Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen

Transkript

1 Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen Remissvar TRV2011/17304 Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren Inom Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA), Avdelning III har bildats en Planeringsgrupp för ett seminarium våren 2012 i ämnet Utbyggnad av det svenska järnvägsnätet. Gruppen har hittills bland annat tagit del av följande rapporter: 1) Höghastighetsbanor, SOU 2009:74 2) Höghastighetsbanor i Sverige, Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler, Rapport till Banverket, KTH ) Interreg III A Ny jernbane Oslo Göteborg EU/Göteborg Oslo Region ) Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren , Remissversion, Trafikverket IVA, avdelning III Samhällsbyggnad, får genom Planeringsgruppen härmed avge följande remissvar. Fokus på dagens situation Den svenska regeringen anser sig för närvarande inte ha tillräckligt underlag för att ta ställning till utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige. Inga medel heller finns avsatta i den nationella planen för infrastrukturinvesteringar fram till Trafikverket har därför fått avbryta planering och projektering av höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan i Sverige. Regeringen har istället uppdragit åt Trafikverket att genomföra Kapacitetsutredningen. Kapacitetsutredningens första delrapport hanterar perioden fram till 2021, vilken sammanfaller med tidsperioden för den nationella planen för infrastrukturen. Kommande rapport avser att behandla tidsperioden fram till Kapacitetsutredningens första delrapport behandlar nuläget, brister 2015 och brister 2021 under förutsättning att medel för investeringar och underhåll tilldelas enligt beslutad nationell plan för järnvägsinfrastrukturen. Det svenska järnvägsnätet är överbelastat och nedslitet. Det är ständiga förseningar. Efterfrågad trafik kan inte genomföras. Investeringsbehovet är eftersatt. Underhållsbehovet präglas av stora eftersläpningar. Den politiska viljan att överföra persontrafik och godstransporter från väg till järnväg kan med den beslutade nationella planen inte effektueras. Möjligheterna att skapa konkurrenskraftiga regioner genom en högklassig infrastruktur saknas. Vi delar Trafikverkets bedömning att det är viktigt att utöka kapaciteten där bristerna är som störst genom tillskott av anslag på 28 mdr. Vi ser detta som nödvändigt för att klara dagens situation. Men det räcker inte. Vår åsikt är att det därutöver behövs en systemförändring i järnvägsinfrastrukturen och att fokus därför måste läggas på långsiktiga investeringar. 1

2 Fyrstegsprincipen Föreslagna åtgärder bygger på fyrstegsprincipen framtagen av Vägverket för ett par decennier sedan. Denna innebär i korthet att åtgärder prövas successivt i fyra steg på följande sätt: steg 1 omfattar åtgärder som kan påverka efterfrågan och val av transportsätt steg 2 omfattar effektivisering inom befintlig infrastruktur steg 3 omfattar begränsade ombyggnader steg 4 omfattar nyinvesteringar och större ombyggnader. Som vi ser det finns det en risk med använd tillämpningen av fyrstegsprincipen att man kan få svårt att komma ur ett gammalt och nedslitet system. Tillämpningen stimulerar inte till nya investeringar och väsentligt ökad kapacitet. Man skapar ingen potential för överföring av personresor och godstransporter till tåg från andra transportslag som är både samhällsekonomiskt och miljömässigt sämre. Det känns som om fyrstegsprincipen är framtagen ur byrålådan av en statskamrer som vill spara till varje pris, och i detta synsätt inte skiljer på kostnader för konsumtion och lönsam investering. Man ger inte svenska regioner en chans att utvecklas och konkurrera med regioner på kontinenten och andra delar av världen. Det finns inget visionärt tänkande. Att påverka efterfrågan på personresor med tåg genom till exempel höjda biljettpriser eller att föra över godstransporter från tåg till lastbil genom höjda järnvägstaxor, skulle måhända minska kapacitetsutnyttjandet, men är också förödande för Sverige och kan leda till stagnation. I rapporten konstateras emellertid att situationen för järnvägsnätets infrastruktur är ansträngd och att underhåll och investeringar behöver ökas jämfört med dagens nivå. För att undvika störningar måste de anläggningar som nått sin funktionella livslängd ersättas. Fokus på långsiktiga investeringar Satsa på Höghastighetsbanor i Sverige och Norge! I KTHs utredning Höghastighetsbanor föreslås nya, separata spår för en största tillåtna hastighet (sth) på 320 km/h och särskilda höghastighetståg. Det är dels Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg, dels Europabanan, delen Jönköping-Malmö. Beräknad investeringskostnad för banorna är 125 miljarder kr. Utredningsarbete om höghastighetsbana längs västkusten mellan Oslo och Köpenhamn har påbörjats genom projektet COINCO North. Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö håller successivt på att byggas ut med ordinarie investeringsmedel, dock ej som separat höghastighetsbana. Stockholm-Göteborg. Dagens restid på 2 timmar och 45 minuter kan med Götalandsbanan och höghastighetståg förkortas till 2 timmar. Stockholm-Malmö. Dagens restid på 4 timmar och 22 minuter kan med Götalandsbanan, Europabanan och höghastighetståg förkortas till 2 timmar och 30 minuter. Oslo-Göteborg. Dagens restid på 4 timmar och 3 minuter kan med höghastighetsbana och höghastighetståg förkortas till 1 timme och 10 minuter. 2

3 Göteborg-Malmö. Dagens restid på 2 timmar och 33 minuter kan med uppgraderad västkustbana förkortas till 1 timme och 40 minuter. Oslo-Stockholm. Dagens restid över Karlstad på 5 timmar och 35 minuter kan med höghastighetsbana och höghastighetståg via Göteborg förkortas till 3 timmar och 10 minuter. Höghastighetsbanor i världen. Frankrike är ledande i Europa med sitt TGV och ett höghastighetsnät på 190 mil. Spanien och Portugal satsar nu stort på höghastighetsbanor. Utanför Europa är Japan världsledande med Shinkansen. Nu kommer Kina som inom några år beräknas ha ett höghastighetsnät på hela 1300 mil och 800 höghastighetståg i drift. (Denna höga utbyggnadstakt behöver möjligen modifieras.) USA har beslutat om åtta miljarder dollar för höghastighetsnät. År 2025 beräknas världens höghastighetsnät vara 3500 mil. Samhällsekonomi. Det finns de som hävdar att Sverige är för glesbefolkat för höghastighetsbanor. Likväl är det så att i stråken Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö bor nära hälften av landets befolkning med närhet till de nya banorna. För Götalandsbanan och Europabanan har gjorts samhällsekonomiska beräkningar som visar på lönsamhet med en nettonuvärdeskvot på 0,9 vid en kalkylperiod på 40 år. Det innebär att investeringen betalas tillbaka två gånger på 40 år. Det bör noteras att KTH:s rapport påvisar stora nyttor för både gods- och persontrafiken och också större lönsamhet för höghastighetsalternativet jämfört med utbyggnad av stambanorna. Citat sid 7 och 8: Det kan således klart konstateras att det samhällsekonomiskt effektivaste är att bygga ut höghastighetsbanor i sin helhet i enlighet med utredningsmannens förslag. och I ett långsiktigt perspektiv är det således både dyrare och sämre att bygga ut stambanorna än att bygga höghastighetsbanorna direkt. Strukturförändringar i samhället. Höghastighetsjärnvägarna innebär en systemförändring genom att arbetsmarknaderna blir så mycket större. Regioner kring centralorterna Göteborg/Borås, Jönköping/Huskvarna och Norrköping/Linköping får helt andra förutsättningar och kan konkurrera med regioner på kontinenten. Göteborgs hamn blir allt viktigare för omlastning från oceanfrakter till godstransporter med järnväg. Större kapacitet efterfrågas på spår för godstransporter. Höghastighetsjärnvägarna frigör kapacitet för godstransporterna. Göteborgsregionen har halkat efter såväl Stockholmregionen som Västra Skåne vad gäller tillväxt och regionförstoring. Med Göteborg som ett nav i höghastighetsnätet skapas en utomordentligt god förutsättning för Göteborgsregionen att återhämta sig. Av investeringen på 125 miljarder är det tänkt att staten lånar upp 59 miljarder. Norge kommer att stå för sin del av höghastighetsbanan Oslo-Göteborg. Norge borde kunna intresseras att stå för hela kostnaden Oslo-Göteborg om Sverige tar kostnaderna för Götalandsbanan, del av Europabanan och uppgraderingen av Västkustbanan. Statens finanser. Sveriges statsskuld är drygt 30 % av BNP, lägst i Europa. Istället för att amortera på statsskulden borde Sverige investera i järnvägsinfrastrukturen. Det har Sverige råd med. Vi menar att staten inte har råd att låta bli. Ostkustbanan Ostkustbanan Gävle-Sundsvall kommer år 2021 att förbli sårbar och den regionala persontrafiken kan inte utökas. Det krävs ytterligare investeringar. 3

