AVESTA KOMMUN RISKBEDÖMNING KRYLBO GODSBANGÅRD ARBETSKOPIA

Transkript

1 AVESTA KOMMUN RISKBEDÖMNING KRYLBO GODSBANGÅRD ARBETSKOPIA

2 Riskbedömning Krylbo godsbangård Lönngränd Krylbo KUND Avesta Kommun KONSULT WSP Environmental Sverige Dragarbrunnsgatan Uppsala Besök: Dragarbrunnsgatan 41 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Johannes Lärkner T M johannes.larkner@wspgroup.se UPPDRAGSNAMN Riskbedömning Krylbo godsbangård UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Johan Björck DATUM ÄNDRINGSDATUM GRANSKAD AV Gustav Nilsson GODKÄND AV Riskbedömning Krylbo godsbangård

3 DOKUMENTHISTORIK OCH KVALITETSKONTROLL Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Datum [Datum] [Datum] [Datum] Handläggare Signatur Granskare Gustav Nilsson [Granskad av] [Granskad av] [Granskad av] Signatur Godkänd av [Godkänd av] [Godkänd av] [Godkänd av] [Godkänd av] Signatur Uppdragsnummer Rapportnummer Filnamn Riskbedömning Krylbo godsbangård 3

4 Sammanfattning Denna riskbedömning har tagits fram för att undersöka ifall bostäder kan uppföras på Lönngränd i Krylbo, Avesta. Planförslaget som denna rapport utgår ifrån är tänkt att ingå i ett paket av områden som kommunen ska bjuda ut till en markanvisningstävling. Denna rapport ska därför svara på frågan om bostäder är lämpligt att uppföras inom planområdet med avseende på de farligt gods-transporter och växlingsarbeten med farligt gods som sker på Krylbo godsbangård tätt intill planområdet. Beräknade risknivåer, individrisk, samhällsrisk, och grupprisk visar att det är acceptabelt att uppföra bostäder i enlighet med planförslaget om: riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna av ett utsläpp av giftigt gas ska ingå i den framtida projekteringen, riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna av en större exposition om ett betydande större antal bostäder planeras, parkeringar byggs på de fem metrarna närmast godsbangården, komplementbyggnader, så som förråd och liknande, på de tio till femton metrarna närmst godsbangården, och bostäder byggs med ett avstånd på minst 40 meter från godsbangården. De riskreducerande åtgärder som är aktuella för att minska påverkan av giftig gas är: Placering av friskluftsintag, och centralt avstängningsbar ventilation Riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna av explosion om ett större antal bostäder planeras är: Förstärkning av stomme eller fasad, kräver dock vidare utredning. Dessa åtgärder rekommenderas med bakgrund till att de största bidragande riskerna för Lönngränd i Krylbo, Avesta utgörs av utsläpp av giftig gas och större explosioner. De beräknade risknivåerna visar att riskreducerande åtgärder rörande konsekvenser till följd av giftig gas ska ingå i den framtida projekteringen för att säkerställa att risknivåerna inte hamnar på oacceptabla nivåer. Vidare, om ett betydligt större antal bostäder planeras i den kommande projekteringen än vad denna rapport påvisar, kan även riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna för en större explosion bli aktuellt. Dock är dessa åtgärder betydligt mer omfattande. Eftersom riskbedömningen visat att olyckor med giftig gas och explosivor har stor inverkan på risknivå tillika möjligheten att exploatera planområdet är det av stor vikt att dessa olyckstyper utreds vidare då mer är känt om exploateringens karaktär och omfattning Riskbedömning Krylbo godsbangård

5 INNEHÅLL 1 INLEDNING SYFTE OCH MÅL OMFATTNING AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT SAMRÅD UNDERLAGSMATERIAL INTERNKONTROLL 9 2 OMRÅDESBESKRIVNING OMGIVNING PLANOMRÅDET INFRASTRUKTUR BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET 14 3 RISKIDENTIFIERING IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR TRANSPORT & UPPSTÄLLNING AV VAGNAR MED FARLIGT GODS PÅ KRYLBO GODSBANGÅRD SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER 15 4 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING RISKNIVÅ 18 5 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER 22 6 DISKUSSION 23 7 SLUTSATSER 24 BILAGA A. OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD 25 BILAGA B. RISKANALYSMETODER 26 BILAGA C. STATISTISKT UNDERLAG 28 BILAGA D. FREKVENSBERÄKNINGAR 29 BILAGA E. SANNOLIKHET FÖR URSPÅRNING 29 BILAGA F. JÄRNVÄGSOLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS 31 BILAGA G. OLYCKSSCENARIER HÄNDELSETRÄDSMETODIK 33 BILAGA H. ANPASSNING AV SANNOLIKHETEN ATT PÅVERKAS UTIFRÅN KONSEKVENSAVSTÅNDETS LÄNGD Riskbedömning Krylbo godsbangård 5

6 BILAGA I. KONSEKVENSUPPSKATTNINGAR 38 BILAGA J. PERSONTÄTHET 38 BILAGA K. MEKANISK SKADA VID URSPÅRNING 39 BILAGA L. UPPSKATTADE KONSEKVENSER FÖR OLYCKOR MED FARLIGT GODS 39 BILAGA M. BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA I RESPEKTIVE SCENARIO 42 BILAGA N. KÄNSLIGHETSANALYS 43 BILAGA O. FREKVENSBERÄKNING FÖR OLYCKSSCENARIER PÅ KRYLBO GODSBANGÅRD 46 BILAGA P. BERÄKNING OCH FÖRKLARING AV GRUPPRISKEN 47 BILAGA Q. REFERENSER Riskbedömning Krylbo godsbangård

7 1 INLEDNING WSP har av Avesta kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med planerad bostadsbebyggelse i närheten av Krylbo godsbangård i Avesta kommun. På godsbangården, vilken är belägen väster om planområdet, sker både transport och växling av farligt godstransporter. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och närmsta spår för farligt godstransport är 40 meter. Enligt länsstyrelsen i Dalarnas län ska en riskhanteringsprocess genomföras när detaljplaner tas fram inom 150 meter från en farligt gods-led, för såväl väg som järnväg [1]. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. 1.1 SYFTE OCH MÅL Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med den planerade markanvändningen utifrån riskpåverkan från Krylbo godsbangård. I ovanstående ingår även att, efter behov, ge förslag på åtgärder. 1.2 OMFATTNING Riskbedömningen avser beskriva riskbilden med syfte att möjliggöra en bedömning av lämpligheten av bebyggelse av bostäder inom planområdet med avseende på liv och hälsa i enlighet med krav för markanvändning i Plan-och bygglagen, samt att vid behov föreslå riskreducerande åtgärder. Bedömningen tar huvudsakligt avstamp i nedanstående frågeställningar: Vad kan inträffa? (riskidentifiering) Hur ofta kan det inträffa? (frekvensberäkningar) Vad är konsekvensen av det inträffade? (konsekvensberäkningar) Hur stor är risken (riskuppskattning)? Är risken acceptabel? (riskvärdering) Rekommenderas åtgärder? (riskreduktion) Mer djupgående beskrivning av riskhanteringsprocessens olika steg och de metoder som använts i riskbedömningen redogörs för i Bilaga A. 1.3 AVGRÄNSNINGAR I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Krylbo godsbangård, och transporter där igenom. De risker som har beaktas är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Bedömningen beaktar inte påverkan på egendom, miljö eller arbetsmiljö, personskador som följd av påkörning eller kollision eller långvarig exponering av buller, luftföroreningar samt elsäkerhet. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. Risker som beaktas i denna rapport är risker kopplade till olyckor som sker på Krylbo godsbangård Riskbedömning Krylbo godsbangård 7

8 1.4 STYRANDE DOKUMENT I detta avsnitt redogörs för de dokument som huvudsakligen varit styrande i framtagandet och utformningen av riskbedömningen Plan- och bygglagen Plan- och bygglagen (2010:900) ställer krav på att bebyggelse lokaliseras till för ändamålet lämplig plats med syfte att säkerställa en god miljö för brukare och omgivning. Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till [ ] människors hälsa och säkerhet, (PBL 2010: kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till [ ] skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (PBL 2010: kap. 6 ) Riktlinjer Länsstyrelsen i Dalarnas län anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods [1]. I Fel! Hittar inte referenskälla. illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Tabell 1. Lämplig markanvändning beroende av avstånd till farligt gods-led där särskild riskhantering normalt sett inte behöver genomföras. Närmare än 30 meter meter meter Över 150 meter Odlingar Bilservice Bostäder i högst 2 plan Bostäder i mer än 2 plan Trafikytor Industrier Mindre samlingslokaler Vård Ytparkering Mindre handel Handel Kontor i flera plan Friluftsområden Tekniska anläggningar Mindre kontor Hotell Övrig parkering Lager Kultur- och idrottsanläggningar utan betydande åskådarplats Kultur- och idrottsanläggningar med betydande åskådarplats Större samlingslokaler Skolor Området 0-30 meter från riskkällan Områden närmast transportleden bör begränsas i användning så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Områden i direkt anslutning till farligt godsleden bör inte heller exploateras på ett sådant sätt att eventuella olycksförlopp kan förvärras. Inom 30 meter finns risk för mekanisk påverkan från avkörande fordon och samtliga ADR-klasser (olika typer av farligt gods) påverkar detta område. Den största mängden farligt gods som idag transporteras längs våra vägar är petroleumprodukter. Dessa ämnen genererar ett riskavstånd som begränsas till cirka 30 meter från vägkant. Området meter från riskkällan I området närmast efter det bebyggelsefria området bör markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och de personerna alltid är i vaket tillstånd Riskbedömning Krylbo godsbangård

9 Området meter från riskkällan På detta avstånd kan de flesta typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är sådan markanvändning som innefattar särskilt många eller utsatta personer. Området mer än 150 meter från riskkällan Praktiskt taget alla former av bebyggelse är lämplig. Motiveringen är att individriskkurvan har planat ut. Nyttan med ytterligare skyddsavstånd är svår att påvisa. I vissa planeringssituationer bör man dock beakta riskerna med farligt gods även längre bort än 150 meter, till exempel om typen av markanvändning ställer särskilda krav på skyddsavstånd, till exempel mycket personintensiv verksamhet, eller intill leder med mycket omfattande transporter av explosiva ämnen eller där andra intilliggande riskobjekt kan innebära att riskområden överlagrar varandra. 1.5 SAMRÅD Det har inte genomförts några samråd angående planförslaget. Detta eftersom tanken med planförslaget är att det aktuella området ska ingå i ett paket med olika områden som sedan kommunen planerar att bjuda ut för en markanvisningstävling. 1.6 UNDERLAGSMATERIAL Arbetet baseras på tillhandahållet material av Avesta kommun i form av ett planförslag för det aktuella området. 1.7 INTERNKONTROLL Rapporten är utförd av Johan Björck med Johannes Lärkner som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har Gustav Nilsson, brandingenjör och civilingenjör i riskhantering Riskbedömning Krylbo godsbangård 9

10 2 OMRÅDESBESKRIVNING I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning med syfte att överskådligt tydliggöra de förutsättningar och konfliktpunkter som utgör grund för bedömningen. 2.1 OMGIVNING Området som Avesta kommun avser detaljplanera är beläget enligt Figur 1 i Avesta kommun. Området avgränsas av Stationsgatan i väst, Vintervägen i söder, Dalälven åt öster och åt norr ligger ytterligare bebyggelse. Figur 1. Läget för ny detaljplan. På andra sidan av Stationsgatan, åt väster från planområdet, gränsar området som är aktuellt för ny detaljplan till Krylbo godsbangård enligt Figur Riskbedömning Krylbo godsbangård

11 Figur 2. Område för ny detaljplan tillsammans med intilliggande järnvägsspår/bangård. 2.2 PLANOMRÅDET Den del av planområdet där bostäder är tänkt att uppföras, gult område i Figur 3, är belägen minst 40 meter ifrån Krylbo godsbangård. Vidare planeras det för en 15 meter bred markremsa enbart för komplementbyggnader och parkering längsmed Stationsgatan i den västra delen av planområdet, grått område i Figur Riskbedömning Krylbo godsbangård 11

12 Figur 3. Principer för detaljplanens utformning. 2.3 INFRASTRUKTUR På Krylbo godsbangård sker inte enbart transporter, utan även tidvis uppställning och växlingsarbete av farligt gods. Avesta Krylbo knyter samman Dalabanan och Godsstråket genom Bergslagen och fyller därför en viktig funktion för båda banorna, hastigheten inom Krylbo godsbangård är begränsad till 40 km/h [2]. Krylbo godsbangård utgör ingen rangeringsbangård[3] [4]. Dock förekommer det av och på koppling, det vill säga växlingsarbete men ingen rangering [4]. Trafikflödena till/från och genom Krylbo är enligt Trafikverkets tågplan för 2011 Figur 4, där de så kallade enstaka avgångarna har ansats till en halv om dagen i vardera riktningen framöver i rapporten. Vidare i rapporten antas att godståg som enligt Figur 4 stannar/startar i Krylbo utgör växlingsarbeten och att passerande godståg utgör transporter. För beräkning av antalet tåg som går genom Krylbo har trafikverkets statistik från 2016 använts [5]. Anledningen till att enbart 2016 års statistik har använts beror på att det skedde en stor förändring mellan tidigare år, år , och år Detta tolkades som om att en förändring i efterfrågade flöden har skett, så som exempelvis att industrier har flyttat/tillkommit/lagts ner, varpå enbart flödena från år 2016 använts Riskbedömning Krylbo godsbangård

13 Figur 4. Schematisk skiss över trafikeringen till/från och genom Avesta Krylbo per årsmedeldygn. Källa: Trafikverket, tågplan 2011 [6]. Vidare kan även noteras att det under senare delen av 2010-talet har genomförts en omfattande uppgradering av det övriga järnvägsnätet, vilket har medfört att godstrafiken genom Krylbo har minskat, till följd av att godståg nyttjar det alternativa upprustade spårnätet [7]. Dock planerar Trafikverket för en upprustning av bland annat Krylbo godsbangård som bland annat ska möjliggöra för rangering på godsbangården, vilket är något som bör beaktas i den framtida planeringen för planområdet [6]. Avslutningsvis så finns det även, enligt Trafikverkets nationella vägdatabas, en primär farligt gods-led 170 meter bort från planområdet [8], se Figur 5. Risker kopplade till denna transportled beaktas inte i denna rapport då avståndet är mer än 150 meter, vilket är det avstånd som kväver riskanalys enligt Länsstyrelsens riktlinjer, se Tabell Riskbedömning Krylbo godsbangård 13

