Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige?

Transkript

1 Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH

2 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad 2

3 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. 1. Ostlänken Stockholm-Linköping 2. Götalandsbanan Linköping-Göteborg 3.Europabanan Jönköping-Helsingborg- Köpenhamn-Hamburg Bergen Stavanger 2:00 2:45 Bremen Trondheim Oslo Göteborg Århus Moss Odense Hamburg Borås Östersund Lund Malmö 3 Örnsköldsvik Sundsvall Köpenhamn Ålborg Varberg Halmstad Helsingborg Falun Gävle Borlänge Uppsala Västerås Örebro Eskilstuna Skövde Norrköping Trollhättan Linköping Karlstad Jönköping 4:25 Skellefteå Umeå Luleå Åbo Stockholm 1:00 1:20 Uleåborg Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Höghastighetsbanor Ostlänken GötalandsbananKiev Europabanan Konventionella banor

4 Höghastighetsbanor i Sverige -Historik 1980-talet: Visioner 1992: SJ tar initiativ och Europakorridoren bildas 1990-talet Banverket: Ostlänken (Stockholm-Linköping) med i planeringen för 250 km/h och blandtrafik Götalandsbanan som vision Europabanan existerar inte Näringsdepartementet avvaktande 2000 talet Banverkets utredning 2003: Ej samhällsek. lönsamt Ostlänken planeras och Banverket bestämmer att den ska byggas som höghastighetsbana för 320 km/h : SJ AB och GCAB m.fl. förordar höghastighetståg 4

5 Miljarder personkilometer 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 Privatbilens genombrott Persontrafik på järnväg p Energikris 1 Energikris 2 Flyget växer Resor >100 km Nya spår och nya tåg Klimatkrisen 2,0 Resor<100 km 0, Källa: Järnvägsgruppen KTH 5

6 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer Källa: Jakob Wajsman, Banverket Båt utrikes Järnväg Båt inrikes Älvflottning 6

7 Höghastighetsbanor i Sverige - Bakgrund Höghastighetståg ger mycket korta restider och bidrar till regionförstoring Efterfrågan på person- och godstrafik järnväg har ökat snabbt de senaste åren Kapaciteten är hårt ansträngd på många delar i nätet Klimatfrågan har blivit akut 7

8 Höghastighetståg i Sverige - Läget Näringsdepartementet ger Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor i Sverige Banverkets presenterar sin utredning Utredning om marknad och finansiering presenteras av industrigruppen (SJ, GCAB, Alstom, NIB och Jernhusen) Europakorridorens utredning om höghastighetståg effekter för godstrafiken presenteras av 6 politiska partier har stagit ställning för höghastighetståg 6. Näringsdepartementet beslutar att tillsätta en utredningsman för att utreda finansiering och genomförande klart under

9 Snabbtåg och höghastighetståg Järnvägsgruppen Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg Definition Maxhastighet Medelhastighet (snabbtåg) Tågtyper Spårgeometri Plankorsningar väg - järnväg Uppgraderad eller nybyggd bana för person- och godståg km/h med eller utan korglutning Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg km/h utan korglutning km/h km/h Snabbtåg, Lokal- och regionaltåg, Tunga och lätta godståg Måttliga kurvradier Små lutningar Förekommer Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg Stora kurvradier Stora lutningar Inga 9

10 Hastighetsrekord april 2007: 574,8 km/h Senaste modellen Alstom AGV Byggt för 360 km/h i ordinarie trafik 10

11 Gröna tåget provkört i 303 km/h Järnvägsgruppen Utveckling för höga hastigheter på gamla och nya banor 11

12 Hastighetsrekord och maxhastighet i ordinarie trafik Tåghastigheter Största tåghastighet (km/h) Världsrekord Reguljärt världen Reguljärt Sverige

13 Varför måste vi åka så fort? Ökad hastighet ger kortare restid Kortare restid ger ökad tillgänglighet till fler arbetsplatser, bostäder, vänner och marknader Det transportmedel som är snabbast ger nya resmöjligheter och genererar nya resor Ju kortare restid ju högre marknadsandel för tåget ju mindre bil- och flygresor ju bättre miljö Ökad hastighet innebär högre energiförbrukning nya tåg utvecklas mot lägre energiåtgång Tåget är ändå energieffektivast och eltåg kan gå på valfri energikälla 13

14 När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige? När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och Stora marknader mellan större städer längs banan samt En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik 14

15 Långväga resor Med alla färdmedel utlagda på vägnätet 15

16 Godsflöden i Sverige blå=lastbil röd=järnväg lila=sjöfart 16

17 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Stora godstrafikflöden + Stora persontrafikflöden = Separering av trafik nödvändig Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Sundsvall Gävle Uppsala Norrköping Linköping Örnsköldsvik Skellefteå Umeå Luleå Åbo Stockholm Uleåborg Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 17

18 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Bannät för km/h för tåg med korglutning Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Sundsvall Gävle Uppsala Norrköping Linköping Örnsköldsvik Umeå Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Kiev Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 18

19 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Höghastighetsnät Götalands- och Europabanan för km/h Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Trollhättan Göteborg Ålborg Skövde Borås Varberg Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Jönköping Eskilstuna Sundsvall Gävle Uppsala Norrköping Linköping Örnsköldsvik Umeå Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 19

20 Europa- Korridoren Fjärrtrafiknät -En linje = ett tåg i timmen 20

21 Europakorridoren exempel på restider Kortaste restid till Stockholm från I dag som bäst Med Europakorridoren Förändring Linköping 1:38 1:03-36% Jönköping 3:02 1:21-55% Göteborg 2:45 2:00-28% Växiö 3:26 2:39-23% Köpenhamn 5:05 2:41-48% Hamburg 10:00 4:25-56% 21

22 Järnvägens marknadsandel av långväga godstransportarbete Marknadsandel (%) 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 28% 31% Järnväg 25% 38% Lastbil 22% 42% 35% 32% 10% 5% 0% Referens 2020 Kapacitet och avreglering 22

23 Utrikestrafik till/från Sverige prognos till 2020 med nuvarande trend 60 Godsmängd miljoner ton exkl malm och olja Lastbil lastbilar/dag Eller 60 godståg lastbilar/dag Eller 200 godståg Järnväg 23

24 Utrikestransporter Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten 1 lastbil var 15:e sekund 1 godståg var 40:e minut Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar 24

25 Containertrafiken i Göteborgs hamn prognos till 2020 med nuvarande trend 10 9 Godsmängd miljoner ton Järnväg Lastbil

26 Antalet godstågslägen dagtid blir 2-3 gånger fler med höghastighetsbanor Antal godståg per timme (medel) Tåglägen Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm

27 Europa framtida godskorridorer Avreglerat Ingen byråkrati Låga banavgifter Långa tåg Interoperabelt Intermodalt 27

28 Förarlöst tåg i Australien på Rio Tinto RR Järnvägsgruppen 2,4 km långt 240 vagnar med axellast 31 ton Lastar ton väger ton Motsvarar 1000 fullastade EU-lastbilar Provdrift sedan 2007 full drift 2012 på 130 mil 28

29 Japan serie 500 Frankrike TGV Spanien Talgo Tyskland ICE

30 Olika länder olika nät Järnvägsgruppen Japan Frankrike km/h dubbelspår km/h dubbelspår Ändpunktsmarknad Mellanmarknad Heltäckande nät Ändpunktsmarknad Planer för heltäckande nät Kör vidare på gamla banor 30

31 Olika länder olika nät Järnvägsgruppen Tyskland Spanien km/h dubbelspår km/h dubbelspår Gamla och nya linjer i nätverk Kapacitet Godstrafik på vissa banor Ändpunktsmarknad Mellanmarknader Planer för heltäckande nät 31

32 Olika länder olika nät Järnvägsgruppen Norge Sverige 250 km/h enkelspår 320 km/h dubbelspår Ändpunktsmarknad Mellanmarknader Ändpunktsmarknad Mellanmarknader Gods på gamla banor 32

33 Andra jämförelser - Ej höghastighetsbanor Järnvägsgruppen Svealandsbanan Stockholm-Eskilstuna Enkelspår och partiellt dubbelspår Byggd för snabba regionaltåg i km/h Tät persontrafik och några godståg Mellansel Boden Vännäs Umeå Hörnefors Nordmaling Husum Örnsköldsvik Eskilstuna C Kjula Flen Strängnäs Läggesta Nykvarn Härad Malmby Ryssjöbrink Grundbro Åkers styckebruk Södertälje syd Järna Flemingsberg Stockholm C Kramfors Timrå Härnösand Sundsvall Botniabanan Sundsvall-Umeå Enkelspår Byggd för kombinerad gods- och persontrafik 250 km/h för persontåg, axellast 25 ton för gods Öppnas Hudiksvall Söderhamn Gävle 33 Hallsberg Stockholm Karta: Oskar Fröidh

34 Prognoser för höghastighetsbanor - metodproblem De vanliga prognossystemen t ex Sampers har svårt att prognostisera stora systemförändringar Höghastighetståg är som ett nytt transportmedel och ger nya förutsättningar på kort och lång sikt Jämförelser med svenska och internationella erfarenheter visar att resultaten inte stämmer Realistiska prognoser är en förutsättning för samhällsekonomiska kalkyler Därutöver finns andra metodproblem som forskarna diskuterar 34

35 Prognos och verklighet - Prognoser med prognosmodellerna Sampers och Samvips jämfört med verkligheten Samvips Sampers 35

36 Effekterna av regionala snabbtåg: Svealandsbanan Stockholm-Eskilstuna Regional trips (millions per year) Car Estimated regional travel Long-distance express bus Train 1993 Södermanland county PTA buses 1994 SJ bus Train The Svealand line

37 Effekter av Svealandsbanan Tågresandet är nu 8 gånger större än förut Tågets marknadsandel ökade från 6 till ca 30% Bilister har ökat sitt tågresande mest Boende nära stationerna har ökat mest Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling Ingen trodde på prognoserna följden blev med kapacitetsbrist och olämpliga tåg 37

38 Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka 11 tåg per timme och riktning och många förbigångar Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 Inklusive tyfoner och snöstormar! 38

39 Realistiska prognoser - en förutsättning för samhällsekonomisk kalkyler De konventionella prognosmodellerna underskattar effekterna den samhällsekonomiska lönsamheten blir låg eller negativ Realistiska prognoser ger mycket god lönsamhet NNK=2, investeringen betalas tillbaka 3 ggr under 60 år Resenärernas tidsvinster, järnvägsoperatörernas vinster och investeringskostnaden väger tyngst Producentöverskottet visar att det finns möjlighet att ta ut avgifter av operatörerna som kan bidra till finansieringen Den samhällsekonomiska kalkylen kan inte ensam avgöra vi måste bestämma om vi vill ha ett nytt transportsystem 39

40 Samhällsekonomiska kalkyler - Pågående diskussion Banverket och Vägverket räknar inte på samma sätt Hänsyn tas inte till förseningar och förseningsrisker Godstrafiken väger för lätt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekter på tillväxt och regionförstoring svåra att kvantifiera ska dom beskrivas verbalt i stället? Klimatfrågan måste få en avgörande betydelse men hur och var? 40

41 Långsiktiga effekter av höghastighetståg Höghastighetståg är som ett nytt transportssystem som både ersätter bil och flyg och skapar nya resmöjligheter Dynamiska utbudseffekter: Bättre tågutbud ger minskat flygutbud - som ger underlag för bättre tågtutbud - som påverkar flyget etc Utbyggd höghastighetstrafik minskar tillsamman med övrig kollektivtrafik bilinnehavet på lång sikt Sammantaget kan detta innebära minskat behov av investeringar i väg- och flygsystemet Lokaliseringen av arbetsplatser, service och bostäder påverkas också jämför USA med Europa 41

42 Utveckling av järnvägens marknadsandelar i Sverige, Europa, Japan och USA Utveckling totalt transportarbete Index 1970=100 Sverige 7% 6% 164 Europa 10% 6% 219 Japan 41% 30% 200 USA 0,5% 0,3% 191 Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH 42

43 Förutsättningar för järnvägen i olika länder Sverige Europa Japan USA 1996 EU 15 Antal inv/km Bilar/1000 inv Marknadsandelar(%) Bil Tåg ,3 Flyg Övrigt Infrastruktur Högfartsbana i % av motorväg 0% 5% 38% 0% Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH 43

44 Kortsiktiga och långsiktiga effekter Järnvägsgruppen Marginella förändringar Systemförändringar Socio-ekonomiska förutsättningar Nya socio-ekonomiska förutsättningar Bilinnehav Bilinnehav Resgenerering Resbehov Målpunktsfördelning Lokalisering Färdmedelsfördelning Dynamiska effekter på konkurrerande utbud Enskilda länkar i befintliga transportsystem I prognosmodellerna Hela nätverk, nya transportsystem Utanför prognosmodellerna 44

45 Därför är järnväg klimatsmart Låg energiförbrukning Stålhjul mot stålräls ger lågt rullmotstånd Hög lastförmåga - många vagnar i ett tåg Små lutningar Låga utsläpp Hög andel eldrift och återmatande broms El kan produceras på valfritt sätt: Från vindkraft till kärnkraft Effektiviteten förbättras och utsläppen per enhet minskar med ökad efterfrågan 45

46 Banverkets utredning: Slutsatser - Av tre utredningar under 2008 Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige De största marknaderna för långväga person- och godstrafik går i stråken Stockholm-Göteborg/Köpenhamn Industrigruppens utredning: (SJ, GCAB, Alstom, NIB, Jernhusen) Utbyggnad av höghastighetsnätet kan finansieras Höghastighetsnätet kostar 100 Mdr och är samhällsekonomiskt lönsamt Kan finansieras med brukaravgifter 40 Mdr, statliga investeringar 40 Mdr, regionala och EU-bidrag 20 Mdr Ett särskilt bolag bygger banan och upplåter den till operatörer Europakorridorens utredning: Höghastighetsnätet frigör kapacitet för ökad godstrafik Höghastighetståg avlastar stambanorna för ökad godstrafik 46

47 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Luleå Uleåborg Skellefteå Analyserat höghastighetsnät i Sverige med anslutande länkar i Norden Bergen Stavanger Trondheim Oslo Moss Östersund Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Eskilstuna Gävle Örnsköldsvik Sundsvall Uppsala Umeå Åbo Stockholm Jyväskylä Tammerfors Lahtis S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Trollhättan Norrköping Linköping Göteborg Ålborg Borås Varberg Jönköping Riga Bremen Århus Odense Köpenhamn Halmstad Helsingborg Hamburg Lund Malmö Järnvägar Kiev Höghastighetslänk Blandtrafik 250 km/h Annan viktig linje 47

48 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Stockholm- Karlstad-Oslo Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt ast e rest id m ed Re st id St ö r st a h a st ig h e t k m / h snabbtåg och få uppehålli dag Stockholm-Karlst ad-oslo Via Örebro-Karlskoga Stockholm-Karlstad 2:12 1:46 1:42 1:39 1:36 Via Arvika-Lilleström Stockholm-Oslo 4:40 2:41 2:34 2:28 2:24 Via Åmål-Halden Stockholm-Oslo 3:13 3:03 2:55 2:50 2:30 Bergen Stavanger Bremen Göteborg 48 Oslo Århus Moss Odense Trollhättan Ålborg Hamburg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Lund Malmö Jönköping Köpenhamn Halmstad Helsingborg Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje

49 Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Gävle Ortsstorlek >1 milj invånare 0,5-1,0 milj inv tusen inv tusen inv tusen inv. Västkustbanan Trondheim Östersund Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Uleåborg Sundsvall Ko rt ast e rest id m ed Rest id Största hastighet km/h snabbtåg och få uppehålli dag Västkustbanan Oslo-Göt eborg 3:55 1:47 1:41 1:37 1:34 Oslo-Köpenhamn 8:25 3:37 3:31 3:27 3:24 Oslo-Hamburg ca 13 5:34 5:21 5:12 5:06 Bergen Stavanger 1:40 3:30 5:20 Bremen Oslo Göteborg Århus Moss Odense Trollhättan Ålborg Hamburg Skövde Borås Varberg Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Lund Malmö Jönköping Köpenhamn Halmstad Helsingborg Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Åbo Stockholm Tammerfors S:t Petersburg Helsingfors Tallinn Riga Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/h Kiev Blandtrafik 200 km/h Annan viktig linje 49

50 2020 Umeå Järnvägsgruppen European High-Speed Network Oslo Stockholm Tallinn Helsinki St.Petersburg Réseau Européen à Grande Vitesse Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz new lines lignes nouvelles Neubaustrecken upgraded lines lignes aménagées Ausbaustrecken Göteborg Edinburgh Riga Glasgow København Vilnius Gdansk Dublin Hamburg Amsterdam Berlin Minsk London Hann. Warszawa Brux. Köln Fr. Praha Katowice Lux. Nürnberg Lviv Kiev Paris Wien Mün. Rennes Bratislava Zürich Budapest Chisinau Gen. Ljubljana Mil. Lyon Zagreb Bordeaux Beograd Bologna Bucuresti Genova Sarajevo Marseille Sofia Skopje Porto Roma Tirana Barcelona Istanbul Madrid Napoli Bari Valencia Moskva Ankara Lisboa Athinai Málaga km 50 Källa: UIC bearbetad av KTH Järnvägsgrupp

51 Litteratur om Höghastighetståg från Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) Banverkets utredning 2003 deltog med prognoser Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) Underlagsrapport till Banverkets utredning ( ) Nya tåg i Sverige marknad och finansiering (Railize ) Höghastighetståg effekter för godstrafiken ( ) Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta (WSP-KTH 2008) 51

52 Tack! Hemsida: 52