Övergripande riskbedömning för detaljplan. Järnvägstrafik samt transport av farligt gods på järnväg och väg Sandbyhov 30 (södra och norra), Norrköping

Transkript

1 Övergripande riskbedömning för detaljplan Järnvägstrafik samt transport av farligt gods på järnväg och väg Sandbyhov 30 (södra och norra), Norrköping

2 Uppdragsgivare Norrköpings kommun Stadsbyggnadskontoret, Fysisk planering Trädgårdsgatan Norrköping Kontaktperson: Jackie Leiby WSP kontaktperson Emelie Laurin WSP Sverige AB Box Linköping Tel: Fax: Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Datum Handläggare Emelie Laurin Emelie Laurin Emelie Laurin Signatur EL EL EL Granskare Katarina Herrström Katarina Herrström Katarina Herrström Signatur KH KH KH Godkänd av Henrik Selin Henrik Selin Henrik Selin Signatur HS HS HS Uppdragsnummer Datum:

3 Sammanfattning En ny detaljplan är under utveckling för Sandbyhov 30 (södra och norra) i stadsdelen Haga i Norrköping. Detaljplanenes syfte är att möjliggöra en stadsutveckling med bostäder, äldreboende, förskola, vårdcentral, övrig service, handel och offentliga miljöer inom planområdet. Längs med planområdets nordöstra gräns löper Södra stambanan, som är transportled för farligt gods. Norr om planområdet ligger dessutom Sandbyhovsrondellen som är en sekundär transportled för farligt gods. Kortaste avstånd mellan planområdet och järnvägen är cirka 60 meter, medan kortaste avstånd mellan planområdet och Sandbyhovsrondellen är cirka 30 meter. Enligt Norrköpings kommun ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 100 meter från farligt godsled. Syftet med denna riskbedömning är att, i enlighet med Norrköpings kommuns handlingsprogram, uppfylla krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan med avseende på transport av farligt gods på närliggande järnväg och väg. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. Riskbedömningen med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg genomförs i huvudsak med kvantitativa metoder. Riskbedömningen med avseende på vägtransport av farligt gods genomförs i huvudsak kvalitativt, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån. Dessutom har erfarenheter och resultat från liknande projekt tagits med som underlag till kvalitativa resonemang avseende uppskattningen av respektive risk samt dess möjliga inverkan på människor i planområdet. Resultatet av genomförd riskbedömning indikerar att: Individrisken med avseende på järnvägen är att betrakta som acceptabel inom i princip hela planområdet. Samhällsrisken med avseende på järnvägen bedöms dock ligga inom ALARPområdet. Den ackumulerade individrisken och samhällsrisken, utifrån både järnvägen och vägen, bedöms ligga inom ALARP-området för Sandbyhov 33. För övriga delar av planområdet bedöms den ackumulerade individrisken vara acceptabel och den ackumulerade samhällsrisken ligga inom ALARP-området. Den stora höjdskillnaden (där planområdet ligger ovan vägen) i slänten samt vegetationen mellan vägen och planområdet bedöms verka konsekvensreducerande. Det finns dock flertalet scenarier förknippade med farligt gods-olycka på vägen som kan ge konsekvenser för personer på planområdet. Förskola/äldreboende bedöms inte vara en lämplig etablering inom fastigheten Sandbyhov 33. Efter samråd med räddningstjänsten har det dock bedömts att centrumverksamhet (exempelvis mindre kontor, tandläkarmottagning, frisör, närköp etc.) kan etableras på fastigheten. Detta under förutsättning att byggnadstekniska åtgärder (disposition av byggnad, avstängningsbar ventilation, placering av friskluftsintag, begränsning av fönsterarea samt brandklassad fasad) införs samt att vall och vegetation bibehålls. Sandbyhov 30 (södra) och Sandbyhov 30 (norra) bedöms kunna etableras enligt plan under förutsättning att vissa byggnadstekniska åtgärder (disposition av byggnad, avstängningsbar ventilation samt placering av friskluftsintag) införs för samtliga byggnader om hela eller delar av den planerade verksamheten ligger inom 150 meter från järnvägen. Datum:

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR REVIDERINGAR STYRANDE DOKUMENT SAMRÅD UNDERLAGSMATERIAL INTERNKONTROLL OMRÅDESBESKRIVNING SANDBYHOV 30 (SÖDRA OCH NORRA) SÖDRA STAMBANAN SANDBYHOVSRONDELLEN OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER RISKANALYSMETODER METOD FÖR RISKIDENTIFIERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING Södra stambanan Sandbyhovsrondellen Ackumulerad risk METOD FÖR RISKVÄRDERING Riskkriterier, individ- och samhällsrisk METOD FÖR IDENTIFIERING AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING SÖDRA STAMBANAN Urspårning Transport av farligt gods SANDBYHOVSRONDELLEN KÄNSLIGHETSANALYS RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING SÖDRA STAMBANAN Individrisknivå Samhällsrisknivå KÄNSLIGHETSANALYS JÄRNVÄGSBERÄKNINGAR SANDBYHOVSRONDELLEN Klass 1 Explosiva ämnen Klass 2 Brandfarliga och giftiga gaser Klass 3 Brandfarliga vätskor Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ACKUMULERAD RISK RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER BEFINTLIGA RESPEKTIVE LÄMPLIGA ÅTGÄRDER Disposition av planområde Disposition av byggnad Avstängningsbar ventilation Placering av friskluftsintag Datum:

5 6.1.5 Vegetation Vall Begränsning av fönsterarea Brandskyddad fasad SAMMANFATTNING AV REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER Fastigheten Sandbyhov Sandbyhov 30 (södra) Sandbyhov 30 (norra) DISKUSSION ALLMÄNT OSÄKERHETER SLUTSATSER Bilaga A Frekvensberäkningar Bilaga B Konsekvensberäkningar Bilaga C Känslighetsanalys Bilaga D Referenser Datum:

6 1 Inledning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av ny detaljplan för Sandbyhov 30 (södra och norra). Riskbedömningen ska beskriva riskbilden för planområdet och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund En ny detaljplan är under utveckling för Sandbyhov 30 (södra och norra) i stadsdelen Haga i Norrköping. Detaljplanenes syfte är att möjliggöra en stadsutveckling med bostäder, äldreboende, förskola, vårdcentral, övrig service, handel och offentliga miljöer inom planområdet. Längs med planområdets nordöstra gräns löper Södra stambanan som är transportled för farligt gods (1). Rakt norr om planområdet ligger dessutom Sandbyhovsrondellen som sammanlänkar Stockholmsvägen, De Geersgatan och Ståthögavägen. Stockholmsvägen och Ståthögavägen är utpekade som sekundära transportleder för farligt gods (2). Kortaste avstånd mellan planområdet och järnvägen är cirka 60 meter, medan kortaste avstånd mellan planområdet och Sandbyhovsrondellen är cirka 30 meter. Enligt Norrköpings kommun ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 100 meter från farligt gods-led (3). Med anledning av kommunens krav upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att, i enlighet med Norrköpings kommuns handlingsprogram, uppfylla krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan med avseende på transport av farligt gods på närliggande järnväg och väg. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Södra stambanan respektive transport av farligt gods på väg genom Sandbyhovsrondellen. Enbart risker i form av plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) som kan innebära livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa, beaktas. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. Riskbedömningen med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg genomförs i huvudsak med kvantitativa metoder. Riskbedömningen med avseende på vägtransport av farligt gods genomförs i huvudsak kvalitativt, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån. Dessutom har erfarenheter och resultat från liknande projekt tagits med som underlag till kvalitativa resonemang avseende uppskattningen av risk samt dess möjliga inverkan på människor i planområdet. 1.4 Revideringar Detta dokument utgör en tredje version av rapporten och har reviderats efter inkomna synpunkter och önskemål från beställaren. Reviderade stycken markeras med kursiv stil samt ett vertikalt streck i vänstermarginalen. Datum:

7 1.5 Styrande dokument I Miljöbalken (1998:808) anges att den ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan (1 kap. 1 ). Plan- och bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). I Norrköpings kommuns handlingsprogram för skydd mot olyckor (3) anges att ny bebyggelse som lokaliseras mindre än 100 meter från transportleder för farligt gods ska förses med skyddsåtgärder framtagna efter särskild utredning. I tillägg till översiktsplanen för Norrköpings kommun (4) anges att: kommunen vid detaljplanering och bygglovgivning i närheten av rekommenderade vägar för farligt gods och/eller järnväg ska ta hänsyn till följande skyddsavstånd: < 50 m Bebyggelsefri zon > 50 m Arbetsplatser och kommunikationscentra tillåts > 100 m Bostäder, hotell, köpcentrum, mindre samlingslokaler tillåts > 200 m Skolor, idrottsanläggningar, större samlingslokaler tillåts Tillägget till översiktsplanen är en samrådshandling som ej antagits av kommunfullmäktige ännu. Då andra styrande lokala dokument saknas används den dock som vägledning i detta projekt. Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (5) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Detta dokument tillämpas efter samråd med Länsstyrelsen i Östergötland eftersom man inte tagit fram några egna rekommendationer på lokal nivå (6). Datum:

8 Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (5). 1.6 Samråd Samråd gällande riskbedömningens omfattning och övergripande metod/angreppssätt vad gäller exempelvis val av riskobjekt, skyddsobjekt och värderingskriterier har genomförts med Räddningstjänsten Östra Götaland (7). Samråd gällande tillämpade riktlinjer har genomförts med Länsstyrelsen i Östergötland (6). Ytterligare samråd gällande erforderliga riskreducerande åtgärder för att tillåta centrumverksamhet på fastigheten Sandbyhov 33 har genomförts med Räddningstjänsten Östra Götaland. (8) 1.7 Underlagsmaterial Arbetet baseras främst på följande underlag: Anbudsförfrågan från Norrköpings kommun. Kartstudier via Norrköpings kommunkarta. Övriga använda källor refereras till löpande i rapporten. 1.8 Internkontroll Rapporten är utförd av Emelie Laurin (Brandingenjör och Civilingenjör riskhantering) med Henrik Selin (Civilingenjör Riskhantering och Ekosystemteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). Datum:

9 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges först en översiktlig beskrivning av planområdet med den planerade bebyggelsen samt omgivningen. Därefter beskrivs de närliggande transportlederna för farligt gods. 2.1 Sandbyhov 30 (södra och norra) Detaljplanen för Sandbyhov 30 (södra och norra) ligger i stadsdelen Haga, cirka 2,5 km nordväst om Norrköpings centrum. Planområdet begränsas i norr av Sandbyhovsrondellen, i väst av bostadshusområden, i söder av spårvägen och i öster av en gång- och cykelbana längs Stockholmsvägen. Syftet med detaljplanen är att möjliggöra en stadsutveckling med bostäder, äldreboende, förskola, vårdcentral, övrig service, handel och offentliga miljöer inom planområdet. Figur 2 visar en skiss över förslag till disposition av planen. Figur 2. Planförslag Sandbyhov 30 (norra och södra). Enligt Statistiska centralbyrån hade Norrköpings tätort en persontäthet på 2500 personer/km 2 år 2010 (9). Baserat på stadsdelen Hagas befolkningsmängd (10) och yta (11) bedöms det dock möjligt att den lokala befolkningstätheten kan vara upp till dubbelt så hög. Enligt Norrköpings kommuns befolkningsprognos förväntas invånarantalet i Norrköping öka den kommande tioårsperioden (12). Därav genomförs känslighetsanalyser för att se om och i så fall hur riskuppskattningen förändras med en ökad persontäthet i framtiden. Datum:

10 2.2 Södra stambanan Nordöst om planområdet löper Södra stambanan, se figur 3. Södra stambanan sträcker sig från Malmö i söder via Norrköping upp till Stockholm i norr. Den aktuella bandelen ligger på sträckan mellan Norrköping och Linköping. Banan trafikeras av både persontåg (pendeltåg och fjärrtåg) och godståg och är utpekad som en transportled för farligt gods. På grund av den intensiva persontrafiken körs den likaså omfattande godstrafiken till stor del under nattetid. Södra stambanan ligger på ungefär samma höjdnivå som planområdet, men Stockholmsvägen (som löper mellan järnvägen och planområdet) ligger på en lägre nivå och skapar därmed en dikeseffekt. Höjdskillnaden (där planområdet ligger högre än vägen) ökar ju längre norrut i förhållande till planområdet som vägen löper och är som störst vid Sandbyhovsrondellen. Kortaste avstånd mellan planområdet och järnvägen är cirka 60 meter. 2.3 Sandbyhovsrondellen Rakt norr om planområdet ligger Sandbyhovsrondellen som sammanlänkar Stockholmsvägen, De Geersgatan och Ståthögavägen. Stockholmsvägen (norr om Sandbyhovsrondellen) och Ståthögavägen är utpekade som sekundära transportleder för farligt gods (2), se figur 3. Kortaste avståndet mellan planområdet och Sandbyhovsrondellen är cirka 30 meter. Som diskuteras i stycke 2.2 finns en tydlig höjdskillnad mellan planområdet och Sandbyhovsrondellen, där planområdet ligger cirka 3 meter ovan vägens nivå, i form av en sluttning med etapper. Sandbyhovsrondellen är tvåfilig och hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Figur 3. Järnvägen, Sandbyhovsrondellen (blå), Stockholmsvägen och Ståthögavägen som farligt gods-led (röd), Stockholmsvägen ej farligt gods-led (grön) samt planområdet (röd skugga). Datum:

11 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (13) (14), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 5. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 4. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/ riskkontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. Datum:

12 3.2 Riskanalysmetoder Vad gäller riskanalysmetoder skiljer man ofta på kvalitativa, semi-kvantitativa och kvantitativa metoder enligt nedan: I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten. Eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra, görs inget försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall (15). Inom de kvalitativa metoderna ryms även logiska resonemang. De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ (15). Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år (16). Kvantitativa metoder för riskanalys relaterat till transport av farligt gods innefattar ofta uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskbedömningen med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg kommer generellt att genomföras med kvantitativa metoder, där det huvudsakliga angrepssättet blir uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskbedömningen med avseende på vägtransport av farligt gods genomförs i huvudsak kvalitativt, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån. Underlag för klassificering av risker och logiska resonemang kommer dock att utgöras av erfarenheter och resultat från utredningar där problemställningen varit likartad men där semi-kvantitativa och/eller kvantitativa metoder använts. Risk-/konsekvensuppskattning utförs därigenom med ett resonerande angreppssätt. Förekomst av en viss olyckstyp kan tillskrivas en trolig konsekvensutbredning, eller ett konsekvensavstånd. Inom detta konsekvensavstånd föreligger per definition en viss risknivå. Översiktliga och erfarenhetsbaserade bedömningar av olyckstypens frekvens kan därefter ge en indikation på hur stor risknivån kan förväntas vara kring riskkällan. 3.3 Metod för riskidentifiering Som ett första steg i denna riskbedömning genomförs en riskidentifiering i syfte att övergripande bedöma vilka olycksscenarier på Södra stambanan respektive i Sandbyhovsrondellen som kan påverka personsäkerheten inom planområdet i allmänhet och inom de planerade verksamheterna i synnerhet. För att identifiera relevanta risker förknippade med transport av farligt gods har en inventering av möjliga konsekvenser för olyckor som involverar respektive farligt gods-klass genomförts och applicerats på transportledernas närområde. Samma sak har utförts för tågolyckor i allmänhet, främst med fokus på urspårningar. 3.4 Metod för riskuppskattning I detta avsnitt beskrivs de metoder för riskuppskattning som tillämpas i analysen Södra stambanan Frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella järnvägssträckan beräknas med hjälp av en modell (17) från Banverket (numera Trafikverket). För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario (baserat på RID-S-klass) används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenser av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar och redovisas mer omfattande i Bilaga B. Datum:

13 I denna riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med järnvägstrafik och farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv) samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ på en specifik plats (exempelvis på ett visst avstånd från en industri eller transportled) under en viss tidsperiod ska omkomma (18). För beräkning av sannolikheter för respektive scenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna beräknas med hjälp av bland annat olika kemikaliespridnings- och strålningsmodeller. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sägas vara platsspecifik och ger ett mått på hur farligt det är för en enskild individ att vistas på ett visst avstånd från riskkällan. Individrisken är därmed samma längs en hel järnvägssträcka. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan. Figur 5. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma. Jämfört med individrisk beaktar riskmåttet samhällsrisk även hur stora konsekvenserna kan bli ur ett samhällsperspektiv, med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Datum:

14 Figur 6. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk Sandbyhovsrondellen För att bedöma möjlig påverkan på planområdet, samt eventuellt behov av vidare riskhantering, genomförs en översiktlig kvalitativ uppskattning av riskbilden förknippad med transport av farligt gods på närliggande väg. Riskuppskattningen utgår från planområdets olika attribut, samt erfarenheter och resultat från liknande ärenden. Den kvalitativa uppskattningen för risker förknippade med transport av farligt gods på väg kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån Ackumulerad risk Eftersom det inom planområdet blir en riskpåverkan utifrån två olika riskkällor (Sandbyhovsrondellen respektive Södra stambanan) måste det beaktas att risknivåerna från respektive riskkälla adderas och resulterar i en sammanlagd risknivå (även kallad överlagrad risk eller ackumulerad risk). Förenklat kan sägas att detta främst gäller norrifrån mot planområdet, där risknivån från Sandbyhovsrondellen läggs till risknivån från Södra stambanan. Således påverkar detta i första hand fastigheten Sandbyhov 33. För att bedöma den ackumulerade risknivån i planområdets norra delar görs beräkningar där individrisken och samhällsrisken för vägen beräknas och adderas till individrisken respektive samhällsrisken för järnvägen. Frekvensen för att en vägolycka med farligt gods inträffar på den aktuella sträckan beräknas med hjälp av en modell (19) från Räddningsverket (numera MSB). För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario (baserat på ADR-S-klass) används händelseträdsanalys. Beräkningarna tar hänsyn till påverkan från två olika riskkällor som är belägna på olika avstånd från planområdet. Datum:

15 3.5 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Den kvantitativa värderingen av riskmåtten kompletteras med kvalitativa resonemang med utgångspunkt främst i planområdets inneboende egenskaper samt i tidigare erfarenheter från liknande projekt Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (18) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 7. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras därmed ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år Datum:

16 Den övre gränsen för område där risker kan kategoriseras som låga motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor (risk att omkomma till följd av träff av blixt anges ofta till 10-7 per år, samlad risk relaterad till naturolyckor anges ofta till 10-6 per år). En beräknad risknivå på 10-7 per år bör därför, även med hänsyn till osäkerhet i analysen, innebära att en individs totala risknivå inte påverkas signifikant. Det förefaller inte rimligt att kräva att större resurser skall satsas utöver detta. Den övre gränsen för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras motsvarar cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har den lägsta totala dödsfallsrisken. För samhällsrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd linje och den undre gränsen med grön, se Figur 8. Figur 8. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV. 3.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (20), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Datum:

17 4 Riskidentifiering I detta kapitel genomförs en riskidentifiering i enlighet med riskbedömningens avgränsningar. Detta innefattar en övergripande bedömning av vilka olyckor på järnvägen eller vägen som kan generera en betydande påverkan och därigenom behöver studeras vidare för att avgöra möjliga konsekvenser samt eventuella behov av riskreducerande åtgärder. Riskidentifieringen innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer i samband med järnvägstrafik samt transport av farligt gods på järnväg och väg, för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. Med utgångspunkt i Länsstyrelsens riktlinjer (5) samt i Norrköpings kommuns handlingsprogram (3) respektive i tillägg till översiktsplanen för Norrköpings kommun (4) görs först en översiktlig beskrivning av planområdets läge i förhållande till de bägge transporlederna för farligt gods. Figur 9 visar vilka delar av planområdet som hamnar inom 100 respektive 150 meter från järnvägen och från vägen. Figur 9. Mörkblå yta visar del av planområde (Sandbyhov 33) som ligger inom 100 meter från Sandbyhovsrondellen. Ljusblå yta visar del av planområde (cirka halva Sandbyhov 30 (norra) som ligger inom 150 meter från Sandbyhovsrondellen. Streckad linje markerar ett avstånd om 100 meter från Södra stambanan, medan heldragen linje markerar ett avstånd om 150 meter från Södra stambanan. Som framgår i figur 9 ligger majoriteten av planområdet bortom 150 meter från både vägen och järnvägen. I princip hela Sandbyhov 30 (norra) ligger dock inom 150 meter från både vägen och järnvägen. Sämst läge med utgångspunkt i farligt gods-lederna har fastigheten Sandbyhov 33. Hela denna yta ligger inom 100 meter från Sandbyhovsrondellen och inom 150 meter från Södra stambanan. Halva ytan ligger dessutom inom 100 meter från Södra stambanan. Datum:

18 4.1 Södra stambanan Att bedöma möjlig påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med järnvägsanläggningen, vilket i detta fall utgörs av de tågtransporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats kan komma att påverka omgivningen negativt är: Mekanisk påverkan i samband med urspårning. Olycka vid transport av farligt gods på järnväg Urspårning Den dominerande risken (med avseende på sannolikhet) i anslutning till järnväg är urspårning. Konsekvenserna till följd av urspårning kan omfatta att människor förolyckas, antingen utomhus eller i intilliggande byggnader som påverkas av händelsen. Dock är den vanligaste konsekvensen av en urspårning materiella skador på järnvägsanläggningen och/eller på tåg. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Det finns ett antal kända orsaker som var för sig eller tillsammans kan resultera i en urspårning såsom växelpassager, kraftiga inbromsningar, spårlägesfel, solkurvor och sabotage. Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Konsekvenserna av en urspårning är direkt beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar. Urspårningar bedöms generellt ha ett konsekvensområde (med avseende på mekaniska skador) på maximalt cirka 30 meter från spåret, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom (21). Figur 10. Urspårningsolycka på järnväg Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (22) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-S-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Datum:

19 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning (23). RID/ ADR klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton. Tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m (200 m på väg) radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) Oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) Giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Förgiftning till följd av giftigt gasmoln. Brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m (30 m på väg) för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen, ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, självantändande ämnen, 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m (120 m på väg). Giftigt utsläpp. Konsekvenser begränsade till själva olycksfordonet och närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till själva olycksfordonet och närområdet. Datum:

20 Vid beräkningar av sannolikhet för och konsekvens av en olycka på järnväg utgör antal och typ av tågtransporter per år viktiga ingångsvärden. Persontåg och samtliga godståg är aktuella att beakta vid uppskattning av exempelvis urspårningsolyckor, medan godståg med farligt gods även är av intresse för att bedöma olyckor med efterföljande brand, explosion och/eller utsläpp av toxiska ämnen. För att bedöma sannolikheten för och konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandat krävs en skattning av vilken andel av godstrafiken som utgörs av farligt gods, samt vilken fördelning mellan de olika godsklasserna som föreligger. Södra stambanan trafikeras av både godståg, persontåg och tjänstetåg i. Tabellen nedan visar antal tåg som har passerat på sträckan mellan Norrköping och Linköping under 2013: Tabell 2. Tågtrafik förbi planområdet. Tågslag Persontåg Godståg Tjänstetåg Totalt Totalt antal tåg Antal tåg per dygn Enligt Trafikverket utgör aktuell sträcka av Södra stambanan en flaskhals och redan i dagsläget är nyttjandegraden hög. Inga signifikanta ökningar av antal transporter bedöms därmed ske i framtiden (24). Hur stor andel av godset som transporteras på Södra stambanan förbi planområdet som utgörs av farligt gods är konfidentiell information från Trafikverket. Informationen kommer därmed inte att presenteras i tabellform i denna bedömning (men ligger till grund för den kvantitativa analysen) (25). Jämfört med andelen farligt gods (5 %) totalt bland allt transporterat gods på järnväg i Sverige under 2012 (siffrorna för 2013 har ej publicerats ännu) (26) är andelen farligt gods på berörd järnvägssträcka betydligt högre. Även fördelningen mellan de RID-S-klasser som transporteras på den aktuella sträckan utgör konfidentiell information från Trafikverket och kommer därmed inte heller att presenteras i tabellform i denna bedömning. Den aktuella fördelningen har dock använts som indata i genomförda beräkningar. I tabell 3 nedan redovisas fördelningen mellan de RID-S-klasser som transporterats på järnväg i hela Sverige under 2012 (26). En jämförelse mellan den nationella statistiken och den aktuella sträckan indikerar att klass 2 (gaser), klass 4 (brandfarliga fasta ämnen) och klass 9 (övriga farliga ämnen och föremål ii ) är överrepresenterade på den aktuella sträckan i förhållande till nationell statistik, medan klass 3 (brandfarliga vätskor), klass 5 (oxiderande ämnen) och klass 8 (frätande ämnen) är underrepresenterade. i Tjänstetåg är tåg som inte transporterar betalande resenärer eller gods. Exempel på vanligt förekommande tjänstetåg är tågsätt som behöver flyttas från en station till en annan. Det kan också vara ensamma lok eller transporter i samband med banarbeten etc. För beräkningarna antas att hälften av tjänstetågen är godståg och hälften är persontåg. ii Klass 9 omfattar ämnen och föremål som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Exempel på detta är fint damm, miljöfarliga ämnen och upphettade ämnen. Datum:

21 Tabell 3. Fördelning mellan RID-S-klasser, Sverige. (26) RID-S-klass Andel (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0 Klass 2. Gaser 23,1 Klass 3. Brandfarliga vätskor 37,3 Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen 4,5 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 17,5 Klass 6. Giftiga ämnen, smittförande ämnen 1,9 Klass 7. Radioaktiva ämnen 0,03 Klass 8. Frätande ämnen 15,6 Klass 9. Övriga farliga ämnen och föremål 0,06 Totalt 100 Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, samt statistik över transporterade mängder, behandlas följande riskscenarier avseende transporter med farligt gods vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och/eller organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras endast i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser utöver vid olycksfordonets omedelbara närhet och behandlas därmed inte vidare i analysen. Datum:

22 4.2 Sandbyhovsrondellen Norr om planområdet ligger Sandbyhovsrondellen som sammanlänkar Stockholmsvägen, De Geersgatan och Ståthögavägen. Stockholmsvägen (norr om Sandbyhovsrondellen) och Ståthögavägen är utpekade som sekundära transportleder för farligt gods (27), vilket innebär att det farliga godset som transporteras genom Sandbyhovsrondellen befinner sig inom 100 meter från planområdet. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan (se stycke 4.1.2). Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade ADR-S-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Utifrån beskrivningarna i tabell 1, samt statistik över transporterade mängder, bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet och behandlas därmed inte vidare i analysen. Det finns inga specifika fordonsmätningar för Sandbyhovsrondellen, men däremot finns det mätpunkter i närheten av rondellen på respektive anslutande väg enligt följande: ÅDT 2012 Stockholmsvägen (norr om Sandbyhovsrondellen): ÅDT 2012 Ståthögavägen (öster om Sandbyhovsrondellen): ÅDT 2011 De Geersgatan (väster om Sandbyhovsrondellen): fordon/dygn fordon/dygn 7146 fordon/dygn Statistiken gör ingen skillnad mellan personbilar och tung trafik. Andelen tung trafik på Stockholmsvägen respektive Ståthögavägen i höjd med Sandbyhov uppskattas vara 10 % (28). Sett till all godstrafik på väg i Sverige utgörs i snitt 2,5 % av lastbilstransporterna av farligt gods (29). Majoriteten av det farliga godset som transporteras inom Norrköping utgörs av brandfarlig vätska (4). Samtliga beaktade farligt gods-klasser (1, 2, 3 och 5) bedöms dock förekomma på aktuell vägsträcka. Totalt har elva olyckor inträffat i Sandbyhovsrondellen under åren , varav två olyckor skedde under Inga allvarliga olyckor har förekommit. Olyckskvoten (årssnitt av antalet olyckor under fem år i förhållande till antal inkommande fordon ÅDT) för Sandbyhovsrondellen är 6,0 x Känslighetsanalys För att verifiera hur stor inverkan gjorda antaganden har på resultatet av beräkningarna för järnvägen och för att ta höjd för osäkerheter i det statistiska underlaget samt för eventuella framtida förändringar i järnvägstrafiken och befolkningen genomförs känslighetsanalyser. De parametrar som varieras i känslighetsanalyserna är antal tåg, andel farligt gods-transporter, fördelningen mellan RID-S-klasser respektive persontätheten i närområdet. Känslighetsanalyserna genomförs för både individrisk och samhällsrisk. För djupare beskrivning av känslighetsanalysen samt beräkningar och resultat, se Bilaga C. Datum:

23 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel presenteras en riskuppskattning för planområdet, dels med avseende på farligt godsolycka på närliggande transportleder (Sandbyhovsrondellen och Södra stambanan) och dels med avseende på mekanisk påverkan i samband med urspårning. Riskuppskattningen för järnvägen genomförs med kvantitativa metoder medan riskuppskattningen för vägen främst är baserad på kvalitativa resonemang, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden. 5.1 Södra stambanan I riskuppskattningen gällande Södra stambanan används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. De beräknade risknivåerna värderas med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt En sammanfattning av erhållna resultat samt även resultatet av genomförda känslighetsanalyser redovisas i styckena nedan. Kvantitativt uppskattade frekvenser och konsekvenser redovisas i Bilaga A och B, känslighetsanalyserna redovisas i Bilaga C Individrisknivå Individrisken i anslutning till Södra stambanan redovisas nedan i form av individriskprofiler som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan (järnvägen). Övre gräns för område där risker endast under vissa förutsättningar kan tolereras markeras med röd linje, övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små markeras med grön linje. Området där emellan är det s.k. ALARP-området, där en risk kan värderas som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder utreds/vidtas. Figur 11. Individrisknivå med avseende på Södra stambanan. Beräkningarna indikerar att individrisknivån i anslutning till Södra stambanan är oacceptabelt hög inom 25 meter från spåret. Mellan 25 och 70 meter från spåret befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 70 meter från spåret når risknivån acceptabla nivåer. Grafen visar även att det är risken i samband med urspårning som bidrar till den oacceptabla risknivån. I detta fall ligger dock planområdet cirka 60 meter från järnvägen. Med anledning av järnvägens placering i förhållande till planområdet, samt att vägen ligger nedsänkt mellan järnvägen och planområdet, bedöms det inte vara nödvändigt att införa riskreducerande åtgärder med anledning av individrisknivån med avseende på järnvägen. Datum:

24 5.1.2 Samhällsrisknivå Samhällsrisken redovisas i form av en F/N-kurva, som illustrerar hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer. Precis som för individrisken markeras övre och nedre gräns för ALARPområdet med röd respektive grön linje. Figur 12. Samhällsrisknivå med avseende på Södra stambanan. Beräkningarna indikerar att samhällsrisknivån i anslutning till Södra stambanan generellt ligger inom ALARP-områdets nedre halva och som högst precis kommer upp till den övre halvan. Med anledningen av detta skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas. 5.2 Känslighetsanalys järnvägsberäkningar För djupare beskrivning av känslighetsanalysen samt beräkningar och resultat, se Bilaga C. Känslighetsanalyserna för Södra stambanan visar att individriskberäkningarna är robusta för en ökning av persontågstrafiken, men däremot ger en ökning av godstrafiken på sträckan en tydlig påverkan på individrisken. Beräkningarna är även relativt robusta mot en ökning av andelen farligt gods på sträckan samt mot en förändring i fördelningen mellan farligt gods-klasserna för att matcha Sverigesnittet). Känslighetsanalyserna för Södra stambanan visar att samhällsriskberäkningarna är robusta för en ökning av persontågstrafiken, men påverkas av en ökning av godstrafiken på sträckan. Samhällsriskberäkningarna är även relativt robusta för en ökad andel farligt gods samt för en förändring i fördelningen mellan farligt gods-klasserna. Vid en jämförelse mellan 2500 personer/km 2 och 5000 personer/km 2 ändras (ökar) samhällsrisken något. Kurvan förskjuts åt höger (ökad frekvens för händelser med många omkomna) men når inte gränsen för oacceptabel risknivå utan stannar inom ALARP-områdets övre halva. Datum:

25 5.3 Sandbyhovsrondellen Då planområdet befinner sig på ett avstånd av minst cirka 30 meter från Sandbyhovsrondellen, bedöms enbart farligt gods-olyckor med stora konsekvensområden kunna påverka planområdet. Detta stämmer även överrens med tidigare resonemang om att det främst är farligt gods-klasserna 1, 2, 3 och 5 som utgör ett hot, se stycke 4.2. Tabell 4 nedan redovisar tänkbara scenarier i samband med olyckor för de aktuella klasserna, samt vad tidigare erfarenheter från kvantitativa utredningar säger om de konsekvensavstånd (avstånd från olyckan inom vilket människor riskerar att omkomma) som uppkommer. Röd färg indikerar att konsekvensavståndet överskrider 30 meter, grön färg indikerar att konsekvensavståndet klart understiger 30 meter, gul färg indikerar att konsekvensavståndet är i närheten av 30 meter. Tabell 4. Konsekvensavstånd för fastigheten Sandbyhov 33. Klass Scenario 1 Liten explosion Stor Explosion BLEVE 2.1 Gasmolnsexplosion Liten jetflamma Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2.3 Litet läckage hög vindstyrka Stort läckage låg vindstyrka Stort läckage hög vindstyrka 3 5 Liten pölbrand Stor pölbrand Explosion Brand Tabell 4 indikerar att flertalet tänkbara farligt gods-olyckor kan få konsekvenser som påverkar planområdet. Figur 9 visar dock att majoriteten av planområdet ligger bortom 150 meter från Sandbyhovsrondellen. Tabell 5 nedan redovisar därför tänkbara scenarier med utgångspunkt i ett läge 100 meter från Sandbyhovsrondellen, vilket motsvarar gränsen till Sandbyhov 30 (norra) samt Sandbyhov 30 (södra). Datum: