RAPPORT. Fördjupad riskbedömning Bäckaslövsområdet, Växjö Granskningshandling

Transkript

1 RAPPORT Granskningshandling Upprättad av: Henrik Mistander Granskad av: Daniel Sirensjö Godkänd av:

2 RAPPORT Kund Växjö Kommun Planeringsenheten Konsult WSP Brand & Risk Box Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Katarina Malmkvist katarina.malmkvist@wspgroup.se 2 (38)

3 Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Planeringsenheten, Växjö kommun fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning för planerad bebyggelse på Bäckaslövsområdet i Växjö. Syftet med denna riskbedömning är att, genom en fördjupning av den tidigare utförda riskanalysen för planområdet, undersöka möjligheterna att genomföra de planerade förändringarna i markanvändning. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. För de risker som identifierats i den tidigare analysen genomförs en detaljerad, kvantitativ riskanalys för att uppskatta individ- och samhällsrisk i området. Resultaten värderas sedan mot vedertagna riskkriterier, för att avgöra om riskreducerande åtgärder krävs. Beräknade individ- och samhällsrisknivåer visar att riskreducerande åtgärder behövs inom det planerade området. WSP bedömer att följande riskreducerande åtgärder medför att risknivåerna inom planområdet blir acceptabelt låga. 30 meter bebyggelsefritt från järnvägen. Ytan skall utformas så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För den rad av byggnader som ligger närmast järnvägen krävs följande: Avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till ventilationssystemet placeras på oexponerad sida, bort från järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. Placering av entréer så att de ej vetter mot järnvägen, för att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaden i händelse av en olycka. En eventuell akustikbarriär som planeras med hänsyn till buller bedöms inte förbättra riskbilden i en sådan utsträckning att slutsatserna kring riskreducerande åtgärder ändras. 3 (38)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITETSSÄKRING OMRÅDESBESKRIVNING BÄCKASLÖVSOMRÅDET KUST TILL KUST-BANAN OMFATTNING AV RISKHANTERING BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING Individrisk Samhällsrisk METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING URSPÅRNING FARLIGT GODS TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ KUST TILL KUST-BANAN STUDERADE OLYCKSSCENARIER RESULTAT OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISKNIVÅ SAMHÄLLSRISKNIVÅ OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS OSÄKERHETER KÄNSLIGHETSANALYS RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATSER REFERENSER BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR (38)

5 1 Inledning WSP Brand & Risk har av Planeringsenheten, Växjö kommun fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning för planerad bebyggelse på Bäckaslövsområdet i Växjö. Den planerade bebyggelsen utgörs av en blandstad med både bostäder, handel och kommunal service av olika slag. Bedömningen avser belysa riskbilden från järnvägstrafiken mot området och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med förslaget, samt vid behov ge förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund WSP Brand & Risk har tidigare upprättat en riskanalys [1] som översiktligt studerar de risker som finns i närheten av den planerade bebyggelsen. Den analysen jämförde förutsättningarna som råder vid Bäckaslöv med de för Södra stationsområdet, och konstaterade att individrisknivåerna är jämförbara på de två platserna med hänsyn till järnvägstrafiken på Kust-till-kust-banan. Det fastställdes också i den tidigare analysen att behov av specifika åtgärder för Bäckaslövsområdet lämpligen fastställs i ett föreslaget Steg 2, där en detaljerad riskbedömning upprättas och samhällsrisk för området beräknas. Denna fördjupade riskbedömning utgör det omnämnda Steg Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att, genom en fördjupning av den tidigare analysen, undersöka möjligheterna att genomföra de planerade förändringarna i markanvändning. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.3 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) kopplade till transporter av farligt gods och urspårning i anslutning till planområdet. Enbart risker som kan innebära livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten på området beaktas. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. 1.4 Styrande dokument För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser har det kommit ut riktlinjer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag [2] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [3]. Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led [4]. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekom- 5 (38)

