Kvarteret KABELVERKET

Transkript

1 Kvarteret KABELVERKET PM TRAFIK

2 Bakgrund och Uppdrag Kv. Kabelverket i Älvsjö planeras omvandlas från kontorsfastighet till ett blandat bostads-, kontors- och verksamhetsområde med en bl.a. en del tunga transporter till den bef. Kavlifabriken. Som ett underlag inför en sådan omvandling har Tyréns av JM getts i uppdrag att lägga synpunkter på hur trafik- och gatustruktur skulle kunna utformas med hänsyn tagen till trafiksäkerhet, framkomlighet, lämplig sektionsuppdelning av gaturummet mm. Det finns också planer på en spårväg genom området varför utformningen av gaturummet bör anpassas så att även en kan spårväg möjliggöras. NULÄGE Biltrafik Trafiken i anslutning till Kv. Kabelverket går idag på Älvsjövägen och Götalandsvägen. Anslutningarna till kvarteret har idag låg trafikbelastning 2

3 Älvsjövägen Trafiken på Älvsjövägen kan under rusningstrafik drabbas av köbildning. Cirkulationsplatsen Älvsjövägen/Götalandsvägen med fyra körfält öster om Götalandsvägen. 3

4 Älvsjövägen har idag en trafikbelastning på ca fordon/dygn. Öster om cirkulationsplatsen vid Götalandsvägen finns fyra körfält. Väster om cirkulationsplatsen minskas dessa till två något överbreda körfält. Bild Eniro Älvsjövägens befintliga sektion i riktning österut på sträckan väster om cirkulationsplatsen med två körfält. Som framgår är körbanan ca 9,3m vilket innebär körfält på ca 4,6m. Det är ett övermått då ett körfält normalt är 3,5m. Måtten ger dock en möjlighet att passera ett havererat fordon. 4

5 Kollektivtrafik Kollektivtrafikförsörjningen till kvarteret måste betraktas som god med ca m till Älvsjö pendeltågsstation och flera busslinjer med hållplatser i nära anslutning till kvarteret. Gång- och cykeltrafik Nedan redovisas gång- och cykelstråk i anslutning till hållplatser mot Älvsjö Station. 5

6 Strukturplan för utveckling av Kv. Kabelverket 2 till nytt bostadsområde. Totalt planeras ca 1400 lägenheter inom kv Kabelverket (ca 1000) och Sandaletten (ca 400). Kv Kabelverket Kv Sandaletten Trafikflöden Älvsjövägen har idag en trafikbelastning på ca fordon/dygn. Tillskottet på 1400 lgh har beräknats till ca f/d vilket ger Älvsjövägen ett trafikflöde/dygn på tillkommande trafik från kommande exploateringar i närområdet. Älvsjövägens utformning En gata med ett trafikflöde på f/d bör ha 4 körfält. Avgörande är dock hur korsningspunkterna, antal körfältsmagasin samt längden på dessa samt hur många vänstersvängar och trafiksignaler som införs. I nedanstående skiss redovisas Älvsjövägen med i huvudsak samma totala körfältsbredd som idag men med utrymme för angöring mot Kv. Kabelverket. 6

7 Korsningspunkter med Älvsjövägen. Kv. Kabelverket föreslås få två anslutningar till Älvsjövägen markerade som 1 och 2 i nedanstående illustration förutom anslutningen vid den befintliga cirkulationsplatsen vid Götalandsvägen 3 och i förlängningen av Götalandsvägen 4. Korsning 1 innehåller vänstersvängar medan korsning 2 endast har medlöpande högersvängar. En bred signalreglerad passage för gång- och cykelanslutning föreslås som en förlängning av grönstråket söder om Älvsjövägen mitt emellan korsningarna 1 och 2. Nedan redovisas korsningsutformning och en analys av trafikbelastningen i korsning nr 1 under maxtim. trafik. 7

