ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG

Transkript

1 MJÖLBY KOMMUN ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG OCH JÄRNVÄG UTBYGGNAD AV SKÄNNINGEANSTALTEN

2 Övergripande riskbedömning transport av farligt gods på väg och järnväg Utbyggnad av Skänningeanstalten KUND Mjölby Kommun KONSULT WSP Environmental Sverige Box Linköping Besök: Ågatan 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Emelie Laurin emelie.laurin@wsp.com DOKUMENTHISTORIK OCH KVALITETSKONTROLL Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning - Datum [Datum] [Datum] Handläggare Emelie Laurin och Frida Carlsson Emelie Laurin Signatur EL/FC EL Granskare Gustav Nilsson Gustav Nilsson [Granskad av] [Granskad av] Signatur GNi GNi Godkänd av Emelie Laurin Emelie Laurin [Godkänd av] [Godkänd av] Signatur EL EL Uppdragsnummer

3 Sammanfattning WSP har av Mjölby kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av en ny detaljplan för utbyggnad av Skänningeanstalten. Öster om anstalten löper väg 50 som är en primär transportled för farligt gods. Avstånd mellan väg och boendebyggnad planeras att bli minst 50 meter. Väster om anstalten löper järnvägen (godsstråket genom Bergslagen). Avståndet till järnvägen från anstaltens område är cirka 130 meter. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. Riskbedömningen med avseende på vägtransport av farligt gods genomförs kvantitativt. Riskbedömningen med avseende på transport av farligt gods på järnväg genomförs i huvudsak kvalitativt, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån. Riskbedömningen visar att riskpåverkan från vägtransport av farligt gods medför att individrisken ligger medelhögt inom ALARP-området fram till knappt 30 meter från vägkant på respektive väg och därefter är att betrakta som acceptabel. Samhällrisknivån ligger i princip helt inom acceptabel risknivå men tangerar ALARP-området. Slutsatsen av den kvalitativa riskbedömningen av järnvägen är att endast mycket stora/allvarliga händelseförlopp så som explosioner, BLEVE och stora utsläpp av giftig gas kan medföra konsekvenser för personer som befinner sig inom anstaltens område. Individrisken uppskattas vara acceptabel medan samhällsrisken troligtvis ligger inom ALARP-områdets nedre del. Rekommenderade åtgärder utifrån riskbedömningens resultat presenteras nedan. Avstånden utgår från väg 50 där inget annat anges. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är godtagbar även vid omledning via väg 206 bör avstånd istället räknas från vägkanten på väg 206. Rekommenderade åtgärder utifrån riskbedömningens resultat (lämpliga att reglera i detaljplan): Endast ytor och anläggningar som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse placeras inom 30 meter från väg 50. Ett minimiavstånd på 30 meter bör alltid upprätthållas från väg 50 till boendebyggnader respektive till ytor för utevistelse. Nya boendebyggnader på anstaltens östra halva projekteras så att utrymning kan ske bort från väg 50. Rutiner bör ses över för att säkerställa snabb inrymning i händelse av katastrofal olycka på järnvägen. Förslag på övriga åtgärder (behöver ej regleras i detaljplan): De nya boendebyggnaderna kan förses med obrännbara fasader och takytskikt. Det rekommenderas att nya ytor för utevistelse placeras på den sida om husen som vetter bort från transportleden. Nya byggnader inom 150 meter från väg 50 eller från järnvägen förses med ventilationsintag som är vända bort från respektive riskkälla. Ventilationen utförs avstängningsbar från tydligt uppmärkt plats. Personalen ska känna till rutin samt handhavande för avstängning av tilluft. WSP bedömer inte att det finns några hinder för att ersätta den föreslagna omlastningsbyggnaden med en boendebyggnad så länge den uppfyller övriga rekommendationer i denna riskbedömning

4 INNEHÅLL INLEDNING SYFTE OCH MÅL OMFATTNING AVGRÄNSNINGAR SAMRÅD STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL INTERNKONTROLL 7 OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNING PLANOMRÅDET INFRASTRUKTUR BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET 11 RISKIDENTIFIERING TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG JÄRNVÄGEN 13 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG 50 ELLER PÅ VÄG JÄRNVÄGEN 20 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER UTIFRÅN LÄNSSTYRELSENS RIKTLINJER REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER UTIFRÅN RISKBEDÖMNINGENS RESULTAT FÖRSLAG PÅ ÖVRIGA ÅTGÄRDER SAMMANFATTNING RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER 27 DISKUSSION 28 SLUTSATSER 29 BILAGA A. METOD FÖR RISKHANTERING 30 BILAGA B. STATISTISKT UNDERLAG 32 BILAGA C. FREKVENSBERÄKNINGAR 35 BILAGA D. KONSEKVENSBERÄKNINGAR 45 BILAGA E. KÄNSLIGHETSANALYS 51 BILAGA F. REFERENSER

5 INLEDNING WSP har av Mjölby kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av en ny detaljplan för utbyggnad av Skänningeanstalten. Öster om anstalten löper väg 50 som är en primär transportled för farligt gods. Avstånd mellan väg och boendebyggnad planeras att bli minst 50 meter. Väster om anstalten löper järnvägen (godsstråket genom Bergslagen) som också är en transportled för farligt gods. Avståndet till järnvägen från anstaltens område är cirka 130 meter. I enlighet med krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led, utifrån Miljöbalken, Plan- & bygglagen samt Länsstyrelsens riktlinjer, ska båda dessa transportleder således ingå i en riskbedömning för planområdet. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-leder. 1.1 SYFTE OCH MÅL Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.2 OMFATTNING Riskbedömningen tar huvudsakligt avstamp i nedanstående frågeställningar: Riskidentifiering: Vad kan inträffa? Frekvensberäkningar: Hur ofta kan det inträffa? Konsekvensberäkningar: Vad blir konsekvensen av det inträffade? Riskuppskattning: Hur stor är risken? Riskvärdering: Är risken acceptabel? Riskreduktion: Rekommenderas åtgärder? Mer djupgående beskrivning av riskhanteringsprocessens olika steg och de metoder som använts i riskbedömningen redogörs för i Bilaga A. 1.3 AVGRÄNSNINGAR I riskbedömningen belyses risker förknippade med transport av farligt gods på järnväg och på väg. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Bedömningen beaktar inte påverkan på egendom, miljö eller arbetsmiljö, personskador som följd av påkörning eller kollision, långvarig exponering av buller, luftföroreningar samt elsäkerhet. Riskbedömningen med avseende på vägtransport av farligt gods genomförs kvantitativt. Riskbedömningen med avseende på transport av farligt gods på järnväg genomförs i huvudsak kvalitativt, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden för att bedöma den totala risknivån