6 mendationer [5] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske, se Figur 1. Figur 1. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse intill järnväg med transporter av farligt gods [5]. Rekommendationerna innebär att 25 meter kring järnvägar med transporter av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 25 meter medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 50 meter. Motsvarande rekommendationer i Göteborg är 30 meter bebyggelsefritt, 30 meter till kontorsbebyggelse och 80 meter till bostadsbebyggelse och att riskanalys krävs om önskemål uppstår om att bygga inom det bebyggelsefria området. Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [6]. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av analysen. 6 (38)

7 1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Planprogram: Växjö 10:56, Utbyggnad av Bäckaslövsområdet. Regementsstaden i Växjö. Program för parallella uppdrag Södra stationsområdet, Planeringsenheten, Växjö kommun, augusti Ytterligare en mängd tillgängliga rapporter, facklitteratur, haveriutredningar, internt utredningsmaterial med mera har använts som underlagsmaterial vid arbetet, och det refereras till löpande i texten. 1.6 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 7 (38)

8 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av det aktuella området. 2.1 Bäckaslövsområdet I Figur 2 är det planerade exploateringsområdet markerat. Området är ca 2000*500 meter och avgränsas av Södra Järnvägsgatan i söder och järnvägen (Kust till kust-banan) i norr. Järnvägen utgör en kraftig fysisk barriär till norra Växjö. Väster om Bäckaslövsgärdet ligger I 11 gamla övningsområde som har byggts om till en företagsstad med framförallt serviceföretag. Figur 2. Översiktsbild av området. Figur 3 visar en programskiss över området, med föreslagen placering av byggnader, grönområden, vägar med mera. Avståndet mellan de närmaste byggnaderna och järnvägens spårkant är omkring meter. Figur 3. Programskiss för planområdet. 8 (38)

9 2.2 Kust till kust-banan Kust till kust-banan (se Figur 4) sträcker sig från Kalmar och Karlskrona (de båda sträckningarna sammanstrålar i Emmaboda) till Göteborg- Banan utgörs av enkelspår och trafikeras av både personoch godståg, men sträckan kommer i framtiden att byggas ut till dubbelspår [7]. Den är utpekad som en transportled för farligt gods [8]. Enligt prognoser för år 2020, från förstudien, uppskattas det att 92 persontåg och 10 godståg kommer att passera på Kust till kustbanan per vardagsmedeldygn. Figur 4. Kust till kust-banan sedd i ostlig riktning, med Bäckaslövsområdet till höger. På bilden syns den idag enkelspåriga järnvägen som i framtiden kommer att bli dubbelspårig. 9 (38)

10 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [9,10], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 5. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 5, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 10 (38)

11 3.2 Metod för riskinventering Vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har fastställts i tidigare riskanalys genom studier av omgivningen. Se vidare resonemang i avsnitt 4 Riskidentifiering. 3.3 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [11] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 6. Figur 6. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. 11 (38)

12 3.3.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 7, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter på området finns tillgängliga. 3.4 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [12] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 8. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. 12 (38)

13 Figur 8. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [12]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [12] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [12] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Orange linje i Figur 9) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 9) 13 (38)

14 Figur 9. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk utifrån DNV (1). Inga kriterier finns för det förväntade antalet omkomna per år. Detta riskmått används som komplement vid jämförelser av samhällsrisken. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är avpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger acceptabel nivå, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [13]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. 14 (38)

15 4 Riskidentifiering Järnvägstrafiken på Kust till kust-banan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området. Detta har konstaterats i tidigare genomförd riskanalys för Bäckaslövsområdet. Utifrån bedöms det inte förekomma några ytterligare risker för området utöver de risker som identifierats för Södra stationsområdet. De risker som identifierats för Bäckaslövsgärdet är därför: Urspårning av gods- eller persontåg Olycka vid transport av farligt gods 4.1 Urspårning Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A Frekvens och Sannolikhetsberäkningar. 4.2 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [14] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet [14] som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. 15 (38)

