Detaljerad riskbedömning för detaljplan. Transport av farligt gods på järnväg Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på järnväg Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun

2 Uppdragsgivare Birger 32 AB WSP kontaktperson Gustav Nilsson Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: SE Styrelsens säte: Stockholm Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Datum Handläggare Gustav Nilsson Signatur Granskare Fredrik Larsson Signatur Godkänd av Gustav Nilsson Signatur Uppdragsnummer Rapportnummer Filnamn 2 44

3 Sammanfattning Ny detaljplan är under utveckling för Kv. Svärdfisken med syfte att möjliggöra bostads- och kontorsbebyggelse inom planområdet. Väster om planområdet löper Västkustbanan och Viskadalsbanan, som är transportleder för farligt gods [1], samt ett antal stickspår till industriområden. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och västkustbanan är i nuläget drygt 60 meter, närmaste avstånd till stickspår är knappt 30 meter. Efter omläggning av spårområdet uppgår avståndet mellan bebyggelse och spår till 30 meter. Varbergs kommun tillämpar dokumentet Riskanalys av farligt gods i Hallands län [2], vilket utgör riktlinje gällande riskhanteringsprocessen vid upprättande av detaljplaner. Riktlinjerna är i linje med de som är framtagna av Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms, och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen [3], vilka förespråkar att riskhanteringsprocessen ska beaktar vid framtagandet av detaljplan inom 150 meter från farligt gods-led. Genomförda beräkningar visar på låg individ- och samhällsrisk både med nuvarande spårlägen och omläggningsalternativet med nedläggning i tråg. Detta beror till stor del på att mekanisk påverkan eliminerats till följd av skyddsavstånd respektive nedläggning i tråg, samt att persontätheten i omgivningen är låg till följd av bedriven verksamhet. För omläggningsalternativet görs bedömning att en fasindelning enligt förslag innebär att risknivån är genomgående tillfredsställande. Byggnader belägna inom 50 meter och som inte skyddas av framförvarande byggnader utformas så att utrymning är möjlig på motsatt sida relativt järnvägen. Mark inom 30 meter från spårkant kan användas för ytparkering eller annan aktivitet som inte uppmuntrar till annat än tillfällig vistelse. Parkeringshus i planområdets norra del bedöms kunna uppföras förutsatt att fasad mot spårområdet utförs tät och i obrännbara material, samt att utrymningsmöjlighet bort från riskkällan erbjuds, görs bedömning att utformningen är acceptabel med hänsyn till risk. 3 44

4 Innehåll 1 Inledning Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Styrande dokument Internkontroll Områdesbeskrivning Infrastruktur Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskuppskattning Metod för riskvärdering Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Riskidentifiering Transportleder för farligt gods Riskvärdering Nuvarande spårlägen Efter spåromläggning till tråg Jämförelse Riskreducerande åtgärder Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Funktionskrav enligt Länsstyrelsen i Hallands län Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Diskussion Utökad trafik Identifiering av osäkerheter Slutsatser Bilagor Bilaga A. Frekvensberäkningar Bilaga B. Konsekvensuppskattningar Bilaga C. Referenser

5 1 Inledning WSP har av exploatören Birger 32 AB fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Kv. Svärdfisken i Varbergs kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Kv. Svärdfisken med syfte att möjliggöra bostads- och kontorsbebyggelse inom planområdet. Väster om planområdet löper Västkustbanan och Viskadalsbanan, som är transportleder för farligt gods [1], samt ett antal stickspår till industriområden. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och västkustbanan är i nuläget drygt 60 meter, närmaste avstånd till stickspår är knappt 30 meter. Efter omläggning av spårområdet uppgår avståndet mellan bebyggelse och spår till 30 meter. Varbergs kommun tillämpar dokumentet Riskanalys av farligt gods i Hallands län [2], vilket utgör riktlinje gällande riskhanteringsprocessen vid upprättande av detaljplaner. Riktlinjerna är i linje med de som är framtagna av Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms, och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen [3], vilka förespråkar att riskhanteringsprocessen ska beaktar vid framtagandet av detaljplan inom 150 meter från farligt gods-led. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Västkustbanan. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Riskbedömningen kommer delvis utföras som en jämförandestudie för nuläges- och spåromläggningsalternativ. Exploatering av planområdena planeras ske i två faser. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) 5 44