8

9 Korsning 1 Denna korsning har valts ut för analys då den innehåller trafiksignaler med vänster och högersvängar och en separat vänstersväng från Älvsjövägen in mot kvarteret. För att inte stoppa bakomvarande trafik bör också ett högersvängfält utbildas på Älvsjövägen. Övergångsställe med cykelbana över Älvsjövägen kan ingå i korsningens utformning och ges grönt samtidigt som bilutfarten från kvarteret. 1 De röda siffrorna anger belastningsgraden (där belastningen inte bör överstiga 1,0) och de blå siffrorna anger kölängden (90-percentilen). Slutsats: Korsningen blir mycket hårt belastad (belastning över 1,0 för raktfram trafiken i Älvsjövägen). För denna trafik på Älvsjövägen har noterats iu = ingen uppgift, då analysprogrammet redovisar mycket lång kö som ej kan anges i meter. Kömagasinet för vänstersvängen i korsningen bör göras ca 80m. Den långa kö som uppstår i anslutningen ut från området kommer troligen medföra att bilister väljer alternativa utfarter. Om man vill förbättra kapacitet och minska kölängd behöver man öppna fler tillfarter till kvarteret. En sådan öppning skulle kunna vara att grönstråkets passage över Älvsjövägen utformas med högersvängar in och ut ur kvarteret enl. nedan. 9

10 Älvsjövägens anslutning vid Grönstråket öppnas för högersvängar in- och ut ur kvarteret 1 Belastning och kölängder i korsning 1 om grönstråket öppnas. Slutsats: Korsningen blir hårt belastad oavsett vilket av de två vägsystemen som väljs. 10

11 Korsning 2 Endast medlöpande högersvängar, inga signaler. En mittrefug hindrar otillåtna vänstersvängar ut från kvarteret. Biltrafiken regleras med väjningsplikt mot Älvsjövägen. Ett särskilt högersvängfält bör utbildas på Älvsjövägen för att inte stoppa bakomvarande trafik vid infart till kvarteret. Även utfartstrafiken från kvarteret har fördel av en bredare vävningssträcka. Anslutningar mot Götalandsvägen. Kvarteret ansluts också från Götalandsvägen mot Armborstvägen ovanför cirkulationsplatsen. 11

12 Det Centrala Grönstråket binder ihop grönstråket söder om Älvsjövägen och den cykel- och gångbana som går längs med Älvsjövägen (prickade röda markeringar). Korsningen för gångoch cykeltrafiken utförs med en signalanläggning och ev. en avvikande beläggning och förslagsvis ett s.k. platågupp som kan accepteras av SL. Planerade Cykelvägar 12

13 Anslutning till Kavlis Fabrik. Till- och frånfart till Kavlis fabrik sker lämpligast från Älvsjövägen Götalandsvägen Armborstvägen (röd markering). För att klara vändning ökas bredden vid vändplatsen till 26m (röd cirkel). Kavli 13

14 SL planering för Spårväg. SL tog 2002 fram en sträckningsstudie över framtida spårväg i sydvästra Stockholm åt Stockholm Stad och Huddinge Kommun, Spårväg Syd. Denna studie har efter tillkommande planering för Förbifart Stockholm, Masmolänken samt Botkyrkaleden uppdaterats då dessa projekt tillsammans med tillkommande bostadsbebyggelse kan påverka sträckningen. Nedan redovisas utdrag ur SL:s uppdaterade Sträckningsstudie version med kursiv text. 1.1 Syfte och Mål Syftet är att se över tidigare genomförda sträckningsstudier för en spårväg mellan Älvsjö och Flemingsberg. Målet är att lokalisera vilka alternativa dragningar som är genomförbara och beräkna kostnader för dem. 2 Förutsättningar 2.1 Projekt i anslutning till Spårväg syd. Denna del av Stockholm har många pågående och kommande bostads- och utvecklingsprojekt. I Älvsjö pågår ett förnyelsearbete av Älvsjö Centrum med ny bostadsbebyggelse, centrumdel, bussterminal samt förberedelser för framtida spårväg söderut utefter stambanan. Vid LM;s gamla kabelverk planeras ny bostadsbebyggelse liksom utefter Vantörsvägen där ny bebyggelse planeras inte långt från den nya bebyggelsen vid Långbro Sjukhus. I Fruängen diskuteras ny bebyggelse och en förändring av centrum. Vid före detta motell Gyllene Ratten planeras ny bostadsbebyggelse liksom utefter Skärholmsvägen på norra sidan av E4/E20. Vid Skärholmen, Kungens Kura, Masmo och utefter Glömstavägen planeras ny infrastruktur i form av Förbifart Stockholm, Masmolänken samt Södertörnsleden. Flera av dessa olika projekt påverkar Spårväg Syd tidigare idéer till sträckning. 14