16 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [15,16]. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [17]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas över 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 70 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [18] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 4.3 Transport av farligt gods på Kust till kust-banan Som tidigare konstaterats så beräknas trafikflödet på Kust till kust-banan uppgå till 102 tåg per dygn år 2020, där 92 stycken är persontåg och 10 godståg. Den fördelning mellan de olika klasserna av farligt gods som använts i den tidigare riskbedömningen för Södra stationsområdet [19], bedöms rimlig att använda även i denna analys. Där konstateras att det på Kust till Kustbanan transporteras relativt begränsade mängder farligt gods. Under tre månader (september-november) 1996 utförde Räddningsverket en mätning av mängden farligt gods av respektive klass som transporterades på Sveriges järnvägar och däribland Kust till Kustbanan [20]. I Tabell 2 16 (38)

17 presenteras resultatet från denna undersökning, tillsammans med statistik över farligt gods som transporterades av Green Cargo (vilka transporterar majoriteten av det farliga godset på Kust till Kustbanan) under perioden december 2003-februari 2004 [21]. Enligt tabellen rör det sig om starkt varierande mängder av farligt gods mellan de tre månaderna 1996 och de tre månaderna I den tidigare analysen för Södra stationsområdet redovisas en mer fördjupad diskussion kring troliga värden där det dessutom tas hänsyn till den förväntade ökningen av godstrafik på Kust till Kustbanan. Den fördjupade diskussionen ligger också till grund för en grov uppskattning av den ungefärliga procentuella andelen av respektive farligt gods-klass, vilket redovisas i Tabell 2. Tabell 2. Transporterad mängd av olika klasser farligt gods på Kust till Kustbanan sep-nov 1996 [20] samt dec 2003-feb 2004 [21]. RIDklass Transporterad mängd Sept-nov 1996 [ton] Transporterad mängd Dec feb 2004 [ton] 1 Explosiva ämnen och föremål Inget flöde Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Inget flöde Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Inget flöde Radioaktiva ämnen Inget flöde Frätande ämnen Inget flöde Övriga farliga ämnen och föremål Inget flöde 0 0 Totalt Sammanvägd andel [%] Värt att notera är att det finns en senare kartläggning av transporter med farligt gods som genomfördes Den kartläggningen omfattande dock endast en månads tid, till skillnad från den 1996 som omfattande tre månader. Den senare kartläggningen visade inga transporter med gas alls, medan mängden brandfarliga vätskor och mängden oxiderande ämnen var likvärdig. Sammantaget bedöms därför det vara ett rimligt konservativt antagande att använda fördelningen från den tidigare kartläggningen, se Sammanvägd andel i Tabell (38)

18 4.4 Studerade olycksscenarier En övergripande bedömning visar att enligt Tabell 1 är de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet begränsade till klass 1, 2, 3 och 5. Det antas dock enligt Tabell 2 inte förekomma några transporter av explosiva ämnen och föremål (klass 1). Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare i analysen: Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg) Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1). Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). 18 (38)

19 5 Resultat och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.4. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-B. 5.1 Individrisknivå Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 10. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kust-banan. I Figur 10 illustreras individrisknivån för aktuellt område. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.4. Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Mellan meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg. ALARP-området innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. Alltså måste riskreducerande åtgärder övervägas för detta område om människor ska kunna vistas där mer än tillfälligt. Detta riskmått tar inte hänsyn till persontäthet på området, variationer under dygnet etc. Därför är det intressant att även studera samhällsrisknivåerna i området, se nästa avsnitt (38)

20 5.2 Samhällsrisknivå Enligt Figur 11 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt godstransporter på Kust till kust-banan, i de lägre delarna av ALARP-området. Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 11. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kustbanan. Den beräknade samhällsrisknivån är delvis inom det så kallade ALARP-området, vilket enligt värderingskriterierna innebär att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. I den lägre delen av ALARP-området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda som i de övre, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall likväl beaktas. Eventuella riskreducerande åtgärder och deras effekter behandlas i kapitel 7 Riskreducerande åtgärder. 20 (38)

