och kör med tillåten hastighet, måste bromsa relativt hårt på våt vägbana för att kunna stanna inför ett uppdykande, 0,2 m högt hinder i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. Vid vinterväglag krävs att vägbanan är nysandad. En förare som har 2 sekunders reaktionstid och kör ca 10 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet på våt vägbana (ca 3 m/s2 vid 70 km/h) för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m minimihöjd för baklykta, vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000) i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. En så hård inbromsning är bara möjlig vid sommarväglag. VGU VV publikation 2004:

8 Mindre god standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, som kör med tillåten hastighet, måste bromsa hårdare i samma situation och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet. Vid vinterväglag krävs kortare reaktionstid eller lägre hastighet. En förare, som kör ca 5 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet vid samma reaktionstid för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000). För tätortsförhållanden sänks kraven så att mindre god standard för tätort motsvarar låg standard för landsbygd. Låg standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid och kör med tillåten hastighet, måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (på motorvägar med ÅDT- DIM < ,35 m högt). Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation. Låg standard för tätort innebär att en personbilsförare, som kör med tillåten hastighet, bara har 1 sekunds tillgänglig reaktionstid och måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd. Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation. 5.2 Stoppsikt för cyklister En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva och stanna inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation eller friktionstal. FIGUR 5-6 Definitioner på stoppsikt Följande stoppsikt med hänsyn till erforderliga stoppsträckor för 30 km/h och 20 km/h ger god, mindre god och låg standard, se TABELL 5-6. TABELL 5-6 Standardnivåer för stoppsikter vid dimensionerande hastighet för cyklister på Ö-nät 30 km/h och G-nät 20 km/h 44 VGU VV publikation 2004:

9 30 km/h 20 km/h STANDARD Låg Mg God Låg Mg God (m) Kommentar: God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder och kan bromsa bekvämt, högst 2 m/s 2. Mindre god standard innebär att cyklisten måste bromsa obekvämt (3 m/s 2 ) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard krävs hård inbromsning och dessutom endast 1 sekunds reaktionstid. 5.3 Dubbel stoppsikt Dubbel stoppsikt är stoppsikt mellan fordon för den mötessituation som smal väg inte dimensionerats för. Dubbel stoppsikt kan approximeras enligt TABELL 5-7. TABELL 5-7 Samband dubbel stoppsikt och stoppsikt DUBBEL STOPPSIKT Fall Mellan personbilar Mellan bussar/lastbilar Konvex vertikalradie 1,4*stoppsikt 1 1,1*stoppsikt 2 Konkav vertikalradie 2,0*stoppsikt 1 2,0*stoppsikt 2 Horisontalkurva 2,0*stoppsikt 1 2,0*stoppsikt 2 1) Stoppsikt från personbil till hinder 2) Stoppsikt från buss till hinder (ögonhöjd 1,5 m) Vägavsnitt, där dubbel stoppsikt ej kan erhållas, bör ges vägbredd för motsvarande mötessituation. Vägbredd på smal väg dimensioneras enligt del Sektion landsbygd - vägrum. 5.4 Omkörningssikt Omkörningssikter ges: för VR > 90 i TABELL 5-8 för VR 70 i TABELL 5-9. TABELL 5-8 Definition av omkörningssiktlängder för VR > 90 STANDARD SIKTLÄNGDER FÖR VR HANTERADE OMKÖRNINGSSITUATIONER >90(m) God 900 ca 85 % av personbilsförare kör om både lastbil och personbil från kö Mindre god 700 ca 50 % av personbilsförare kör om lastbil från kö Låg 500 ca 50 % av personbilsförare kör om personbil med lägre hastighet än VR från kö Kommentar: VGU VV publikation 2004:

10 Siktlängderna för VR > 90 bygger på empiriska studier av accelererande omkörningar vid plan väg utförda av VTI. Flygande omkörningar, dvs. när omkörning sker i samma stund som man hinner ikapp ett fordon, sker vid betydligt kortare siktlängder. Förares omkörningsbenägenhet och siktkrav beror på trafiksituation: - flygande eller accelererande omkörning - omkörning (större delen av mötande körfält utnyttjas) av omkörande/omkört fordon - sikthinder terräng/mötande fordon vid dagsljusförhållanden. Resultaten av VTI:s mätningar för normala tvåfältsvägar framgår av FIGUR 5-7. FIGUR 5-7 Omkörningsbeteende på normala tvåfältsvägar i dagsljus (VTI meddelande 712) TABELL 5-9 Definition av omkörningssiktlängder för VR70 SIKTLÄNGDER FÖR VR70 Standard Tätort Landsbygd God Mindre god Låg < 350 < 350 Kommentar: God standard för tätort medger att en personbil kan köra om ett 24 m långt fordon, som håller 50 km/h, utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa. 46 VGU VV publikation 2004:

11 Mindre god standard för tätort medger att en personbil kan köra om en annan personbil som håller 50 km/h utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa. God och mindre god standard för landsbygd VR70 erhålls genom att sänka 90- standarden en nivå. Målen för efterliggningstid enligt avsnitt 1.1 ställer för VR > 90 krav enligt TABELL 5-10 på omkörningssikt siktprofilen S(x) vid horisontell väg för normal tvåfältsväg. Siktkraven S bör uppfyllas i minst 50 m (motsvarar cirka 2 sekunders färdtid) per sikttillfälle. TABELL 5-10 Ungefärliga siktkrav för servicenivåmål vid VR > 90 för normal tvåfältsväg utan längre backar, beroende på dimensionerande timtrafik DH-DIM ca 350 ca 600 ca 750 SIKTKRAV S > 900m 1 gång/2 km eller S > 500m/1 km S > 900m 1 gång/km eller S > 500m/0,5 km S > 900m 2 ggr/km och all S(x) > 500m Siktlängder mellan 300 och 450 m vid VR > 90 kan på normala tvåfältsvägar skapa dilemmazoner, där trafikanter vid accelererande omkörningar lätt kan uppfatta det som tveksamt om det går att köra om eller ej. Siktmax mellan 300 och 500 m ska därför undvikas. Denna strategi bör sammankopplas med en medveten mittlinjemarkeringsstrategi, se del Vägmarkering och vägkantsutmärkning. Anspråken på omkörningssikt måste vägas mot krav på vägens inpassning i terrängen och anläggningskostnader, se avsnitt 1.2. Stignings- eller omkörningsfält alternativt bred tvåfältsväg är ofta mer kostnadseffektiva åtgärder än profiljusteringar. Justering av en vägprofil för att få bättre omkörningssikt är ofta dyrbar och ger liten effekt ur omkörningssynpunkt. Detta illustreras av figur 5-8. Vertikalradierna Rv 4500, Rv 7000 och Rv ger minimisikter på cirka 150 m, ca 200 m och ca 300 m. Sträckorna med minimisikt ökar från cirka 200 m vid Rv 4500 till 300 m vid Rv 7000 och till ca 700 m vid Rv Samtidigt minskar siktlängderna på angränsande sträckor. Resultatet av profiljusteringen blir lätt att minimisikten ökar men att andelen siktlängd med omkörningssikt minskar. Stigningsfält är därför nästan alltid en effektivare åtgärd än profiljustering. VGU VV publikation 2004:

12 FIGUR 5-8 Siktprofil vid Rv=4500, 7000 och m Vid ökande flöden hjälper bättre omkörningssikt dåligt på normala tvåfältsvägar. Sannolikheten ökar snabbt att mötande fordon "förstör" omkörningstillfället, se FIGUR 5-9. Skillnaden mellan siktklass I (andel sikt > 300 m 85 %) och III (andel sikt > 300 m 30 %) beror på att flödet vid sämre sikt blir mer klumpat. Detta ger ökade omkörningsmöjligheter. FIGUR 5-9 Sannolikhet att en siktsträcka på m är fri från mötande fordon vid horisontell väg (enligt VTI meddelande 712) 48 VGU VV publikation 2004:

13 5.5 Siktkontroll för motorfordonsförsre Allmänt Siktkontroll för stoppsikt, dubbel stoppsikt och omkörningssikt (vänsterkurva) ska ske enligt följande princip. Siktlinjens läge i förhållande till väglinjen beräknas och kontrolleras stegvis för: horisontalkurva vertikalkurva. Metoden innebär att erforderligt sidoavstånd (a1) jämförs med tillgängligt sidoavstånd (a2) med hänsyn till den siktskymmande terrängens höjd (h) över körbanan enligt FIGUR FIGUR 5-10 Siktlinjens läge Kommentar: Metoden förutsätter att kurvornas båglängder är längre än den erforderliga siktlängden. Om horisontalkurvans båglängd är kortare ger metoden ett sidoavstånd som ligger på säkra sidan. Siktproblem pga räcken, stödmurar, tunnelväggar, vegetation, snövallar, vägvisning etc. kan uppträda i högerkurva på dubbelriktade vägbanor och dessutom i vänsterkurva på enkelriktade vägbanor t ex i mittremsa på motorväg och längs ramper. Beräkningsgång: Steg 1 Välj typ av siktkontroll, stoppsikt, dubbel stoppsikt eller omkörningssikt, och bestäm erforderlig sikt S. Observera att uppförslutning ger den kortaste erforderliga stoppsikten medan utförslutning ger den längsta. Stoppsikt ges i avsnitt 5.1, dubbel stoppsikt i avsnitt 5.2 och omkörningssikt i avsnitt 5.3. Steg 2 Erforderligt sidoavstånd (a1) för aktuell horisontalradie Rh och siktsträcka S erhålls ur FIGUR 5-13 för stoppsikt och FIGUR 5-14 för omkörningssikt. VGU VV publikation 2004:

14 FIGUR 5-11 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för stoppsikt a S=900 S=500 S=700 S= R/1000 SIDVÄN.XLS FIGUR 5-12 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för olika omkörningssikter Steg 3 Terränghöjd (h) för aktuell vertikalradie (Rv) och siktsträcka (S) erhålls ur: 50 VGU VV publikation 2004:

15 FIGUR 6-13 för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) FIGUR 6-14 för dubbel stoppsikt för personbilar (samt stoppsikt med hinderhöjd 0,60 m) FIGUR 6-15 för dubbel stoppsikt för bussar och lastbilar FIGUR 6-16 för omkörningsikt till strålkastare FIGUR 6-17 för omkörningssikt till vägbanan. 2,5 h (m) 2 1,5 1 0,5 0 S=50 65 S= THS20.XLS Rv (m) Konvexa vertikalkurvorkonkava vertikalkurvor FIGUR 5-13 Terränghöjd (h) för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) h (m) 2,5 2 1,5 1 0, S= S= THS60.XLS Rv (m) Konvexa vertikalkurvor Konkava vertikalkurvor FIGUR 5-14 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för personbilar (samt stoppsikt med hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) VGU VV publikation 2004:

16 h (m) 2, , ,50 S=100 1,00 S= , , THSLB.XLS Konvexa vertikalkurvor Konkava vertikalkurvor Rv (m) FIGUR 5-15 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för lastbilar och bussar vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S) h (m) 2,50 2,00 1,50 S= Konkava vertikalkurvor 1,00 Konvexa vertikalkurvor 0,50 S= , THSOMK.XLS Rv (m) FIGUR 5-16 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till strålkastare på mötande (hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S) 52 VGU VV publikation 2004:

17 h (m) 2,50 2,00 1,50 1,00 S= Konkava vertikalkurvor 0,50 Konvexa vertikalkurvor S= , THSOMKI.XLS Rv FIGUR 5-17 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till vägbanan (hinderhöjd 0,0 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S) Steg 4: Tillgängligt sidoavstånd (a 2 ) kan därefter beräknas enligt FIGUR FIGUR 5-18 Tillgängligt sidoavstånd (a 2 ) Observera att värdet på Öp och Hp skiljer sig i höger- och vänsterkurva för enkelriktade vägar. Steg 5: Exempel 1 Om det erforderliga sidoavståndet (a1) är mindre än eller lika med det tillgängliga sidoavståndet (a2) är sikten tillfredsställande. I annat fall erfordras siktförbättrande åtgärder t ex siktschaktning eller förändrad linjeföring. I det tillgängliga avståndet ska tillägg göras för räcke, snövall, vegetation osv. Siktkontroll för stoppsikt Ingångsdata: VGU VV publikation 2004:

18 VR=90 km/h landsbygd, sektion 6,5V0,25, innerslänt 1:3, ytterslänt 1:2, dikesdjup 1 m. Rh=500m högerkurva i beskrivningsriktning, Rv=7000 konvex radie i 1 =4 %, i 2 =0% => i=(4+0)/2=2 % Kontroll i högerkurva: Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-2 ger S>155 m för god standard FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=6,1 m FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,20 m FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn+e=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,20*2+0=7,65 m Steg 5: a2>a1 OK! Kontroll i vänsterkurva (motsatt riktning): Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-2 ger S>167 m FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=7 m FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,12 m FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,12* *2 a2= 10,49 m Steg 5: Exempel 2: a2>a1 OK! Kontrollera om omkörningssikt för mindre god standard för sektion K7,5V0,75 med heldragna kantlinjer med kamflex vid VR90 i skärning med släntutformning med 6 m hinderfritt område utanför stödremsan med 1:6 slänt erhålls vid vänsterkurva med horisontalradie 5000m, horisontell profil. Steg 1: Steg 2: Steg 3: Steg 4: TABELL 5-7 ger S>700 m FIGUR 5-12 ger erforderligt sidoavstånd a1=12,5 m FIGUR 5-16 ger terränghöjden h=0,76 m (för oändligt stor radie) FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2+7,5/2)/2 + (9-7,5)/2+0,25 + 0,5*6 + 0,5*6 + 0,76*2 a2=11,70 m Steg 5: a2<a1 Ingen omkörningssikt! 54 VGU VV publikation 2004:

19 5.6 GC-väg Siktkontroll bör ske vid utplacering av vägmärken etc. i små horisontalradier i kombinationer av horisontal- och vertikalradier. Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurva kontrolleras i FIGUR Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas sidoavståndet a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvan är längre än stoppsträckan. Om kurvan är kortare erfordras mindre sidoavstånd. FIGUR 5-19 Erforderligt sidoavstånd till sikthinder i kurva vid 10 m, 20 m, 30 m och 40 m stoppsikt Exempel För att få 40 m stoppsikt i en kurva med radie 50 m krävs ett sidoavstånd på 4 m. 5.7 Siktsträckor för spärrlinje Regler för utformning och användning av spärrlinjer och varningslinjer med hänsyn till sikt ges i RVT För närvarande gäller följande (Kontrollnr ). Spärrlinje ska enligt RVT användas vid vägbanebredder >7,5 m, då sikten är kortare än värden i TABELL 5-11 och då passage av mittlinjen i övrigt är olämpligt. Varningslinje ska användas enligt samma kriterier som spärrlinje istället för mittlinje vid vägbanebredder < 7,5. Understiger avståndet mellan två spärrlinjer gränsvärdet nedan ska de bindas samman. Spärr/varningslinjer kortare än 20 m slopas. Mellan 20 och 50 m förlängs de till 50 m. VGU VV publikation 2004:

20 TABELL 5-11 Siktkrav för spärr/varningslinjer enligt RVT (Kontrollnr ) VR (km/h) (m) FRISIKTVÄRDE GRÄNSVÄRDE FÖR SAMMANBINDNING (m) Sikten mäts enligt RVT i färdriktningen från ögonhöjd 1,1 m på ett avstånd av 1,5 m från den körbanekant som ger kortast siktlängd, varvid mötande fordon antas ha höjden 1,1 m. De högre frisiktsvärdena i tabellen används om fri sikt mäts i vägmitt. Kommentar: En linjeföringsprojektering, som medvetet försöker undvika dilemmasikter, siktmax mellan 300 och 500 m, på normala tvåfältsvägar med VR 90 bör följas upp med en medveten markeringsstrategi enligt: stoppsiktsträcka 300m i färdriktningen markeras med spärrlinje omkörningssiktsträckor m i färdriktningen markeras med varningslinje omkörningssiktsträckor >500m i färdriktningen markeras med mittlinje. Vid siktmätning i fält, vid markering, sker siktmätning mellan siktpunkter på 1,1 m höjd i mittlinjen. 56 VGU VV publikation 2004:

21 LINJEFÖRING 1 VGU VV publikation 2004:

22