4 Bergslagsbanan Stora kvarvarande kapacitetsproblem kommer år 2021 att dominera trafiken på sträckorna Gävle-Storvik och Falun-Borlänge till men för såväl person- som godstrafiken. Dubbelspår krävs. Mälarbanan Stora kvarvarande kapacitetsproblem kommer år 2021 att dominera trafiken på enkelspårssträckorna. Dubbelspår krävs. Jönköpingsbanan Det kommer att vara kapacitetsproblem år 2021 till följd av enkelspår och att samtidig infart saknas. Dessa problem kan emellertid elimineras genom utbyggnad av Götalandsbanan. Västra Stambanan Det är stora kvarvarande bister i kapacitet år 2021; Järna- Katrineholm, Hallsberg-Laxå, Alingsås-Göteborg. Efterfrågad pendeltågstrafik kan inte utföras. Av KTH:s rapport 2010 framgår tydligt att det behövs flera spår och att det effektivaste sättet att lösa problemet är att bygga en ny bana för höghastighetståg, Götalandsbanan Järna-Jönköping-Göteborg. Regeringen bör omedelbart ge Trafikverket resurser för att återuppta arbetet med planering, projektering och finansiering. Södra Stambanan Det är stora kvarvarande brister i kapacitet år 2021; Järna-Katrineholm, Järna-Åby, Norrköping-Malmö. Problemen är störst söder om Hässleholm med mycket stora störningsrisker till följd av den blandade trafiken. Av KTH:s rapport 2010 framgår tydligt att det behövs flera spår och att det effektivaste sättet att lösa problemet är att bygga en ny bana för höghastighetståg, Götalandsbanan Järna-Jönköping i kombination med Europabanan genom Sverige Jönköping-Malmö. Regeringen bör omedelbart ge Trafikverket resurser för att återuppta arbetet med planering, projektering och finansiering. Banan Oslo Göteborg Köpenhamn På delen Oslo-Göteborg har järnvägen förlorat sin konkurrenskraft totalt mot väg vad gäller såväl godstransporter som personresor. Gods som ankommer Göteborgs hamn lastas om och körs på långtradare till Oslo. Bussar har konkurrerat ut persontågen. Det skulle kunna gå dubbelt så fort med ombyggnad och nyanläggning av befintlig bana, eller rent av fyra gånger så fort med höghastighetstrafik. Rapporten redovisar inte några kapacitetsproblem på Norge-Vänerbanan eftersom det där inte går någon trafik att tala om. Det är, som vi ser det, ett anmärkningsvärt sätt att lösa kapacitetsproblemen. Man tillhandahåller en så dålig bana, att restiden blir så lång att ingen vill åka tåg. Utredningen Interreg III A föreslår åtgärder i flera steg på delen Oslo-Göteborg på norsk och svensk sida. Det är uppgradering till först sth 160, sedan sth 200 och dubbelspår till Öxnered. 4

5 Från Öxnered till Göteborg är det åtgärder för pendeltågen. Kostnad 16 mdr. På lång sikt behövs en helt ny bana för höghastighetståg mellan Oslo och Göteborg via Uddevalla. Från norsk sida är man intresserad av dessa projekt och från svensk sida föreslår vi att man omedelbart ger Trafikverket resurser för planering, projektering och finansiering. Västkustbanan Göteborg-Malmö kan uppgraderas till sth 250 med dubbelspår i samband med tunneln genom Hallandsås färdigställs, med undantag för ett avsnitt genom Helsingborg. Restiden kan förkortas från 2 timmar och 35 minuter till 1 timme och 40 minuter. Men det synes oklart hur man löser problemen för pendeltågstrafiken norr om Kungsbacka. Med uppgraderade banor och den genomgående banan Västlänken i Göteborg kan restiden Oslo-Göteborg-Malmö halveras till 3 timmar och 40 minuter. Med en senare utbyggnad för höghastighetståg beräknas tiden till 2 timmar och 20 minuter. Göteborg den 24 augusti 2011 För Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad genom Planeringsgruppen för seminariet Utbyggnad av det svenska järnvägsnätet Christer Wannheden Bengt Åkesson Ivan Öfverholm Hans Cedermark 5