6 Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning Länsstyrelsen i Hallands län Länsstyrelsen i Hallands län har upprättat riktlinjer för när riskbedömningar ska upprättas, hur dessa bör utföras samt vad som ska tas i beaktning i den fysiska planeringen i länet. Riktlinjerna tar utgång i att all bebyggelseplanering inom 150 meter från farligt-godsled ska föranledas av en riskbedömning. Riktlinjerna är uppbyggda kring fyra typavstånd/zoner enligt nedan: Yttre gräns för riskbedömningsområde Den yttre gränsen för när en riskbedömning bedöms nödvändig är 150 meter från farlig gods-led. Bortom detta avstånd fordras normalt ingen särskilt riskanalys. Rekommenderat avstånd (basavstånd) Rekommenderat avstånd mellan Farligt gods-led och olika typer av bebyggelse. Avståndet varierar med transportled och typbebyggelse, men är normalt mellan meter. Byggnation möjlig med angivna åtgärder (Reducerat avstånd) Inom denna zon kan bebyggelse tillåtas förutsatt att reducerande åtgärder enligt Länsstyrelsens rekommendation för given riskkälla vidtas. Avståndet varierar med transportled och typbebyggelse. Bebyggelsefritt område Beskriver när och hur restriktioner för all typ av bebyggelse råder närmast riskkälla. Varierar med transportled och gäller i regel för avståndet inom meter från riskkällan. Bebyggelse inom denna zon kräver särskild analys och särskilda skäl. 6 44

7 Rekommenderat och reducerat avstånd till typbebyggelse utmed Västkustbanan redogörs för i Figur 1. Figur 2. Basavstånd och reducerat avstånd till olika typer av bebyggelse utmed Västkustbanan. J Industri; K Kontor; B1 Tätort; B2 Småhus. Där bebyggelse planeras inom det avstånd som kräver särskilda åtgärder för godkännande diskuteras dessa åtgärder utifrån givna förutsättningar. Detta sker i avsnitt Internkontroll Rapporten är utförd av Gustav Nilsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). 7 44

8 2 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget utmed västkustbanan strax norr om Varberg station enligt figur Figur 3. Bebyggelse av planområdet planeras ska i två faser enligt Figur 4. Figur 3. Inplacering av planområdet relativt omgivningen och närliggande järnvägsspår i nuläge. FAS 1 FAS 2 Figur 4. Utbyggnadsfaser. Fas 1: Före/under trågnedläggning. Fas 2: Efter trågnedläggning. Gulskrafferad yta redogör för område beläget inom 30 meter från spårkant efter nedläggning i tråg. 8 44

9 Bebyggelse enligt Fas 1 planeras ske innan/under omläggning/nedläggning till tråg är genomförd och innebär i stora drag att byggnation inte sker i spårens närområde. I Fas 2 utökas exploateringsgraden mot spåren genom främst ytparkering, men även med ett parkeringshus i planområdets norra ände. Ingen av faserna planerar för personintensiv bebyggelse närmare än 30 meter från spår. Ur sektioner i Figur 5 framgår hur markanvändning mellan spår och bebyggelse planeras för respektive fas, dvs. före respektive efter spåromläggning/nedläggnings till tråg. FAS 1 FAS2 Figur 5. Principsektioner. Fas 1: Före/under trågnedläggning. Fas 2: Efter trågnedläggning. 9 44

10 2.1 Infrastruktur Förbi planområdet löper Västkustbanan, Viskadalsbanan och ett antal industristickspår. Framtida planer på omarbetning av spårområdet kommer innebära att spåren placeras närmare planområdet vilket åskådliggörs i Figur 6 Figur 6. Jämförelse av befintlig och framtida spårplacering. Exakt utformning kan skilja från senaste förslag. Närmaste punkt till föreslagen bebyggelse i utbyggnadsalternativet är drygt 30 meter. I nuläget ligger spåren i nivå med omgivningen, medan de i utbyggnadsalternativet kommer läggas ner i ett tråg enligt Figur 7. I figuren visas även hur nya spår är belägna relativt befintliga, samt en zon som markerar ytan inom 30 meter från närmaste spår i vid omläggning Figur 7. Överst: Nya (lila) och befintliga (blått) spårlägen relativt planområdet. Befintligt spår närmast planområdet är ett industrispår med begränsad trafik. Nederst: Spårlägen relativt tråg i utbyggnadsalternativet

11 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [4] [5], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 8. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 8. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna Kvantitativa metoder Denna riskbedömning utförs med kvantitativa metoder vilka helt numeriska och således beskriver risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år [6]