15 2.2 Tekniska förutsättningar Utformningen av Spårväg syd kan ske på olika sätt och olika utformning ger också olika restider, anpassning/påverkan på omgivningen, kostnader, påverkan på övrig trafik och så vidare. För att klara efterfrågan på resor behöver Spårväg syd byggas med dubbla spår. I möjligaste mån ska den gå på egen banvall för att uppnå korta restider och hög punktlighet. Spårväg i blandtrafik medför längre restider, försämrad punktlighet och större olycksrisk. Det kan dock finnas platser och situationer då detta inte är rimligt av olika anledningar, där undantag måste göras. Vidare planeras spårvägen dras på bro eller tunnel där den bedöms påverka omgivningen eller befintlig trafik betydande. Det handlar då främst om passage av E4 eller andra trafikerade leder. 3 Sträckningsalternativ På sträckan Älvsjö - Fruängen finns två huvudalternativ, att dra spårvägen längs Älvsjövägen eller Vantörsvägen. På sträckan Fruängen - Skärholmen finns två huvudalternativ då spårvägen kan dras via Smista allé /E4 eller Skärholmsvägen. Sträckan från Skärholmen via Kungens Kurva och Masmo till Flemingsbergs pendeltågsstation har ett huvudalternativ. Illustrationen visar kvarvarande spårvägsalternativ (heldragna linjer), samt varianter till dessa (streckade linjer). 15

16 3.1 Älvsjö- Fruängen Mellan Älvsjö och Fruängen finns två huvudalternativ, där alternativet Älvsjövägen har två möjliga kopplingar till Älvsjö station. Vidare finns det en variant att från Älvsjövägen nå Fruängens centrum. Figur 1 Visar föreslagna dragningar mellan Älvsjö och Fruängen. De heldragna linjerna visar alternativa sträckningar och de streckade linjerna är varianter på dessa. Alternativ, Älvsjövägen I detta alternativ finns två olika tänkbara dragningar från Älvsjö station till Älvsjövägen, antingen utefter järnvägen eller via Götalandsvägen och genom Kabelverkstomten. Det senare alternativet innebär ett avstånd mellan Älvsjö pendeltågsstation och den nya hållplatsen för spårvägen på ca meter. Oberoende av vilken sträckning som förespråkas dras sedan spårvägen i Älvsjövägen fram mot E4/E20 vars av- och påfarter passeras i korta tunnlar. Dragningen västerut mot Fruängen fortsätter utefter E4/E20. En hållplats anläggs norr om Fruängens tunnelbanestation. Avståndet mellan spårvägens hållplats och tunnelbanestationen i Fruängen blir med detta alternativ omkring 150 meter. Variant Mickelsbergsvägen En variant på anslutning till Fruängen är att spårvägen dras på den södra sidan av Älvsjövägen och svänger av söderut utefter Mickelsbergsvägen. Detta innebär att såväl Älvsjövägen som Mickelsbergsvägen passerades i plankorsningar samt att Brännkyrka brandstation passeras i betongtunnel. Spåren viker sedan av längs Fruängsgatan, upp öster om Fruängens tunnelbanestation och vidare norrut. Fortsätter sedan längs Elsa Brändströms gata. Alternativ, Vantörsvägen Alternativet innebär att spåren dras från Älvsjö station längs med järnvägen. Älvsjövägen passeras på bro. Därefter går spårvägen i Vantörsvägen till Fruängen. I Fruängen går spårvägen via en tunnel till Fruängens centrum och passerar öster om Fruängens tunnelbanestation. Sedan dras spåren norrut och vidare längs E4/E20. 16

