Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet

Transkript

1 Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1

2 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 2

3 Finans krisen KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 3

4 Vi har slagit i kapacitetstaket - det finns ofta inte plats för fler resenärer KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 4

5 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 5

6 Varför höghastighetståg? Höghastighetståg är ett alternativ till flyg, har hög kapacitet och god företagsekonomisk lönsamhet Höghastighetståg ger mycket korta restider och bidrar till regionförstoring Efterfrågan på person- och godstrafik järnväg har ökat snabbt de senaste åren Kapaciteten är hårt ansträngd på många delar i dagens järnvägsnät Klimatfrågan har blivit akut KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 6

7 När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och Stora marknader mellan större städer längs banan samt En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 7

8 Långväga resor Med alla färdmedel utlagda på vägnätet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 8

9 Godsflöden i Sverige blå=lastbil röd=järnväg lila=sjöfart KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 9

10 Ortsstorlek Stockholm>1 miljinvånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö tusen inv. Gävle Uppsala tusen inv tusen inv. Stora godstrafikflöden + Stora persontrafikflöden = Separering av trafik nödvändig Bergen Stavanger Bremen Trondheim Oslo Borlänge Falun Gävle Åbo Uppsala Örebro Västerås Eskils- Stockholm Trollhättan Skövde Linköping Norrköping tuna Göteborg Jönköping Ålborg Halmstad Helsing- Varberg borg Köpen- Odense hamn Lund Malmö Hamburg Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Sundsvall Uleåborg Tammerfors S:t Helsingfors Petersburg Tallinn Riga Målstandard Blandtrafik 250 Kiev km/h Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 10

11 Ortsstorlek Stockholm>1 miljinvånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö tusen inv. Gävle Uppsala tusen inv tusen inv. Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan för km/h Bergen Stavanger Bremen Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Umeå Östersund Örnsköldsvik Sundsvall Tammerfors Åbo Oslo Borlänge Falun Gävle Västerås Uppsala Örebro Eskils- Stockholm Trollhättan Skövde Linköping Norrköping tuna Göteborg Ålborg Halmstad Helsing- Varberg Jönköping Riga borg Köpen- Odense hamn Lund Malmö Bansystem för fjärrpersontrafik Höghastighetsnätet Västra och södra stambanan Övriga linjer med fjärrtåg Hamburg S:t Helsingfors Petersburg Tallinn Kiev KTH Järnvägsgrupp KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 11

12 Trafikunderlag Europabanan resor till/från Stockholm 2,1 0,9 1,7 2,7 3,9 0,5 0,5 0,4 0,5 0,2 Danmark till/från Mälardalen, Östergötland och Jönköping Jylland 1,7 Fyn 0,3 Eu Själland 3,0 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning 0,2 Bornholm i järnvägsteknik 12 0,5 0,7 1,5 0,1 0,2 0,4 0,3 1,2 3,0 0,3 Totalt antal långväga resor Miljoner resor per år 2020 Direktresor Matarresor

13 Resor från hela Sverige till/från Europas närområde 4,0 6,0 1,8 1,3 1,0 1,0 0,5 Miljoner långväga resor totalt ,0 0,3 Direktresor Matarresor 1,9 0,6 2,3 0,6 2,0 0,5 0,7 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 13

14 Restidsmål Halva restiden jämfört med bil 30 min kortare än flyg från city till city Högst 3 timmars restid för tjänsteresor över dagen Högst 1 timmes restid för daglig pendling Direkttåg till de största orterna utanför nätet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 14

15 Höghastighetståg för fjärrtrafik KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 15

16 Restider med tåg Till Stockholm från Restidsmål h:min Snabbtåg i dag 2009 Höghastighetståg Linköping 1:05 1:39 0:59 Jönköping 1:45 3:15 1:23 Göteborg 2:20 2:45 2:00 Växjö 1:50 3:25 2:15 Helsingborg 2:40 5:03 2:13 Malmö 2:30 4:25 2:27 Köpenhamn 3:00 5:20 2:51 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 16

17 Kortaste restid med höghastighetståg till/från Stockholm 0:40 2:49 2:29 0:59 0:44 2:00 1:58 1:23 1:40 2:37 1:53 2:50 2:09 2:15 3:22 Köpenhamn 2:51 2:14 2:27 2:39 3:24 2:00 Restid h:min med snabbaste direkttåg Höghastighetståg KTH Järnvägsgruppen Hamburg Centrum 4:40 för forskning 5:30 och utbildning Berlin i järnvägsteknik 17

18 Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka 12 tåg per timme och riktning och många förbigångar Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 Inklusive tyfoner och snöstormar! KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 18

19 TGV Loisir Fritidsresenät med direkttåg som går på höghastighetsbanorna och sedan ut på det vanliga nätet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 19

20 Varför direkttåg? Resenären upplever ett byte som 30 minuters extra restid Härtill kommer bytestiden på 15 minuter Sammanlagt 45 min extra uppoffring T.ex. utan direkttåg från Växjö ökar den upplevda restiden från 2:15 till 3:00 Det motsvarar en restidsförlängning på 33% KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 20

21 Marknadsandel tåg-flyg Exempel Växjö 2:15 h tågrestid = ca 80% tågandel 3:00 h tågrestid =ca 60% tågandel Källa: Stockholmsberedningens rapport: Samverkan och konkurresn mellan tåg och flyg.transek 2001 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 21

22 Snabba tåg för interregional trafik på höghastighetsnätet och anslutande banor KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 22

23 Prioritering av tåg på höghastighetsnätet Långväga fjärrtåg inrikes och utrikes läggs först Direkttåg till orter utanför nätet i högtrafik läggs därefter Snabba interregionala tåg som håller samma hastighet som höghastighetstågen därefter Snabbgodståg som håller samma takt som höghastighetstågen Övriga regionaltåg i mån av kapacitet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 23

24 Hastighetsrekord april 2007: 574,8 km/h Senaste modellen Alstom AGV Byggt för 360 km/h i ordinarie trafik KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 24

25 Krav på tåg och banor på höghastighetsnätet De bör ha en topphastighet på minst 300km/h De bör ha tillräcklig effekt KW/ton Regionaltåg bör kunna hålla samma medelhastighet på banan som fjärrtåg bortsett från stationsuppehållen Plattformar för regionaltåg bör ligga i sidotågväg eller på sidobana Korsande tågvägar i plan bör undvikas KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 25

26 Prognos och verklighet - Prognoser med prognosmodellerna Sampers och Samvips jämfört med verkligheten Samvips Sampers KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 26

27 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 27

28 Omfördelning av resandet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 28

29 Framtida Tåg-Flygnät Bergen Stavanger Trondheim Göteborg Ålborg Helsing- borg Köpen- hamn Odense KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 29 Bremen Oslo Trollhättan Hamburg Skövde Halmstad Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Lund Malmö Sundsvall Gävle Uppsala Eskils- tuna Linköping Norrköping Jönköping Örnsköldsvik Skellefteå Umeå Stockholm Luleå Åbo Uleåborg Tammerfors Helsingfors Tallinn Riga S:t Petersburg Kiev

30 Jämförelsealternativet Antal resor med tåg 2020 Höghastighetsalternativet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 30

31 Stambanealternativet Förändring i tillgänglighet 2020 Höghastighetsalternativet KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 31

32 3 000 lastbilar/dag Eller 60 godståg lastbilar/dag Eller 200 godståg KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 32

33 Utrikestransporter Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten 1 lastbil var 15:e sekund 1 godståg var 40:e minut Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 33

34 Kapacitet för godståg på stambanorna KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 34

35 Europa gröna godskorridorer Prioriterat järnvägsnät för godstransporter Avreglerat Ingen byråkrati Låga banavgifter Långa tåg Interoperabelt Intermodalt KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 35

36 Storstadsområdena ökar KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 36

37 - Betydligt snabbare än övriga Sverige KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 37

38 Höghastighetståg ger tillväxt och regional utveckling Höghastighetståg ger kraftigt ökad tillgänglighet i hela södra Sverige där befolkningen ökar mest Möjliggör betydande regionförstoring Vidgar företagens marknad Kopplar Sverige närmare kontinenten Höghastighetståg ökar kapaciteten kraftigt för godstransporter på järnväg Minskar näringslivets transportkostnad Underlättar för exportindustrin Kan skapa tillväxt på EU:s gemensamma marknad KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 38

39 Därför är järnväg klimatsmart Låg energiförbrukning Stålhjul mot stålräls ger lågt rullmotstånd Hög lastförmåga - många vagnar i ett tåg Små lutningar Låga utsläpp Hög andel eldrift och återmatande broms El kan produceras på valfritt sätt: Från vindkraft till kärnkraft Effektiviteten förbättras och utsläppen per enhet minskar med ökad efterfrågan KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 39

40 Slutsatser Mycket korta restider med höghastighetståg ökad tillgänglighet i hela södra Sverige Byggs där befolkningen ökar mest Stor ökning av tågresande, minskat flyg och bil Kraftigt ökad kapacitet på stambanorna för gods och på höghastighetsbanorna för persontrafik Möjliggör stor ökning av godstrafiken på järnväg och minskar näringslivets transportkostnad Långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt transportsystem KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 40

41 Tack! Hemsida: KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 41

42 Litteratur om Höghastighetståg från Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) Banverkets utredning underlagsrapport ( ) Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta (WSP-KTH 2008) Nya tåg i Sverige marknad och finansiering (Railize ) Höghastighetståg effekter för godstrafiken ( ) Regeringsutredning om höghastighetsbanor (N 2008:14) Delrapport 0 - Nulägesanalys Delrapport 7 Marknad, trafiksystem och prognoser Höghastighetsbanor i Sverige KTH Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips-metoden för utbyggda stambanor och separata höghastighetsbanor KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 42