Norrköpings Kommun. Förstudie Norrtull SLUTVERSION. Norrköping

Transkript

1 Norrköpings Kommun SLUTVERSION Norrköping

2 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund och syfte Koordinat- och höjdsystem Underlag och källor Befintliga förhållanden Trafiksituation Topografi, geotekniska förhållanden o d Natur- och kulturintressen Befintliga ledningar Förutsättningar Studerade alternativ Typsektion för Kungsgatan och diagonal mot resecentrum Kungsgatan Diagonal mot resecentrum a Befintlig trafiklösning behålls och anpassas a Två trevägskorsningar Kapacitet b En fyrvägskorsning Två trevägskorsningar, utan spårväg på Norra Promenaden Kapacitet Diskussion Fortsatt arbete Figurer Figur 1 - Del av strukturplan för Butängen, Norrköpings Kommun Figur 2 - Översikt, befintlig trafiksituation... 3 Figur 3 - Alternativ 1a... 4 Figur 4 - Alternativ 2a... 5 Figur 5 - Alternativ 2b... 5 Figur 6 - Alternativ Figur 7 - Typsektion Kungsgatan med sidoförlagd spårväg... 8 Figur 8 - Typsektion Kungsgatan med sidoförlagd spårväg, med möjlighet till vänstersvängsfält... 9 Figur 9 - Typsektion Kungsgatan med mittförlagd spårväg Figur 10 - Minsta typsektion Diagonalen i

3 Figur 11 - Alternativ 1a, med spårväg i mitten av Kungsgatan Figur 12 - Alternativ 1a, med spårväg på väster sida i Kungsgatans sektion Figur 13 - Alternativ 1a, med spårväg på öster sida i Kungsgatans sektion Figur 14 - Alternativ 2b, med spårväg på öster sida i Kungsgatans sektion Figur 15 - Alternativ 2b, med spårväg i mitten av Kungsgatans sektion Bilagor Bilaga 1 Kapacitets Bilaga 2 Granskningssynpunkter Tekniska Kontoret, Rickard Huld Bilaga 3 Granskningssynpunkter Tekniska Kontoret, Maja Pålsson Ritningar T:01 Plan Alternativ 2a T:02 Plan Alternativ 3 X:01 Befintlig Trafiksituation X:02 Befintliga Ledningar ii

4 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Trafikverket planerar att bygga en ny höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping, kallad Ostlänken. Järnvägen medför ett nytt stationsläge och resecentrum i Norrköping. Kring det nya resecentrumet ska nya områden för bostäder, kontor och handel utvecklas. Nya spårvägssträckningar planeras inom området och istället för dagens spårväg som går igenom Norrtull på Norra Promenaden planeras för en ny sträcka diagonalt genom Butängen med anslutning till Norrtull vid dagens läge för Ingelstagatan. Det finns även önskemål om en ny spårväg på Kungsgatan som då skulle gå genom Norrtull för att sedan ansluta till nya resecentrum. Se figur 1. Syftet med denna förstudie är att översiktligt utreda hur dessa förändringar påverkar Norrtull och vilka möjliga lösningar som finns för trafiken genom platsen. Förstudien ska ses som ett första steg i arbetet med att analysera vilka lösningar som kan fungera i framtiden. Figur 1 - Del av strukturplan för Butängen, Norrköpings Kommun av 17

5 1.2 Koordinat- och höjdsystem Ritningar för projektet tas fram i koordinatsystem SWEREF och höjdsystem RH Underlag och källor Grundkarta, GIS-enheten Norrköpings kommun, erhållen Höjddata ur nationella höjddatabasen, erhållet från GIS-enheten Befintliga VA-ledningar, GIS-enheten Norrköpings kommun, erhållet och kompletterat Strukturplan, Norrköpings kommun, erhållen Sammanställning av tidigare geotekniska undersökningar inom Butängen, WSP Resecentrum Geoteknik, WSP Banstandard i Norrköping, Norrköpings Kommun Normalsektion för Fria Rummet, Planeringssektion vid markdisposition, VISUM-modell/prognos Norrköping 2030, UA Hastighetsbegränsningar Centrum, med 40 % fler bilresor än idag, WSP (Mail från Anna Carlborg,WSP ) Vägar och gators utformning, TRV publikation 2012: Befintliga förhållanden 2.1 Trafiksituation I dagsläget är Norrtull en delvis signalreglerad, flerfältig cirkulationsplats med fem anslutningar. I öster och väster ansluter Norra Promenaden samt en genomgående spårväg. Den östra anslutningen är signalreglerad och den västra är endast reglerad med väjningsplikt. För spårvägen finns trafiksignaler som ger spårvagnar fri väg rakt genom cirkulationsplatsen. Söderifrån ansluter Kungsgatan, tillfarten är signalreglerad tillsammans med Norra Promenadens östra anslutning. Mot norr ansluter Ingelstagatan och Stockholmsvägen. Båda dessa anslutningar har endast väjningsplikt i tillfarterna. Se figur 2 och ritning X:01. Strax öster om cirkulationsplatsen finns hållplats för spårvägen. Inom området finns även fyra hållplatslägen för bussar, ett i vardera riktningen för bussar som trafikerar Kungsgatan samt ett i vardera riktningen på Norra Promenaden. Enligt kommunala mätningar är dagens trafikmängder f/d på Stockholmsvägen, f/d på Ingelstagatan, f/d på Norra Promenaden öster om Norrtull, f/d på Kungsgatan och f/d på Norra Promenaden väster om Norrtull. Se även Kapacitets, rubrik 2 Genomförande. 2 av 17

6 Figur 2 - Översikt, befintlig trafiksituation 2.2 Topografi, geotekniska förhållanden o d Marknivån inom området är ca +10 m till ca +14 m. Platsen har en lutning på ca 4% i Norra Promenadens riktning. Kungsgatan ansluter till Norrtull med en svag lutning kring 1-2 %. Mot Butängen faller marknivån till att bli ca +4,0 vid Södra Stambanans befintliga läge. Marken inom Norrtull består av isälvssediment av sand och grus som övergår till lera och silt i nordöst mot Butängen. 2.3 Natur- och kulturintressen Genom Norrtull går Norra Promenaden och dess lindallé. Promenadernas alléer är byggnadsminnesmärkta och biotopskyddade. Det medför att speciella tillstånd krävs från länsstyrelsen för att få avverka träden i allén eller utföra arbete som kan orsaka skador på träden. 2.4 Befintliga ledningar Befintliga ledningar finns redovisade på ritning X:02. Inom utredningsområdet finns ett relativt stort antal VA-ledningar, varav en kombiledning och dagvattenledning i mycket stora dimensioner; 1000 mm respektive 1300 mm. Utöver dessa finns även el, tele, opto och fjärrvärmeledningar. 3 av 17

7 3. Förutsättningar Den grundläggande förutsättningen för förstudien har varit att fyra alternativ ska studeras. Dessa har tagits fram av Norrköpings Kommun och består av följande: 1a Befintlig trafiklösning behålls och anpassas. Biltrafiken följer samma princip som i dagsläget, anpassningar görs för nya spårvägssträckningar från resecentrum och Kungsgatan. Figur 3 - Alternativ 1a 4 av 17

8 2a Norrtull byggs till två förskjutna trevägskorsningar. Spårvägs byggs på Kungsgatan och i den diagonala anslutningen mot resecentrum Figur 4 - Alternativ 2a 2b Norrtull byggs till en fyrvägskorsning vid Kungsgatan. Spårvägs byggs på Kungsgatan och i den diagonala anslutningen mot resecentrum Figur 5 - Alternativ 2b 5 av 17

9 3 Norrtull byggs till två förskjutna trevägskorsningar. Spårvägs byggs endast på Kungsgatan. Spårvägen västerut från resecentrum går istället på Bergslagsgatan Figur 6 - Alternativ 3 Samtliga alternativ ska rymma nya spårvagnshållplatser. Det är önskvärt om de har en längd på 63 m för att kunna trafikeras av dubbla tågset. Hållplatserna ska även placeras och utformas för smidiga byten mellan de båda linjerna. För övrig utformning av spårvägarna används riktlinjer från Banstandard i Norrköping, Norrköpings Kommun , Normalsektion för Fria Rummet, samt Planeringssektion vid markdisposition, Utrymmen för biltrafik samt gång- och cykeltrafik utformas enligt Vägar och gators utformning, TRV publikation 2012: Studerade alternativ 4.1 Typsektion för Kungsgatan och diagonal mot resecentrum De nya spårvägarnas placeringar inom gatusektionerna kommer att påverka utformningen av Norrtull. I denna förstudie har tillgängligt och erforderligt utrymme för spårvägarna undersökts, samt översiktligt vilka konsekvenser de olika placeringarna får för trafikstrukturen. I samtliga studerade sektioner där gator trafikeras av både biltrafik och spårväg har det antagits att spårvägen ska ha en separat körbana. 6 av 17