17 Spårvägsalternativ inom Kv Kabelverket Spårvagnshållplats Om en spårväg skall dras genom Kv Kabelverket bör en lämplig sträckning vara via huvudgatan med en spårvägshållplats enl. ovan. Beslut om en Spårväg Syd har dock ännu inte fattats. Utformning och anslutning, liksom fortsatt sträckning längs Älvsjövägen är heller inte detaljstuderad. Gaturummets sektionsutformning med hänsyn till Spårväg. En spårväg bör så långt möjligt utformas på egen bana. Det ger god framkomlighet och medelhastighet. Spårväg på egen bana placeras lämpligen i gatumitt. En en spårväg i gatumitt på egen bana bör ges en bredd på mellan 7,5-10m beroende på ev plantering, kontaktledningsstolpars placering mm. Konsekvenserna av en spårväg på egen bana blir att gaturummet måste göras tämligen brett för att rymma spårväg, övrig trafik, parkering, cykelbanor och gångbanor. Förutsättningarna för en spårväg genom kv. Kabelverket 2 är att spårvägen dras i blandtrafik. d.v.s. på samma körbana som övrig trafik då planeringen för kvarteret inte medger det breda gaturum som en avskild spårväg i gatumitt kräver. 17

18 Det centrala gaturummets sektion bör innehålla två körfält om vardera 3,5m = 7m, vilket också ger utrymme för eventuell kommande spårvägstrafik i blandtrafik, på- och avstigning och lastning lossning på var sida om körfälten = 2x 2-2,5m. Utöver dessa mått bör ges utrymme för trädplantering, cykeltrafik samt gångbanor. Sammantaget ger detta en gaturumssektion på ca 24m enl. nedanstående sektion. Föreslagen Sektion Huvudgatan, Nya Götalandsvägen Bild Rosenbergs Ark Ovanstående sektion medger både buss- och spårvagnstrafik. Om en spårväg skall dras längs Nya Götalandsvägen bör kontaktledningsstolpana placeras vid sidan, lämpligen i trädraden. I kurvorna måste körfälten breddas något för att medge spårvagnarnas ökade körgeometriska svepytor. 18

19 Spårvagnshållplats. Vid en spårvagnshållplats bör en smal mittrefug (ca 0,5m) med räcke utföras för att inte bilister som stannat bakom spårvagn på hållplats skall köra om och därmed utgöra en risk för korsande fotgängare, se sektion nedan. Mittrefugen avslutas före gångpassagen över spåren för att inte uppfattas som en plats man kan vänta på. Övergångsställen/Gångpassager Oreglerade (ej signalreglerade) övergångsställen får inte förekomma över spårvagnsspår då spårvagnarna har företräde. Detta medför att ev. förekommande övergångsställen antingen måste signalregleras eller utföras som gångpassager utan vita streckmålningar. Busshållplats Om planerna på en spårväg inte förverkligas kan istället Huvudgatan komma att trafikeras med buss. Motsvarande breddsektion, 24m, sektion kan då användas för att antingen lägga busshållplatser längs kantstenen med regnskydd mellan träden, Körbanehållplats, alternativt vid en utbyggd kantsten, s.k. Klackhållplats eller i en s.k. Timglashållplats som medför att bilister får vänta bakom bussen vid hållplats på samma sätt som vid spårvagnshållplatsen, se nedanstående illustrationer. 19

20 Alternativa utföranden av hållplatser på huvudgatan.. Alternativ Körbanehållplats Alternativ Klackhållplats Alternativ Timglashållplats 20

21 Förslag Sektioner lokalgator /alternativ. Illustrationer Rosenbergs 21