12 3.2 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport [7] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus [8]. Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 9. Figur 9. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 10, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna

13 Figur 10. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. 3.3 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier [8] gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 11. Figur 11. Princip för värdering av risk vid fysisk planering

14 Följande förslag till tolkning rekommenderas [8]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [8] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [8] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 12. Figur 12. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [8]. I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för 1 km

15 3.4 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9], vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras

16 4 Riskidentifiering Identifieringen av riskkällor utgår från tidigare upprättad riskbedömning för etapp 1 [10] i vilken endast järnvägen bedömts utgöra en relevant risk för vidare utredning. I den tidigare analysen utreddes huruvida verksamheter i hamnen eller Almer Oils cisterner kunde påverka planområdet på ett sätt vilket kräver utredning. Resultatet var att dessa verksamheter inte bedöms påverka planområdet. De två typrisker som utreds baserat på ovanstående är därför: Mekanisk påverkan vid urspårning (alla tågtyper) Olycka med farligt gods 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [11] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-S-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. RID-S Klass 1 Kategori Beskrivning Konsekvenser Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga och smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [12]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet

17 RID-S Klass 8 9 Kategori Beskrivning Konsekvenser Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [13] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Tågtrafik Västkustbanan och Viskadalsbanan Underlag avseende antal tågpassager med olika tågtyp, samt fördelning av farligt gods har erhållits från Trafikverkets statistikcentrum. De exakta mängderna är konfidentiella och kommer därför inte att delges i denna rapport. Om skäl föreligger kan statistiken återges efter godkännande från Trafikverket. De data som används är från Dessa data har sedan räknats upp med % för att visa hur en trafikökning påverkar riskbilden. Utifrån beskrivningarna i Tabell 1 samt statistik över transporterade mängder bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet Mekanisk skada vid urspårning Konsekvens som följd av mekanisk påverkan vid urspårning beräknas och vägs in den totala risken. I utbyggnadsalternativet där spåren förläggs i ett tråg görs bedömning att mekanisk påverkan mot tredje person till följd av urspårning inte är aktuell

18 Frekvens att omkomma per år Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farligt gods på järnväg - Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun 5 Riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Risken redovisas för både nuvarande spårlägen respektive omläggningssalternativet. I det senare alternativet har hänsyn tagits till nedläggningen i tråg genom att utesluta risk mot tredje man förknippad med urspårning. 5.1 Nuvarande spårlägen Individrisknivå 1,E-03 1,E-04 1,E-05 Övre kriterie Undre kriterie 1,E-06 Grundscenario upp 20 % FG upp 50 % FG 1,E-07 upp 100 % FG 1,E-08 1,E Avstånd [m] Figur 13. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter med nuvarande spårutformning. I Figur 13 illustreras individrisknivån för aktuellt område med avseende på järnvägen. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Ur figuren kan utläsas att oacceptabel risk råder inom 25 meter från spår. Den höga risknivån beror på att det stora antalet tågpassager föranleder en hög frekvens för urspårning. Acceptabel individrisk återfinns bortom 30 meter förutsatt att mängden farligt gods som transporteras på sträckningen inte ökar mer än 30 %. Bortom 40 meter är risken acceptabel även vid stora ökningar i godstrafiken (~1000%)

19 Frekvens för N eller fler omkomna per år Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farligt gods på järnväg - Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun Samhällsrisknivå 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie Undre kriterie Grundscenario upp 20 % FG upp 50 % FG upp 100 % FG 1,E-09 1,E Antal omkomna (N) Figur 14. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter med nuvarande spårutformning. I Figur 14 illustreras samhällsrisknivån för aktuellt område längs järnvägen. Enligt genomförda beräkningar är samhällsrisknivån baserat på ett område om 1 km 2 med centrum vid spåren mitt framför planområdet genomgående acceptabel. Anledningen är att stora delar i det avgränsade området har en mycket låg persontäthet, vilket resulterar i att mindre skadeutfall är mer vanligt förekommande även för olyckor med stort påverkansområde. En annan anledning till att samhällrisken är låg är att avståndet mellan spåren och ytor där människor (boende och arbetstagare) förväntas vistas är större än 50 meter

20 Frekvens att omkomma per år Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farligt gods på järnväg - Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun 5.2 Efter spåromläggning till tråg Individrisknivå 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 Övre kriterie Undre kriterie Grundscenario upp 20 % FG upp 50 % FG upp 100 % FG 1,E-08 1,E Avstånd [m] Figur 15. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter vid spåromläggning/nedläggning i tråg- I Figur 13 illustreras individrisknivån för aktuellt område längs järnvägen. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Individrisken är genomgående att betrakta som låg även då den återfinns inom ALARP upp till 20 meter från spårkant även vid en ökande farligt godstransport om 30 %. Bortom 40 meter är risken acceptabel även vid stora ökningar i godstrafiken (~1000%). Den stora skillnaden mot individrisken för nuvarande spårlägen härrör från nedläggningen i tråg vilket förhindrar att urspårande tåg påverkar tredje man

21 Frekvens för N eller fler omkomna per år Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farligt gods på järnväg - Svärdfisken 33-35, Varbergs Kommun Samhällsrisknivå 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 Övre kriterie Undre kriterie Grundscenario upp 20 % FG upp 50 % FG upp 100 % FG 1,E-09 1,E Antal omkomna (N) Figur 16. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter vid spåromläggning/nedläggning i tråg. I Figur 14 illustreras samhällsrisknivån för aktuellt område längs järnvägen. Samhällsrisknivån är snarlik den för nuvarande spårlägen bortsett från att olyckor med ett fåtal omkomna är vanligare. Detta är ett resultat av att spåren förflyttas närmare planområdet. Risken är trots detta att betrakta som låg även i omläggningsalternativet även om ALARP-området berörs i viss utsträckning. Troligtvis överskattas riskbidraget från den typ av olyckor som föranleder att så är fallet eftersom ingen hänsyn har tagits till trågets förmåga att skärma av och minska infallande strålning mot omgivningen i händelse av pölbrand. 5.3 Jämförelse Förutsättningarna för nuvarande spårlägen respektive omläggningsalternativet skiljer sig främst i två avseenden: Avstånd till bebyggelse och nedläggning i tråg. Ett minskande avstånd mellan spår och bebyggelse innebär generellt att de olyckor som genererar mindre konsekvensområden (främst pölbrand och mekanisk påverkan vid urspårning) ges större inverkan i riskbilden. Resultatet av spårflytten inses när graferna för samhällsrisk jämförs och visar sig i en aningen förhöjd risk vilken vandrar upp i ALARP-området. Anledningen är att avståndet till bebyggelse med nuvarande spårlägen är så pass stort att konsekvensen vid pölbrand är försumbar. I och med att spåren förläggs i ett par meter djupt tråg förbi planområdet utgår riskbidrag sprunget ur mekanisk påverkan eftersom tåget inte kan lämna spårområdet. Tråget har även viss effekt på olyckor med farligt gods genom att begränsa påverkan mot omgivningen på olika sätt. I beräkningarna har ingen hänsyn tagits till detta med anledning att den faktiska effekten är svår att kvantifiera. Nedan listas kortfattat hur nedläggningen i tråg kan påverka riskbilden på ett positivt sätt: Verka avskärmande vid bränder och jetflammor, samt begränsa pölutbredning. Förhindra/försvåra gasspridning (främst tung gas) Begränsa konsekvensen vid explosion 21 44

22 6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen verka sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. I 4 kap. i PBL anges att det är frivilligt att i en detaljplan införa bestämmelser för att uppnå planens syfte och reglera påverkan och konsekvenser beträffande bl.a. bebyggelsens omfattning, placering, utformning, utförande, varsamhet och skydd, vegetation, begränsningar av markens bebyggande samt störningar och risker. [14] I detaljplan kan anges att bygglov inte får ges förrän en viss skydds- eller säkerhetsåtgärd på tomten har genomförts. Det förutsätts att de villkorade åtgärderna är så preciserade och effektbeskrivna att det står klart att de är genomförbara. [14] Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till byggskedet enligt: Åtgärder före byggskedet eller vid sidan av en byggnad markåtgärder. Markåtgärderna delas in i markåtgärder respektive separations/barriäråtgärder. Åtgärder förknippade med byggskedet byggnadsåtgärder. Byggnadsåtgärder delas in i utformningsåtgärder och fasadåtgärder Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Ett minsta separationsavstånd om minst 30 meter rekommenderas i linje med Länsstyrelsen i Hallands läns riktlinjer för reducerat avstånd mellan västkustbanan och tätort. Ytor inom 30 meter från spår utformas så att de inte uppmuntrar till annat än tillfällig vistelse. Ytparkering bedöms kunna planeras till området inom 30 meter från spårkant som resultat av nedläggning i tråg. Detta då nedläggningen innebär att risker förenade med mekanisk påverkan är försumbar. I fas 2 planeras ett parkeringshus i tre våningar omkring 18 meter från spårkant. Förutsatt att byggnaden utförs i obrännbara material med en tät fasad utan fönster mot spår, samt att utrymningsmöjlighet bort från riskkällan erbjuds, görs bedömning att utformningen är acceptabel med hänsyn till risk