14 Figur 5. Karta som visar avståndet mellan primär väg för farligt gods-transporter och planområdet [8]. 2.4 BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET Området har tidigare bestått av bostäder, men syftet med den kommande planläggningen över området är i första hand att ge bättre möjligheter att disponera marken inom området. Persontätheten har som utgångspunkt uppskattats med SCB:s statistik över befolkningstätheten inom tätorten Krylbo, i Dalarnas län, som 2016 uppgick till invånare per kvadratkilometer [9]. Dygnet har vidare delats upp i lika stora delar dag som natt, med samma persontäthet dagtid som nattetid. Vidare uppskattades det befolkningsfria avståndet från spårkanten mot området till 40 meter för transporter och 60 meter för växlingsarbete på godsbangården genom kartstudier av tillhandahållet material. Vid beräkningen för grupprisken är istället den framtida bebyggelsen inom området av intresse. Dock finns det inga färdiga planer över hur bebyggelsen kommer att se ut, därför har istället två individer per lägenhet antagits och risknivåerna är uträknade för olika antal lägenheter Riskbedömning Krylbo godsbangård

15 3 RISKIDENTIFIERING I detta kapitel redovisas riskidentifieringen. 3.1 IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR Via Krylbo godsbangård sker transport, tidvis uppställning och växlingsarbete av farligt gods. De olyckor och risker på Krylbo godsbangård som anses kunna påverka planområdet är olyckor med farligt gods. Dessa olyckor kan uppkomma vid transport så väl som vid uppställning av vagnar med farligt gods. Vid uppställning av vagnar med farligt gods är risken för olycka förknippad med urspårning i samband med växling. 3.2 URSPÅRNING Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning, se B.2 Sannolikhet för urspårning i Bilaga B Statistiskt underlag för närmre redogörelse av sannolikheter kopplat till avstånd från spår vid urspårning. 3.3 TRANSPORT & UPPSTÄLLNING AV VAGNAR MED FARLIGT GODS PÅ KRYLBO GODSBANGÅRD Utifrån bedömning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka med farligt godsbedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. Mängderna av och fördelningen mellan klasserna av de farligt gods som transporteras och behandlas på godsbangården utgör konfidentiell information från Trafikverket [5], och kommer därför inte redovisas i tabellform i denna rapport men ingår i beräkningarna. Antalet vagnar per godståg har beräknats genom att utgå ifrån att antalet passerade farligt godsvagnarutgör 5 % av den totala godstrafiken [10]. Antalet axelpar per godsvagn är enligt VTI i genomsnitt 2,8 [11], vilket har avrundats till 3 hela axelantal per godsvagn. Antalet vagnar per persontåg har konservativt satts till fem vagnar per persontåg, eftersom det på Dalabanan går i första hand X55 tåg [12], som har fyra vagnar per persontåg [13] och godsstråket genom Bergslagen trafikeras av Reginatåg [14] som har mellan två och tre vagnar [15]. Dock kan persontätheten öka i området kring planområdet, då planen med markanvisningstävlingen enligt planförslaget är att bygga bostäder. Detta skulle kunna leda till längre tåg eller fler avgångar, snarare än kostare tåg eller färre avgångar. Därför antas en konservativ hållning till antalet vagnar per persontåg. Antalet växlar som ett tåg passerar vid växlingsarbete sattes till åtta växlarbaserat på kartstudier och användning [16]. För att undersöka antalet växlars påverkan på resultatet genomfördes en känslighetsanalys, se Bilaga D, där antalet växlar varierades mellan fyra till tolv växlar, vilket hade ett marginellt genomslag på resultatet. Tåg som enbart utgör transporter antas passera två växlar baserat på kartstudier. 3.4 SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER Närmst spåren, upp till 30 meter från spårkant, utgör urspårning den största riskpåverkan. Farligt godsolyckor har dock ett betydligt större konsekvensområde och baserat på de farligt gods-klasser som Riskbedömning Krylbo godsbangård 15

16 utreds vidare, har ett antal dimensionerande olycksscenarier med potentiellt dödlig konsekvens sammanställts i Tabell 2. Tabell 2. Övergripande sammanställning över dimensionerande olycksscenarier baserat på rådande förutsättningar. Explosiva ämnen Brandfarlig gas Giftig gas Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Klass 1 Klass 2.1 Klass 2.3 Klass 3 Klass 5.1 Liten explosion BLEVE Litet läckage Liten pölbrand Explosion Medelstor explosion Gasmolnsexplosion Medelstort läckage Medelstor pölbrand Stor explosion Liten jetflamma Stort läckage Stor pölbrand Mellan jetflamma Stor jetflamma Brand Givet det planerade avståndet mellan Krylbo godsbangård och den planerade bebyggelsen är det enbart följande olycksscenarier som anses kunna få konsekvenser på bebyggelsen: Stor explosion, 25 ton, med farligt gods-klass 1 och 5 BLEVE till följd av transport av gas Jetflamma till följd av transport av brandfarlig gas Stort utsläpp av giftig gas Riskbedömning Krylbo godsbangård

17 Frekvens att omkomma, år-1 Frekvens att N omkommer, år-1 4 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING I detta kapitel redovisas individrisknivån, samhällsrisknivån, och grupprisknivån för planområdet med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods-transport/urspårning, uppställning av vagnar och växlingsarbete med farligt gods på Krylbo godsbangård. I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas förslag på kriterier för individ- och samhällsrisk [17]. Risker kan kategoriskt delas upp i; oacceptabla acceptabla med restriktioner och acceptabla Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms vara acceptabla med restriktioner behandlas enligt ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas där åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. I Tabell 3 redogörs för DNV:s uppställda kriterier för värdering av individ- och samhällsrisk enligt ovan nämnd kategorisering. Kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån är acceptabel eller ej. Gränserna markeras med streckade linjer enligt Figur 6. Tabell 3. Förslag till kriterier för värdering av individ och samhällsrisk enligt DNV. Riskmått Acceptabel risk ALARP Oacceptabel risk Individrisk < till 10-5 > 10-5 Samhällsrisk* < till 10-4 > ,E-03 Individrisk 1,E-03 Samhällsrisk 1,E-04 Oacceptabel risk 1,E-04 Oacceptabel risk 1,E-05 1,E-06 ALARP 1,E-05 1,E-06 ALARP 1,E-07 1,E-07 1,E-08 Acceptabel risk 1,E-08 Acceptabel risk 1,E Avstånd, m 1,E Antal omkomna, N Figur 6. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [17] Riskbedömning Krylbo godsbangård 17

18 Individrisk Sannolikheten att en individ som kontinuerligt vistas i en specifik punkt omkommer. Individrisken är platsspecifik och oberoende av hur många personer som vistas inom det givna området. Syftet med riskmåttet är att kvantifiera risken på individnivå för att säkerställa att enskilda individer inte utsätts för oacceptabel risk. Individrisk redovisas ofta med en individriskprofil (t.v. i Figur 6) som beskriver frekvensen att omkomma som en funktion av avståndet till en riskkälla. Kan även redovisas som konturer på karta. Samhällsrisk Beaktar hur stor konsekvensen kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika scenarier där hänsyn tas till befolkningstätheten inom det aktuella området. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (t.h. i Figur 6) som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Grupprisk används, i likhet med samhällsrisken, för att beakta hur stor konsekvensen kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika scenarier där hänsyn tas till befolkningstätheten inom det aktuella området. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Dock, till skillnad från samhällsrisken, är det aktuella området begränsat till enbart planområdets persontäthet, medan samhällsrisken beaktar ett större område där planområdet är en delmängd av det studerade områdets areal. Detta för att visa vilken risknivå lokalt höra persontätheter får. Grupprisken redovisas ofta med en F/N-kurva (t.h. i Figur 6) som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. 4.1 RISKNIVÅ Det är nödvändigt att använda sig av alla riskmåtten vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas. Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport [18] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i B.1. För beräkning av frekvenser som använts för skadescenarier vid farligt gods-olycka kopplat till uppställning av godsvagnar på godsbangården, se Bilaga E. För att inte dubbelräkna riskerna kopplat till farligt gods på det studerade sträckan på bangården förbi planområdet räknas genomgående godståg som transport av farligt gods, medan godståg som startar/slutar i Avesta Krylbo räknas som att de utför växlingsarbete på bangården och ställer upp vagnar, där farligt gods kan förekomma. Se Figur 4 för flödena av godstågen med olika destinationer. Vid olyckor på bangården har enbart farligt gods olyckor ansetts kunna bidra till förhöjd risknivå på planområdet, eftersom hastigheten är begränsad till 40 km/h på bangården [2] anses inte en urspårning (som inte leder till en farligt gods-olycka) kunna påverka planområdet. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga C Riskbedömning Krylbo godsbangård

19 Frekvens att omkomma [per år] Individrisknivå med avseende på planområdet 1,E-04 Individrisknivån i planområdet 1,E-05 1,E-06 Övre kriterie 1,E-07 Undre kriterie Utgångspunkt 1,E-08 1,E Avstånd [m] Figur 7. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på planområdet. I Figur 7 illustreras individrisknivån för planområde längs Krylbo godsbangård. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området. Ur figuren kan utläsas att risken är inom undre ALARP området från och med 40 meter från spårkant, där det planeras för bostäder. Vidare framgår det även att risken gränsar till oacceptabel nivå mellan 30 och 40 meter från spårkant, och oacceptabel nivå fram till 30 meter från spårkant Riskbedömning Krylbo godsbangård 19

20 Frekvens för N eller fler omkomna per år Samhällsrisknivå och grupprisknivån med avseende på planområdet 1,E-02 Samhällsrisknivån i planområdet 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 Övre kriterie Undre kriterie 1,E-07 Utgångspunkt 1,E-08 1,E-09 1,E Antal omkomna (N) Figur 8. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på planområdet. I Figur 8 illustreras samhällsrisknivån för aktuellt område längs Krylbo godsbangård. Ur figuren kan utläsas att risken ligger på gränsen till, och även bitvis i, den övre halvan av ALARP området vilket innebär att riskreducerande åtgärder ska beaktas och genomföras, där kostnaden ska vägas mot den riskreducerande effekten Riskbedömning Krylbo godsbangård

21 Frekvens för N eller fler omkomna per år 1,E-02 Grupprisken för individer inom planområdet 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 Övre (eget) Undre (eget) 25 Lägenheter 50 Lägenheter 1,E-08 1,E-09 1,E Antal omkomna (N) Figur 9. Grupprisknivå med avseende på farligt gods-transporter för ett olikt antal individer/lägenheter inom planområdet. I Figur 9 illustreras grupprisken för planområdet med varierande exploateringsgrad, givet ett snitt på två individer per lägenhet. Risken ligger i den övre delen av ALARP området och kräver därför att riskreducerande åtgärder beaktas i den framtida projekteringen. Framför allt om ett större antal lägenheter byggs. Baserat på beräknade risknivåer, individ-, samhälls-, och grupprisk, anser WSP att riskreducerande åtgärder ska vidtas för att reducera konsekvenserna kopplade till giftig gas. Baserat på framtida byggnationsplaner kan även riskreducerande åtgärder kopplade till stora explosioner bli aktuella. Denna rapport visar att om fler än 25 lägenheter projekteras inom området ska även dessa riskreducerande åtgärder utredas. 5 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [19], vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Åtgärderna kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra Riskbedömning Krylbo godsbangård 21

22 lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [19]. De åtgärder som bedöms lämpliga att genomföra givet projektets förutsättningar och beräknade risknivåer presenteras och diskuteras nedan. Observera att avsnittet utgör ett diskussions- och beslutsunderlag för vidare planering och således inte har formulerats som konkreta planbestämmelser. 5.1 REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER Samtliga åtgärder är inte lämpliga att reglera i en detaljplan, utan beaktas först i senare skede. Där inget annat nämns nedan, anses åtgärderna, enligt Boverkets skrift, vara lämpliga att reglera i detaljplan. Baserat på beräknade risknivåer är det inte strängt erforderligt att genomföra åtgärder, dock bör de beaktas och tages med i framtida arbete för att genomföras där det är rimligt med avseende på uppnådd riskreducering i förhållande till kostnad Placering av friskluftsintag och centralt avstängningsbar ventilation Den förhöjda samhällsrisken beror i stor utsträckning på konsekvenserna av utsläpp av giftig gas. Detta medför att olika alternativ av friskluftsintag ska utreda närmre. Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Även ett system för att centralt kunna stänga av ventilationen bidrar till att kunna minska mängden giftig gas som tränger in i fastigheter. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan, därför kan en kombination med avstigningsbar ventilation vara fördelaktigt. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Vidare kan åtgärden ha liten effekt vid större avstånd då även en normal ventilation med t.ex. don i fasad ger en begränsad inträngning (och därmed gott skydd) till inomhusmiljön, i synnerhet vad gäller momentana utsläpp. Åtgärden kan vara lämplig att reglera i detaljplan om den är projektanpassad, annars kan åtgärden vara olämplig att reglera i detaljplaneskede Förstärkning av stomme eller fasad Där åtgärd om förstärkt stomme eller fasad vidtas utförs byggnaden, eller del av byggnaden, med fasad och stomme som ska kunna motstå tryckökningar motsvarande exempelvis dimensionerande explosion, åtgärden ska även ge skydd mot fortskridande ras. Utförandet innebär tyngre konstruktion av stomme och fasad. Detta kan vara ett alternativ att minska samhällsrisken, då stora explosioner utgör en stor bidragande risk till samhällsrisken då dessa scenarier har en så pass stor konsekvens. Denna åtgärd anses först lämplig ifall fler lägenheter än vad som risknivån accepterar projekteras, vilket uppgick till ett antal av 25 lägenheter, se Figur Riskbedömning Krylbo godsbangård

23 6 DISKUSSION Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som påverkar resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som bedöms vara belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, antalet passerade växlar vid växlingsarbete, framtida farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vidare har även vissa osäkerheter undersökts närmare med hjälp av känslighetsanalys, vilka var för personantalet och för antalet passerade växlar vid växlingsarbete, se Bilaga D. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. [20] Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. [20] De riskreducerande åtgärderna som redovisas i denna rapport har tagits med för att begränsa konsekvenserna för två olika typer av olycksscenarier, viket är stort utsläpp av giftig gas och stora explosioner, redovisat i 3.1 identifiering och beskrivning av riskkällor. Dessa konsekvenser utgör den allra största bidragande delen till risknivån. Begränsas konsekvenserna kopplade till stora utsläpp av giftig gas, anses risknivåerna inte kunna nå upp till oacceptabla. Dock om ett större antal lägenheter, än vad som risknivån accepterar i denna rapport, bör även riskreducerande åtgärder för att begränsa konsekvenserna för stora explosioner föreskrivas Riskbedömning Krylbo godsbangård 23

