DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR FÖRDJUPAD ÖVERSIKTPLAN FÖR ARLÖV Steg 1 - Individrisker

Transkript

1 DETALJERAD RISKBEDÖMNING FÖR FÖRDJUPAD ÖVERSIKTPLAN FÖR ARLÖV Steg 1 - Individrisker Upprättad av: Daniel Sirensjö Granskad av: Fredrik Larsson Godkänd av: Daniel Sirensjö

2 INLEDANDE RISKBEDÖMNING FÖR FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN FÖR ARLÖV Steg 1 - Individrisker Dokumentinformation Process: Uppdragsgivare: Fysisk planering Burlövs kommun Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Daniel Sirensjö Fredrik Larsson Daniel Sirensjö Datum Rev. dat. Status Upprättad av Kontrollerad av Slutgiltig handling DS FL Konsult WSP Brand- och Riskteknik Box 93 SE Kristianstad Besök: Lasarettsboulevarden 4A Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (37)

3 Sammanfattning WSP Brand- och Riskteknik har via WSP Samhällsbyggnad fått i uppdrag av Burlövs kommun att upprätta en inledande riskbedömning. Detta för att belysa riskbilden i en fördjupad översiktsplan, FÖP, för Arlövs tätort med avseende på följande transportleder för farligt gods som omger eller korsar området: Västkustvägen (E6.01) E6/E20 E22 (E22.10) Kronetorpsvägen Södra Stambanan Lommabanan Dessa transportleder genererar en individriskbild för Arlöv enligt nedan: Figuren visar individrisknivåerna längs lederna för farligt gods genom och runt Arlöv. Röda och blå zoner bör utföras som bebyggelsefria. Gröna och gula zoner kan bebyggas med olika typer av verksamhet, men det måste verifieras genom beräkningar av samhällsrisken, dvs. summering av sannolikheterna och antal omkomna för olyckor vid olyckor med farligt gods. Vita zoner kan bebyggas helt utan restriktioner avseende risker från transportleder för farligt gods. Risknivåer från industrier, bensinstationer etc. är ej beaktade i denna rapport. Om Lommabanan, i samband med byggandet av en yttre godsbana (YGB) runt Lund, utgår som led för farligt gods tillsammans med Kronetorpsvägen blir det färre ytor med restriktioner med avseende på riskerna med farligt gods i Arlöv. Uppdragsnummer: (37)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET ARBETSGÅNG OMRÅDESBESKRIVNING RISKBEDÖMNINGSMETODIK BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING RISKKRITERIER RIKTSAM RISKINVENTERING VÄGAR JÄRNVÄGAR TRANSPORT AV FARLIGT GODS I ALLMÄNHET TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ AKTUELLA VÄGAR TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ AKTUELLA JÄRNVÄGAR FÖRDELNING AV OLIKA KLASSER AV FARLIGT GODS RISKUPPSKATTNING IDENTIFIERADE SCENARIER SOM BEAKTAS SKADEKRITERIER INDIVIDRISKER RISKVÄRDERING INDIVIDRISK VID EXPONERING FRÅN EN TRANSPORTLED INDIVIDRISK VID EXPONERING FRÅN FLERA TRANSPORTLEDER DISKUSSION REKOMMENDERADE AVSTÅND I RIKTSAM MINSKNING AV ANTALET TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS KRONETORPSVÄGEN LOMMABANAN OSÄKERHETER SLUTSATSER STEG STEG BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...26 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...34 REFERENSER...37 Uppdragsnummer: (37)

5 1 Inledning WSP Brand- och Riskteknik har via WSP Samhällsbyggnad fått i uppdrag av Burlövs kommun att upprätta en inledande riskbedömning. Detta för att belysa genererad riskbild av transporter av farligt gods i en fördjupad översiktsplan, FÖP, för Arlövs tätort. 1.1 Bakgrund Arlövs tätort omges helt av vägar där stora mängder farligt gods transporteras årligen. Området genomkorsas dessutom av ytterligare en väg för farligt gods samt två järnvägsbanor. Transportlederna är Västkustvägen (E6.01) E6/E20 E22 (E22.10) Kronetorpsvägen Södra Stambanan Lommabanan En riskbedömning innehåller en strukturerad och systematisk analys av de risker med avseende på personers liv och hälsa som bedöms påverka planområdet. I detta fall utgår bedömningen från risker förknippade med transporter av farligt gods på ovanstående transportleder. 1.2 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att i ett första steg ta fram underlag för en fördjupad översiktsplan för hur Arlövs tätort kan utvecklas. Målet med riskbedömningen är att identifiera individrisker genererade av transportlederna. Vissa ställen exponeras för risker från flera transportleder. Detta skall sedan ligga till grund för vidare riskbedömningar för området. 1.3 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) på transportleder (väg och järnväg) för farligt gods runt och genom Arlövs tätort. Enbart risker som kan innebära konsekvenser för personer beaktas. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis skador på miljön, skador orsakade av långvarig exponering etc. Endast individrisknivåer har beräknats i detta första steg. Inga skyddsåtgärder behandlas. 1.4 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Enligt Länsstyrelsen i Skåne läns rapport RIKTSAM 1 bör ett bebyggelsefritt område om 30 meter närmast transportleden finnas. Inga restriktioner ges för verksamheter på ett avstånd på över 150 meter från leden. I zonen däremellan ( meter) kan olika verksamheter tillåtas beroende på typ, persontäthet, asvtånd och eventuella skyddsåtgärder. Uppdragsnummer: (37)