23 6.1.2 Barriär (tråg) En barriär tjänar som en avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor, och begränsar både storlek och bildandet av pölar, och i förlängningen eventuella pölbränder. Gasutsläpp nära marken kan reduceras till följd av turbulens och ökad luftinblandning. Tryckvågor från explosioner kan reduceras och avåkningar mot planområdet förhindras. Åtgärden har dessutom hög tillförlitlighet och kräver minimal skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. Nedläggning av spär i tråg bedöms ge en god och tillförlitlig riskreducerande effekt, i synnerhet då spåren förläggs nära planområdet Disposition av byggnad Användning av olika delar i en byggnad kan bestämmas, t.ex. för delar som är särskilt riskexponerade. [14]. Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. Exempelvis planeras en byggnad så att inga eller få personer vistas i den del som är närmst godsleden. Utrymningsvägar bör förläggas så att de inte mynnar mot riskkällan. Dock kan åtgärden möjligen förbises vid ändring av byggnaden, och tillförlitligheten är i sådant fall tveksam. Dessutom innebär åtgärden uppenbarligen en begränsning av byggnadens användning. Givet osäkerheter i åtgärdens effekt över tid görs bedömning att hänsyn till byggnadens disposition inte behöver tas Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Åtgärden kan vara lämplig att reglera i detaljplan om den är projektanpassad, annars kan åtgärden vara olämplig att reglera i detaljplaneskede. För aktuellt projekt görs bedömning att åtgärden inte fordras givet beräknad risknivå Fasadåtgärder Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, men liksom i fallet ovan, med begränsning av fönsterarea, är åtgärdens effektivitet tveksam, eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop. Brandklassade fasader och fönster krävs för byggnadsdelar (undantaget parkeringshus) belägna inom 30 meter från spårkant

24 6.2 Funktionskrav enligt Länsstyrelsen i Hallands län Nedanstående funktionskrav är hämtade ur Länsstyrelsen i Hallands läns riktlinjer för riskanalys av farligt gods i Hallands län. I rapporten ställs diverse funktionskrav som följd av varierande förutsättningar. I tabell nedan diskuteras dessa generella funktionskrav utifrån projektets förutsättningar i syfte uppnå en bra nivå vad gäller åtgärder. Funktionskrav enligt Länsstyrelsen Förhindra mekanisk konflikt Reducera/motverka strålningseffekter Motverka effekter från ett dimensionerande fall för explosion Motverka/reducera effekter från giftig gas Begränsa antal personer som kan bli utsatta: placering av entréer, utrymningsvägar etc. Förslag enligt Länsstyrelsen Nuvarande spårlägen Spåromläggning till tråg Etableras tätort på längre avstånd än 30 meter krävs inga åtgärder för mekanisk påverkan. Ska det bebyggelsefria området användas på ett sätt så att flera personer förväntas befinna sig där under större delar av dagen bör skydd för avåkning införas meter: Fasad ska vara i obrännbart material och fönster (i normal omfattning) /ingående komponenter ska vara motsvarande klass E 30. För etablering mellan meter ifrån led ska hänsyn tas till dimensionerande explosionslast För bostäder gäller att luftintag ska placeras högt och på motsatt sida relativt järnvägen. För alla byggnader inom 50 meter från järnvägen ska minst en utrymningsväg finnas som inte vetter mot järnvägen. Balkonger, uteplatser, lekplatser etc. ska inte finnas på kortare avstånd än 50 meter från järnvägen. Entréer bör placeras så långt från järnvägen som möjligt, gärna på motsatt sida. Utforma området nära järnvägen på ett sätt vilket inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse Avståndet till planområdet är större än 30 meter varför inga särskilda åtgärder med avseende på mekanisk påverkan behöver vidtas. Avståndet till planområdet är större än 50 meter varför inga särskilda åtgärder med avseende på brandspridning behöver vidtas. Enligt Trafikverkets statistik för transporteras inga explosiver på järnvägen förbi planområdet. Explosion kan uppstå vid transport av RID-S klass 5, men sannolikheten är mycket låg. Givet detta i kombination med en genomgående låg risknivå görs bedömning att särskilda åtgärder med avseende på explosion inte är fordras. Givet den låga risknivån görs bedömning att inga särskilda krav ställs på ventilationen. Givet den beräknade risknivån och avståndet mellan spår och planområdet görs bedömning att Länsstyrelsen föreslagna utformning inte behöver kravställas för. Dock är utformningen om möjligt eftersträvansvärd då den ytterligare kan reducera den redan låga risken. Avståndet till planområdet är omkring 30 meter Förekomsten av tråg/nedsänkning av spår förhindrar att tåg lämnar spårområdet. Bedömning görs att nedsänkningen ger en avskärmande effekt map. strålning. Givet detta, och beräknade risknivåer görs bedömning att inga särskilda krav på fasader och fönster fordras förutsatt att bebyggelse sker på ett minsta avstånd om 30 meter från järnvägen. Enligt Trafikverkets statistik för transporteras inga explosiver på järnvägen förbi planområdet. Explosion kan uppstå vid transport av RID-S klass 5, men sannolikheten är mycket låg. Givet detta i kombination med en genomgående låg risknivå görs bedömning att särskilda åtgärder med avseende på explosion inte fordras. Givet den låga risknivån görs bedömning att inga särskilda krav ställs på ventilationen. Utrymningsmöjlighet ska anordnas på motsatt sida relativt järnvägen för byggnader som är belägna närmast spårområdet och inom 50 meter. För byggnader och ytor som skyddas av första radens bebyggelse görs bedömning att Länsstyrelsens utformningsförslag inte är gångbart även om avståndet till spår är mindre än 50 meter

25 6.3 Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Med nuvarande spårlägen görs bedömning att inga särskilda krav på riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Detta beror i stort av att spåren är belägna långt från planområdet. Individrisknivån är mycket hög i spårets närområde (upp till 30 meter), men detta påverkar inte möjligheten att exploatera enligt förslag. Vid spåromläggning uppstår en aningen förhöjd samhällsrisk till följd av att riskkällan förflyttas närmare planområdet och de bebyggda ytor som finns i omgivningen i övrigt. Även om samhällsrisken delvis återfinns i lägre ALARP är risken att betrakta som låg och varför åtgärder ska kravställas på ett kostnadseffektivt sätt. Nedläggningen av spåren i tråg innebär att en stor del av de uppställda olycksscenarierna påverkas på ett sätt vilket reducerar konsekvensen mot omgivningen. Främst vad gäller mekanisk påverkan vid urspårning, men även vid brand, explosion och gasutsläpp. Baserat på trågets effekt görs bedömning att nedanstående åtgärder är rimliga att genomföra med avseende på beräknade risknivåer: Mark inom 30 meter från spår utformas på ett sätt vilket inte uppmuntrar till annat än tillfällig vistelse. Ytparkering utgör ett bra alternativ för markanvändning. Byggnader belägna inom 50 meter och som inte skyddas av framförvarande byggnader utformas så att utrymning är möjlig på motsatt sida relativt järnvägen. Parkeringshus i planområdets norra del beläget inom 30 meter från spår utförs med tät fasad i obrännbara material mot spårområdet

26 7 Diskussion 7.1 Utökad trafik Med ökande trafik ökar även järnvägens risk mot omgivningen. Detta sker främst på två sätt där ökande persontrafik och godstransporter som ej är farligt gods ökar risken för mekanisk skada vid urspårning vilken begränsas till 30 meter från spår eller av tråg beroende på utformning. Ökande transport av farligt gods innebär att frekvensen för de olika konsekvenser som har utretts ökar linjärt. I beräkningarna har en känslighetsanalys genomförts i att all tågtrafik antas öka linjärt med upp till 100 %. Resultatet visar på att risken fortfarande är att betrakta som acceptabel eller i lägre ALARP beroende på avstånd till spår. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. [15] Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. [15] 26 44