24 7 SLUTSATSER Baserat på framräknade risknivåer, individrisk, samhällsrisk, och grupprisk, så är det acceptabelt att bygga enligt planförslaget om: riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna av ett utsläpp av giftigt gas ska ingå i den framtida projekteringen, riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenserna av en större exposition om ett betydande större antal bostäder planeras, parkeringar byggs på de fem metrarna närmast godsbangården, komplementbyggnader, så som förråd och liknande, på de tio till femton metrarna närmst godsbangården, och bostäder byggs med ett avstånd på minst 40 meter från godsbangården. Riskreducerande åtgärder för att begränsa konsekvenserna av ett utsläpp av giftig gas är: Placering av friskluftsintag, och centralt avstängningsbar ventilation Riskreducerande åtgärder, som kan bli aktuella, för att begränsa konsekvenserna av en större explosion, om fler än 25 lägenheter projekteras, är: Förstärkning av stomme eller fasad, kräver dock vidare utredning Riskbedömning Krylbo godsbangård

25 BILAGA A. OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. A.1. A.1 BEGREPP OCH DEFINITIONER Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [21] [22], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 10. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 10. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna Riskbedömning Krylbo godsbangård 25

26 A.2. RISKANALYSMETODER A.2.1 Kvalitativa metoder I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten, utan försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall utan, eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra [23]. A.2.2 Semi-kvantitativa metoder De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna, och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ. En riskmatris är ett exempel på ett semi-kvantitativt verktyg [23]. Riskmatriser är vanligt förekommande riskhanteringsverktyg och de kan vara av både kvalitativ och kvantitativ karaktär, se Figur 11. En riskmatris gör det möjligt att grovt rangordna olika skadehändelsers risknivåer. De skadehändelser som finns i matrisens övre högra hörn, d.v.s. de händelser som har hög sannolikhet och allvarliga konsekvenser, utgör stora risker som bör reduceras omedelbart. De skadehändelser som återfinns i matrisens nedre vänstra hörn utgör mindre allvarliga eller obetydliga risker som troligen inte behöver åtgärdas. Nivån på de risker som accepteras bör naturligtvis stämma överens med myndigheters och företagets eller organisationens övergripande nivå för acceptabla risker, om sådana finns formulerade [24] Riskbedömning Krylbo godsbangård

27 Sannolikhet Kvalitativt Kvantitativt Värde Sannolik > 1 gång/ år 5 Mycket trolig 1 gång/ 1-10 år 4 Trolig 1 gång/ år 3 Sällsynt 1 gång/ år 2 Osannolik < 1 gång/ 1000 år 1 Värde Konsekvens Konsekvens Kvantitativt Övergående lindriga skador Enstaka skadade, varaktiga obehag Enstaka svårt skadade, svåra obehag Enstaka döda eller svårt skadade Några döda eller svårt skadade Kvalitativt Obetydlig Mindre Stor Allvarlig Mycket allvarlig Liv och hälsa Figur 11. Exempel på en semi-kvantitativ riskmatris [25]. A.2.3 Kvantitativa metoder Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år [26] Riskbedömning Krylbo godsbangård 27

28 BILAGA B. STATISTISKT UNDERLAG I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods som utgjort grund för genomförda bedömningar och beräkningar. Antal spår: 2 stycken, enligt kartstudie av tillhandahållet material. Antal växlar på studerad sträcka: 8 stycken, detta baserades på kartstudie av tillhandahållet material samt på dess användningsområde [16]. Antal plankorsningar: 0 stycken, enligt kartstudie av tillhandahållet material. Antal persontåg per genomsnittsdygn: 34 stycken, enligt tågplan 2011 [6]. Antal vagnar per persontåg: 5 stycken, konservativt antagande eftersom det på Dalabanan går i första hand X55 tåg [12], som har 4 vagnar per persontåg [13], och godsstråket genom Bergslagen trafikeras av Reginatåg [14], som har mellan 2 och 3 vagnar [15]. Antal godståg per genomsnittsdygn: konfidentiell information från trafikverket [5], dock framgår fördelningen mellan godståg som bedrivet växlingsarbete och enbart transport av 2.3 infrastruktur. Antal godsvagnar per godståg: konfidentiell information från Trafikverket [5]. Axelantal per vagn: 3 stycken [11]. Andel godsvagnar som transporterar farligt gods: 5 % [10]. Befolkningsfritt avstånd från spårkant: 40 meter för transporter och 60 meter för växelarbete på godsbangården enligt kartstudie av tillhandahållet material. Andel dag/natt: 50 % vardera, konservativt skattat. Persontäthet dag/natt: 1059 personer/km 2 vardera [9]. Mängderna och fördelningen mellan de olika RID-klasserna av transporterat farligt gods har utgör konfidentiell information [5] och kommer därför inte att redovisas i denna rapport. Dock ligger informationen till grund för beräkningarna som ingår i denna riskbedömning Riskbedömning Krylbo godsbangård

29 B.1. FREKVENSBERÄKNINGAR För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [27]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. B.2. SANNOLIKHET FÖR URSPÅRNING De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år) utgörs delvis av konfidentiell information från Trafikverket [5], avseende godståg, dock går det cirka persontåg enligt tågplan 2011 [6]. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), utgörs delvis av konfidentiell information från Trafikverket [5], och kommer därför inte att redovisas i denna rapport, men ingår i beräkningarna. För antalet vagnar per tåg typ se Bilaga B Statistiskt underlag. Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 stycken [11]. Antal växlar på den studerade sträckan har satts till 8 stycken, detta baserades på kartstudie av tillhandahållet material samt på dess användningsområde [16]. Antal plankorsningar på den studerade sträckan uppgår till 0 stycken, enligt kartstudie av tillhandahållet material. B.2.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 4 [27]: Tabell 4. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 9, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm B.2.2 Sammanstötningar I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje Riskbedömning Krylbo godsbangård 29

30 antas vara så låg att den inte är signifikant [27] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. B.2.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. B.2.4 Växling och rangering I höjd med planområdet sker växlingsarbete men ingen rangering [3] [4]. För frekvensberäkningar för olyckor angående växlingsarbetet på godsbangården se Bilaga E. B.2.5 Resultat Frekvensen för en olycka med godståg beräknas med formeln: Urspårningsfrekvens (per år) Godståg (st) = Frekvens, godstågsolycka (per år) Totalt antal tåg (st) Vilket ger en frekvens på cirka 0,17 stycken per år, eller cirka 1 förväntad olycka med godståg vart 6 år (oberoende ifall farligt gods har transporterats). B.2.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell 5 nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat på trafikandelar (34 % persontåg och 66 % godståg, den verkliga fördelningen utgörs av konfidentiell information [5]) [27]. Tabell 5. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 77,53% 17,98% 2,25% 2,25% 0,00% Godståg 70,33% 19,78% 5,49% 2,20% 2,20% Viktat medel efter andel 72,80% 19,16% 4,38% 2,21% 1,44% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [28]. Enligt Tabell 5 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur Riskbedömning Krylbo godsbangård

31 Figur 12. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. B.3. JÄRNVÄGSOLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [29] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser enligt RID-S-systemet där kategorisering baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Detta innebär inte att ett ämne inte kan ge upphov till typkonsekvenser motsvarande de för en annan klass. T.ex. transporteras vätefluorid under klass 8 eftersom dess primära risk utgörs av frätskador. Ämnet är dock mycket giftigt och kan ge upphov till dödliga konsekvenser över relativt stora avstånd. I Tabell 6 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 6. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. RID-S Kategori Beskrivning Konsekvenser Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton [29]. Klass 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m [30]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus Riskbedömning Krylbo godsbangård 31

32 RID-S Kategori Beskrivning Konsekvenser Klass 3 Brandfarliga vätskor Klass 4 Klass 5 Klass 6 Klass 7 Klass 8 Klass 9 Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga ämnen, smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [31]. Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Enligt tidigare resonemang bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-S-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg vid transport är enligt avsnitt B.2.5 beräknad till 0,0065 per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [32]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 5 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,05) 3,5 =0,164 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli cirka 0,0011 per år för transporter. I enlighet med Bilaga E Frekvensberäkning för olycksscenarier på Krylbo godsbangård, är Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella bangården beräknas bli cirka 0,008 per år för växlingsarbete. Detta tillsammans ger en frekvens för att en farligt gods-vagn spårar ur vid det aktuella området på cirka 0,0091 (0, ,008 = 0,0091) per år, totalt för både transporter och växlingsarbete. Det vill säga en förväntad urspårning med en farligt gods-vagn ungefär vart 110 år. I händelseträdet, se Figur 13, redovisas frekvensen för olycka med transport av aktuella farligt godsklasser inblandade utifrån uppskattad andel av respektive klass Riskbedömning Krylbo godsbangård

33 Figur 13. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. B.4. OLYCKSSCENARIER HÄNDELSETRÄDSMETODIK I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. B.4.1 RID-S-klass 1 Explosiva ämnen Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. Transport av RID-S klass 1 på järnväg är väldigt sparsam. Åren transporterades en så liten mängd klass 1 att siffran som anges avrundats ner till 0 (tusen ton/år). Summan under tidsperioden för klass 1 utgör endast 0,015 % av den totala mängden farligt gods [33]. Denna siffra gäller för Sverige i helhet, och en nedbrytning till transporter på en specifik sträcka går inte göra på något enkelt sätt. Det finns flera olika transportörer och de flesta hänvisar till sekretess, dels företagsmässigt och dels säkerhetsmässigt. Enligt samtal med ett av de största transportbolagen på järnväg hade det endast tre transporter med klass 1 under hela 2011 i Sverige. Ingen uppgift om total mängd explosiver finns att tillgå eftersom även emballage och annat räknas in i transportvikten. Uppskattningsvis var ingen av de tre transporterna på mer än 500 kg explosivt ämne [34]. En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-S klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om kg. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för att en vagn inblandad i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 %, vilket är hälften av motsvarande sannolikhet för vägolycka [35] [36]. Därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % [37]. Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [38]. Till skillnad från i fallet med brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO [39] att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. I Figur 14 redovisas möjliga scenarier Riskbedömning Krylbo godsbangård 33

34 Brandspridning till explosivt ämne Antändning Ja = explosion 50,0% 7,98E-11 Fordon antänder 0,2% Mängd expl.ämnen Nej 50,0% 7,98E-11 Maximal 2,0% Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,2% 1,59E-10 Fordon antänder ej 99,8% Nej 99,8% 7,95E-08 Olycka med explosiva ämnen Brandspridning till explosivt ämne 3,99E-06 Ja = explosion 50,0% 3,91E-09 Fordon antänder 0,2% Nej 50,0% 3,91E-09 Liten 98,0% Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,2% 7,81E-09 Fordon antänder ej 99,8% Nej 99,8% 3,90E-06 Figur 14 Händelseträd med sannolikhet för olycka med explosiva ämnen. B.4.2 RID-S-klass 2 Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [40], antas 87 % av transporterna inom RID-S-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas vara giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [27]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98 %. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [41] för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [41]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en Riskbedömning Krylbo godsbangård

35 lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %. För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. I Figur 15 redovisas olika scenarier för en olycka med gas. Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Antändning 1% 4,4E-10 Ja - BLEVE omedelbar = jetflamma 10% Läckage 99% 4,3E-08 Nej Punktering 1% fördröjd = gasmoln ingen 0% 0,0E+00 90% 4,0E-07 Brännbar gas 73% Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank 1% 8,8E-10 Ja - BLEVE omedelbar = jetflamma 20% Nej 99% 8,7E-08 Stort hål 1% fördröjd = gasmoln ingen 50% 2,2E-07 30% 1,3E-07 Ej läckage 98% 4,3E-05 Olycka med gas Vindstyrka 6,0E-05 50% 8,1E-08 Låg Punktering 1% Hög 50% 8,1E-08 Giftig gas 27% Låg 50% 8,1E-08 Stort hål 1% Hög 50% 8,1E-08 Ej läckage 98% 1,6E-05 Figur 15 Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. B.4.3 RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [27]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas antas vara 10 % respektive 30 % [27]. I Figur 16 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp Riskbedömning Krylbo godsbangård 35

36 Läckage Punktering 25% Antändning Ja 10% 4,1E-07 Nej 90% 3,7E-06 Olycka med brandfarlig vätska 1,6E-05 Ja 30% 2,5E-07 Stort hål 5% Nej 70% 5,7E-07 Ej läckage 70% 1,1E-05 Figur 16 Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten. B.4.4 RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brandoch explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistik [33] anger att 93 % av transporterna i RID-S-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, och 7 % av organiska peroxider. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % (se ovan i avsnitt B.4.3 avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 % [37]. Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig brand. I Figur 17 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen Riskbedömning Krylbo godsbangård

37 Förbränning Kontakt och väl blandat med organiskt material Explosionsartat förlopp, 25 ton 1% 1,6E-08 Ja 20% 9% 1,5E-07 Gräsbrand el liknande Läckage Nej 90% 1,5E-06 Vattenlösningar > 60 % Ja 30% väteperoxid eller org. peroxider Nej 80% 6,6E-06 Ja 90% Nej 70% 1,9E-05 Olycka Oxiderande ämnen 3,1E-05 Nej 10% 3,1E-06 Figur 17 Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten. B.5. ANPASSNING AV SANNOLIKHETEN ATT PÅVERKAS UTIFRÅN KONSEKVENSAVSTÅNDETS LÄNGD För individriskberäkningarna görs en frekvensreducering med avseende på att vissa scenarier har konsekvensavstånd som inte sträcker sig över hela den studerade sträckan. En specifik plats drabbas bara av olyckans konsekvenser om den inträffar på en viss sträcka i närheten. Längden på denna sträcka antas vara det uppskattade konsekvensavståndet multiplicerat med en faktor 2. Detta värde dividerat med den totala studerade sträckan ger därmed en frekvensreduktionsfaktor för respektive scenario. Även för samhällriskberäkning anpassad till planområdet tillämpas en typ av frekvensanpassning. Konsekvenserna i antal döda uppskattas utifrån att olyckan inträffar så att konsekvenserna riktas mot planområdet (exempelvis att jetflamman eller utsläppet är riktat mot planområdet). Därför kan frekvensen i samhällsriskberäkning anpassad till planområdet halveras då jetflammor (med flera) som är riktade bort från planområdet inte ska bidra till grupprisken för planområdet. Förfarandet bedöms vara konservativt, då vissa scenarier har ett spridningsområde (andel av cirkulärt område) som är mindre än 50 % - vilket de i praktiken nu får. För olycksscenarier med cirkulärt konsekvensområde (ex. explosioner) görs ingen sådan reducering Riskbedömning Krylbo godsbangård 37

38 BILAGA C. KONSEKVENSUPPSKATTNINGAR De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive skadescenario. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. C.1. PERSONTÄTHET I samhällsriskberäkningar tas hänsyn till hur många personer som kan antas uppehålla sig i området kring järnvägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor med centrum i aktuell riskkälla samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur 18. Figur 18. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom hela området antas befinna sig jämt utspridda över ytan. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt varför en befolkningsfri yta baserad på avståndet till järnväg ansätts i beräkningarna Detta innebär att personantalet inom detta område subtraheras från resultatet för varje olycksscenario i samhällsriskberäkningarna. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. C.1.1 Skyddsfaktor för individer som befinner sig inomhus vid giftigt gasutsläpp Andelen individer inom planområdet som antas befinna sig utomhus dagtid respektive nattetid baseras på SCB:s statistik över befolkningstätheten inom tätorten Krylbo, i Dalarnas län, som 2016 uppgick till invånare per kvadratkilometer [9]. Vid ett utsläpp av giftig gas löper individer som befinner sig inomhus en mindre risk att omkomma. I CPR 18E antas individer som befinner sig inomhus i princip vara helt skyddade (avseende risken att omkomma) vid ett utsläpp av giftig gas [42]. Skyddsfaktorn för individer som befinner sig inomhus när utsläppet inträffar har i denna riskbedömning därför Riskbedömning Krylbo godsbangård

39 konservativt ansatts till 90 %. Samt att 90 % av individerna befinner sig inomhus under dagen och 99 % befinner sig inomhus under natten, baserat på riktvärden från RIKTSAM [43]. C.2. MEKANISK SKADA VID URSPÅRNING I samband med urspårningar antas dödlig påverkan uppstå på alla människor som befinner sig inom det avstånd på vilket tåget hamnar. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Riskerna begränsas till området närmast banan, cirka m, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom. C.3. UPPSKATTADE KONSEKVENSER FÖR OLYCKOR MED FARLIGT GODS Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i B.1. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. C.3.1 RID-S-klass 1 Explosiva ämnen Detonationer och de konsekvenser som dessa orsakar är komplexa och kräver beaktande av många faktorer. Konsekvenserna för människor beror bland annat på mängden explosiv vara, omgivningens utformning (tillgång till skydd i form av bebyggelse eller liknande) samt hur personer befinner sig i förhållande till explosionen. Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål som splitter kastas mot människor (sekundära) [43]. Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa [44]. Detta värde kan dock vara missvisande då det gäller direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Dödliga förhållanden för personer utomhus antas i denna riskbedömning uppstå redan vid 70 kpa (gräns för lungskador) då även sekundära effekter inkluderas. Enligt Göteborgs fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods blir konsekvensavståndet då cirka 120 meter för en 25 ton laddning. För en 150 kg laddning blir motsvarande avstånd omkring 30 meter [37]. Byggnader har normalt en relativt låg trycktålighet och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa (40 kpa för moderna byggnader). I FÖP Göteborg [37] anges att väggar kan förväntas raseras i moderna byggnader på upp till 250 meters avstånd från en 25 tons explosion. Vid en 150 kg explosion uppkommer 40 kpa på omkring 25 meters avstånd. C.3.2 RID-S-klass 2 Gaser Gaser indelas i brännbara, inerta och giftiga. Det är endast de brännbara (RID-S-klass 2.1) och giftiga gaserna (RID-S-klass 2.3) som antas kunna innebära dödliga konsekvenser för omgivningen vid olycka. Brännbar gas, RID-S-klass Riskbedömning Krylbo godsbangård 39

40 Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till cirka 40 ton [45]. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) [46]. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [47], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. För värmestrålning antas en rimlig kritisk nivå där människor förväntas omkomma vara 15 kw/m 2 (vilket orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering). De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) Tanklängd: 19 m (jvg) Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) I Tabell 7 visas de avstånd inom vilka personer antas omkomma för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det brännbara molnets volym bedöms där vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet där tredje gradens brännskada kan uppnås från gasmolnsfronten. Tabell 7 Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier med brännbara gaser. Scenario Källstyrka Antändning Konsekvensavstånd BLEVE - - Cirkulärt 200 m radie Punktering Stort hål 2,4 kg/s 60 kg/s Jetflamma Gasmoln Jetflamma Gasmoln 18 m 18 m 91 m 21 m Giftig gas, RID-S-klass 2.3 Den icke brännbara men giftiga gasen antas vara klor som är en av de giftigaste gaserna som transporteras på järnväg i Sverige. Att använda klor som representativt ämne bedöms vara Riskbedömning Krylbo godsbangård

41 konservativt, jämfört med exempelvis ammoniak eller svaveldioxid. Med simuleringsprogrammet Spridning luft [48] beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (utomhus). Använt gränsvärde för dödliga skador (LC50 1 ) för klor är 250 ppm. Mängden i en järnvägsvagn antas till 65 ton [48]. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 112 kg/s) [48]. Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning luft visar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell 8. De indata som använts i Spridning luft för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta: Kemikalie: Klor Emballage: Järnvägsvagn ( kg) Bebyggelse: Bebyggt Lagringstemperatur: 15 C Omgivningstemperatur: 15 C Molnighet: vår, dag och klart Tabell 8 Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma vid farligt godsolycka med giftig gas i lasten. Scenario Källstyrka Vindstyrka Konsekvensavstånd Punktering Stort hål 0,45 kg/s 112 kg/s 3 m/s 8 m/s 3 m/s 8 m/s 38 m 34 m 755 m 880 m C.3.3 RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad [46]. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Uppskattningsvis rymmer en järnvägsstank cirka 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i mindre fack, och därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas, vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl. Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. Använda formler och samband är etablerade och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp [49]. I Tabell 9 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika stora pölbränder. Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen, eftersom den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. I detta fall 1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter Riskbedömning Krylbo godsbangård 41

42 antas konservativt att pölen breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret. Tabell 9 Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Pölradie Avstånd från pölkant till kritisk strålningsnivå Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 17 m 22 m Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m 40 m Konsekvensområde C.3.4 RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vid olycka med oxiderande ämne antas personer i omgivningen kunna omkomma om det oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ger upphov till förbränning. Förbränning antas leda till explosionsartade förlopp alternativt till kraftiga bränder i vegetation eller liknande i banvallens närhet. Vid transport kan en vagn med 25 ton gods av RID-S-klass 5 vid urspårning kollidera med en vagn innehållande någon form av brännbart ämne som t.ex. bensin. Den blandning som då bildas kan motsvara 25 ton massexplosiv vara och leda till samma typ av konsekvenser som vid olycka med massexplosiva varor [37], se vidare avsnitt B.4.1. Om det utläckande godset inte exploderar utan istället fungerar brandunderstödjande och bidrar till vegetationsbrand eller liknande antas att konsekvensområdet blir liknande det för stor pölbrand enligt avsnitt B.4.3. Tabell 10 Konsekvensuppskattningar oxiderande ämnen och organiska peroxider. Scenario Explosion 25 ton Gräsbrand etc. Avstånd till dödliga förhållanden 250 m 40 m C.4. BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA I RESPEKTIVE SCENARIO För att uppskatta antalet omkomna i respektive olycksscenario, enligt avsnitt B.4, multipliceras aktuellt konsekvensområde, enligt avsnitt C.3, med den persontäthet som antagits i området, enligt avsnitt C.1. Samtliga personer inom den area som utsätts för dödliga konsekvenser antas omkomma i grundberäkningen Riskbedömning Krylbo godsbangård

43 Frekvens för N eller fler omkomna per år BILAGA D. KÄNSLIGHETSANALYS Känslighetsanalys har utförts för ett antal parametrar som bedömts vara särskilt viktiga för det specifika projektet vilket, med avseende på osäkerheten kring variabeln, var persontätheten och antalet passerade växlar. D.1.1 Persontätheten Persontätheten medför en stor osäkerhet då exempelvis framtida förtätning och ökad befolkning i, och omkring, området kan vara svåra att förutse. För att se hur risknivåerna reagerar med en förändrad persontäthet beräknades risknivån även för en ökning med 50 procent. Resultatet av känslighetsanalysen relativt grundberäkningen redogörs för i Figur 19. 1,E-02 Samhällsrisknivån i planområdet 1,E-03 1,E-04 1,E-05 Övre kriterie 1,E-06 Undre kriterie 1,E-07 1,E-08 Utgångspunkt 50% ökning av befolkningstätheten 1,E-09 1,E Antal omkomna (N) Figur 19. Känslighetsanalys av samhällsrisknivån, med förändrad persontäthet. Ur figuren kan utläsas att risknivån förblir på gränsen till, och även bitvis i, den övre halvan av ALARP området trots en 50%-ökning av persontätheten i samhället i stort. Hur risknivån reagerar på ett ökat antal individer enbart inom planområdet framgår ur grupprisken redovisad i 4.1 risknivå. Detta visar att risknivåerna inom det aktuella området ligger relativt stabilt trots en ökad befolkningstäthet i samhället i stort, runt omkring det aktuella området. D.1.2 Antalet passerade växlar Antalet passerade växlar vid växlingsarbete på godsbangården utgör en viss osäkerhet då det är osäkert hur många växlar ett tåg passerar vid växlingsarbete, samt hur många växlar det kommer finnas om och hur Trafikverket bygger om bland annat godsbangården [2]. Utgångspunkten med 8 passerade växlar vid växlingsarbete fattades med grund av kartstudie av tillhandahållet material samt Riskbedömning Krylbo godsbangård 43

44 Frekvens att omkomma [per år] på dess användningsområde [16]. För att se hur risknivån påverkas av ett varierande antal växlar har en känslighetsanalys med en ökning respektive minskning på 50 procent genomförts. 1,E-04 Individrisknivån i planområdet 1,E-05 Övre kriterie 1,E-06 Undre kriterie Utgångspunkt 1,E-07 1,E-08 50% minskning av antalet passerade växlar på godsbangården 50% ökning av antalet passerade växlar på godsbangården 1,E Avstånd [m] Figur 20. Känslighetsanalys av individrisknivån, med förändrat antal passerade växlar. Ur känslighetsanalysen över individrisknivån, se Figur 20, framgår det att ett antal passerade växlar inom plus/minus 50% inte medför någon större skillnad för det område där bostäder ville byggas, det vill säga från och med 40 meter från spårkant. Efter 40 från spårkant ligger individrisknivån kvar inom den undre halvan av ALARP området och samma krav gällande riskreducerande åtgärder kan därför antas. För området närmre spårkant, se Figur 3, ska enligt tillhandahållet material enbart komplementbyggnader och parkering uppföras. Om man enbart tillåter att anlägga parkering på de 5 meterna närmst mot godsbangården och komplementbyggnader först på de 10 metrarna innan bostäderna, det vill säga på 30 och 40 meters avstånd från spårkant på godsbangården, uppfylls Länsstyrelsen i Dalarnas läns riktlinjer om markanvändning som normalt inte behöver särskild riskhantering [1] Riskbedömning Krylbo godsbangård

45 Frekvens för N eller fler omkomna per år. Samhällsrisknivån i planområdet 1,E-03 1,E-04 1,E-05 Övre kriterie 1,E-06 Undre kriterie 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Utgångspunkt 50% minskning av antalet passerade växlar på godsbangården 50% ökning av antalet passerade växlar på godsbangården 1,E Antal omkomna (N) Figur 21. Känslighetsanalys av samhällsrisknivån, med förändrat antal passerade växlar. Ur känslighetsanalysen av samhällsrisken, se Figur 21, framgår det att samhällsrisken är tämligen okänslig för ett förhöjt antal passerade växlar. Risknivån förblir i princip på samma nivå och en vidare utredning för att närmre fastslå ett exaktare värde på antalet passerade växlar anses därför inte vara vidare relevant eller tidseffektivt, då risknivån inte anses kunna förändra sig i nämnvärd utsträckning Riskbedömning Krylbo godsbangård 45

46 BILAGA E. FREKVENSBERÄKNING FÖR OLYCKSSCENARIER PÅ KRYLBO GODSBANGÅRD Frekvensen för en järnvägsolycka på godsbangården beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [18]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för scenarier som kan få konsekvensen att en eller flera personer skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. På godsbangården förekommer ingen rangering utan risken är förknippad med urspårningar i samband med växling. De indata som användes för att skatta frekvensen för godsolycka var: Antal växlar på studerad sträcka: 8 stycken, detta baserades på kartstudie av tillhandahållet material samt på dess användningsområde [16]. Antal godståg per genomsnittsdygn: konfidentiell information från trafikverket [5], dock framgår fördelningen mellan godståg som bedrivet växlingsarbete och enbart transport i avsnitt 2.3. Antal godsvagnar per godståg: konfidentiell information från Trafikverket [5]. Axelantal per vagn: 3 stycken [11]. Andel godsvagnar som transporterar farligt gods: 5 % [10]. Befolkningsfri yta sattes till 60 m, enligt kartstudie av tillhandahållet material. Frekvensen för urspårning är per vagnsaxelpassage över växel [18]. Frekvensen för järnvägsolycka med godsvagn (ej enbart för farligt gods) på bangården blir cirka 0,016 per år, det vill säga cirka en förväntad olycka på ca 6 år. Mängderna och fördelningen mellan de olika RID-klasserna av transporterat farligt gods har utgör konfidentiell information [5] och kommer därför inte att redovisas i denna rapport. Dock ligger informationen till grund för beräkningarna som ingår i denna riskbedömning. I genomsnitt omfattar en urspårning vid växelarbete 1 vagn. Frekvensen för att en farligt godsvagn spårar ur på bangården blir cirka 0,16*0,05 = 0,008 per år, det vill säga cirka 1 olycka med en farligt gods vagn per 125 år. Denna frekvens på 0,008 per år sattes in i de olika händelseträden för de olika identifierade farligt gods-olyckorna, se B.4 för frekvens och B.3 för dess konsekvens. Där igenom erhölls frekvenser och konsekvenser för de olycksscenarier med farligt gods som kan inträffa på Krylbo godsbangård som har en potential att påverka, och där med att förhöja risknivån inom planområdet Riskbedömning Krylbo godsbangård

47 BILAGA F. BERÄKNING OCH FÖRKLARING AV GRUPPRISKEN Grupprisken har beräknats för att påvisa vilken persontäthet som risknivån tillåter inom planområdet. Eftersom en stor skillnad på persontätheten på lokal nivå (mindre än den som samhällsrisken är beräknad för) kan medföra en missvisande risknivå. Samhällsrisken visar risknivån i samhället i stort (i denna rapport på en area av 1 km 2 ), medan grupprisken enbart behandlar individerna inom planområdet. Djupet på planområdet är cirka 120 meter (0,12 km) och den befolkningsfria ytan är som minst 40 meter, se Figur 22. Figur 22. Djupet på planområdet, sätt från Krylbo godsbangård. För att kunna använda samma frekvenser som vid individ- och samhällsrisksberäkningarna har planområdet förlängts till att bli meter (1 km) brett, enligt Figur 23. Figur 23. Förenklad bild över området för vilket grupprisken är beräknad för. Detta medför dock att det kan i grupprisken ser ut som om att fler individer än vad som sägs kunna befinna sig inom området kommer kunna omkomma. Detta beror på att persontätheten måste skalas upp i motsvarande förhållanden som planområdet, för att risknivån ska förbli densamma. Detta genomfördes genom att dividera persontätheten inom planområdet med arean av planområdet, vilket Riskbedömning Krylbo godsbangård 47