6 1.5 Underlagsmaterial Tillhandahållet underlagsmaterial utgörs av: Karta över tätorten 2 Transportflöden från Burlövs kommun 3, Vägverket 4 respektive Banverket 5, 6 Fördelning mellan de olika klasserna av farligt gods i RIKTSAM Kvalitet Rapporten är utförd av Daniel Sirensjö (Civilingenjör Riskhantering) med Christoffer Bonthron (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som bollplank. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 1.7 Arbetsgång Arbetet med att ta fram riskbedömningen i syfte att undersöka risknivåer för planering av verksamheter i Arlöv längs transportleder för farligt gods har genomförts på följande sätt: 1. Identifiering av risker orsakade av transporter och hantering av farligt gods på aktuella transportleder. 2. Riskuppskattning utförs enligt följande: a. Kvantitativ uppskattning av sannolikheten för riskerna (baserat på bland annat statistik för vägtransporter av farligt gods samt motsvarande statistik för bensinstationer). b. Kvantitativ uppskattning av konsekvensen för riskerna (ev. beräkningar med bl.a. datormodeller). 3. Beräkning av individrisk längs respektive transportled 4. Värdering av riskerna (riskerna jämförs med etablerade kriterier för värdering av risk). 5. Dokumentation och internkontroll. 1.8 Områdesbeskrivning Arlövs tätort består av blandad bebyggelse med småhus, flerfamiljshus, industrier, köpcentrum, skolor etc. Vissa ytor är inte bebyggda och önskemål finns om att ta dessa i anspråk för olika verksamheter. Områdeskarta framgår av figur 5. För mer information om Arlöv hänvisas till den fördjupade översiktsplanen 7. Uppdragsnummer: (37)

7 2 Riskbedömningsmetodik I detta kapitel redogörs för använda begrepp och metoder för riskbedömning. 2.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används en rad olika begrepp. Riskanalys finns omnämnt i ett flertal rekommendationer och riktlinjer utan närmare förtydligande vad begreppet innebär. Nedan görs en genomgång av begrepp som kommer att användas samt vilken innebörd de kommer att ha i detta dokument. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system 8,9 dels riskidentifiering, dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1,0. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och ett. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Om det i en verksamhet är känt att det inträffar fem bränder under ett genomsnittligt år är det relativt troligt att det under ett slumpmässigt år inträffar minst en brand. Sannolikheten för att en brand ska uppstå är därigenom ganska hög. Figur 1. Riskhanteringsprocessen, de delar vilka behandlas i analysen är markerade. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå att ge förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 11, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 2.2 Metod för riskinventering Trafik- och transportfrekvenser har kartlagts för att avgöra vad som transporteras på lederna. En bedömning har gjorts över vilka transport som kan generera skador på människor i transportledens omgivning. Uppdragsnummer: (37)

8 2.3 Metod för riskuppskattning I denna detaljerade riskbedömning används riskmåttet individrisk för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker. Riskmåttet samhällsrisk används ej i steg 1 utan det rekommenderas som steg 2. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. För respektive transportled beräknas risken längs en sträcka om 1 km. Individrisken kan redovisas i form av så kallade riskkonturer som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå av skada i ett specifikt område eller i form av individriskprofil som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur E E-04 Individrisk (per år) 1.0E E E E E E Avstånd från riskkälla (m) Figur 2. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli för ett skadescenario med avseende på antalet personer som påverkas. Beaktande tas då till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 3, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna p.g.a. en eller flera olyckor. Figur 3. Exempel på F/N-kurva. Uppdragsnummer: (37)

9 Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande samtidigt som det beaktas hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd då det i och med detta finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan vara svårt och det kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. För uppskattning av individrisk avseende trafiken på transportlederna har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), Banverkets prognoser, vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella väg- och järnvägsavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets Farligt gods Riskbedömning vid transport 10 beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuella vägavsnitt. Frekvensberäkningarna redovisas i bilaga A. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilaga B. 2.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. 2.5 Riskkriterier Det finns i Sverige inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier 11 gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 4. Figur 4. Princip för värdering av risk. Uppdragsnummer: (37)

10 Följande förslag till tolkning rekommenderas 11 : De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket 11 följande kriterier, vilka även förordas av Länsstyrelsen i Skåne län 1 : Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras : 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år 2.6 RIKTSAM Länsstyrelsens i Skåne län rapport 2007:06, RIKTSAM 1 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen ger rekommendationer på lämpliga avstånd enligt Figur 5 till olika typer av verksamheter. Rekommenderade avstånd kan underskridas men bör då kompletteras med riskbedömning och eventuella skyddsåtgärder. 150 m 70 m 30 m Figur 5. Vägledning 1 i RIKTSAM 1 Uppdragsnummer: (37)

11 De framtagna avstånden baseras bland annat på individrisknivåer enligt Figur 6. Figur 6. Individrisknivåer i RIKTSAM 1 Uppdragsnummer: (37)

12 3 Riskinventering Arlövs tätort omges och genomkorsas av transportleder för farligt gods enligt Figur 7. Figur 7. Transportleder för farligt gods i anslutning till Arlövs tätort 3.1 Vägar Tre vägar för farligt gods omger Arlöv och en skär rakt igenom: Västkustvägen (E6.01) E6/E20 Stockholmsvägen (E22.10) Kronetorpsvägen Trafikflöde, ÅDT, baseras på utförda trafikmätningar 3, 4. Trafikdata från Vägverket är redovisade med felmarginal (6-7%) och flödet har därmed räknats upp med respektive felmarginal för att konservativt inte ha ett för lågt flöde. Samtliga flöden har sedan uppräknats med 20 % enligt Vägverkets prognos för Prognostiserade och i denna rapport använda ÅDT framgår av Tabell 2. Antal transporter av farligt gods per väg, prognos för Västkustvägen (E6.01) Västkustvägen går norr om Arlöv och utgör delvis kommungräns mot Lomma kommun. Till största delen (2,7 km) håller vägen motorvägsstandard (från E6/E20 i öster till cirkulationsplatsen vid Lommavägen) med hastighetsbegränsning 110 km/h. Från cirkulationsplatsen fram till kommungränsen mot Malmö (0,8 km) övergår vägkaraktären mer mot stadstrafik även om vägen är mötesseparerad inom Burlövs kommun. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h. Uppdragsnummer: (37)

13 De olika vägutformningarna medför att Västkustvägen behandlas som två olika vägavsnitt i riskberäkningarna, en 70-väg och en 110-väg E6/E20 E6/E20 utgör motorvägen mellan Helsingborg i norr och yttre ringvägen i söder. Hastighetsbegränsningen är 110 km/h. Aktuellt vägavsnitt i denna rapport är de 1,1 km mellan Västkustvägen i norr och E22 i söder Stockholmsvägen (E22.10) Stockholmsvägen utgör en del av motorvägen mellan Malmö och Lund. Aktuell vägsträcka förbi Arlöv är 3 km och hastighetsbegränsningen är 110 km/h Kronetorpsvägen Kronetorpsvägen är 1,6 km lång och går parallellt med E6/E20 mellan Västkustvägen och Stockholmsvägen. Den ansluter i söder till Yttre Ringvägen (E6/E20). Kronetorpsvägen har hastighetsbegräsning 50 km/h och har flertalet korsningar med andra vägar. Den utgör en infart till industriområdena som ligger i norr längs Västkustvägen. Även trafik till Burlövs center använder Kronetorpsvägen. 3.2 Järnvägar Två järnvägsbanor passerar genom Arlöv, beräkningar görs även för scenariot med all godstrafik från båda banorna förlagd till Södra Stambanan: Södra Stambanan (SSB) Lommabanan All trafik längs Södra Stambanan Antalet godståg per dygn baseras på prognoser för , 6 och framgår av Tabell Södra Stambanan Södra Stambanan (SSB) är en av Sveriges viktigaste järnvägsbanor och förbinder Malmö och Stockholm. Idag är banan dubbelspårig, men kapacitetsbrist gör att en utökning till fyra spår planeras. I princip kommer det att bli ett dubbelspår för godståg med ett spår för persontåg på vardera sida (närmast perrongerna). I denna rapport förutsetts en sådan utbyggnad ske och all godstrafik antas ske på mittspåren. Det medför att spåren för persontåg kommer att utgöra en extra skyddszon om drygt fem meter vid olyckor med godståg. Sannolikheten för kollision ökar med fyra spår jämfört med två, men den bedöms fortfarande vara så låg så den påverkar ej riskbilden Lommabanan Lommabanan utgör en del av godsstråket genom Skåne och ansluter i norr till Västkustbanan. Banan är enkelspårig. Idag trafikeras banan endast av godståg men planer finns på persontrafik i form av pågatåg All godstrafik genom Arlöv på Södra Stambanan I rapporten beräknas hur individrisknivån längs Södra Stambanan blir om den Yttre Godsbanan (YGB) byggs och all godstrafik på järnväg genom Arlöv endast går via Södra Stambanan. I beräkningarna läggs trafikflödena för Lommabanan och Södra Stambanan samman. Uppdragsnummer: (37)

14 3.3 Transport av farligt gods i allmänhet Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras korrekt. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar 13 som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får ske och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid en olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning vid en olycka 14,15. ADR- och RID-klass Beskrivning Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa 1, Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton 13. 2, Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3, Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. 4, Brandfarliga fasta ämnen, självantändande ämnen och ämnen som utvecklar brandfarlig vid kontakt med vatten 5, Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6, Giftiga ämnen, smittförande ämnen Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. 7, Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. 8, Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transorteras vanligtvis som bulkvara. 9, Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie. 16 Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 40 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 17 (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Uppdragsnummer: (37)

15 3.4 Transport av farligt gods på aktuella vägar För Kronetorpsvägen är Burlövs kommun väghållare och har lämnat ÅDT (antalet fordon per dygn). Ingen uppgift om andelen tung trafik har erhållits utan den har med ledning av fördelningen för övriga aktuella vägar uppskattats till 10 % av fordonen. För övriga vägar är Vägverket väghållare och trafikflöden har erhållits från deras databas med vägmätning 18. Mätvärdena anges med en felmarginal och konservativt har antagits redovisat flöde med felmarginal inkluderad uppåt. Flödena har sedan ökats med Vägverkets prognos för ökning av trafiken med 20% fram till Enligt Vägverket 19 utgör 2,6 % av den tunga trafiken transporter med farligt gods. Därmed kan antalet transporter med farligt gods per år beräknas för respektive vägavsnitt. Dessa redovisas i Tabell 2. Tabell 2. Antal transporter av farligt gods per väg, prognos för 2020 Väg ÅDT, tot ÅDT, tung Andel tung FG per dygn FG per år E Västkustvägen ,1% E Västkustvägen ,8% E6/E ,2% E22.10 Stockholmsvägen ,9% Kronetorpsvägen ,0% Transport av farligt gods på aktuella järnvägar Statistik för järnvägarna har erhållits från Banverkets prognoser för 2020 och framgår av Tabell 3. För Södra Stambanan förutsetts en utbyggnad till fyra spår. Antalet vagnar per tåg bedöms vara 29 och av dessa är 7,5 % lastade med farligt gods 1. I samband med byggnationen av ett yttre godsspår (YGB) 21 runt Lund finns möjlighet att låta godståg som idag använder Lommabanan att istället passera Arlöv Tabell 3. Antal transporter av farligt gods per järnvägsalternativ, prognos för 2020 Järnväg Persontåg per dygn Godståg per dygn Vagnar per dygn Vagnar med FG per dygn FG per år (260 dagar) Lommabanan Södra Stambanan Södra Stambanan med all trafik Uppdragsnummer: (37)

16 3.6 Fördelning av olika klasser av farligt gods Vid beräkning av antalet transporter inom de olika klasserna med farligt gods har samma fördelning använts som Länsstyrelsens i Skåne län rapport RIKTSAM 1 bygger på. Antalet transporter redovisas i Tabell 4. Tabell 4. Fördelning av antalet transporter av farligt gods inom respektive klass 1 ADR- och RID-klass Väg Järnväg 1, Explosiva ämnen och föremål 0,9 0,6 2, Gaser 12,0 19,9 3, Brandfarliga vätskor 76,9 18,1 4, Brandfarliga fasta ämnen, självantändande ämnen och ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 0,9 6,2 5, Oxiderande ämnen och organiska peroxider 1,2 20 6, Giftiga ämnen och smittförande ämnen 0,6 5,9 7, Radioaktiva ämnen 0,1 0,1 8, Frätande ämnen 7,2 24,4 9, Övriga farliga ämnen och föremål 0,3 4,9 Samtliga 100,1 100,1 Baserat på konsekvensbeskrivningen i tabell 1 bedöms en farligt gods-olycka med främst klass 1, 2, 3 och 5 kunna få så stora konsekvensområden att de kan påverka aktuellt område. Det är därför endast dessa som studeras vidare i detalj. Resterande klasser bedöms enbart påverka väg- eller järnvägsområdet vid olycka och inga personer i planområdet antas omkomma vid olyckor med dessa. Uppdragsnummer: (37)

17 4 Riskuppskattning I detta kapitel följer en uppskattning av de risker som är förknippade med de riskkällor som identifierats i riskinventeringen. 4.1 Identifierade scenarier som beaktas De scenarier vilka genererar ett riskbidrag för Arlöv är enligt avsnitt 4.2 olycka med följande klasser av farligt gods: Explosiva ämnen, klass 1 Gasutsläpp, klass 2 Brandfarlig vätska, klass 3 Oxiderande ämnen och organiska peroxider, klass Skadekriterier Människor i närheten av identifierade transportleder för farligt gods antas kunna omkomma till följd av ovan identifierade scenarier. De skadekriterier som använts för riskbedömning listas nedan. 1. Explosion (klass 1 och klass 5). Tryck som överstiger 180 kpa kan orsaka ett direkt dödligt tryck för människor som vistas utomhus. Då trycket överstiger 40 kpa kan människor förväntas omkomma på grund av att byggnader rasar eller till följd av splitter Giftiga gaser (klass 2.1). Svaveldioxid bedöms vara den giftigaste gasen som transporteras i stora mängder på väg och används därmed som dimensionerade gas. Gränsvärdet för när människor bedöms omkomma (IDLH-värdet) uppgår för svaveldioxid till 100 ppm Strålningspåverkan vid olycka med brännbara gaser (klass 2.2) eller brännbara vätskor (klass 3). Det kriterium som används för dessa scenarier är strålningsnivåer på över 15 kw/m Individrisker Individrisknivåerna för väg redovisas i Figur 8som en jämförelse mellan de olika vägarna där farligt gods transporteras. Individrisknivåerna för järnväg redovisas i Figur 9 som en jämförelse mellan de olika banorna. Även alternativet med all trafik från Lommabanan överflyttad till Södra Stambanan i samband med yttre godsbanan (YGB) 21 redovisas. En jämförelse med individrisknivåer i RIKTSAM, Figur 6, visar en relativt god överensstämmelse för väg. För järnväg är dock värden från Arlöv klart högre än RIKTSAM. Uppdragsnummer: (37)

18 Arlöv individrisk - Väg 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk per år 1,00E-05 1,00E-06 Västkustvägen (E6.01) 70 km/h Kronetorpsvägen E6/E20 Stockholmsvägen (E22.10) Västkustvägen (E6.01) 110 km/h Övre gräns Undre gräns 1,00E-07 1,00E Avstånd från vägkant (m) Figur 8. Individriskprofil för vägar Arlöv individrisk - Järnväg 1,0E-01 1,0E-02 1,0E-03 Frekvens (per år) 1,0E-04 1,0E-05 All trafik på SSB Södra Stambanan Lommabanan Övre gräns Undre gräns 1,0E-06 1,0E-07 1,0E Avstånd från yttre räl (m) Figur 9. Individriskprofil för järnvägar Uppdragsnummer: (37)

19 5 Riskvärdering I detta kapitel görs en värdering av riskbilden längs transportlederna. Risknivån redovisas med hjälp av individriskkonturer som baseras på beräknade individrisknivåer i kapitel 4 (Figur 8 och Figur 9) och jämförs med de riskkriterier som tidigare angivits i avsnitt 2.5. För utförliga beräkningar av frekvenser och konsekvenser hänvisas till bilaga A och B. 5.1 Individrisk vid exponering från en transportled Vid beräkning av individrisken har ingen hänsyn tagits till personantal eller skyddande objekt runt transportlederna. Hänsyn tas ej heller till dygnets olika timmar utan individrisken baseras per år. Figur 10. Individriskprofil för transportleder för farligt gods i anslutning till Arlöv. Figur 10 visar att riskerna förknippade med transporter med farligt gods innebär en individrisknivå som närmast lederna överstiger det högre kriteriet (10-5 ). Det medför att ett bebyggelsefritt område enligt följande avstånd från yttersta räl respektive vägkant skall finnas: 30 meter från Lommabanan och samtliga vägar 35 meter från Södra Stambanan Figur 9 visar på ett lämpligt avstånd om 40 meter för bebyggelsefritt område för Södra Stambanan. Eftersom godstågen kommer att gå på de två innersta spåren (av de fyra som förutsetts) finns ett spår för passagerartåg utanför vardera godsspår. Det medför att en skyddszon om drygt fem meter fås per automatik och från yttersta räl behövs därmed en bebyggelsefri zon om 35 meter. Uppdragsnummer: (37)

20 Tillräckligt långt bort från respektive led sjunker individrisknivån under det undre kriteriet (10-7 ) och därmed ges inga restriktioner för bebyggelse enligt följande avstånd från yttersta räl respektive vägkant: 150 meter från samtliga järnvägsbanor 200 meter från samtliga vägar Södra Stambanan genererar en risk om något högre än 10-7 på ett avstånd om 150 meter från spåren. Nästa stora sänkning sker först vid meter och ett skyddsavstånd större än 150 meter är därför ej relevant. I zonen mellan bebyggelsefri zon och område utan restriktioner kan olika verksamheter planeras. De skall anpassas efter persontäthet och typ av verksamhet. Generellt skall verksamheter med lågt personantal placeras närmast lederna och verksamheter med större personantal och publika verksamheter placeras längre bort från riskkällan. Detta måste verifieras med ytterligare riskbedömningar där samhällsrisk beräknas. 5.2 Individrisk vid exponering från flera transportleder Beräkningar har gjorts för ett av de områden som exponeras från flera vägar med farligt gods sådant område enligt Figur 11. Figur 11. Område som exponeras av risknivåer från flera leder för farligt gods. Uppdragsnummer: (37)