6 Dessutom har erfarenheter och resultat från liknande projekt tagits med som underlag till kvalitativa resonemang avseende uppskattningen av risk samt dess möjliga inverkan på människor i planområdet. Konsekvenser i form av mekaniska skador på grund av urspårning beaktas ej då detta inte bedöms vara relevant utifrån det stora avståndet mellan järnvägen och anstalten. Parallellt med väg 50 löper väg 206 som inte är utpekad som transportled för farligt gods. Kommunen önskar dock att väg 206 också beaktas i riskbedömningen då den kan komma att användas som alternativ väg om väg 50 tillfälligt stängs av. Inget platsbesök genomförs inom ramen för utredningen. Bedömningar görs utifrån i huvudsak kartstudier och erhållet ritningsunderlag. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 SAMRÅD Inga nya samråd har genomförts inom ramen för detta projekt, då information från samråd som hållits i tidigare genomförda projekt inom Mjölby kommun fortfarande bedöms vara giltig/relevant. Samråd gällande tillämpade riktlinjer har genomförts med Länsstyrelsen i Östergötlands län [1]. Samråd gällande metod har genomförts med Räddningstjänsten Mjölby/Boxholm [2]. 1.5 STYRANDE DOKUMENT I detta avsnitt redogörs för de dokument som huvudsakligen varit styrande i framtagandet och utformningen av riskbedömningen Plan- och bygglagen Plan- och bygglagen (2010:900) ställer krav på att bebyggelse lokaliseras till för ändamålet lämplig plats med syfte att säkerställa en god miljö för brukare och omgivning. Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till [ ] människors hälsa och säkerhet, (PBL 2010: kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till [ ] skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (PBL 2010: kap. 6 ) Riktlinjer Länsstyrelsen i Östergötlands län har inte tagit fram några egna rekommendationer eller riktlinjer på lokal nivå utan hänvisar till Länsstyrelsen i Stockholms dokument Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [3], vilket kommer att tillämpas i detta projekt. Riktlinjen tydliggör hur Länsstyrelsen i Stockholms län bedömer risker vid granskning av detaljplaner och översiktsplaner. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att riskerna ska beaktas vid framtagande av detaljplaner inom 150 meter från väg och järnväg där det transporteras farligt gods. I Figur 1 presenteras rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning. Länsstyrelsen anser att kommunen bör lokalisera bebyggelse enligt dessa rekommendationer för att uppnå en god samhällsplanering. För det fall det inte är möjligt att uppnå rekommenderade avstånd anges även de skyddsavstånd och skyddsåtgärder som Länsstyrelsen anser vara ett minimum för att uppfylla kraven i PBL

7 Figur 1. Rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning. Avstånden mäts från den närmaste vägkanten respektive närmaste spårmitt. 1.6 UNDERLAGSMATERIAL Arbetet baseras på följande underlag: Uppdragsförfrågan från Mjölby kommun [4]. Situationsplan [5]. Översiktsritning [6]. Information från kriminalvården [7]. Trafikverkets trafikflödeskartor [8]. Nationell statistik över transport av farligt gods [9] [10]. 1.7 INTERNKONTROLL Rapporten är utförd av Emelie Laurin (Brandingenjör och Civilingenjör riskhantering) och Frida Carlsson (Krav- och riskhanteringskonsult, civilingenjör). I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Gustav Nilsson (Brandingenjör och Civilingenjör riskhantering)

8 1.8 REVIDERINGAR Detta dokument utgör en andra version av rapporten och har reviderats med information gällande internernas utevistelse. Revideringar markeras med kursiv stil och vertikalt streck i vänstermarginalen

9 OMRÅDESBESKRIVNING I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning med syfte att överskådligt tydliggöra de förutsättningar och konfliktpunkter som utgör grund för bedömningen. 2.1 OMGIVNING Skänningeanstalten är belägen i den norra utkanten av Skänninge, nordost om centrala Skänninge. Anstalten är helt omgiven av åkermark och grönområden. Söder om anstalten finns ett industriområde med flera mindre verksamheter. 2.2 PLANOMRÅDET I Figur 2 visas Skänningeanstalten med de föreslagna förändringarna i den nya detaljplanen. Enligt planförslaget utökas Skänningeanstaltens område österut för att göra plats för två nya boendebyggnader med plats för 48 personer per byggnad. De föreslagna byggnaderna är i två plan plus källare, med putsad fasad och plåttak. Den befintliga parkeringsplatsen föreslås förlängas österut för att skapa 44 stycken nya p-platser. I områdets sydvästra hörn föreslås en ny omlastningsbyggnad. Här önskar beställaren att riskbedömningen även tar hänsyn till förutsättningar för att ersätta omlastningsbyggnaden med en boendebyggnad. Mitt inne på anstaltens område föreslås en ny sysselsättningslokal. Figur 2. Skänningeanstalten invid väg 206 respektive väg 50. Föreslagna placeringar i planen markeras med följande färger: boendebyggnader (rött), nya parkeringsplatser (grönt), ny omlastningsbyggnad (grå), ny sysselsättningslokal (lila)

10 2.3 INFRASTRUKTUR I detta avsnitt presenteras de transportleder för farligt gods som kommer att beaktas inom ramen för denna riskbedömning Väg 50 Nordöst om planområdet löper väg 50 som är utpekad som en primär transportled för farligt gods [11]. Detta innebär att den är en del av det rekommenderade vägnätet för transport av farligt gods och används för genomfartstrafik. På en primär transportled förväntas stora mängder samt förekomst av samtliga klasser av farligt gods. I höjd med planområdet är vägen tvåfilig södergående och trefilig (svängande fil till trafikplats Skänninge norra) norrgående. Körriktningarna är separerade med ett vajerräcke och i anslutning till planområdet finns inget sidoräcke. Hastighetsbegränsningen på sträckan är 100 km/h. Kortaste avstånd mellan fasad på ny boendebyggnad och väg 50 är cirka 80 meter. Kortaste avstånd mellan gård för utevistelse och väg 50 är cirka 65 meter. Se Figur 2 för vägens placering i relation till planområdet Väg 206 Mellan planområdet och väg 50 löper väg 206 som är en huvudled med ett körfält i vardera riktningen och hastighetsbegränsningen 80 km/h. Längs del av sträckan förbi planområdet har väg 206 ett sidoräcke där vägen passerar över en gångväg. Sidoräcket bedöms utifrån bildstudier vara dimensionerat för att fånga upp personbil (dvs. inte tunga fordon). Väg 206 är inte utpekad varken som primär eller sekundär transportled för farligt gods (men kommer ändå att beaktas, se avsnitt 1.3). Kortaste avstånd mellan fasad på ny boendebyggnad och väg 206 är drygt 40 meter. Kortaste avstånd mellan gård för utevistelse och väg 206 är drygt 30 meter. Se Figur 2 för vägens placering i relation till planområdet Godsstråket genom bergslagen Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig mellan Mjölby i söder till Storvik i norr. Järnvägen går rakt genom Skänninge tätort på bandelen mellan Mjölby och Motala. Här är sträckan elektrifierad och har dubbelspår. Sträckan trafikeras av både persontåg och godståg. För persontrafiken står främst Tåg i Bergslagen och Östgötatrafiken (lokaltrafik) samt SJ (regionaltrafik). Godstrafiken dominerar dock på banan. Green Cargo, Hector Rail och Tågåkeriet i Bergslagen kör det mesta av godstrafiken. Förutom genomfartstrafik alstrar vissa stora industrier längs banan en hel del godstrafik, såsom pappersbruken i Frövi och Fors och stålverket i Avesta. Skillnaden i godsvolym beräknas dock bli relativt liten på Godsstråket genom Bergslagen fram till år 2030 [12]. Kortaste avstånd mellan järnvägen och anstaltens område bedöms vara cirka 130 meter. Kortaste avstånd mellan järnvägen och byggnader inom anstalten bedöms vara cirka 160 meter

11 Figur 3. Godsstråket genom Bergslagen. 2.4 BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET År 2017 hade Skänninge tätort en befolkning på 3356 invånare [13]. Med en total areal på 303 ha ger detta en befolkningstäthet på 11 personer/ha (1100 personer/km 2 ). Persontätheten på 1100 personer/km 2 som beskrivs ovan bedöms vara konservativ för det aktuella planområdet då detta ligger i utkanten av Skänninge och omges uteslutande av åkermark och grönområden. Skänningeanstalten har cirka 230 interner i dagsläget och kommer därmed att ha cirka 330 interner efter planerad utbyggnad. Personalstyrkan utgörs dagtid av cirka 150 tjänstemän måndag-fredag och cirka tjänstemän på helgen. Mellan klockan befinner sig samtliga interner i sina boenderum och personalstyrkan är cirka 10 personer. Efter utbyggnad bedöms den maximala personmängden inom anstalten vara cirka 530 personer vid ett och samma tillfälle. Detta inkluderar fler interner, utökning av personal samt eventuella besökare. En skillnad mot i dagsläget är att internerna i de nya boendehusen kan komma att ha sin sysselsättning inom huset istället för i verkstäderna. Promenader pågår dagligen mellan Antal interner ute vid ett och samma tillfälle varierar, men de är alltid under bevakning av personal. [7] Närheten till industriområdet indikerar att persontätheten i närområdet kan vara högre på dagtid jämfört med under natten

12 RISKIDENTIFIERING I detta kapitel genomförs en riskidentifiering i enlighet med riskbedömningens avgränsningar. Detta innefattar en övergripande bedömning av vilka olyckor på järnvägen och på väg 50 respektive på väg 206 som kan generera en betydande påverkan och därigenom behöver studeras vidare för att avgöra möjliga konsekvenser samt eventuella behov av riskreducerande åtgärder. Riskidentifieringen innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer i samband med järnvägstrafik och transport av farligt gods på järnväg respektive vid transport av farligt gods på väg, för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. 3.1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG 50 Nordöst om planområdet löper väg 50 som är utpekad som en primär transportled för farligt gods [14]. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan [14] [15]. Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade ADR-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 7 i Bilaga B redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Följande farligt gods-klasser bedöms vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet och behandlas därmed inte vidare i analysen. Enligt Trafikverkets vägtrafikflödeskartor uppmättes ÅDT i höjd med planområdet år 2018 till 8000 fordon/dygn + 10 % vilket ger ett maximalt värde på cirka 8800 fordon/dygn. Under samma mätperiod var ÅDT för tunga fordon 1550 fordon/dygn + 9 % vilket ger ett maximalt värde på cirka 1690 tunga fordon/dygn. Den tunga trafiken utgör i dagsläget således cirka 21 % av den totala trafiken på sträckan. [16] Sett till all godstrafik på väg inom Sverige utgjordes cirka 2,5 % av lastbilstransporterna av farligt gods under de fem senaste åren. Samtliga beaktade farligt gods-klasser (1, 2, 3 och 5) bedöms förekomma på aktuell vägsträcka. I nedanstående tabell visas fördelning mellan de olika farligt gods-klasserna. Tabellen redovisar den nationella fördelningen, sett till all farligt gods-trafik på väg i Sverige under de fem senaste åren

13 Tabell 1. Fördelning av total transportsträcka mellan ADR-klasser. ADR-S-klass Andel totalt Sverige (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0,32 Klass 2.1 Brandfarliga gaser 6,73 Klass 2.3 Giftiga gaser 0,04 Klass 3. Brandfarliga vätskor 47,32 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 2, TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG 206 Som tidigare beskrivits är väg 206 inte utpekad varken som primär eller sekundär transportled för farligt gods. Kommunen har dock anledning att tro att väg 206 kan komma att nyttjas som sekundär transportled i händelse av kortare eller längre avstängningar av väg 50. Den största skillnaden ur risksynpunkt är att väg 206 ligger närmare Skänningeanstaltens område än vad väg 50 gör. Det finns dock även vissa skillnader i vägens storlek, utformning och hastighetsbegränsning. I riskbedömningen görs separata beräkningar för väg 206 där hänsyn tas till vägens specifika egenskaper, men där trafikeringen motsvarar normalfallet på väg 50. Eftersom väg 206 endast beaktas utifrån att den tidvis kan ersätta väg 50 bedöms det inte föreligga något behov av att studera additiv risk (riskpåverkan från två riskkällor samtidigt). 3.3 JÄRNVÄGEN Att bedöma möjlig påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med järnvägsanläggningen, vilket i detta fall utgörs av de tågtransporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats kan komma att påverka omgivningen negativt är: Mekanisk påverkan i samband med urspårning. Olycka vid transport av farligt gods på järnväg Urspårning Den dominerande risken med avseende på sannolikhet (bortsett från påkörning av person) i anslutning till järnväg är urspårning. Konsekvenserna till följd av urspårning kan omfatta att människor förolyckas, antingen utomhus eller i intilliggande byggnader som påverkas av händelsen. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Konsekvenserna av en urspårning är direkt beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar. Urspårningar bedöms generellt ha ett konsekvensområde (med avseende på mekaniska skador) på maximalt cirka 30 meter från spåret, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom [17]

14 Figur 4. Urspårningsolycka på järnväg. Utifrån ovanstående resonemang kommer inte mekaniska skador till följd av urspårning att beaktas vidare i denna riskbedömning då avståndet mellan järnvägen och Skänningeanstaltens yttre stängsel är cirka 130 meter Transport av farligt gods på järnvägen Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Vid bedömning av sannolikhet för och konsekvens av en olycka på järnväg utgör antal och typ av tågtransporter per år viktiga ingångsvärden. Persontåg, tjänstetåg och samtliga godståg är aktuella att beakta vid uppskattning av exempelvis urspårningsolyckor, medan godståg med farligt gods även är av intresse för att bedöma olyckor med efterföljande brand, explosion och/eller utsläpp av toxiska ämnen. För att bedöma sannolikheten för och konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandat krävs en skattning av vilken andel av godstrafiken som utgörs av farligt gods, samt vilken fördelning mellan de olika godsklasserna som föreligger. Under de senaste fem åren var 9 % av den transporterade godsmängden (exklusive malm på malmbanan) på järnväg farligt gods. Sedan 2007 har den största varuslagsgruppen varit brandfarliga vätskor följt av gaser [18]. I Tabell 2 redovisas fördelningen mellan de RID-klasser som transporterats på järnväg i hela Sverige under de senaste fem åren

15 Tabell 2. Fördelning mellan RID-S-klasser utifrån transportarbete (ton-km). ADR-S-klass Andel totalt Sverige (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0 Klass 2.1 Brandfarliga gaser 15,51 Klass 2.3 Giftiga gaser 5,19 Klass 3. Brandfarliga vätskor 21,99 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 4,49 Följande riskscenarier avseende transporter med farligt gods på järnväg beaktas vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och/eller organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras endast i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser utöver vid olycksfordonets omedelbara närhet

16 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods-transport på väg. För riskbedömning av järnvägen används ett kvalitativt angreppssätt. 4.1 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ VÄG 50 ELLER PÅ VÄG 206 För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Se Bilaga C för frekvensberäkningar. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga D. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter på väg. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv). Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ på en specifik plats (exempelvis på ett visst avstånd från en transportled) under en viss tidsperiod ska omkomma [19]. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sägas vara platsspecifik och ger ett mått på hur farligt det är för en enskild individ att vistas på ett visst avstånd från riskkällan. Individrisken är därmed samma längs en hel vägsträcka. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan. Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma. Jämfört med individrisk beaktar riskmåttet samhällsrisk även hur stora konsekvenserna kan bli ur ett samhällsperspektiv, med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. I F/Nkurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier [19] gällande individ- och samhällsrisk

17 Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 5. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras därmed ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år Som jämförelse illustreras i Figur 6 ett antal olycksrisker i samhället. En beräknad risknivå på 10-7 per år bör, även med hänsyn till osäkerhet i analysen, innebära att en individs totala risknivå inte påverkas signifikant. Det förefaller inte rimligt att kräva att större resurser skall satsas utöver detta. Den övre gränsen för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras motsvarar cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har den lägsta totala dödsfallsrisken

18 Figur 6. Storleksordning på allmänna olycksrisker i förhållande till ALARP-området [20]. För samhällsrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd linje och den undre gränsen med grön, se Figur 7. Den kvantitativa värderingen av riskmåtten kompletteras med kvalitativa resonemang med utgångspunkt främst i planområdets inneboende egenskaper samt i tidigare erfarenheter från liknande projekt. Figur 7. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV

19 4.1.1 Individrisknivå I Figur 8 nedan illustreras individrisknivån längs väg 50 förbi Skänninge med svart heldragen linje. De vågräta linjerna markerar övre och under gräns för ALARP-området. Figur 8 indikerar att individrisken ligger medelhögt inom ALARP-området fram till knappt 30 meter från väg 50. Därefter är individrisken att betrakta som acceptabel. Vid en eventuell omledning av trafiken till väg 206 (illustreras med streckad linje i Figur 8) ökar individrisken något, men inte tillräckligt för att ge något signifikant utslag på risknivån. Det bör dock påpekas att individrisknivån räknas från respektive vägs vägkant, vilket medför att den kommer att nå närmare planområdet utifrån väg 206 jämfört med utifrån väg 50, se Figur 9. Figur 8, Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på väg 50 och på väg 206 förbi Skänninge. Figur 9. Individrisk inom ALARP-området bort till 30 meter från väg 50 (orange yta) respektive bort till 30 meter från väg 206 (blå yta)

20 Som framgår i Figur 9 ligger hela anstaltens område efter utbyggnad inom acceptabel individrisknivå utifrån väg 50. Med utgångspunkt i väg 206 ligger delar av anstaltens område inom individriskens ALARP-område, men boendebyggnader och rastgårdar för utevistelse ligger bortom 30 meter från vägkant Samhällsrisknivå I Figur 10 nedan illustreras den samhällsrisknivå som genereras av väg 50 förbi Skänninge med svart heldragen linje. Den röda respektive gröna linjen markerar övre och under gräns för ALARP-området. Figur 10 indikerar att samhällrisknivån ligger helt inom acceptabel risknivå. Vid en eventuell omledning av trafiken till väg 206 (illustreras med streckad linje i Figur 10) ökar samhällsrisken något och tangerar ALARP-området vid fem omkomna. Ökningen beror i huvudsak på ett minskat personfritt avstånd. Det bör särskilt påpekas att samhällsriskberäkningen utgår från en hel kvadratkilometer och inte enbart för Skänningeanstalten. Figur 10. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på väg 50 och på väg 206 förbi Skänninge Känslighetsanalys För att verifiera hur stor inverkan gjorda antaganden har på resultatet av beräkningarna genomförs känslighetsanalyser. Detta för att ta höjd för osäkerheter i det statistiska underlaget samt för eventuella framtida förändringar i trafiken och/eller befolkningen. De parametrar som varieras i känslighetsanalyserna är andel farligt gods-transporter, ÅDT respektive persontätheten i närområdet. Känslighetsanalyserna genomförs för både individrisk och samhällsrisk. För djupare beskrivning av känslighetsanalysen samt beräkningar och resultat, se Bilaga D. 4.2 JÄRNVÄGEN I detta avsnitt presenteras en riskuppskattning för planområdet med avseende på mekanisk påverkan från urspårat tåg samt påverkan i samband med farligt gods-olycka på järnvägen. Riskuppskattningen är främst baserad på kvalitativa resonemang, men kompletteras med vissa kvantitativa ingångsvärden

21 4.2.1 Farligt gods-olycka på järnvägen Då anstaltens område ligger på ett avstånd om cirka 130 meter från godsstråket genom Bergslagen bedöms det inte vara nödvändigt att genomföra en kvantitativ riskuppskattning av möjliga farligt godsolyckor på järnvägen. Nedan genomförs istället en övergripande kvalitativ bedömning utifrån befintliga skyddsavstånd i relation till konsekvensområden vid farligt gods-olycka. Med utgångspunkt i ovanstående bedöms enbart farligt gods-olyckor med stora konsekvensområden vara aktuella. Detta stämmer även överens med tidigare resonemang om att det främst är farligt godsklasserna 1, 2, 3 och 5 som beaktas, se stycke Tabell 3 nedan redovisar tänkbara scenarier i samband med olyckor för de aktuella klasserna, samt vad tidigare erfarenheter säger om de konsekvensavstånd (avstånd från olyckan inom vilket människor riskerar att omkomma) som uppkommer. Röd färg indikerar att konsekvensavståndet överskrider 130 meter, grön färg indikerar att konsekvensavståndet klart understiger 130 meter, gul färg (förekommer ej här) indikerar att konsekvensavståndet knappt understiger 130 meter. Tabell 3. Konsekvensavstånd. Klass Scenario 1 Liten explosion Stor Explosion BLEVE 2.1 Gasmolnsexplosion Liten jetflamma Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2.3 Litet läckage hög vindstyrka Stort läckage låg vindstyrka Stort läckage hög vindstyrka 3 5 Liten pölbrand Stor pölbrand Explosion Brand Samtliga klasser 1, 2, 3 och 5 bedöms förekomma på sträckan. Nedan redovisas en bedömning och uppdelning på möjlig skadeverkan från olycka för respektive klass Klass 1 Explosiva ämnen Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på järnväg 25 ton. Transport av RIDklass 1 på järnväg är dock väldigt sparsam och en nedbrytning till transporter på en specifik sträcka går inte göra på något enkelt sätt

22 En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-S klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om kg. Enligt Göteborgs fördjupade översiktsplan är konsekvensavståndet (avstånd från explosionen inom vilket personer utomhus omkommer) cirka 120 meter för en 25 tons-laddning. För en 150 kg-laddning blir motsvarande avstånd omkring 30 meter. Väggar kan förväntas raseras i moderna byggnader på upp till 220 meters avstånd från en 25 tons explosion samt på upp till 40 meters avstånd vid en 150 kg explosion. [21] Både små och stora laster med explosiva ämnen kan förekomma på aktuell sträcka, dock troligtvis i mycket begränsad omfattning. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Det finns inga fysiska hinder mellan anstaltens område och järnvägen, dock ett stort skyddsavstånd på upp till 130 meter (motsvarande en 5 tons explosion) Klass 2 Brandfarliga och giftiga gaser Vid olyckor som involverar RID-klass 2 är det rimligt att anta att det främst är utsläpp av klass 2.1 (brandfarliga gaser) och klass 2.3 (giftiga gaser) som utgör ett hot mot fastigheter nära järnvägen. Vad gäller brandfarliga gaser utgörs det värsta scenariot av en BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), vilket generellt anses inträffa med extremt låg sannolikhet. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Inget av dessa scenarier har dock konsekvensavstånd som ens i värsta fall kommer i närheten av 130 meter. Vad gäller giftig gas är det endast stora läckage (oavsett vindstyrka) som kan komma att påverka anstalten då denna typ av olycka kan få konsekvensavstånd på hundratals meter. Det bör dock beaktas att personer som befinner sig inomhus löper en mycket mindre risk att omkomma jämfört med personer som befinner sig utomhus Klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2. Pölbränder bör beaktas i de fall det finns hårdgjorda ytor mellan järnvägen och fastighet, samt om planområdet befinner sig på en lägre nivå än spårområdet. Konsekvensområdet är dock vanligtvis inte större än 40 meter varvid slutsatsen dras att inte ens en mycket stor pölbrand skulle medföra någon påverkan på anstalten (utöver möjligtvis exponering för brandgaser) Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen kräver generellt brännbart organiskt material för att en explosion ska kunna uppstå, varvid sannolikheten kan antas vara låg. Till följd av den kemiska strukturen är dock organiska peroxider mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av såväl värme, friktion som kontakt med främmande ämne. I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen

23 4.2.6 Sammanfattande kvalitativ riskbedömning av järnvägen Som tidigare beskrivits bedöms kortaste avstånd mellan järnvägen och anstaltens område vara cirka 130 meter. Kortaste avstånd mellan järnvägen och byggnader inom anstalten bedöms vara cirka 160 meter. Inga direkta fysiska hinder finns mellan järnvägen och anstalten utan ytan utgörs av grönytor. På grund av det stora skyddsavståndet bedöms mekaniska skador från urspårningsolyckor inte vara relevanta för planområdet. Vad gäller olyckor som involverar farligt gods är det endast mycket stora/alvarliga händelseförlopp så som explosioner, BLEVE och stora utsläpp av giftig gas som kan medföra konsekvenser för personer som befinner sig inom anstaltens område, se Tabell 3. Baserat på tidigare erfarenheter från liknande projekt uppskattas individrisken vara acceptabel medan samhällsrisken troligtvis ligger inom ALARP-områdets nedre del. Trots stora godsmängder bedöms ett stort personfritt avstånd i kombination med förhållandevis låg persontäthet bidra till detta. De katastrofala scenarier som kan leda till de konsekvenser och konsekvensavstånd som visas i Tabell 3 bedöms dessutom ha mycket låg sannolikhet. I Tabell 4 bedöms respektive scenarios relevans för det aktuella planområdet samt behov av riskreducerande åtgärder. Tabell 4. Bedömning av möjliga scenarier. Klass Scenario Bedömning Liten explosion Stor Explosion BLEVE Gasmolnsexplosion Liten jetflamma Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka Litet läckage hög vindstyrka Stort läckage låg vindstyrka Stort läckage hög vindstyrka Liten pölbrand Stor pölbrand Explosion Brand Erforderligt skyddsavstånd finns. Mycket låg sannolikhet. Åtgärder bör övervägas/utredas. Mycket låg sannolikhet. Åtgärder bör övervägas/utredas. Erforderligt skyddsavstånd finns. Erforderligt skyddsavstånd finns. Erforderligt skyddsavstånd finns. Erforderligt skyddsavstånd finns. Erforderligt skyddsavstånd finns. Åtgärder bör övervägas/utredas. Åtgärder bör övervägas/utredas. Erforderligt skyddsavstånd finns. Erforderligt skyddsavstånd finns. Mycket låg sannolikhet. Åtgärder bör övervägas/utredas. Erforderligt skyddsavstånd finns

24 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [22], vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Åtgärderna kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [22]. De åtgärder som bedöms lämpliga att genomföra givet projektets förutsättningar och beräknade risknivåer presenteras och diskuteras nedan. Observera att avsnittet utgör ett diskussions- och beslutsunderlag för vidare planering och således inte har formulerats som konkreta planbestämmelser. De rekommenderade åtgärderna baseras på de risknivåer som genereras av väg 50 (men med hänsyn till att trafiken kan komma att tillfälligt omledas till väg 206) och presenteras i styckena och 4.1.2, dvs. att individrisken ligger medelhögt inom ALARP-området fram till knappt 30 meter från vägkant och därefter är att betrakta som acceptabel. Samhällsrisknivån ligger i princip helt inom acceptabel risknivå men tangerar ALARP-området. Det bör påpekas att krav på riskreduktion inte ställs lika högt som om risknivåerna skulle ligga högre inom ALARP eller vara oacceptabelt höga. De rekommenderade åtgärderna utgår även från den sammanfattande kvalitativa riskbedömning av järnvägen som görs i stycke 4.2.6, dvs. att individrisken är helt acceptabel inom planområdet medan samhällsrisken uppskattas ligga lågt inom ALARP-området. Endast mycket stora/allvarliga olyckor skulle kunna ge konsekvenser inom anstalten. Åtgärderna delas in i tre olika avsnitt nedan: Rekommenderade åtgärder utifrån länsstyrelsens riktlinjer, rekommenderade åtgärder utifrån riskbedömningens resultat samt övriga rekommenderade åtgärder. Den sista kategorin innefattar åtgärder som bedöms vara enkla och kostnadseffektiva för att ytterligare sänka risknivån inom planområdet, men där de låga risknivåerna inte medför att dessa är på kravnivå och därmed inte behöver regleras i detaljplanen. Mjölby kommun önskar en viss flexibilitet inom detaljplanen och efterfrågar därför att resultat och föreslagna riskreducerande åtgärder diskuteras utifrån olika avstånd snarare än utifrån det exakta planförslaget. 5.1 REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER UTIFRÅN LÄNSSTYRELSENS RIKTLINJER För järnvägar där det förekommer transport av farligt gods samt för primära transportleder för vägtransport av farligt gods anser Länsstyrelsen att det ska finnas ett bebyggelsefritt avstånd och särskilda skyddsåtgärder oavsett vad riskutredningen kommer fram till. Syftet med en riskutredning blir därmed att utreda om planförslaget är lämpligt och vad som kan behövas för att uppnå en acceptabel risknivå utöver dessa skyddsavstånd och skyddsåtgärder

25 Länsstyrelsen bedömer att de skyddsavstånd och skyddsåtgärder som presenteras nedan utgör ett minimum för att uppfylla kraven i PBL. Det ska finnas ett bebyggelsefritt skyddsavstånd på minst 25 meter intill järnväg eller primär transportled. Inom 30 meter ska följande åtgärder säkerställas (genom planbestämmelser) för markanvändning för bostäder, centrum, vård, handel, friluftsliv och camping, tillfällig vistelse, besöksanläggningar, skola, kontor, drivmedelsförsörjning, industri och verksamheter: Fasader ska utföras i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI30, med fönster i lägst klass EW 30. Friskluftsintag ska riktas bort från riskkällan. Det ska vara möjligt att utrymma bort från riskkällan på ett säkert sätt. De befintliga skyddsavstånden medför inte krav på åtgärder utifrån länsstyrelsens riktlinjer. Däremot kan riktlinjerna användas som utgångspunkt vid val av åtgärder utifrån uppskattade risknivåer. 5.2 REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER UTIFRÅN RISKBEDÖMNINGENS RESULTAT Samtliga åtgärder är inte lämpliga att reglera i en detaljplan, utan beaktas först i senare skede. Där inget annat nämns nedan anses åtgärderna, enligt Boverkets skrift, vara lämpliga att reglera i detaljplan. De åtgärders som listas och beskrivs nedan utgår från Länsstyrelsens riktlinjer samt från resultatet av riskbedömningen Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd och effektiviteten avtar med avståndet. I detta fall planeras inga byggnader eller ytor för utevistelse inom 30 meter från varken järnväg eller någon av vägarna 50 eller 206. Ett minimiavstånd på 30 meter skall upprätthållas från väg 50 till boendebyggnader respektive till ytor för utevistelse. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är acceptabel även vid omledning via väg 206 bör 30 meter istället räknas från vägkanten på väg Disposition av byggnad Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. I detta fall ska nya boendebyggnader på anstaltens östra halva (inom cirka 100 meter från väg 50) projekteras så att utrymning kan ske bort från väg 50 (och därmed även bort från väg 206). Kriminalvården uppger att promenader pågår dagligen mellan Antal interner ute vid ett och samma tillfälle varierar, men de är alltid under bevakning av personal. Vid inrymning uppskattar kriminalvården att samtliga interner i de flesta fall är inne inom en minut om rutinerna fungerar som de ska. Vid den större lunchpromenaden tar inrymning uppemot tre till fem minuter. WSP rekommenderar att rutiner ses över för att säkerställa snabb inrymning i händelse av katastrofal olycka på järnvägen. Denna åtgärd bedöms vara effektiv mot de flesta av de scenarier på järnvägen som kan medföra påverkan inom anstalten, se Tabell 4. Åtgärden är även effektiv vid olycka på vägen. Det bedöms inte vara motiverat att försöka minska de uppskattade tiderna för inrymning. Däremot bör det införas i rutinerna/utbildningen för personalen att de ska vara medvetna om att ett möjligt skäl till behov av omedelbar inrymning kan vara olycka på någon av de närliggande transportlederna för farligt gods

26 5.2.3 Disposition av planområde Genom att reglera användandet av planområdets yta kan den optimeras baserat på risknivå. För ytor med förhöjd risk kan användandet exempelvis regleras till parkmark, teknikbyggnader eller annan verksamhet som inte ger upphov till stadigvarande vistelse. I detta fall ska endast ytor och anläggningar som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse placeras inom 30 meter från väg 50. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är acceptabel även vid omledning via väg 206 bör 30 meter istället räknas från vägkanten på väg 206. Med utgångspunkt i det stora skyddsavståndet bedöms inga krav finnas på disposition av planområdet med beaktande av järnvägen. WSP bedömer inte att det finns några hinder för att ersätta den föreslagna omlastningsbyggnaden med en boendebyggnad, så länge den uppfyller övriga rekommendationer i detta avsnitt. 5.3 FÖRSLAG PÅ ÖVRIGA ÅTGÄRDER I nedanstående stycken beskrivs åtgärder som bedöms vara enkla och kostnadseffektiva för att ytterligare sänka risknivån inom planområdet, men där de låga risknivåerna inte medför att dessa är på kravnivå och därmed inte behöver regleras i detaljplanen Byggnadstekniskt brandskydd Åtgärden innebär att ytterväggar, tak, fasad och/eller fönster utformas på ett sätt vilket reducerar konsekvensen i händelse av brandpåverkan till följd av pölbrand och/eller jetflamma. Obrännbara fasadmaterial och takytskikt kan användas för att försvåra brandspridning till byggnaden, men innebär inte explicit att brand- eller brandgasspridning in i byggnaden till följd av ledning eller otätheter förhindras. Att en fasad ska uppföras i obrännbara material innebär att den ska konstrueras i exempelvis tegel, betong eller liknande för att försvåra brandspridning till byggnaden, det finns dock inga krav på exempelvis fönster eller bakomliggande konstruktioner. De nya boendebyggnaderna kan förses med obrännbara fasader och takytskikt Disposition av byggnad Det rekommenderas att ytor för utevistelse placeras på den sida om husen som vetter bort från transportleden. Men så länge rastgårdarna är bortom 30 meter från väg 50 (om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är godtagbar även vid omledning via väg 206 bör 30 meter istället räknas från vägkanten på väg 206) och inrymning kan genomföras relativt snabbt bedöms detta inte vara något krav utifrån att samhällsrisknivån endast tangerar ALARP-området Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras högt på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen för personer som vistas inomhus vid utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Med utgångspunkt i de uppskattade risknivåerna samt i Länsstyrelsens riktlinjer bedömer WSP att en rimlig nivå kan vara att nya byggnader inom 150 meter från väg 50 eller från järnvägen förses med ventilationsintag som är vända bort från respektive riskkälla. Ventilationen i byggnader inom området bör utföras avstängningsbar från tydligt uppmärkt plats. Personalen ska känna till rutin samt handhavande för nödavstängning av ventilation

27 5.4 SAMMANFATTNING RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER De föreslagna riskreducerande åtgärderna som presenteras och beskrivs i styckena ovan sammanfattas i Tabell 5. Tabell 5. Disposition av planområde. Avstånd* Markanvändning och åtgärder Rekommenderade åtgärder 0-30 m Inga byggnader som utgör stadigvarande vistelse. Inga ytor för utevistelse. Endast parkeringsplatser, förråd, miljöstationer och grönytor ej avsedda för vistelse m Utrymning ska kunna ske bort från vägen. Anstaltsområdet Rutiner för att möjliggöra/säkerställa snabb inrymning. Ytterligare åtgärder m De nya boendebyggnaderna kan förses med obrännbara fasader och takytskikt. Det rekommenderas att ytor för utevistelse placeras på den sida om husen som vetter bort från vägen m Friskluftsintag placeras bort från vägen eller järnvägen beroende på vilken som ligger närmst. Ventilationen utförs avstängningsbar från tydligt uppmärkt plats. Personalen ska känna till rutin samt handhavande för nödavstängning. *Avstånd mätt från väg 50 där inget annat anges. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är godtagbar även vid omledning via väg 206 bör avstånd istället räknas från vägkanten på väg

28 DISKUSSION Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som påverkar resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som bedöms vara belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området. Farligt gods-transporter förbi planområdet. Schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar. Antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativa så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. [23] Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. [23] Det bör påpekas att trots att Skänningeanstalten ligger mellan två transportleder för farligt gods, i form av järnvägen respektive väg 50, så är risknivåerna att betrakta som förhållandevis låga. Detta beror i huvudsak på inneboende skyddsavstånd och låg persontäthet. Planförslaget bedöms inte vara olämpligt ur riskhänseende, men åtgärder ska ändå övervägas, utredas och implementeras i rimlig omfattning för att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Föreslagna åtgärder utgår från väg 50, då detta är en utpekad primär transportled för farligt gods. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är godtagbar även vid omledning via väg 206 bör avstånd istället räknas från vägkanten på väg 206. Detta är att betrakta som relativt konservativt, men bedöms inte ge någon större påverkan på detaljplanens flexibilitet

29 SLUTSATSER Riskbedömningen visar att riskpåverkan från vägtransport av farligt gods medför att individrisken ligger medelhögt inom ALARP-området fram till knappt 30 meter från vägkant och därefter är att betrakta som acceptabel. Samhällrisknivån ligger i princip helt inom acceptabel risknivå men tangerar ALARPområdet. Slutsatsen av den kvalitativa riskbedömningen av järnvägen är att endast mycket stora/allvarliga händelseförlopp så som explosioner, BLEVE och stora utsläpp av giftig gas kan medföra konsekvenser för personer som befinner sig inom anstaltens område. Individrisken uppskattas vara acceptabel medan samhällsrisken troligtvis ligger inom ALARP-områdets nedre del. Utifrån ovanstående resultat rekommenderas ett antal riskreducerande åtgärder som bedöms vara rimliga och effektiva utifrån risknivåerna och de lokala förutsättningarna. Avstånden utgår från väg 50 där inget annat anges. Om kommunen vill säkerställa att riskpåverkan är godtagbar även vid omledning via väg 206 bör avstånd istället räknas från vägkanten på väg 206. Rekommenderade åtgärder utifrån riskbedömningens resultat (lämpliga att reglera i detaljplan): Endast ytor och anläggningar som inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse placeras inom 30 meter från väg 50. Ett minimiavstånd på 30 meter bör alltid upprätthållas från väg 50 till boendebyggnader respektive till ytor för utevistelse. Nya boendebyggnader på anstaltens östra halva projekteras så att utrymning kan ske bort från väg 50. Rutiner bör ses över för att säkerställa snabb inrymning i händelse av katastrofal olycka på järnvägen. Förslag på övriga åtgärder (behöver ej regleras i detaljplan): De nya boendebyggnaderna kan förses med obrännbara fasader och takytskikt. Det rekommenderas att nya ytor för utevistelse placeras på den sida om husen som vetter bort från transportleden. Nya byggnader inom 150 meter från väg 50 eller från järnvägen förses med ventilationsintag som är vända bort från respektive riskkälla. Ventilationen utförs avstängningsbar från tydligt uppmärkt plats. Personalen ska känna till rutin samt handhavande för avstängning av tilluft. WSP bedömer inte att det finns några hinder för att ersätta den föreslagna omlastningsbyggnaden med en boendebyggnad så länge den uppfyller övriga rekommendationer i denna riskbedömning

30 Bilaga A. Metod för riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. A.1. Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [24] [25], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 11. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 11. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna

31 A.2. Riskanalysmetoder Vad gäller riskanalysmetoder skiljer man ofta på kvalitativa, semi-kvantitativa och kvantitativa metoder enligt nedan: I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten. Eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra, görs inget försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall [26]. Inom de kvalitativa metoderna ryms även logiska resonemang. De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ [26]. Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år [27]. Kvantitativa metoder för riskanalys relaterat till transport av farligt gods innefattar ofta uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk

32 Bilaga B. Statistiskt underlag I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods som utgjort grund för genomförda bedömningar och beräkningar. B.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [28] presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg ochtransportforskningsinstitutets rapport [29] och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTImodellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Generellt gäller att vägtyper som tillåter högre hastighet är utformade på ett sätt vilket medför en lägre olyckskvot än där lägre hastighetsbegränsning råder. Korsningar, cirkulationsplatser och dylika utformningar ger högst olyckskvot. Antalet singelolyckor och sannolikheten att en olycka leder till en konsekvens med farligt gods (index) ökar med hastigheten. Antalet trafikolyckor med transport av farligt gods som leder till konsekvens mot omgivningen beräknas enligt nedanstående metodik med indata enligt Tabell 6. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt gods-olycka används trafikflödet i dagsläget. Olyckor Total (O) = ÅTD Total 365 Sträcka(km) OK Olyckor FG = O [(SiO ÅDT FG ) + (1 SiO) ( 2 ÅDT FG ÅDT Total ÅDT Total ÅDT 2 FG 2 ÅDT Total )] Index Tabell 6. Indata till frekvensberäkning för farligt gods-olycka enligt Farligt gods riskbedömning vid transport. Indataparameter Väg 50 Väg 206 ÅDTtotal ÅDTFG 46,2 46,2 Hastighetsgräns Olyckskvot (OK) 0,34 0,55 Andel Singelolyckor (SiO) 0,5 0,5 Index 0,34 0,22 Frekvens FG-olycka 8,55x10-3 1,38x

33 B.2. Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [30] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser enligt ADR-S-systemet där kategorisering baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Detta innebär inte att ett ämne inte kan ge upphov till typkonsekvenser motsvarande de för en annan klass. T.ex. transporteras vätefluorid under klass 8 eftersom dess primära risk utgörs av frätskador. Ämnet är dock mycket giftigt och kan ge upphov till dödliga konsekvenser över relativt stora avstånd. I Tabell 7 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 7. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass som bedömts vara relevant för denna riskbedömning, samt konsekvensbeskrivning. ADR-S Kategori Beskrivning Konsekvenser Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton [30]. Klass 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Klass 3 Brandfarliga vätskor Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Klass 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m [31]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m

34 I nedanstående tabell visas fördelning mellan de olika farligt gods-klasserna. Tabellen redovisar den nationella fördelningen, sett till all godstrafik på väg i Sverige under de fem senaste åren. Tabell 8. Fördelning av total transportsträcka mellan ADR-klasser. ADR-S-klass Andel totalt Sverige (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0,32 Klass 2.1 Brandfarliga gaser 6,73 Klass 2.3 Giftiga gaser 0,04 Klass 3. Brandfarliga vätskor 47,32 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 2,

35 Bilaga C. Frekvensberäkningar I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Händelseträden utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till analysens geografiska avgränsningar. C.1. ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål [30]. Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. C.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) [32] utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion). Vid beräkningar används riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Transporterad mängd är avgörande för explosionsverkan. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. C.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 12 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. Trafikolycka med ADR-S klass 1 alt E-03 Ja 0.4% Antändning av fordon Nej 99.6% Stötinitiering 50.0% Spridning till last Nej 50.0% 0.1% 99.9% Ingen/liten alt liten Lastmängd Lastmängd Figur 12. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 1. Ja Kraftig Liten Mellanstor Stor Liten Mellanstor Stor 85.0% Liten explosion 1.83E % Mellanstor explosion 3.12E % Stor explosion 1.07E E % Liten explosion 9.10E % Mellanstor explosion 1.55E % Stor explosion 5.35E E

36 C Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer [33]. Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % [34] [35]. C Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats [36], med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan [37], att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. C Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [38]. Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO [39] anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. C Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen [40] [41]. Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) [42] anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor [43]. Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens [44] tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen enligt Tabell 9, för lastmängder av explosiva ämnen

37 Tabell 9. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 %. 150 kg C.2. ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) [30]. Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. C.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, och gaserna är vanligtvis inte giftiga 1. Brandfarliga gaser är ofta luktfria [45]. Gasol ansätts som dimensionerande ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns samt att den transporteras tryckkondenserad och i stor utsträckning gör ämnet till ett konservativt val [37]. För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Nedanstående avsnitt beskriver hur en olycka med gods i klass 2.1 kan ta uttryck, samt vilka dimensionerande scenarier och tänkbara skadehändelser som kan uppträda. C Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet [46]. Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 [28]. C Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i [28] utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % [28]. 1 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna

38 C Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % [47], varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. C BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. C.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 13 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Omedelbar 10.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 6.60E-09 Litet 62.5% Antändning Nej 99.0% Liten jetflamma 6.53E-07 Fördröjd Ingen 50.0% Gasmolnsexplosion 3.30E % 2.64E-06 Ja 0.4% Läckagestorlek Omedelbar 15.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.30E % Mellanstort Antändning Nej 99.0% Mellanstor jetflamma 3.26E-07 Fördröjd Ingen 65.0% Gasmolnsexplosion 1.43E % 4.39E-07 Omedelbar 20.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.53E-09 Stort 16.7% Antändning Nej 99.0% Stor jetflamma 3.49E-07 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 Fördröjd Ingen 80.0% Gasmolnsexplosion 1.41E % 0.00E+00 alt E-03 Gasläckage 99.6% Nej 2.87E-03 Figur 13. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass

39 C.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattar giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. C Representativt ämne Svaveldioxid är den mest toxiska gas som transporteras på väg, varför ett konservativt antagande i att detta denna utgör dimensionerande ämne ansätts genomgående. C Toxikologiska gränsvärden För att kvantifiera skadeutfallet vid exponering av ett giftigt ämne finns en rad olika gränsvärden. Då riskbedömningen baseras på frekvensen för dödsfall görs ansätts LC50 som dimensionerande gränsvärde. LC50 är den koncentration där mortaliteten i en normalfördelad population är 50 % för en given exponeringstid. I beräkningarna ansätts konservativt att skadeutfallet inom beräknat konsekvensområde är 100 %. C.2.4 Händelseträd med sannolikheter Figur 14 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Litet 62,5% Låg 85,0% Väderlek Litet läckage Neutral skiktning, 5 m/s 4,88E-09 Ja 0,1% Läckagestrolek Hög 15,0% Litet läckage Stabil skiktning, 1,5 m/s 8,61E-10 Mellanstort 20,8% Låg 85,0% Väderlek Medelstort läckage Neutral skiktning, 5 m/s 1,62E-09 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 Alternativ 1 9,18E-06 Gasläckage 99,9% Nej Stort 16,7% Hög 15,0% Låg 85,0% Väderlek Hög 15,0% Medelstort läckage Stabil skiktning, 1,5 m/s 2,86E-10 Stort läckage Neutral skiktning, 5 m/s 1,30E-09 Stort läckage Stabil skiktning, 1,5 m/s 2,30E-10 9,17E-06 Figur 14. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass

40 C Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp [28]. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet [46]. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset därför sänks till 1/30 [28]. C Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av giftig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där storlekarna är definierade utifrån utsläppets källstyrka. Storleken på läckaget är samma som för ADR-S klass 2.1 det vill säga 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %; 20,8 % och 16,7 % [28]. C Väderlek Gasspridning utomhus beror i stort av rådande väderlek där stabilitetsklass och vindhastighet har stor inverkan på resultatet. För att differentiera hur påverkan varierar med dessa parametrar varieras gasspridning i sex scenarier med olika förutsättningar, där ovan nämnda källstyrkor simuleras vid två typer av väderlek Neutral atmosfärisk skiktning D med en vindhastighet på 5 m/s samt med en Extremt stabil skiktning F med en vindhastighet på 1,5 m/s. Den förstnämnda representerar genomsnittligt väder, vilket förekommer omkring 85 % av tiden, och den sistnämnda representerar ogynnsamt väder vilket ansätts råda under resterande 15 %. C.3. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. C.3.1 Händelseträd med sannolikheter Figur 15 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten

41 Trafikolycka med ADR-S klass 3 alt E-02 Ja Läckage 11.0% 89.0% Nej Litet Läckagestorlek 25.0% 25.0% Mellanstort Stort Ja Fordonsbrand Nej 50.0% 3.3% Liten pölbrand 2.18E % 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E % 3.3% Stor pölbrand 4.36E % 50.0% Stor pölbrand 4.28E-05 Figur 15. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass % 99.6% Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja Spridning till last Nej 50.0% 6.39E E E E E

42 C Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage definieras av sträckans farligt gods-index, se Tabell 6. C Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset [48] [49]. Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % [28]. De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). C Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 [50]. Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % [39]. C Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt C.1.2) är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. C.4. ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). C.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen, samt i vissa fall detonera [30]. Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material [51]. Baserat på uppgifter från Yara i Köping [52] och FOI [53] kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har liknande egenskaper [54]. C.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva, och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat

43 Sönderfallet kan initieras av så väl värme och friktion som kontakt med främmande ämne [45]. I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. C Transporterade mängder och representativt ämne Enligt rekommendationer från holländska myndigheter [55], bedöms ammoniumnitrat vara ett representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. C Händelseträd med sannolikheter Figur 16 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. Trafikolycka med ADR-S klass 5 alt E-03 Ja Läckage Nej 10.0% 90.0% 50.0% Figur 16. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 5. Ja 50.0% 0.4% Fordon antänder 99.6% Antändning Blandning med flytande organiskt material Ja Ja Nej Ja Nej Ja 1.0% Explosion 5.31E % 0.4% Antändning Nej Ja 99.6% 50.0% Spridning till last Nej 50.0% Ja 50.0% Spridning till last 50.0% Nej Ja Ja 5.25E % Explosion 5.31E % Brand 1.06E E E % Explosion 9.55E-09 Kritisk påverkan på last Nej Kritisk påverkan på last Nej 99.5% Brand 1.90E E E

44 C Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerade i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton [56]. Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra, och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. C Blandning med flytande organiskt material Antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom bensin. Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp. C Antändning av blandning För att blandningen av ammoniumnitrat och bränsle ska explodera krävs att energi tillförs. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. C Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt C.1.2) är denna cirka 0,4 %. C Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %

45 C Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C [52]. Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas [51]. Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. C.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till

46 Bilaga D. Konsekvensberäkningar I detta avsnitt beskrivs hur konsekvensområdet och det förväntade skadeutfallet för olika klasser kvantifierats. Beräkningarna redogörs separat för respektive ADR-S klass. D.1. Persontäthet I samhällsriskberäkningar tas hänsyn till hur många personer som kan antas uppehålla sig i området kring vägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor med centrum i aktuell riskkälla samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur 17. Figur 17. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom hela området antas befinna sig jämt utspridda över ytan. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt varför en befolkningsfri yta baserad på avståndet till väg ansätts i beräkningarna. Detta innebär att personantalet inom detta område subtraheras från resultatet för varje olycksscenario i samhällsriskberäkningarna. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. År 2017 hade Skänninge tätort en befolkning på 3356 invånare [13]. Med en total areal på 303 ha ger detta en befolkningstäthet på 11 personer/ha (1100 personer/km 2 ). Persontätheten på 1100 personer/km 2 som beskrivs ovan bedöms vara konservativ för det aktuella planområdet då detta ligger i utkanten av Skänninge och omges uteslutande av åkermark och grönområden. Efter utbyggnad bedöms den maximala personmängden inom anstalten vara cirka 530 personer vid ett och samma tillfälle. Detta inkluderar fler interner, utökning av personal samt eventuella besökare. En skillnad mot i dagsläget är att internerna i de nya boendehusen kan komma att ha sin sysselsättning inom huset istället för i verkstäderna. [7] För att säkerställa ett konservativt angreppssätt adderas personerna inom Skänningeanstalten till den totala persontätheten inom Skänninge tätort

47 D.2. Antagande om olyckans placering Konsekvenser som uppstår vid olycksscenerierna antas utgå från vägkant närmast området. D.3. ADR-S klass 1 Explosiva ämnen Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) [57]. Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa [58]. Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativt låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa enligt Figur 18. Figur 18. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner [59] har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell 10. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd

48 Tabell 10. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs halvsfärisk utbredning av luftstötvågen. Konsekvens Representativ mängd gods Avstånd P 180 kpa Avstånd P 20 kpa Liten explosion 150 kg 13 meter 41 meter Mellanstor explosion kg 28 meter 88 meter Stor explosion kg 62 meter 193 meter D.4. ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. D.5. ADR-S riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar, och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft [60] används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i [28] för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell 11. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Q Läckagestorlek, Läckagestorlek, A Litet 0,09 kg/s 0,32 cm 0,08 cm 2 Mellanstort 0,9 kg/s 1,03 cm 0,83 cm 2 Stort 17,9 kg/s 4,56 cm 16,4 cm 2 Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. D.6. BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [58]. Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m

49 D.7. Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [58], där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis [61] används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur 19. Figur 19. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. D.8. Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft [60] används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Detta avstånd beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan, som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräknat konsekvensområde approximeras med en cirkelsektor enligt Figur 19. D.9. Konsekvensavstånd ADR-S riskgrupp 2.1 Nedan sammanställs de framräknade konsekvensavstånden för ADR-S klass 2.1. BLEVE 170 meter Liten jetflamma 5 meter Medelstor jetflamma 17 meter Stor jetflamma 73 meter Gasmolnsexplosion 42 meter