10 4.1.1 Kungsgatan Enligt angivna mått i Normalsektion för fria rummet behöver spårvägen en bredd på 7,2 m under förutsättning att kontaktledningarna utförs med tvärtrådsupphängning, dvs utan stolpar inom spårområdet. Biltrafiken ges lämpligen en körfältsbredd på 3,5 m. Den kan minskas till 3,25 m men med det ställer högre krav på snöröjningen att bortforsla snövallar så att de inte tar för mycket av vägbredden. Det bedöms som önskvärt att minst behålla befintlig bredd på 5,0 m för gång- och cykelbanor då gatan har stora flöden av gående och cyklister, samt att ytorna även rymmer uteserveringar. Vid sidoförlagd spårväg krävs ytterligare 1,8 m mellan spårväg och körbana för att få plats med hållplatsplattform. Denna sektion skulle rymmas inom de befintliga alléerna på Kungsgatan, dock ej vid hållplatsläge om inte träd tillåts på hållplatsplattformen. Se figur 7. Sektionen har inte heller möjlighet till separata körfält för vänstersvängande vid korsningarna. Något som troligtvis kommer att krävas för att undvika köbildning. Möjlig alternativ sektion som rymmer fält för vänstersväng men som ej behåller allén redovisas i figur 8. Sektionen förutsätter att vänstersvängsfält och hållplatser förläggs till olika lägen. Gång- och cykelbanorna kommer även att behöva smalnas av vid hållplatser och korsningar. Även en sektion med mittförlagd spårväg ryms inom gaturummet, men inte mellan de befintliga alléträden. Om separata körfält för vänstersvängande behövs kommer det också att medföra att gång- och cykelbanorna lokalt måste smalnas av vid korsningarna. Se figur 9. 7 av 17

11 Figur 7 - Typsektion Kungsgatan med sidoförlagd spårväg 8 av 17

12 Figur 8 - Typsektion Kungsgatan med sidoförlagd spårväg, med möjlighet till vänstersvängsfält 9 av 17

13 Figur 9 - Typsektion Kungsgatan med mittförlagd spårväg 10 av 17

14 4.1.2 Diagonal mot resecentrum Det är i dagsläget något oklart om diagonalen kommer trafikeras av biltrafik och i så fall på vilka sträckor. Sannolikt kommer biltrafik åtminstone behöva tillåtas till fastigheterna längs gatan. Sektion kan därmed komma att variera. Men måste minst rymma spårvägen, hållplatsplattformar samt gång- och cykelvägar med tillräcklig bredd för de relativt stora flöden som kommer trafikera sträckan. Utifrån detta rekommenderas att sektionen inte görs smalare än 18,7 m, enligt mått i figur 10. Om biltrafik och/eller bussar ska tillåtas på gatan behöver man utifrån förväntade trafikflöden ta ställning till om de ska tillåtas trafikera spåren eller få egna körfält. Lämplig bredd på körfält är även här 3,25 3,5 m. Den totala bredden ökas alltså till 25,2-25,7 m om de ska ha egna körfält. Övriga aspekter som kan påverka sektionsbredden är önskemål om trädplanteringar, uteserveringar, cykelställ e d. Dessa bedöms inte rymmas inom ovan angivna mått. Figur 10 - Minsta typsektion Diagonalen I och med att nästan all bebyggelse längs gatan kommer vara ny blir den enda punkten där befintliga byggnader begränsar sektionen precis i anslutningen till Norrtull, mellan kv Stinsen och kv Lammet. Den fria ytan mellan fastigheterna är ca 24 m. Vilket alltså rymmer minsta sektionen, och lämnar även utrymme för ett 11 av 17

15 eventuellt bilkörfält eller trädplanteringar. Utrymmet kan dock vara begränsande för vilken radie som är möjlig på spårvägen där denna svänger av mot Kungsgatan a Befintlig trafiklösning behålls och anpassas Tre översiktliga skisser med olika placeringar av spårvägen inom Kungsgatans sektion har tagits fram. Se figur Figur 11 - Alternativ 1a, med spårväg i mitten av Kungsgatan 12 av 17

16 Figur 12 - Alternativ 1a, med spårväg på väster sida i Kungsgatans sektion Figur 13 - Alternativ 1a, med spårväg på öster sida i Kungsgatans sektion Utifrån dessa skisser har det konstaterats att: Oavsett spårvägens placering i Kungsgatans sektion kommer inte en hållplatslängd på 63 m rymmas för någon av linjerna inom Norrtull. Hållplatslägen inom Norrtull innebär även att ett antal svårlösta övergångställen in till rondellen. Ska alternativet genomföras rekommenderas istället ett gemensamt hållplatsläge på diagonalen. Punkterna där spårvägar behöver stoppa trafikflödet genom cirkulationen ökar från två till tre. Alternativet behåller den befintliga utformningen som utnyttjar ytorna relativt ineffektivt. Med dessa konstateranden har man valt att inte studera alternativ 1a vidare i detta skede, då framför allt alternativ 2a och 3 löser ovanstående punkter på bättre sätt. Alternativet har däremot fördelen att utan större åtgärder möjliggöra in och utfart för biltrafik från Norrtull till diagonalen. Något som i dagsläget dock inte ser ut att bli aktuellt, men detta kan ändras beroende på hur trafikstrukturen inom Butängen utvecklas a Två trevägskorsningar Förslag till utformning av alternativ 2a redovisas på ritning T:01. I detta alternativ kommer det vara möjligt för Norra Promenadens spårväg att ha en 63 m lång hållplats inom Norrtull. För linjen mot Kungsgatan finns däremot bara utrymme för en hållplatslängd på som mest ca 50 m. Om kravet är 63 m behöver hållplatserna alltså förläggas till diagonalen även här. 13 av 17

17 Alternativet frigör en ca 50x70 m stor yta som kan utvecklas till park, torg eller eventuellt exploateras med en mindre byggnad. Hänsyn behöver dock tas till spårvägen som ska passera diagonalt genom ytan. Även en ca 10 m bred yta utanför Bagaren 5 frigörs. Alla placeringar av spårvägen inom Kungsgatans sektion bör vara möjliga. Men en placering på den östra sidan bedöms ge minst inverkan på kapaciteten vid korsningen med Norra Promenaden, samt maximera ytan som frigörs inom Norrtull. Vägutformningen i alternativet skapar en tydlig trafikmiljö och relativt enkla korsningspunkter mellan biltrafik och oskyddade trafikanter och anses uppfylla de önskemål som finns för Norrtull. För att vidare undersöka om alternativet har tillräcklig kapacitet för förväntade trafikmängder har en trafiksimulering tagits fram Kapacitet Resultatet av trafiksimuleringarna visar att utformningen inte klarar prognosens trafikflöden för år 2030 med 40 % fler bilresor än dagsläget. För att alternativet ska kunna fungera måste åtgärder tas för att begränsa flödet av biltrafik genom Norrtull. En sådan åtgärd skulle kunna vara att stänga av Bergsbron för genomfartstrafik. Frågan måste dock studeras vidare i detalj för att avgöra om det skulle vara tillräckligt b En fyrvägskorsning För alternativ 2b har två skisser tagits fram, se figur 14 och 15. En med spårväg på östra sidan av Kungsgatan och en med spårväg i mitten av sektionen. Skisserna visar att det bör vara möjligt att genomföra alternativet men att spårvägslinjen mot Kungsgatan endast kan ha en ca 30 m lång hållplats om dessa inte förläggs till diagonalen. 14 av 17

18 Figur 14 - Alternativ 2b, med spårväg på öster sida i Kungsgatans sektion Figur 15 - Alternativ 2b, med spårväg i mitten av Kungsgatans sektion 15 av 17

19 Liksom i alternativ 1a uppstår fler och mer komplicerade korsningar mellan biltrafik, spårväg och gång- och cykeltrafik i detta alternativ än i alternativ 2a och 3. Med spårvägen placerad i mitten eller väster i Kungsgatans sektion hamnar även växlarna inom ytor som är hårt belastade av biltrafik, något som försvårar underhåll av spårvägen. Det korta avståndet mellan trevägskorsningen vid diagonalen och fyrvägskorsningen vid Norra Promenaden skapar stor risk för att köande bilar vid promenaden fastnar över spårvägen och blockerar den. Alternativet är även mindre yteffektivt än alternativ 2a och 3, även om det har en bättre utnyttjandegrad än alternativ 1a. I och med detta har man valt att inte fortsätta studera alternativet i detta skede. Men liksom alternativ 1a har det fördelen att relativt enkelt möjliggöra in och utfart för biltrafik från Norrtull till diagonalen, och kan därför åter bli aktuellt om planerna för den övergripande trafikstrukturen ändras Två trevägskorsningar, utan spårväg på Norra Promenaden Alternativ 3 redovisas på ritning T:02. Alternativet är likt alternativ 2a, men saknar spårväg mot Norra Promenaden. Det bygger på att en ny spårvägssträckning kan skapas på Bergslagsgatan och dess förlängning mot nya resecentrum. Tidigare förstudie har visat på svårigheter avseende kapacitet i korsningen med Stockholmsvägen och osäkerheter avseende läge och utrymmesbehov för Ostlänken. Dessa behöver lösas för att alternativet ska vara genomförbart. I Norrtull skulle det dock vara positivt att förflytta ena spårvägslinjen. Alternativet har samma fördelar som alternativ 2a, men med ännu större möjligheter till utveckling av de ytor som frigörs då ingen diagonal spårväg finns genom platsen. En trafiksimulering har tagits fram även för detta alternativ för att jämföra det med alternativ 2a Kapacitet Alternativ 3 har marginellt bättre kapacitet än alternativ 2a då det endast har en spårvägskorsning. Men liksom 2a kommer det inte ha tillräcklig kapacitet för prognosens trafikflöden, och kräver en begränsning av trafiken genom åtgärder på en övergripande nivå. 5. Diskussion Inget av de önskade alternativen uppnår som sagt tillräcklig kapacitet för att klara prognostiserade trafikflöden för år För att begränsa trafiken behöver åtgärder tas för att kraftigt begränsa genomfartstrafiken, exempelvis en avstängning av Bergsbron. Detta är en åtgärd som antagligen är en grundläggande förutsättning för att över huvud taget kunna bygga en spårväg 16 av 17

20 längs Kungsgatan då Bergsbron är en trång sektion som är mycket svår att bygga bort. Redan idag bildas ofta köer på platsen, som skulle begränsa en spårvägs effektivitet. En avstängning av Bergsbron, eller andra begränsande åtgärder medför dock risk att trafiken förflyttas till andra delar av innerstaden och skapar nya problempunkter, därför måste konsekvenserna utredas vidare. Då ingen djupare kapacitetsutredning gjorts av alternativ 1a och 2b är det svårt att säga om de har bättre framkomlighet. Men med så höga trafikflöden som prognosen tyder på är det inte troligt att de heller skulle fungera utan en begränsning av trafikflödet. 6. Fortsatt arbete I det fortsatta arbetet krävs att man gör djupare studier av Kungsgatans sektion med spårväg. Utredningen i denna förstudie har visat att kompromisser med utrymme för spårväg, biltrafik, gång- och cykel samt träd krävs. Man behöver också utreda om avstängingen av Bergsbron eller andra åtgärder längs Kungsgatan, som antagligen är en förutsättning är möjliga att genomföra. Även diagonalens syfte behöver utredas mer i detalj, vilka målpunkter som kommer skapas längs den och vilka delar av den som kan behöva trafikeras av bilar. Möjligheterna till att ytterligare begränsa trafiken genom åtgärder på en övergripande nivå bör också utredas, då de höga trafikflöden som prognosen för år 2030 förutspår skapar framkomlighetsproblem i hela området kring Norrtull. Då en eventuell ombyggnad kräver stora ingrepp på de skyddade alléträden längs Norra Promenaden måste dispenser sökas hos Länsstyrelsen innan projektet genomförs. Ytterligare frågor som behöver behandlas i det fortsatta arbetet har även framkommit vid granskning av förstudien, se bilaga 2 och av 17