21 Individriskprofiler enligt Figur 12 visar att en höjning givetvis sker när två olika leder påverkar området. Höjningen är dock inte drastisk och den medför inte att avstånden enligt kapitel 5.1. Redovisad individrisk för området i korsningen gäller längs en linje mitt i vinkeln i skärningen mellan lederna. På sidorna om denna linje sjunker individriskern ner mot nivån för respektive led. Individrisk från två leder för farligt gods 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk per år 1,00E-05 1,00E-06 Korsning Stockholmsvägen och Kronetorpsvägen Kronetorpsvägen Stockholmsvägen (E22.10) Övre gräns Undre gräns 1,00E-07 1,00E Avstånd från vägkant (m) Figur 12. Individrisknivåer för område som exponeras av risknivåer från flera leder för farligt gods. Uppdragsnummer: (37)

22 6 Diskussion 6.1 Rekommenderade avstånd i RIKTSAM Eftersom beräknade individrisknivåer för järnväg och väg helt respektive delvis överstiger de som Länstyrelsens i Skåne län rapport bygger på (RIKTSAM 1 ) bör deras rekommenderade skyddsavstånd endast användas som riktvärde. Dessutom har Arlöv många områden som exponeras för risker från flera transportleder för farligt gods. Beräkningar av samhällsrisk bör därmed utföras i det vidare arbetet med FÖP för Arlöv Minskning av antalet transportleder för farligt gods Med Arlövs geografiskt utsatta läge i förhållanden till transportlederna för farligt gods påverkas stora delar av högre risknivåer. Generellt är risknivåerna också höga eftersom aktuella transportleder tillhör de mest trafikerade i landet. Ett sätt att minska ytorna som beläggs med restriktioner är att minska antalet transportleder. Två leder bedöms vara möjliga att låta utgå som led för farligt gods, Kronetorpsvägen och Lommabanan. Det skulle i så fall medföra riskbedömningsavstånd enligt Figur 13. Figur 13. Individriskprofil för farligt gods i Arlöv där Lommabanan och Kronetorpsvägen utgått som fg-led. 6.3 Kronetorpsvägen Vägen går mellan Västkustvägen (E6.01) och Stockholmsvägen (E22.10) i en parallell sträckning med E6/E20 och är idag i sin helhet klassad som led för farligt gods. Så gott som alla transporter av farligt gods som sker längs Kronetorpsvägen har troligen sin målpunkt i industriområdena längs Testvägen och Företagsvägen, parallellt med Västkustvägen (E6.01). Utformningen av trafikplatserna längs E6 gör att transporter till och från Yttre Ringvägen använder Kronetorpsvägen och dess förlängning i söder, Dalbyvägen. Uppdragsnummer: (37)

23 Transporter med farligt gods skall följa utpekade leder för farligt gods så lång som möjligt och därifrån ta kortaste vägen till sin målpunkt. Det innebär att de flesta transporter av farligt gods som idag sker längs Kronetorpsvägen skall köra via Västkustvägen (E6.01) om Kronetorpsvägen utgår som led för farligt gods. Antalet transporter av farligt gods söder om Södra Stambanan blir därmed få och inga skyddsavstånd enligt Figur 10 bedöms vara nödvändiga. På Kronetorpsvägen norr om Södra Stambanan kommer säkerligen transporter av farligt gods att ske även om vägen utgår som led för farligt gods. I steg 2 av riskbedömningen av trafiken med farligt gods i Arlöv rekommenderas att målpunkterna för farligt gods identifieras och flödena kartläggs. Genom att beräkna risknivåerna för transporterade mängder kan mindre riskbedömningsavstånd än tidigare fastställas. Är transporterade mängder små eller transporter ej sker i en större mängd av klasser 1 (explosiva varor), 2 (brandfarliga eller giftiga gaser) och 5 (oxiderande ämnen) är det möjligt att risknivån ej kommer upp i det lägre riskkriteriet och inga restriktioner för bebyggelsen är därmed nödvändig. Ett alternativ är att låta Kronetorpsvägen fortsätta utgöra led för farligt gods och att med hjälp av identifierade målpunkter bedöma eventuella skyddsavstånd längs hela sträckningen av Kronetorpsvägen. 6.4 Lommabanan En yttre järnvägsbana för gods (YGB) 21 runt Lunds tätort planeras av Banverket enligt figur 14. Förutom att avlasta Lund från godståg kan det även medföra att Lommabanan kan utgå som led för farligt gods genom att Godsstråk Skåne (Figur 14) ej behöver passera genom Lomma och delar av Arlöv utan kan istället passera Arlöv via Södra Stambanan. Risknivåerna längs Södra Stambanan stiger därmed, men rekommenderade riskbedömningsavstånd längs Stambanan ökar inte. Generellt är det bättre ur risksynpunkt för en hel kommun med en koncentrering av transporterna med farligt gods till färre vägar och järnvägar. Figur 14. Förslag på sträckningar av Yttre Godsbana (YGB) 21. Figur 15. Godsstråket genom Skåne 21 Uppdragsnummer: (37)

24 7 Osäkerheter I en kvantitativ riskbedömning där en individ- eller samhällsrisk skall beräknas är det nödvändigt att kvantifiera ett antal faktorer trots att statistik och relevanta referenser saknas. I Sverige har mycket få farligt godsolyckor med allvarliga konsekvenser inträffat varför det i vissa fall råder stor osäkerhet kring sannolikheters och konsekvensers verkliga värden. Antaganden måste då göras baserade på litteratur, tidigare liknande erfarenheter samt bedömningar utifrån de specifika förutsättningarna. De antaganden som gjorts i rapporten är generellt konservativt gjorda för att på så sätt undvika att den totala risken underskattas och därmed vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering. Resultaten som presenteras i en kvantitativ riskbedömning är därför inte exakta utan tenderar oftast att överskattas något. För att få en uppskattning om vilka antaganden som gjorts och hur mycket de leder till att risken överskattas, redovisas nedan några av faktorerna som ligger till grund för resultaten. Samtliga bedöms vara rejält konservativa, dock inte orimliga. 2 % av alla transporter med explosiva varor antas vara maximalt lastade med massexplosiva varor, 16 ton (se A.2.1). 50 % av alla olyckor med explosiva ämnen där fordonet antänds antas leda till explosion (se A 2.1). 10 % av alla olyckor med explosiva ämnen där lasten får stora påkänningar antas leda till explosion (se A 2.1). Samtliga transporter med giftiga gaser antas innehålla svaveldioxid (se 4.2). De konservativa antagandena bedöms vara tillräckliga i steg 1 med enbart beräkningar av individrisknivåer. I steg 2 där samhällsrisknivåer beräknas rekommenderas att beräkning görs av hur mycket antaganden påverkar resultaten i samband med fastställande av lämpliga skyddsåtgärder. Uppdragsnummer: (37)

25 8 Slutsatser 8.1 Steg 1 Denna riskbedömning utgör ett första steg och baseras på individrisker. Arlövs geografiska läge gör att stora områden påverkas av risknivåerna från trafiken med farligt gods. Området närmast respektive led (35 från Södra Stambanan och 30 meter från övriga) bör vara bebyggelsefria. Verksamheter på ett avstånd överstigande 150 meter från järnvägsspåren och 200 meter från vägarna kan planeras utan någon hänsyn till transporterna med farligt gods. För verksamheter i området mellan ovanstående avstånd är samhällsriskberäkningar enligt steg 2 nödvändiga. Rekommenderade avstånd till olika verksamheter i RIKTSAM bör endast användas som riktvärde vid planering av ny verksamhet. Beräkning av samhällsrisk bör utföras. Om Lommabanan och Kronetorpsvägen utgår som leder för farligt gods minskas områdena som påverkas av individrisker genererade av farligt gods. Dock måste i så fall målpunkter för farligt gods och flöden längs Kronetorpsvägen identifieras och risknivån beräknas. Det är även möjligt att med hjälp av identifierade flöden längs Kronetorpsvägen göra en förfinad riskbedömning och eventuellt minska zonerna med restriktioner. 8.2 Steg 2 Som steg 2 rekommenderas att förslag på utnyttjande av aktuella områden mellan bebyggelsefri zon och område utan restriktioner tas fram. För dessa områden bestäms sedan populationstätheten fördelad över dygnet och respektive samhällsrisk beräknas. Samhällsrisken bör beräknas per kvadratkilometer vilket gör att persontäta verksamheter kan medföra så hög samhällsrisk att utnyttjandet av områden intill dessa verksamheter begränsas. Vid beräkningar av samhällsrisk kan även riskreducerande åtgärder beaktas. De risker som hamnar inom det s.k. ALARP-området värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses var mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området, där samhällsrisken är belägen för aktuellt område, bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda. Men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Att göra en riskbedömning genom att utifrån riskkriterierna räkna baklänges och se vilka verksamheter som är möjliga på vilka avstånd är teoretiskt möjligt, men rekommenderas normalt inte då mängden erforderliga beräkningar blir mycket stor och tidskrävande. För Arlöv med flera olika leder som påverkar områdena bedöms det inte vara praktiskt genomförbart. Uppdragsnummer: (37)

26 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa i samband med farligt god-solycka på aktuella transportleder. A.1 Väg I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 10 ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farlig gods-olycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt godsolyckor (se nedan). A.1.1 Trafikolycka med transport av farligt gods Beräkningsgången för respektive väg är identisk och endast en väg redovisas (E22.10). Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: Aktuellt vägavsnitt har olika ÅDT eftersom sträckan innehåller en av- och påfart. Mängderna är likvärdiga och konsekvent väljs det högre värdet. Enligt Vägverkets trafikmätning 4 är trafikmängden, ÅDT, på E fordon, varav utgjordes av tung trafik. Felmarginalen är ± 6 % och därför har uppmätt ÅDT ökats med motsvarande tal till Enligt Vägverket 12 bedöms trafikmängderna öka med 20 % till 2020 och ÅDT räknas upp vilket avrundas till Eftersom använda riskkriterier bygger på en vägsträcka om 1 km beräknas risknivån för 1 km (fordon/dygn) 365 (dygn) 1 (km) = fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. E22.10 utgörs av motorväg med hastighetsgräns 110 km/h vilket ger olyckskvot = 0,26. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. Förväntade fordonsolyckor = O = 0, = 5,2 olyckor/år 2 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Antalet farligt gods-transporter på E22.10 beräknas till 99 stycken/dygn. (2,6% av ÅDT för tung trafik, prognos 2020). Det ger en andel om 0,18% transporter skyltade med farligt gods. Uppskattad andel singelolyckor (Y) kommer från beräkningsmatris för farligt gods-olyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och för E22.10 som utgörs av motorväg med hastighetsgräns 110 km/h är denna 0,60. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor 2 5,2 ((0,0018 0,6) + (1 0,6) (2 0,0018 0,0018 ) = 1,3 10 = 2 per år Uppdragsnummer: (37)

27 Index för farligt godsolyckor anger sannolikheten för läckage av farligt gods vid trafikolycka där en farligt gods-transport är inblandad och kommer att användas senare för respektive farligt gods-klass. För E22.10 uppskattas index för farligt gods-olyckor vara 42 %. De farligt gods-klasser som kommer att studeras vidare, avseende frekvens för olycka och utsläpp har avgränsats till de som bedöms kunna påverka personsäkerheten inom planområdet, nämligen klass 1, 2, 3 och 5. I händelseträdet, Figur 16, redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell 2. Inom farligt gods-klassen gaser varierar konsekvensområdet mycket beroende på vilket scenario som inträffar. Detta har tagits hänsyn till i frekvensberäkningarna genom att frekvenserna brutits ner ytterligare och justerats utifrån respektive scenarios konsekvensområde. För övriga klasser har dessa variationer endast tagits hänsyn till i konsekvensuppskattningen. Figur 16. Händelseträd med sannolikhet för respektive farligt gods-klass om farligt gods-olycka inträffar på aktuell vägsträcka. Sannolikheten har räknats om med tanke på konsekvensområde och spridningsvinkel. A.2 Järnväg Beräkningsgång sker enligt Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport 10 och endast Lommabanan redovisas. De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd sätts till 1 [km] Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan den tidsperiod som skattningen avser [tåg/år]. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] (Under denna skattning har antagandet gjorts att godståg består av 32 vagnar per tåg 22 ) Antal vagnaxlar per vagn (vanligtvis fyra vagnaxlar) A.2.1 Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg: Rälsbrott 5, / vagnaxelkm Solkurvor 1, / spårkm Spårlägesfel 4, / vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, / tågpassager Växel ur kontroll 7, / tågpassager Vagnfel 3, / vagnaxelkm Lastförskjutning 4, / vagnaxelkm Annan orsak 5, / tågkm Okänd orsak 1, / tågkm Frekvensen för en urspårning längs 1 km av Lommabanan är 9, per år. Uppdragsnummer: (37)

28 A.2.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.2.3 Plankorsningsolyckor Ingen plankorsning förekommer. A.2.4 Växling/rangering I höjd med planområdet förekommer inget växlingsarbete eller rangering. A.2.5 Resultat Den totala frekvensen för en urspårning längs en km av Lommabanan är 9, per år. Frekvensen för en olycka med godståg är 3, per år. A.2.6 Olycka med farligt gods Andelen farligt gods har hämtats från statistik från Malmö godsbangård1. År 2001 hanterades ca vagnar med farligt gods på bangården. Det totala antalet vagnar var , vilket ger en andel med farligt gods på 7,5 %. Indelningen av det farliga godset har gjorts utifrån information tillgänglig för Södra stambanan 23, se Tabell 5. Fördelning i farligt gods-klasser. Tabell 5. Fördelning i farligt gods-klasser. Farligt gods-klass Kategori ämnen Fördelning 1 Explosiva ämnen och föremål 0,6 % 2 Gaser 19,9 % 3 Brandfarliga vätskor 18,1 % 4 Brandfarliga fasta ämnen 6,2 % 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 20,0 % 6 Giftiga ämnen 5,9 % 7 Radioaktiva ämnen 0,1 % 8 Frätande ämnen 24,4 % 9 Övriga farliga ämnen och föremål 4,9 % Totalt 100 % Frekvensen för en urspårning med godståg på den aktuella sträckan av Lommabanan är 3, per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar 22. Enligt ovan utgör farligt gods-vagnar ca 7,5 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är 1-(1-0,075) 3,5 = 0,24 = 24 %. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan av Lommabanan blir då ca 8, per år (3, x 24 %). Utifrån den övergripande beskrivningen i Tabell 5 av konsekvenserna för olycka med transport av respektive RID-klass bedöms det enbart vara olycka med fyra av klasserna inblandade som är relevanta att beakta vid uppskattning av risknivån i det aktuella området. Konsekvenserna av olycka med resterande klasser uppskattas vara begränsade till närområdet kring olycksplatsen. Uppdragsnummer: (37)