21 6 Osäkerheter och känslighetsanalys 6.1 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på järnvägen Konsekvensområden för farligt gods-klasser Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslighetsanalys genomförs för att verifiera om detta antagande är rimligt. 6.2 Känslighetsanalys Känslighetsanalysen gjordes i flera delar. I den första analysen avseende individrisken fördubblades antalet transporter med farligt gods (Känslighetsanalys 1 i Figur 12). I den andra minskades konsekvensavstånden (till noll) för samtliga scenarier som innefattar urspårning, och endast riskbidraget från olyckor med farligt gods behålls (Känslighetsanalys 2 i Figur 12). I den tredje (Känslighetsanalys 3) minskades alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods till noll, för att endast visa riskbidraget från urspårningsolyckor. 21 (38)

22 Använd individrisk Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Känslighetsanalys 3 K Figur 12. Resultat av känslighetsanalys, individrisk. Resultaten visar att beräkningarna är robusta mot en ökning i antalet transporter med farligt gods. Ingen principiell förändring i individrisknivån uppkom i känslighetsanalys 1, även om individrisken överlag ökade. Känslighetsanalys 2 och 3 visar att det inom 30 meter från järnvägen i huvudsak är urspårning som bidrar till risknivån. Bortom 30 meter är det olyckor med farligt gods som ger ett riskbidrag. Gällande samhällsrisken fördubblades först antalet transporter med farligt gods (Känslighetsanalys 1 i Figur 13). I den andra antogs Växjös genomsnittliga befolkningstäthet på 1899 personer/km 2 gälla för området, istället för att som i den använda beräkningen variera från 1899 personer/km 2 dagtid till 4000 personer/km 2 nattetid (Känslighetsanalys 2 i Figur 13). 22 (38)

23 Använd samhällsrisk Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Figur 13. Resultat av känslighetsanalys, samhällsrisk. Resultaten visar att beräkningarna är relativt robusta mot en ökning i antalet transporter med farligt gods. Resultaten antyder också att samhällsrisken i området är något högre i området på grund av den större persontätheten som råder nattetid då alla boende antas vara hemma. Skillnaden mellan risknivåerna innebär dock inga principiella skillnader relaterat till värderingskriterierna, varför den beräknade risknivån bedöms vara robust. 23 (38)

24 7 Riskreducerande åtgärder Resultaten visar att med hänsyn till samhällsrisknivån bör riskreducerande åtgärder i området övervägas. Avseende den beräknade individrisknivån krävs riskreducerande åtgärder inom 25 meter från järnvägen, och de måste övervägas upp till 30 meter från järnvägen, om personer kommer vistas där mer än tillfälligt. Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [22]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Det huvudsakliga riskbidraget inom de närmsta 30 metrarna kommer från urspårande tåg. Det är alltså främst kollision av ett urspårande tåg som kan ge upphov till påverkan nära järnvägen. Den mest betydelsefulla riskreducerande åtgärden i dessa sammanhang är att hålla ett skyddsavstånd till bebyggelse, samt att utforma ytan så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Med anledning av att samhällsrisken i området är sådan att riskreducerande åtgärder måste övervägas, rekommenderas följande åtgärder för den rad av byggnader som ligger närmast järnvägen: Avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till ventilationssystemet placeras på oexponerad sida, bort från järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. Placering av entréer så att de ej vetter mot järnvägen, för att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaden i händelse av en olycka. En eventuell akustikbarriär som planeras med hänsyn till buller, bedöms i detta fall ge en begränsad effekt ur risksynpunkt. Om en akustikbarriär utformas på ett korrekt sätt kan den erbjuda ett skydd mot strålningspåverkan vid olika brandscenarier. Känslighetsanalysen som genomförts visar dock att det inom järnvägens närområde är urspårningsrisker som ger det största riskbidraget, och strålningspåverkan har ingen märkbar effekt på riskbilden. Vidare bedöms en akustikbarriär endast ha en liten, osäker effekt mot olycksscenarier som inkluderar spridning av giftiga gaser eller explosioner. 24 (38)

25 8 Slutsatser Beräknade individ- och samhällsrisknivåer visar att riskreducerande åtgärder behövs inom det planerade området. WSP bedömer att följande riskreducerande åtgärder medför att risknivåerna inom planområdet blir acceptabelt låga. 30 meter bebyggelsefritt från järnvägen. Ytan skall utformas så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. För den rad av byggnader som ligger närmast järnvägen krävs följande: Avstängningsbar ventilation för att minska konsekvenserna vid långvariga utsläpp av exempelvis giftiga gaser. Friskluftsintag till ventilationssystemet placeras på oexponerad sida, bort från järnvägen, för att försvåra eller förhindra spridning av gaser in i byggnaderna. Placering av entréer så att de ej vetter mot järnvägen, för att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaden i händelse av en olycka. En eventuell akustikbarriär som planeras med hänsyn till buller bedöms inte förbättra riskbilden i en sådan utsträckning att slutsatserna kring riskreducerande åtgärder ändras. 25 (38)

26 9 Referenser [1] Midholm, E & Malmkvist, K (2011). Riskanalys Bäckaslövsgärdet, Växjö. Internt uppdragsnummer: / Malmö: WSP Brand & Risk. [2] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Faktablad nr 4: 2003, Länsstyrelsen i Stockholms län [3] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Rapport 2003:15, Länsstyrelsen i Stockholms län [4] Riskhantering i detaljplaneprocessen, länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, [5] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill väg och järnväg för transport av farligt gods samt intill bensinstationer. Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län. [6] Banverket & Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods. [7] Trafikverket (2010). Förstudie Slutrapport Alvesta-Växjö-Kalmar ökad kapacitet. Kristianstad: Trafikverket. [8] Kartläggning av farligt godstransporter, Räddningsverket, september [9] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard , Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, [10] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, [11] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, [12] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, [13] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, [14] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, [15] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS, Stadsbyggnadskontoret, [16] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, [17] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [18] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, [19] Malmkvist, K. (2010) Detaljerad riskbedömning för detaljplan Stationsområdet Växjö. Intern uppdragsnummer Malmö: WSP Brand & Risk. [20] Flödet av farligt gods på järnväg en översiktig kartering i GIS-miljö, Statens Räddningsverk, [21] Statistik för farligt godstransporter genom Växjö under tiden till utförda av Green Cargo, Jan Pettersson, Green Cargo Safety, [22] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, (38)

27 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [1]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är cirka Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 4 st. A.1.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [1]: Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm Totalt A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [1] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. 27 (38)

28 A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. A.1.4 Växling/rangering I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering. A.1.5 Resultat Frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckningen är 9, per år. Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Godståg( st) Urspårningsfrekvens( per år) Frekvens, godstågsolycka( per år) Persontågspassager( st) Frekvensen för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan 7, per år. A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat efter trafikandelar (90 % persontåg och 10 % godståg) [1]. Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Viktat medel efter andel 76% 18% 3% 2% 0% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [2]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur (38)

29 Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. A.2 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Föredelningen mellan olika RID-klasser hämtas från [3], och presenteras i avsnitt Enligt resonemang i avsnitt 0 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.1.5 beräknad till 7, per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [4]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 1,9 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,019) 3,5 = 0,065 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli ca 4,910-5 per år. I händelseträdet, se Figur 15, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass. Figur 15. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. 29 (38)

30 A.3 Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.3.1 RID-klass 1 Explosiva ämnen Inga transporter av explosiva ämnen och föremål bedöms förekomma på denna sträcka av Kust till kustbanan. A.3.2 RID-klass 2 Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [8], antas 87 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas utgöras av giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen [1]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [5] för: omedelbar antändning (jetflamma): 0,1 fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 ingen antändning: 0,90 För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 [5]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, konservativt ansätts 0,01. För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s). I Figur 16 redovisas olika scenarion för en olycka med gas. 30 (38)

31 Figur 16. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. 31 (38)

32 A.3.3 RID-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [1]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas antas vara 10 % respektive 30 % [1]. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Figur 17. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. A.3.4 RID-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistiken för sträckan anger att 93 % av transporterna i RID-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, och 7 % av organiska peroxider [8]. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3 (se ovan i avsnitt A.3.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska 32 (38)

33 komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,2. Sannolikheten för explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 18 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen. Figur 18. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten. Referenser Bilaga A [1] Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, [2] Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, [3] MSB (2011). Trafikflödet på järnväg [Elektronisk] Tillgänglig: ( ) [4] Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, [5] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, (38)