27 8 Slutsatser Genomförda beräkningar visar på låg individ- och samhällsrisk både med nuvarande spårlägen och omläggningsalternativet med nedläggning i tråg. Detta beror till stor del på att mekanisk påverkan eliminerats till följd av skyddsavstånd respektive nedläggning i tråg, samt att persontätheten i omgivningen är låg till följd av bedriven verksamhet. För omläggningsalternativet görs bedömning att en fasindelning enligt förslag innebär att risknivån är genomgående tillfredsställande. Mark inom 30 meter från spårkant kan användas för ytparkering eller annan aktivitet som inte uppmuntrar till annat än tillfällig vistelse. Parkeringshus i planområdets norra del bedöms kunna uppföras förutsatt att fasad mot spårområdet utförs tät och i obrännbara material, samt att utrymningsmöjlighet bort från riskkällan erbjuds, görs bedömning att utformningen är acceptabel med hänsyn till risk

28 Bilaga A. Frekvensberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [16]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1. Statistiskt underlag Statistik har erhållits från Trafikverkets statistikcentrum för åren I statistiken redogörs för antal och andel persontåg respektive godståg. Antal farligt gods-transporter förbi planområdet har i underlaget särredovisats för respektive RID-S klass. Den detaljerade transportstatistiken är klassificerad information, varför transportsiffrorna endast redogörs för översiktligt: Årtal Persontåg Godståg* Farligt gods Övriga Antal Vagnar Antal Vagnar Antal Vagnar Antal Vagnar n/a n/a n/a n/a n/a n/a Genomsnitt n/a n/a Inklusive farligt gods * I det statistiska underlaget framgår hur mycket gods och hur många vagnar i respektive RID-S klass som passerar planområdet på Viskadalsbanan och Västkustbanan. A.2. Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år) är cirka enligt statistisk från Trafikverket. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka enligt statistisk från Trafikverket. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. Antal växlar på den studerade sträckan uppgår till 4 st. Antal plankorsningar på den studerade sträckan uppgår till 0 st

29 A.2.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 2 [16]: Tabell 2. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Tillägg för plankorsningar Typ av vagnfel Kritisk systemdel Grundfrekvens [per år] Enhet Beräknad frekvens [per år] Rälsbrott 5,00E-11 vagnaxelkm 6,41E-05 Solkurvor 1,00E-05 spårkm 3,00E-05 Spårlägesfel 4,00E-10 vagnaxelkm 5,13E-04 Växel sliten, trasig 5,00E-09 antal tågpassager 2,00E-08 Växel ur kontroll 7,00E-08 antal tågpassager 2,80E-07 Bomolycka 2,00E-07 per tåg som passerar plankorsningen 0,00E+00 Ljud och ljus 6,00E-07 0,00E+00 Intet 1,00E-07 0,00E+00 Persontåg 9,00E-10 vagnaxelkm 4,14E-04 Godståg 3,10E-09 vagnaxelkm 2,55E-03 Lastförskjutning 4,00E-10 vagnaxelkm 3,29E-04 Annan orsak 5,70E-08 tågkm 1,88E-03 Okänd orsak 1,40E-07 tågkm 4,62E-03 A.2.2 Sammanstötningar I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [16] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.2.3 Resultat Frekvensen för en olycka med godståg beräknas till 1, med formeln: Godståg ( st) Urspårningsfrekvens ( per år) Frekvens, godstågsolycka ( per år) Totalt antal tåg ( st) A.2.4 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell 3 nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat på trafikandelar (77 % persontåg och 23 % godståg) [16]. Tabell 3. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Tågtyp Avstånd från spårkant 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 77,53 % 17,98 % 2,25 % 2,25 % 0,00 % Godståg 70,33 % 19,78 % 5,49 % 2,20 % 2,20 % Medel 75,90 % 18,38 % 2,98 % 2,24 % 0,50 % 29 44

30 Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [17]. Enligt Tabell 3 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 17. Avstånd från spår < 5 m 94,2% 2,1E-03 Urspårning mot område 5-15 m 3,1% 6,7E-05 Ja 50% m m 2,2% 4,9E-05 0,5% 1,2E-05 Urspårning 4,4E-03 Nej 50% 2,2E-03 Figur 17. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. A.3. Järnvägsolycka med transport av farligt gods Enligt tidigare resonemang bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-S-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A.2.3 beräknad till 1, per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [18]. Farligt gods-vagnar utgör ungefär 5 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då drygt 16 %. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli cirka 3,310-4 per år. I händelseträdet, se Figur 18, redovisas frekvensen för olycka med transport av aktuella farligt godsklasser inblandade utifrån uppskattad andel av respektive klass. Figur 18. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods

31 A.4. Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.4.1 RID-S-klass 1 Explosiva ämnen Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. Enligt tillhandahållen statistik från Trafikverket för åren transporterades sprängämnen i mycket liten eller ingen utsträckning. Mängden per transporttillfälle bedöms vara mycket låg baserat på underlaget. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för att en vagn inblandad i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 %, vilket är hälften av motsvarande sannolikhet för vägolycka [19] [20]. Därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % [21]. Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [22]. Till skillnad från i fallet med brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO [23] att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. I Figur 19 redovisas möjliga scenarier. Figur 19 Händelseträd med sannolikhet för olycka med explosiva ämnen

32 A.4.2 RID-S-klass 2 Gaser I den statistik som utgjort underlag till beräkningarna har undergrupper för RID-S klass 2 inte särredovisats. Baserat på transportflöden som uppmätts 2006 [24], antas 73 % av transporterna inom RID-S-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 24 % antas vara giftiga gaser. Resterande andel utgörs av klass 2.2. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [16]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98 %. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [25] för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 % ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [25]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %. För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. I Figur 20 redovisas olika scenarier för en olycka med gas

33 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Antändning 1% 4,4E-10 Ja - BLEVE omedelbar = jetflamma 10% Läckage 99% 4,3E-08 Nej Punktering 1% fördröjd = gasmoln ingen 0% 0,0E+00 90% 4,0E-07 Brännbar gas 73% Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank 1% 8,8E-10 Ja - BLEVE omedelbar = jetflamma 20% Nej 99% 8,7E-08 Stort hål 1% fördröjd = gasmoln ingen 50% 2,2E-07 30% 1,3E-07 Ej läckage 98% 4,3E-05 Olycka med gas Vindstyrka 6,0E-05 50% 8,1E-08 Låg Punktering 1% Hög 50% 8,1E-08 Giftig gas 27% Låg 50% 8,1E-08 Stort hål 1% Hög 50% 8,1E-08 Ej läckage 98% 1,6E-05 Figur 20 Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. A.4.3 RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [16]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas antas vara 10 % respektive 30 % [16]. I Figur 21 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp

34 Läckage Punktering 25% Antändning Ja 10% 4,1E-07 Nej 90% 3,7E-06 Olycka med brandfarlig vätska 1,6E-05 Ja 30% 2,5E-07 Stort hål 5% Nej 70% 5,7E-07 Ej läckage 70% 1,1E-05 Figur 21 Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. A.4.4 RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistiken anger att 99,9 % av transporterna i RID-S-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % (se ovan i avsnitt A.4.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 % [21]. Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig brand. I Figur 22 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen

35 Förbränning Kontakt och väl blandat med organiskt material Explosionsartat förlopp, 25 ton 1% 1,6E-08 Ja 20% 9% 1,5E-07 Gräsbrand el liknande Läckage Nej 90% 1,5E-06 Vattenlösningar > 60 % Ja 30% väteperoxid eller org. peroxider Nej 80% 6,6E-06 Ja 90% Nej 70% 1,9E-05 Olycka Oxiderande ämnen Figur 22 Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten. A.5. 3,1E-05 Nej 10% 3,1E-06 Anpassning av sannolikheten att påverkas utifrån konsekvensavståndets längd För individriskberäkningarna görs en frekvensreducering med avseende på att vissa scenarier har konsekvensavstånd som inte sträcker sig över hela den studerade sträckan. En specifik plats drabbas bara av olyckans konsekvenser om den inträffar på en viss sträcka i närheten. Längden på denna sträcka antas vara det uppskattade konsekvensavståndet multiplicerat med en faktor 2. Detta värde dividerat med den totala studerade sträckan ger därmed en frekvensreduktionsfaktor för respektive scenario

36 Bilaga B. Konsekvensuppskattningar De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive skadescenario. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. B.1. Persontäthet För samhällsriskberäkningen är det nödvändigt att uppskatta hur många personer som kan antas uppehålla sig inom området kring järnvägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer för hela området som undersökts. Samhällsrisken har beräknat för en kvadratkilometer med centrum i järnvägen framför planområdet. Då persontätheten för kringliggande områden varierar har denna kvadratkilometer delats in i tre zoner enligt Figur 23. Figur 23. Förenklad zonindelning för beräkning av samhällsrisk. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämt utspridda över hela ytan i respektive zon undantaget närmast spårkant (befolkningsfri yta). För individrisken är detta avstånd oväsentligt eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer