RISKBEDÖMNING AV NY OCH PÅBYGGNAD AV BOSTÄDER

Transkript

1 RISKBEDÖMNING AV NY OCH PÅBYGGNAD AV BOSTÄDER Kvarter Hedvig 1-3 Kvarter Hedvig 19 Spånga, Stockholm Stad Samrådshandling Upprättad av: Rebecca Zetterberg Kontrollerad av: Daniel Sirensjö Godkänd av: Ulrika Lindblad

2 Dokumentinformation Process: Skede eller Lagrum Uppdragsgivare: Fysisk planering Förslag inför detaljplan JM AB och Svenska Bostäder AB Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Rebecca Zetterberg (RZ) Daniel Sirensjö (DS) Ulrika Lindblad (UL, uppdragsansvarig) Datum Rev Status Upprättad av Kontrollerad av Slutlig handling RZ DS Slutgiltig handling, uppdaterad version RZ UL Samrådshandling RZ UL Konsult WSP Brand & Risk Box SE Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Uppdragsnummer: (42)

3 Sammanfattning Ny- och påbyggnad av bostäder planeras i kvarter Hedvig 1-3 samt kvarter Hedvig 19 i Spånga och därmed krävs en ändring av detaljplanen. Plan- och bygglagen liksom Miljöbalken ställer krav på att hälsa och säkerhet ska beaktas i samband med detaljplanering och JM AB och Svenska Bostäder har därför gett WSP Brand & Risk i uppdrag att utföra en riskbedömning för de planerade bostäderna. Denna riskbedömning upprättas således till följd av planområdets närhet till den intilliggande Mälarbanan, som är en transportled för farligt gods. Riskanalysen skall ge en uppfattning om riskbilden i området och identifiera riskkällor som medför särskild risk för de personer som kommer att befinna sig i och kring de planerade byggnaderna. Riskanalysen innefattar en fördjupad analys med kvantifiering av frekvens och konsekvens för de risker som identifieras i anslutning till planområdet samt värdering av riskerna mot valda riskkriterier. Syftet är att undersöka om den planerade bebyggelsen är lämplig att uppföra i det planerade området samt undersöka om riskbilden är av sådan karaktär att den kräver riskreducerande åtgärder. De risker som identifierats, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka detaljplaneområdet, är förknippade med transporter av farligt gods på Mälarbanan, vilken planområdet angränsar till. Minsta avstånd mellan ny bostadsbebyggelse och Mälarbanan är ca 50 meter. Det kommer även att ligga parkeringar på ett minsta avstånd av ca 40 meter från spåret. Då järnvägsnätet är utformat så att alla typer av farligt gods kan transporteras innebär det att alla klasser av farligt gods kan förekomma även om statistiken visar på att den allra största delen är brandfarliga vätskor. För att ta hänsyn till detta behandlas samtliga transportklasser i analysen. För att uppskatta risknivån inom planområdet används både riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskerna presenteras i form av FN-kurvor och individriskkurvor. Frekvens- och konsekvensberäkningar har utförts och resultaten jämförs med de förslag på riskvärderingskriterier som Det Norske Veritas (DNV) har tagit fram på uppdrag av Räddningsverket gällande individ- och samhällsrisk. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack: acceptabla, acceptabla med restriktioner (ALARP-området) eller oacceptabla. De risker som avses är uteslutande de som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv för angivet planförslag. Detta innebär att ingen hänsyn tas till exempelvis eventuella miljörisker, buller, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. Inte heller ras/skred och översvämningar beaktas i analysen då risken för detta bedöms vara försumbar. Riskerna från Mälarbanan överstiger individrisken 10-7 per år och hamnar inom ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable), vilket innebär att åtgärder skall vidtas såvida kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Utifrån gjorda beräkningar och analyser bedöms det att åtgärder krävs för att sänka individrisken inom ett avstånd på 25 meter från Mälarbanan. Då planområdet ligger utanför skyddsavståndet 25 meter är det därför inte nödvändigt med några riskreducerande åtgärder. Dock bör det finnas utrymningsväg på motsatt långsida från Mälarbanan för att underlätta trygg och säker utrymning av huset i händelse av olycka. Entré mot Mälarbanan är i detta fall inte olämplig, men ytterligare entré/utrymningsväg/utgång bör finnas. Att placera entréer bort från järnvägen bidrar även till att färre människor vistas nära riskområdet. WSP Brand & Risk bedömer det som möjligt att genomföra planerad bebyggelse på planområdet givet att de föreslagna riskreducerande åtgärderna genomförs. Uppdragsnummer: (42)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET BEGREPP OCH DEFINITIONER INNEHÅLL OCH STRUKTUR I RAPPORTEN OMRÅDES/OBJEKTSBESKRIVNING PLANOMRÅDET PLANFÖRSLAG INTILLIGGANDE VERKSAMHETER OCH INFRASTRUKTUR VINDRIKTNINGAR OCH VINDHASTIGHETER RISKIDENTIFIERING METOD FÖR RISKIDENTIFIERING IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING KONSEKVENSUPPSKATTNING SANNOLIKHETSUPPSKATTNING RISKVÄRDERING METOD FÖR RISKVÄRDERING INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER DISKUSSION RISKNIVÅ IDENTIFIERING OCH HANTERING AV OSÄKERHETER SLUTSATSER...21 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...22 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...28 BILAGA C STRÅLNINGSBERÄKNINGAR...35 Uppdragsnummer: (42)

5 1 Inledning WSP Brand & Risk har av JM AB och Svenska Bostäder AB fått i uppdrag att genomföra en riskbedömning för att belysa riskbilden och ta fram förslag till riskreducerande åtgärder i samband med ändring av detaljplanen för förslag till planerad bebyggelse i kvarter Hedvig 1-3 (Svenska Bostäder AB) samt kvarter Hedvig 19 (JM AB) i Spånga, Stockholms stad. Denna inledning kommer att ge en beskrivning av projektets bakgrund och omfattning. 1.1 Bakgrund Plan- och bygglagen (1987:10) 1 ställer krav på att ny bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämpad till ändamålet med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckor. För detaljplaner som medför betydande miljöpåverkan ska miljöbedömning utföras, vilket bland annat innebär att en miljökonsekvensbeskrivning ska utarbetas och redovisas tillsammans med planförslaget. Planen bedöms i detta fall inte medföra betydande miljöpåverkan och därför är inte Miljöbalken tillämplig i detta fall. Enligt de rekommendationer som ges i Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods 2, som tagits fram av Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län bör en riskbedömning alltid göras då ny bebyggelse planeras inom ett avstånd av 150 meter från transportled för farligt gods på väg eller järnväg. Den föreslagna bebyggelsen inom kvarter Hedvig 1-3 har ett minsta avstånd på ca 60 meter från Mälarbanan, som är en järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Örebro och som i viss omfattning transporterar farligt gods. För kvarter Hedvig 19 är motsvarande avstånd ca 50 meter, dock är den slutliga utformningen kring kvarter Hedvig 19 inte fastställd i dagsläget. En riskbedömning skall genomföras för att möjliggöra att riskhänsyn tas i detaljplanens utformning. Denna rapport utgör en sådan riskbedömning. 1.2 Syfte Syftet med riskbedömningen är att utifrån risksynpunkt undersöka om den föreslagna bebyggelsen är lämplig att uppföra i det planerade området samt undersöka om riskbilden är av sådan karaktär att den kräver riskreducerande åtgärder. 1.3 Mål Målet med riskanalysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka det undersökta området, uppskatta riskernas storlek samt göra en värdering av de identifierade riskerna. Om den utredda risknivån inte anses acceptabel utifrån utförd riskanalys skall även behov och förslag på riskreducerande åtgärder ges. I målsättningen ingår dessutom att beskriva transporter av farligt gods på järnväg så verklighetsnära som möjligt och utifrån detta göra en strukturerad och systematisk analys av risker förknippade med transporterna. Dessa risker skall sedan vägas samman med de eventuella andra risker som identifierats i det aktuella området. 1.4 Avgränsningar De risker som avses är uteslutande de som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv för angivet planförslag. Detta innebär att ingen hänsyn tas till exempelvis eventuella miljörisker, buller, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. En riskbedömning av eventuella utredningsalternativ i samband med miljöbedömning omfattas inte av detta uppdrag då detaljplanen inte bedömts medföra betydande miljöpåverkan. Inte heller ras/skred och översvämningar beaktas i analysen då sannolikheten för detta bedöms vara mycket liten. De risker som beaktas utgörs i första hand av s.k. tekniska olycksrisker, vilket avser olyckor kopplade till verksamheter och transportsystem. Uppdragsnummer: (42)

6 Riskbedömningen strävar efter att spegla riskbilden för det undersökta området år 2020 för att ta i beaktning planerade infrastrukturella förändringar. Ändras förutsättningarna på ett sätt som påverkar riskbilden kan behov finnas att revidera denna riskbedömning. Det finns i dagsläget inga klara direktiv hur ny och befintlig bebyggelse skall beaktas vid beräkning av risknivån. I denna riskbedömning studeras enbart risknivån för den planerade nybebyggelsen av bostäder. 1.5 Styrande dokument Det finns idag styrande dokument i form av lagar eller förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på dessa rekommendationer och riktlinjer är Länsstyrelsen i Stockholms Läns Riskhänsyn vid ny bebyggelse (Rapport 2000:01) 3, Riskanalyser i detaljplaneprocessen (Rapport 2003:15) 4 och Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (faktablad nr 4:2003) 5. Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden och har beaktats i samband med upprättandet av denna rapport. Utöver nämnda rekommendationer och riktlinjer för innehållet i en riskanalys finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. I Stockholms Läns Riskhänsyn vid ny bebyggelse (Rapport 2000:01) 6 anges skyddsavstånd från transportlederna inom vilka bebyggelse endast kan tillåtas om riskanalys visar på att risknivån är acceptabel med hjälp av riskreducerande åtgärder. Här anges att inom skyddsavståndet 100 m från en transportled för farligt gods eller bensinstation bör en riskanalys alltid finnas med i beslutsunderlaget. Under 2006 har även, som ovan nämnt, Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län tagit fram en gemensam policy avseende riskhantering i detaljplaneprocessen, vilken innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt gods-led. Rekommenderade avstånd till olika typer av markanvändning kommer dock att kvarstå. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning 1.6 Underlagsmaterial Tillhandahållet underlagsmaterial utgörs av: Detaljplan för kvarter Gunnebo inom stadsdelarna Lunda och Solhem i Stockholm 7 Situationsplan, kvarter Hedvig 19 8 Kvarter Hedvig Spånga, Stockholm Skiss 3, på- och nybyggnad av bostäder Kvalitet Rapporten är utförd av Rebecca Zetterberg (Civilingenjör Riskhantering/Ekosystemteknik) med Ulrika Lindblad (Civilingenjör Kemiteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Brandingenjör/Civilingenjör Riskhantering). Uppdragsnummer: (42)

7 1.8 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används en rad olika begrepp. De begrepp som används i denna rapport utgår från den s.k. riskhanteringsprocessen 10,11, se Figur 1, vars innebörd förklaras nedan. Risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod är känd. Riskanalys avser riskidentifiering och riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av scenarier som kan medföra oönskade konsekvenser medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Riskbedömning avser riskanalys och riskvärdering. Riskvärderingen innebär att avgöra om uppskattade risker kan accepteras, om det finns behov av riskreducerande åtgärder samt att verifiera olika alternativ. Riskhantering avser riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll. Riskreduktion/kontroll innebär att utifrån riskvärderingen fatta beslut kring riskreducerande åtgärder och kontrollera att de genomförs och följs upp. Dessutom ingår att bevaka eventuella förändringar i systemet som kan föranleda behov av ny riskanalys. Figur 1. Riskhanteringsprocessen. Markeringen visar vilka delar som behandlas i rapporten. 1.9 Innehåll och struktur i rapporten Arbetet med att ta fram riskbedömningen har strukturerats och genomförts på följande sätt: Kortfattad områdesbeskrivning Riskidentifiering Riskuppskattning Riskvärdering Riskreducerande åtgärder Hantering av osäkerheter Slutsatser Beräkningsbilagor Använda metoder beskrivs i respektive kapitel. Uppdragsnummer: (42)

8 2 Områdes/objektsbeskrivning Denna del beskriver översiktligt planområdet och dess närområde, hur det nya planförslaget ser ut samt vilka riskområden som finns i dess närhet. 2.1 Planområdet Planområdet är beläget i Spånga, Stockholms stad, strax nordväst om Sundbyberg. De planerade bostäderna är tänkta att uppföras väster om Spånga station, längs Mälarbanan som är en dubbelspårig järnväg avsedd för såväl person- som godstrafik, se figur 2. Avståndet mellan de planerade bostäderna och Mälarbanan är 50 till 110 meter. Idag består planområdet mestadels av bostadsbebyggelse mixat med flerbostadshus och villaområden samt en del skogsmark. Ett mindre centrum är beläget nära planområdet och här ligger även Spånga stationsplan där bussanslutning sker. Området på andra sidan Mälarbanan består mestadels av flerbostadshus och villaområden med inslag av mindre industriområden. Mälarbanan Kv. Hedvig 19 Kv. Hedvig 1 Kv. Hedvig 3 Kv. Hedvig 2 Figur 2. Karta över planområdet med Hedvig 1-3, 19 samt Mälarbanan utsatt. Uppdragsnummer: (42)

9 2.2 Planförslag Kvarter Hedvig 1-3 Den föreslagna byggnationen för kvarter Hedvig 1 och Hedvig 3 utgörs av en påbyggnad på redan de befintliga bostadshusen. Husen består idag av 4 stycken trevåningshus som planeras att byggas på med ytterligare 2 våningar innehållande 44 stycken trerumslägenheter, dvs. 11 lägenheter per hus. Hedvig 1 består av ett hus som är beläget med långsidan mot järnvägen och ett med kortsidan mot järnvägen. Det bostadshus som ligger med långsidan mot järnvägen, ligger ca 60 meter från järnväg och det hus med kortsidan mot järnvägen ligger på ett avstånd av ca 70 meter från järnväg. Kvarter Hedvig 3 har ett minsta avstånd av 110 meter från järnvägen. I kvarter Hedvig 2 planeras en nybyggnation av 22 nya lägenheter. Lägenheterna föreslås bestå av en-, två-, tre- och eventuellt även fyrarumslägenheter. Samtliga sidor av huset kommer att ha balkonger och fönster som vetter mot järnvägen och avstånd mellan hus och järnväg är ca 90 meter. Det planeras även parkeringsplatser med sammanlagt 54 platser. Dessa parkeringar skall vara belägna mellan husen och den intilliggande Bromstensvägen, med ett avstånd av ca 40 meter till spårkanten. 1 Figur 3 Skiss för ny- och påbyggnad av bostäder, Kvarter Hedvig Kvarter Hedvig 19 3 I kvarter Hedvig 19 ligger idag en tennishall vilken planeras flyttas för att frigöra marken för bostadsändamål. På marken kommer istället nybyggnation ske av sammanlagt 150 stycken lägenheter. I dagsläget är den slutliga utformningen inte fastställd, men preliminärt planeras kvarteret bestå av tre bostadshus. Ett hus föreslås vara beläget med långsidan mot nordost och bestå av sex våningar. Avståndet från järnvägen blir ca 50 meter. De övriga två bostadshusen planeras ligga med kortsidan mot nordost och bestå av fem våningar vardera med ett minsta avstånd av ca 70 meter från järnvägen. Det planeras även 100 Uppdragsnummer: (42) 2

10 parkeringsplatser på området, vilka kommer att vara belägna sydväst om det planerade sexvåningshuset, dvs. den sidan av huset som inte vetter mot järnvägen. 2.3 Intilliggande verksamheter och infrastruktur Mälarbanan Den planerade bebyggelsen ligger mellan meter från Mälarbanan, som går norr om Mälaren från Stockholm via Västerås till Örebro. Planområdet ligger intill den sträcka som går mellan Karlberg och Kallhäll. Sträckan förbi området utgörs av en raksträcka med dubbelspår. Mälarbanan är i dagsläget starkt trafikerad av persontåg av såväl fjärrtåg som lokaltåg. Det transporteras även i viss omfattning farligt gods på järnvägen, vilket i huvudsak består brandfarliga vätskor. Det passerar årligen cirka persontåg (172 per genomsnittsdygn) cirka godståg (3 per genomsnittsdygn) varav 169 godståg innehåller någon form av farligt gods 12. Den kraftiga utvecklingen av regiontrafiken mot Västerås har gjort att de två spåren inte räcker till och Banverket utreder därför möjligheten att bygga ytterligare två nya spår på sträckan. Vid Spånga station finns redan fyra spår, men endast två trafikeras idag. Spårens läge kan dock behöva justeras och en spårutbyggnad kan innebära förändring av riskbilden i området. För att ta höjd för det görs en uppräkning av tågtrafiken för både person- och godstransporter med farligt gods med 18% 13 som antas gälla fram till år Övriga riskobjekt Inom en radie av cirka 500 meter från den planerade bebyggelsen ligger en bensinstation. Transporter av farligt gods till och från denna påverkar dock inte området 14. På andra sidan Mälarbanan ligger ett mindre industriområde i kombination med småhusbebyggelse. Industriområdet är beläget mer än 200 meter från planområdet. 2.4 Vindriktningar och vindhastigheter Dominerande vindriktningar och vindhastigheter kan utläsas ut vindrosor som är en sammanställning av vindriktningarna under en specifik period. Nedanstående vindros beskriver vindriktningarna från en mätstation på Bromma som ligger i cirka 4 km från planområdet. De dominerande vindriktningarna i denna del av Stockholm är västliga och sydvästliga (den riktning vinden blåser från) och då planområdet ligger sydväst om Mälarbanan förutsätts utifrån denna modell att i endast 20 % av fallen sker spridning i riktning mot byggnaden vilket bygger på vinddata i området och används vid beräkning av frekvens och sannolikhet. Figur 4. Vindros för Stockholm Bromma. Mätningar avser perioden tom Observera att vindriktningsstapeln anger den riktning från vilken vinden blåser. Uppdragsnummer: (42)

11 3 Riskidentifiering Detta kapitel innehåller identifiering och beskrivning av riskkällor, en sammanställning av vilka olycksscenarier som ska analyseras vidare samt en beskrivning av hur riskidentifieringen har gått till. 3.1 Metod för riskidentifiering För att ta reda på vilka risker som föreligger i och runt planområdet har området studerats översiktligt både på plats och via kartor samt genom tidigare riskbedömning i närområdet. Fokus har lagts på att identifiera vilka riskkällor som finns och vilket konsekvensområde som drabbas. 3.2 Identifiering och beskrivning av riskkällor Det planerade bostadsområdet ligger nära en järnväg där farligt gods transporteras. På andra sidan banan ligger även ett mindre industriområde. Vid en orientering i området noterades det hantering av acetylen/svetsutrustning samt en mindre cistern av diesel/eldningsolja vid några företag men inga industrier som hanterar några större mängder av farligt gods är identifierade. Industriområdet ligger mer än 200 meter från planområdet. Inga av dessa industrier bedöms därför påverka den planerade bebyggelsen. Då inga andra riskobjekt bedöms påverka planområdet utgörs risker i anslutning till planområdet enbart av transporter av farligt gods. En beskrivning görs av transport med farligt gods, där riskerna och de förutsättningar som påverkar dess respektive sannolikheter och konsekvenser diskuteras Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regler 15,16 som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade RIDklasserna 15,16 som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt på järnväg. I tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Uppdragsnummer: (42)

12 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods- klass samt konsekvensbeskrivning vid en olycka 17,18. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning Liv och hälsa 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton 16. På järnväg är normallasten 25 ton 17. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 40 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Uppdragsnummer: (42) Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet 20 (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.

13 3.2.2 Transport av farligt gods på järnväg För att undersöka hur stor omfattningen är av farligt gods på den aktuella sträckan har statistik hämtats från Statens Räddningsverk (SRV) 21,22 och Banverket 23 för aktuell järnvägssträcka. Sammanställningen redovisas i Tabell 2. Sammanställningen från Statens Räddningsverk redovisar ett spann av nettoton. Sammanställningen från Banverket visar antalet transporter under år I Tabell 2 nedan redovisas de olika klasser och mängder av farligt gods som transporterades på aktuell järnvägssträcka under perioderna september-november 1996, respektive september 2006 samt för år Tabell 2. Transport av farligt gods för aktuell järnvägssträcka. Kategori ämnen Transporterad godsmängd sep-nov 1996 berörd järnvägssträcka, SRV (nettoton) Transporterad godsmängd sep 2006 berörd järnvägssträcka, SRV (nettoton) Antal Transporter 2007, Banverket Explosiva ämnen och föremål Uppdragsnummer: (42) Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Totalt alla klasser Notera att år 2007 utgjordes 95 % av transporterna av brandfarliga vätskor medan inga transporter av brandfarliga vätskor påvisades under Statens Räddningsverks mätning september november I september 2006 påvisade Statens Räddningsverks mätning att enbart transporter av brandfarliga vätskor förekom. Varför mätningarna uppvisas så stor skillnad mellan åren är svårt att säga säkert, men ett antagande kan göras att sanningen ligger någonstans mitt emellan. Vissa ämnen kan transporteras mer eller mindre under vissa perioder och därför blir de uppmätta värdena inte representativa för de genomsnittliga transporterna på järnvägen. De ingångsvärden som istället har använts vid beräkning av risk presenteras i nästa delkapitel Prognos av transporter av farligt gods på järnvägen år 2020 De mätningar som Statens Räddningsverk genomfört påvisar att transporter av farligt gods på Mälarbanan inte är särskilt omfattande. Dessa uppgifter bekräftas också av Banverkets mätningar. Järnvägsnätet är dock utformat så att alla typer av farligt gods som järnvägsnätet tillåter kan komma att transporteras. För att ta hänsyn till detta uppräknas de kända mängderna enligt Banverket med 18 % 12, samt att transporter av ämnen som i dagsläget inte förekommer antas utgöra vardera 1 % av de uppmätta transporterna. De antaganden som görs är konservativa men anses ge en rättvisare bild än om riksgenomsnittet i Sverige används, vilket inte anses vara representativt mot bakgrund av de data från kända mätningar som gjorts på Mälarbanan. Resultatet presenteras i tabell 3.

14 Tabell 3. Transport av farligt gods, prognos för aktuell järnvägssträcka år 2020 Kategori ämnen Explosiva ämnen och föremål Andel i procent sep 2006 hela Sverige 24 Statistik från Banverket antal transporter på Mälarbanan 2007 Uppräknad ökning på Mälarbanan med 18 % * Gjorda antaganden antal transporter Uppskattat antal transporter år 2020 Uppskattad andel i procent år ,0 % ,9 % Gaser 15,2 % ,9 % Brandfarliga 53,9 % ,2 % vätskor Brandfarliga fasta 1,3 % ,9 % ämnen Oxiderande ämnen, 12,1 % ,4 % organiska peroxider Giftiga ämnen 1,3 % ,9 % Radioaktiva ämnen 0,0 % ,9 % Frätande ämnen 10,2 % ,9 % Övriga farliga ämnen och föremål 6,0 % ,0 % Totalt alla klasser 100,0 % ,0% * avrundning sker uppåt Olycksscenarier vid Mälarbanan De risker som identifierats i samband med Mälarbanan är olycka med farligt gods samt urspårning av tåg som kan kollidera med byggnader. Risker som transporter av farligt gods kan ge konsekvenser för aktuellt planområde är: Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador. Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan. Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning. Utsläpp och antändning av brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador. Detonation av oxiderande ämnen som ger tryckverkan och brännskador Vad avser urspårning med konsekvensen kollision med byggnader bedöms det inte sannolikt att det ska kunna inträffa då den planerade byggnationen ligger utanför det avstånd som en urspårning anses kunna påverka 25 på grund av tågens rörelseenergi i färdriktningen. För tågurspårningar gäller exempelvis att om ingen kollision sker med andra tåg, fasta installationer som bropelare, eller kollisioner med vägfordon är sannolikheten mycket hög att tåget endast spårar ur och fortsätter i tågets färdriktning pga. tågets rörelseenergi. För aktuell järnvägssträcka består spåren av dubbelspår vilket innebär att tågen är separerade. Det, tillsammans med automatiska övervakningssystem för tågtrafiken minskar sannolikheten avsevärt för att kollision ska inträffa. Risker förknippade med järnvägen begränsas därmed till de fall då farligt gods är involverat i en olycka. 3.3 Sammanställning av olycksscenarier Nedan redogörs vilka möjliga olycksscenarier som kommer att analyseras vidare: Utsläpp av giftigt ämne (klass 2.3) Explosion (klass 1, 5) Brand (klass 2.1, 3) Uppdragsnummer: (42)

15 4 Riskuppskattning Detta kapitel innehåller en beskrivning av hur riskuppskattningen går till samt redovisar de riskmått som använts i analysen. En kort beskrivning görs av de identifierade riskerna samt de förutsättningar som påverkar dess respektive sannolikheter och konsekvenser. 4.1 Metod för riskuppskattning Det finns två olika typer av vedertagna kvantitativa riskmått som kan användas vid uppskattning av risk: individrisk och samhällsrisk. Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att dessa riskmått används vid riskanalyser som rör ny bebyggelse i länet. Fördelen med riskmåtten individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde tas i beaktande samtidigt som det kan beaktas hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Lämpligheten hos de olika riskmåtten beror dock på vilken situation som skall analyseras. Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma eller skadas. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna på grund av en eller flera olyckor. Samhällsrisken ger ett mått på riskens allvarlighet ur ett samhällsperspektiv och kan beräknas för ett helt samhälle eller som en så kallad grupprisk. I denna riskbedömning kommer enbart en grupprisk att studeras av risknivån för den planerade nybebyggelsen av bostäder. Risknivån bedöms utifrån den föreslagna utformningen och därigenom bedömd persontäthet kring kvarteren Hedvig 1-3 samt Hedvig 19. Då utformningen av Hedvig 19 endast är preliminär kan ändringar förekomma vad avser samhällsrisken. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma eller skadas till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken ger ett mått på farligheten för en enskild individ av att vistas på ett visst avstånd från riskkällan. Räddningsverket har tagit fram en metod för beräkning av förväntat antal farligt godsolyckor på järnväg. Denna metod kommer att användas för att uppskatta individrisken i området med avseende på tågtrafiken på Mälarbanan Konsekvensuppskattning Med farligt gods-olycka menas vanligtvis en olycka där det farliga ämnet kommit ur sin tank eller behållare, men kan även vid transport av explosiva varor inträffa då det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Då farligt gods kan bestå av ett flertal olika ämnen där toxicitet och fysikaliska egenskaper varierar kan olyckor med farligt gods ge upphov till olika konsekvenser 27. De konsekvenser och konsekvensområden där människor förväntas omkomma av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar samt utifrån tidigare utförda studier i området och redovisas i Bilaga B. 4.3 Sannolikhetsuppskattning Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan noll och hundra procent. För beräkning av sannolikheter används händelseträdsanalys där sannolikheten beräknas för att ett visst scenario ska ske. Sannolikhetsberäkningar för transport av farligt gods på järnväg finns i bilaga A. Uppdragsnummer: (42)

16 5 Riskvärdering Detta kapitel beskriver hur riskvärderingen går till, vilka principer den grundas på samt vilka kriterier på individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering. Slutligen redovisas risknivån i form av en individriskprofil och en FN-kurva. En kort slutsats görs även av resultatet, där det konstateras om risknivån är acceptabel eller om det föreligger behov av fortsatt riskhantering. 5.1 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Riskvärdering har fyra grundprinciper som allmänna utgångspunkter: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis tjänster och produkter, som verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Det Norske Veritas har tagit fram förslag på kriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering 28. För individrisken gäller: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-7 per år För samhällsrisken har kriterierna valts så att man accepterar samma medelutfall med tiden, dvs. en olycka med 10 döda vart år är lika acceptabel som en olycka med 100 döda vart år (detta styr hur branta kriteriegränserna i FN-diagrammet blir). En vanlig uppfattning är annars att olyckor med stora konsekvenser är mindre acceptabla, vilket innebär att en olycka med 10 döda på år istället anses likvärdig med en olycka med 100 döda på år (brantare lutning på kriteriegränserna). Området mellan kriterierna kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). Då samhällsrisken hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas så länge kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Hamnar individrisken över kriteriets övre gräns skall riskreducerande åtgärder vidtas och om den hamnar under kriteriets undre gräns är risken acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnummer: (42)

17 5.2 Individrisk Individrisken för planområdet redovisas i figur 5 (genererad av transporter av farligt gods på Mälarbanan). 1,00E-04 1,00E-05 Individrisk/år 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Figur 5. Individriskprofil Individrisken överstiger individrisken 10-7 per år och hamnar därmed inom ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable), vilket innebär att riskreducerande åtgärder bör vidtas. Risknivån medför att åtgärder skall vidtas såvida kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Risknivån går ner under ALARP nivån vid ett avstånd på ca 25 meter, vilket är ungefär det avstånd där pölbrand inte längre i påverkar riskbilden i området. Då den planerade bebyggelsen ligger mellan 50 till 110 meter från järnvägen, samt 40 meter för parkeringar, är individrisken låg för de boende. Planförslaget medför dock att fler personer vistas i området i och med fler boende samt de planerade parkeringsplatserna i samband med bebyggelsen. Riskreducerande åtgärder avseende personer som befinner sig utanför byggnaden bör därför ge bäst effekt för att minska riskbilden i området. Uppdragsnummer: (42)

18 5.3 Samhällsrisk Samhällsrisken för planområdet redovisas som en F/N-kurva i figur 6 (genererad av transporter av farligt gods på Mälarbanan). 1,00E-04 Frekvens av N eller fler dödsfall/år 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Antal omkomna (N) Figur 6. F/N-kurva F/N-kurvan visar att samhällsrisknivån endast till en liten del hamnar inom ALARP-området och några omfattande åtgärder bedöms därför inte vara nödvändiga för att risknivån skall anses tolerabel. Frekvensen ligger något högre för just de konsekvenser en olycka med brandfarlig vara innebär, det vill säga runt tre personer omkomna. Det tidigare förslaget att främst reducera riskerna för en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska understöds därför ytterligare. Förslag på riskreducerande åtgärder presenteras och diskuteras i kapitel 6. Uppdragsnummer: (42)

19 6 Riskreducerande åtgärder För att reducera riskerna med farligt godsolyckor för de personer som vistas i planområdet kan man minska sannolikheten för att en olycka med potential att påverka området inträffar, och/eller minska konsekvenserna av en sådan olycka. Det bedöms som möjligt att med lämpliga riskreducerande åtgärder reducera risken för olycka till en mer tolerabel nivå. Nedan lämnas WSP Brand & Risks förslag på åtgärder samt en kort beskrivning kring hur de kan förväntas reducera risken. 6.1 Förslag på riskreducerande åtgärder Utifrån gjorda beräkningar och analyser bedöms att risker förknippade med brandfarlig vätska tillhör den största riskkällan i planområdet samt att det krävs åtgärder för att sänka individrisken inom ett avstånd på 25 meter. Då planområdet ligger utanför skyddsavståndet 25 meter är det inte nödvändigt med några omfattande riskreducerande åtgärder. Dock bör det finnas utrymningsväg på motsatt långsida från Mälarbanan för att underlätta trygg och säker utrymning av huset i händelse av olycka. Entré mot Mälarbanan är i detta fall inte olämplig, men ytterligare entré/utrymningsväg/utgång skall i så fall finnas. Att placera entréer bort från järnvägen bidrar även till att färre människor vistas nära riskområdet. Uppdragsnummer: (42)

20 7 Diskussion Rapportens mål har varit att identifiera risker i planområdet och utifrån detta ta fram förslag på riskreducerande åtgärder genom att försöka basera beräkningar och slutsatser på faktiska förhållanden i kombination med den offentliga statistik som finns tillgänglig. Nedan diskuteras rapportens resultat och gjorda antaganden. 7.1 Risknivå Då det inte går att veta hur många människor som kommer att befinna sig i och utanför en byggnad är det svårt att bedöma antalet personer som förväntas omkomma. Det antas att antalet boende är jämt fördelat mellan husen och att det i snitt bor 2,5 personer i varje lägenhet, men i verkligheten kan detta variera och därmed påverka samhällsriskbilden. Framförallt är det svårt att uppskatta hur många som befinner sig utanför byggnaderna, och det är dessa som påverkas mest vid en olycka. De personer som befinner sig på den parkering som planeras i kvarter Hedvig 19 är skyddade av det bostadshus framför, men parkeringen bedöms leda till att fler personer befinner sig i området. Det skall också tilläggas att det endast är en grupprisk som avsetts i riskanalysen. Analysen bör ses som en beskrivning av hur mycket samhällsrisken ökar i området. Utformningen av Hedvig 19 är endast preliminär och samhällsrisken i denna rapport tar höjd för den planerade bebyggelsen enligt detta förslag Identifiering och hantering av osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter beskrivs här. Konservativa antaganden av antal transporter med farligt gods på Mälarbanan har gjorts då denna analys baseras på en framtidsprognos. Det är i dagsläget osäkert hur utvecklingen av farligt gods transporter kommer att se ut, varför det antagits en ökning på 18 % fram till år Det har även gjorts antaganden att de ämnen som idag inte uppmätts transporteras, är närvarande med 1 %. Konsekvensberäkningarna avseende strålning från brandfarliga vätskor utgår i från att det uppstår en cirkulär pölbrand. Det är inte troligt att cirkulära pölbränder uppstår i detta fall då banvallen till viss del består av sten och grus vilket gör att mycket av den utläckande vätskan kommer att absorberas ner i marken. Det som inte absorberas kommer troligen att ansamlas nedanför banvallen i diket vars geometri mer är rektangulär. En rektangulär geometri kommer att minska strålningspåverkan avsevärt då flamhöjden blir väsentligt lägre än vad den blir från en cirkulär pölbrand. Det innebär att strålningsberäkningarna väl ligger på den säkra sidan i riskbedömningen. Att uppskatta konsekvenserna i form av hur stor andel som omkommer vid en eventuell olycka är även svårt att göra med säkerhet då konsekvensområdena kan variera i utbredning och därför har ett antal antaganden gjorts i denna analys. Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar vilket gör att de osäkerheter som finns i dessa kommer också att finnas med i denna riskbedömning. Resultaten från beräkningsmodeller, antaganden och osäkerheter måste alltid värderas utifrån ett resonemang för varje specifikt område som en riskbedömning berör. För tågurspårningar gäller exempelvis att om ingen kollision sker med andra tåg, fasta installationer som bropelare, eller kollisioner med vägfordon är sannolikheten mycket hög att tåget endast spårar ur och fortsätter i tågets färdriktning pga. tågets rörelseenergi. För aktuell järnvägssträcka består spåren av dubbelspår vilket innebär att tågen är separerade, det tillsammans med automatiska övervakningssystem för tågtrafiken minskar sannolikheten avsevärt för att en kollision ska inträffa. Frekvensen för urspårning som leder till en farligt gods- olycka är beräknade enligt VTI-modellen som är en vedertagen modell. Beräkningsmodeller är ingen faktisk sanning utan är ett verktyg som används för att påvisa en eller flera trender. Eftersom många faktorer valts konservativt leder detta till att osäkerheterna inte bedömts påverka värderingen av riskerna på så sätt att riskerna underskattas. Ett worst case scenario har därför beaktats vid framtagandet av analyser för att täcka in alla möjliga händelser med negativt utfall. Uppdragsnummer: (42)

21 8 Slutsatser De risker som identifierats, och som med avseende på personsäkerheten bedöms kunna påverka detaljplaneområdet, är förknippade med transporter av farligt gods på Mälarbanan. Det kortaste avståndet mellan bostadsbebyggelse och Mälarbanan är 50 meter. För den parkering som planeras framför Hedvig 1-3 är motsvarande avstånd 40 meter. För att uppskatta risknivån inom planområdet används både riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack: acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Riskerna som genereras från Mälarbanan överstiger individrisken 10-7 per år och hamnar inom ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable), vilket innebär att riskreducerande åtgärder skall vidtas såvida kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Utifrån gjorda beräkningar och analyser bedöms det att åtgärder krävs för att sänka individrisken inom ett avstånd på 25 meter. Planområdet ligger utanför skyddsavståndet 25 meter och det är inte nödvändigt med några omfattande riskreducerande åtgärder. Dock är det lämpligt att det finns utrymningsväg på motsatt långsida från Mälarbanan för att underlätta trygg och säker utrymning av huset i händelse av olycka. WSP Brand & Risk bedömer det som möjligt att genomföra planerad bebyggelse på planområdet. Bilagor Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar Bilaga B Konsekvensberäkningar Bilaga C Strålningsberäkningar Uppdragsnummer: (42)

22 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar De händelseförlopp som kan leda till farligt godsolycka kan delas in i undergrupperna urspårning, kollision med annat järnvägsfordon och kollision med vägfordon (plankorsningsolycka). För att kunna kvantifiera risknivån för järnvägsspåren på Mälarbanan förbi det planerade bostadsområdet behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som kan bli aktuella. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 25. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma sannolikheterna för scenarier för respektive farligt gods klass. A.1 Urspårning av tåg De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd [km] (ansätts i denna beräkning till 1 km) Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [tåg/år] 12 (Totalt tåg per år, varav 215 är godståg) Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] 12 (Totalt vagnar per år) Totalt antal vagnar med farligt gods som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser [vagnar/år] 12 (Totalt vagnar per år) Antal vagnaxlar per vagn (det antas att cirka 67 % av vagnarna är tvåaxliga och cirka 33 % är fyraxliga) Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg 29 Rälsbrott 5, /vagnaxel km Solkurvor 1, /spår km Spårlägesfel 4, /vagnaxel km Växel sliten/trasig 5, /antal tågpassager Växel ur kontroll 7, /antal tågpassager Vagnfel 3, /vagnaxel km Lastförskjutning 4, /vagnaxel km Annan orsak 5, /tåg km Okänd orsak 1, /tåg km Den totala frekvensen för en urspårning på den aktuella sträckan av Mälarbanan är beräknad till 4, A.2 Frekvens och sannolikhet för urspårning av farligt godsvagnar Frekvensen för en urspårning med farligt godsvagnar på den studerade järnvägssträckan beräknas utifrån att en urspårning i genomsnitt omfattar 3,5 vagnar 25. Farligt godsvagnar utgör enligt prognos år 2020 av cirka 0,73 % av det totala antalet godsvagnar 12. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är i genomsnitt 1-(1-0,0073) 3,5 = 0,025 = 2,5 %. Frekvensen för att en farligt godsvagn spårar ur på den aktuella järnvägssträckan på Mälarbanan är beräknad till 1, A.3 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant 25 och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. Uppdragsnummer: (42)

23 A.4 Rangering och plankorsningar För den studerade sträckan förekommer varken rangering eller plankorsningar. A.5 Olycka vid transport av farligt gods Sannolikheten för att olycka med transport av farligt gods ska innehålla ett visst ämne beräknas med hjälp av ämnesfördelningen enligt tabell 3, kapitel 3 och frekvensen för urspårning av en farligt gods vagn enligt ovan. Resultatet redovisas i figur A1. Det bedöms att det endast är RID klasser 1, 2, 3 och 5 som kan ge några större konsekvenser på området. Övriga RID klasser antas endast ge en mycket lokal påverkan i eller inom ett begränsat område runt järnvägsvagnen. Av den anledningen kommer dessa klasser inte att analyseras vidare. I händelseträdet nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods klass inblandad utifrån ovan nämnda ämnesfördelning. Den beräknade frekvensen reduceras med avseende på konsekvensområde och spridningsvinkel (vindförhållanden). Endast gaser antas påverkas av vindförhållandena och vanligtvis beaktas den aktuella vindriktningen eftersom det oftast finns en vindriktning inom ett område som är dominerande. I detta fall påvisar statistiska mätningar som i kapitel 2 presenterats i en vindros att cirka 20 % (dvs. en reduceringsfaktor 0,2) av fallen kommer vinden att blåsa i riktning att området påverkas. Den sträcka som beaktas är den sträcka som järnvägen passerar förbi kvarteren, vilket är 200 meter, plus konsekvensområdets längd för respektive scenario. Till exempel om konsekvensområdet är 200 meter, läggs 200 meter på i vartdera hållet av planområdets kortändor, så att den beaktade sträckan blir totalt 600 meter. Detta görs för att ta hänsyn till olyckor som sker utanför planområdet men samtidigt sträcker sig in på området. Reducerat map Reducerat map Spridningsvinkel Konsekvensområde Explosiva ämnen 0,9% 1,71E-07 1,71E-07 1,03E-07 Gaser 0,9% 1,71E-07 3,42E-08 4,24E-08 Järnvägsolycka med farligt gods 1,90E-05 Brandfarlig vätska 88,4% 1,68E-05 1,68E-05 4,70E-06 Oxiderande ämnen 2,3% 4,37E-07 4,37E-07 1,49E-07 Övriga ADR-klasser 7,4% 1,41E-06 Figur A1. Händelseträd för sannolikhet för olycka vid transport av farligt gods Uppdragsnummer: (42)

24 A.5.1 RID klass 1 Explosiva ämnen Grovt uppskattat utgör maximala mängder explosiva ämnen ca 2 % av de totala transporterna 30. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 0,4 % av fallen. Sannolikheten för att en vagn inblandat i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 % och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 %. I figur A2 redovisas möjliga scenarion. Brandspridning till explosivt ämne Antändning Detonation 50,0% 2,05E-12 Vagn antänder 0,2% Mängd expl.ämnen Deflagration 50,0% 2,05E-12 Maximal 2,0% Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,4% 8,19E-12 Fordon antänder ej 99,8% Nej 99,6% 2,04E-09 Olycka med explosiva ämnen Brandspridning till explosivt ämne 1,03E-07 Detonation 50,0% 1,01E-10 Fordon antänder 0,2% Liten 98,0% Fordon antänder ej Figur A2. Händelseträd för farligt gods-olycka med explosiva ämnen i lasten. A.5.2 RID klass 2 Gaser Uppdragsnummer: (42) 99,8% Deflagration 50,0% 1,01E-10 Starka påkänningar på last Ja = explosion 0,4% 4,01E-10 Nej 99,6% 9,99E-08 Det antas att 75 % av transporterna med gas utgörs av transport av brännbara gaser och 25 % utgörs av giftiga, icke brännbara gaser. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för läckage som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 %, samma sannolikhet gäller för stort respektive litet läckage 25. I 98 % av fallen förekommer inget läckage. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot kan inträffa om tanken utsätts för

25 omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter 31 för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 % ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % 31 En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är liten, uppskattningsvis mindre än 1 %. För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög eller låg och fördelas cirka 50/50 enligt vindrosen mot området. I figur A3 redovisas olika scenarion för en olycka med gas. BLEVE 1,0% 1,59E-12 Omedelbar 10,0% Jetflamma 99,0% 3,15E-11 Litet 1,0% Fördröjd Ingen antändning 0,0% 0,00E+00 90,0% 2,86E-10 Brännbar gas 75,0% BLEVE 1,0% 3,18E-12 Omedelbar 20,0% Jetflamma Stort 1,0% Fördröjd 50,0% 1,59E-10 Ingen antändning 30,0% 9,54E-11 Ej läckage 98,0% 3,12E-08 Olycka med gas Vindstyrka 4,24E-08 Låg 50,0% 5,30E-11 Litet 1,0% Hög 50,0% 5,30E-11 Giftig gas 25,0% Låg 50,0% 5,30E-11 Stort 1,0% Hög 50,0% 5,30E-11 Ej läckage 98,0% 1,04E-08 Figur A3. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten Uppdragsnummer: (42) 99,0% 6,30E-11

26 A.5.3 RID klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. De brandfarliga vätskorna transporteras oftast i tunnväggiga tankar och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % respektive 5 % 25. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % 25. I figur A4 redovisas olika scenarion för olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp, vilket gäller alla typer av pölbränder för brandfarliga vätskor oavsett pölstorlek. Järnvägsspåren förbi området utgörs av dubbelspår. Beräkningarna tar ingen hänsyn till vilket spår som en farligt godsolycka sker på. Läckaget kan också ske mot eller bort från området. Sker läckaget bort från området kommer en brand inte påverka planområdet. För att kompensera för om olyckan sker bort från eller mot området bedöms det konservativt att läckage sker 50 % mot området. Reduceringsvärdet (0,5) är reducerad i ingående sannolikhet för farligt godsolycka med brandfarliga vätskor i händelseträdet nedan. Läckage Antändning Ja 10,0% 5,93E-08 Litet 25,0% Nej 90,0% 5,34E-07 Olycka med brandfarlig vätska 2,37E-06 Ja 30,0% 3,56E-08 Stort 5,0% Nej 70,0% 8,30E-08 Inget läckage 70,0% 1,66E-06 Figur A4. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten Uppdragsnummer: (42)

27 A.5.4 RID klass 5 Oxiderande ämnen Vid olycka med oxiderande ämne antas endast personer inom planområdet omkomma, om det oxiderande ämnet kommer i kontakt med organiskt material och ett explosionsartat förlopp uppstår. Samma konsekvenser som för olycka med explosiva ämnen antas här, dvs. alla som befinner sig i konsekvensområdet omkommer vid olycka. En sammanställning som avser både fasta och flytande peroxider ger att cirka 50 % av de organiska peroxider som transporteras kan vid olyckliga omständigheter leda till explosionsartade förlopp 32. En olycka med peroxider kommer inte alltid leda till att lasten (peroxiderna) påverkas. Det bedöms konservativt att påverkan på lasten sker i 50 % av fallen. Mot bakgrund av att de farligaste peroxiderna (som enligt RID-S) inte får transporteras på järnväg samt att det transporteras mer fasta än flytande peroxider som kan leda till explosionsartade förlopp antas det konservativt att 10 % av olyckorna med peroxider leder till att ett utsläpp sker. Om ett utsläpp sker antas det konservativt att en kontaminering (kontakt med organiskt material mm.) som kan orsaka en reaktion hos peroxiderna sker i 50 % av fallen. Sannolikheten för explosion respektive deflagration vid kontakt med organiskt material antas konservativt till 3 % respektive 0,1 %. I Figur A5 redovisas olika scenarion för en olycka med oxiderande ämnen. Utsläpp Kontakt med organiskt Explosion material Deflagration 0,1% 3,71E-12 Ja 50,0% Explosion Ej brand 3,0% 1,11E-10 96,9% 3,60E-09 Ja 10,0% Nej 50,0% 3,71E-09 Påverkan på last 50,0% Nej 90,0% 6,69E-08 Olycka med oxiderande ämne 1,49E-07 Ej påverkan på last 50,0% 7,43E-08 Figur A5. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten Uppdragsnummer: (42)

28 Bilaga B Konsekvensberäkningar B.1 RID klass 1 Explosiva ämnen För att en olycka med transport av explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser på omgivningen kring olycksplatsen måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i tankvagn, dels om de mekaniska påkänningarna på tankvagnen blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av mekaniska påkänningar. Vid en explosion med transport av farligt gods finns två olika situationer där personer kan omkomma: att personen befinner sig utomhus och omkommer direkt av explosionens tryckuppbyggnad eller att personen befinner sig inomhus och omkommer på grund av splitter eller ras som sker till följd av explosionens tryckuppbyggnad. Människors tolerans gentemot en utvändig explosion, explosion i det fria, kan kategoriseras i dels direkta och indirekta skador från en stötvåg. Förutom detta kan de indirekta skadorna delas in i sekundära skador och tertiära skador. Sekundära skador uppstår av splitter och tertiära av att personer i fråga kastas iväg och träffar stilla stående föremål. Tertiära skador uppstår när kroppen accelererar, slås i stötvågens riktning, och sedan bromsas in då kroppen träffar ett fast föremål. En människa har god tolerans om jämförelse görs mot en byggnad med avseende på tryck. Ett värde som ofta anges är 180 kpa som direkt dödligt tryck. Dock är denna jämförelse missvisande då detta förutsätter att kroppen inte slungas iväg och träffar något hårt eller träffas av splitter. Sett ur ett perspektiv där kroppen kastas omkull är maximalt tryck endast 16 kpa. Det är därmed inte det direkta skadorna av tryck som nödvändigtvis är farliga för människor utan snarare de indirekta skadorna orsakade av flygande föremål och/eller att man slungas iväg som är kan betecknas som farliga på längre avstånd från en explosion 33. Kritiska tryck för byggnader där gränsen för raserade byggnadsdelar går vid 34 : 4,5 kpa för glasrutor, 3 mm tjock, 1 meter 1 meter 10 kpa för träbyggnader och hallbyggnader av plåt 20 kpa för tegelbyggnader och äldre betongbyggnader 40 kpa för nyare betongbyggnader med väl sammanhållande stomme Det antas att byggnadens stomme/bärverk utförs så att den klarar 40 kpa. Vid en explosion av 16 ton massexplosiva ämnen kan direkt dödligt tryck (180 kpa) uppnås ca 60 meter från olycksplatsen. Tryck överstigande 40 kpa, kan uppnås på en fasad, som vetter mot en olycksplats ca 200 meter bort, och för övriga fasader 120 meter bort 35. Konsekvensområdet för stor explosion bedöms därför vara 200 meter. Människor i byggnaderna kan omkomma till följd av splitter, ras samt tryckvågor. Alla de som befinner sig utomhus vid olyckstillfället förväntas omkomma och hälften av de personer som befinner sig inomhus förväntas omkomma till följd av att byggnaden förmodas kollapsa. För övriga explosiva ämnen och vid mindre mängder massexplosiva ämnen, ca kg, bedöms konsekvensområdet begränsas till närområdet och påverkar därför inte planområdet i sådan omfattning att människor i eller kring byggnaderna kan förväntas omkomma 36. Uppdragsnummer: (42)

29 B.2 RID klass 2 Gaser B.2.1 RID klass 2.1 Brännbar gas Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton 37. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm) 20. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol 38, dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken, i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) Tanklängd: 19 m (jvg) Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mm Hg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) I Tabell B1 redovisas de avstånd inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare, det vill säga då det brännbara molnets volym bedöms vara som störst. Det skadedrabbade området, med avseende på brinnande gasmoln, uppskattas vara molnets storlek plus avståndet från gasmolnsfronten där tredje gradens brännskada kan ske. Tabell B.1. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brännbar gas i lasten. Scenario Läckagestorlek Antändning Skadedrabbat område (L*B) [meter] BLEVE Hål i tank nära vätskeyta Punktering (2,4 kg/s) Stort hål (60 kg/s) Jetflamma Gasmoln Jetflamma Gasmoln Uppdragsnummer: (42) Cirkulärt 200 m radie 18 * * * * 25

30 Endast BLEVE och jetflamma bedöms ha någon inverkan på de planerade byggnaderna då konsekvensområdet för gasmolnsexplosion understiger det kortaste avståndet mellan järnväg och planområdet. BLEVE har det största konsekvensområdet på 200 meter och människor kan tänkas omkomma till följd av brännskador eller glassplitter från fönster. Inomhus antas de personer som befinner sig nära fönster som vetter mot olycksplatsen omkomma. Utomhus antas alla personer som vistas där omkomma. För jetflamma är motsvarande konsekvensområde maximalt 92 meter där människor kan antas omkomma till följd av brännskador. Endast jetflamma till följd av ett stort hål bedöms påverka planområdet. Inomhus antas på samma sätt som för BLEVE endast de som befinner sig närmst fönster som vetter mot olycksplatsen omkomma. För det hus som ligger på ett avstånd av 90 meter från järnvägen bedöms ingen omkomma inomhus till följd av jetflamma. Utomhus antas en fjärdedel av de personer som befinner sig framför Hedvig 1-3 omkomma till följd av jetflamma och inga av de personer som befinner sig vid parkeringen för Hedvig 19. B.2.2 RID klass 2.3 Giftig gas Den giftiga gasen antas bestå av klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras på järnväg i Sverige. Med simuleringsprogrammet Bfk 39 beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (utomhus). Mängden i en järnvägsvagn antas till 57 ton 39. Utsläppsstorlekarna uppskattas till litet läckage (punktering 0,45 kg/s) och stort läckage (stort hål 112 kg/s) 39. Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Bfk visar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning, se Tabell B2. De indata som använts i Bfk för att simulera konsekvensområden för utsläpp av giftig gas presenteras nedan. Vindstyrkan kommer att varieras från 3-8 m/s och simuleringar kommer att göras med olika stora utsläppsmängder, men i övrigt hålls faktorerna konstanta: Kemikalie: Klor Emballage: Järnvägsvagn ( kg) Bebyggelse: Bebyggt Lagringstemperatur: 15 C Omgivningstemperatur: 15 C Molnighet: vår, dag och klart Tabell B.2. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med giftig gas i lasten. Scenario Vindstyrka [m/s] Skadedrabbat område utomhus (L*Bmax) [m] Punktering (0,45 kg/s) Stort hål (112 kg/s) 3 20*10 40* *2 36* * * *60 520*100 Uppdragsnummer: (42) Andel omkomna 100 % 50 % 100 % 50 % 100 % 50 % 100 % 50 %

31 Vid riskberäkningarna används de längre avstånden där dödligheten är 50 % markerat med fet stil. På så sätt används ett worst case scenario i analysen. För giftiga gaser är utbredningsområdet vid hög respektive låg vindhastighet 520 respektive 900 meter. Inom dessa avstånd bedöms hälften av alla som befinner sig utomhus omkomma. Inomhus antas människor endast omkomma till följd av spridning av giftig gas via öppet fönster/dörr eller ventilation. Det har grovt antagits att hälften av de personer som befinner sig nära något fönster i huset drabbas så allvarligt att de omkommer på grund av förgiftning. B.3 RID klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassade fasader 20, 40. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt gods-olycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Uppskattningsvis rymmer en järnvägsstank ca 45 ton bensin. Vanligtvis är tankar dock uppdelade i mindre fack och därför är sannolikheten för att all bensin läcker ut mycket liten. Beroende på utsläppsstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Ett stort läckage antas bilda en 400 m 2 pöl medan en punktering grovt antas bilda en 100 m 2 pöl. Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. De formler som använts är baserade på den forskning på brandområdet som bedrivits under lång tid. Använda formler och samband är etablerade och har använts under många år vid bedömning av olika typer av brandförlopp 41. I Tabell B3 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika pölareor. Eftersom strålningsberäkningarna utgår från pölens kant är det viktigt att även räkna med pölradien för att få det aktuella avståndet med utgångspunkt från olycksplatsen då den brandfarliga vätskan kan spridas över ett relativt stort område beroende på topografi med eventuella diken osv. Vid beräkningarna antas det konservativt att pölen breds ut cirkulärt med centrum vid olycksplatsen på spåret. Detta är ett mycket konservativt antagande och i ett verkligt fall blir inte pölen cirkulär. Vid icke cirkulära pölar minskar stålningsintensiteten relativt kraftigt pga. vätskepölens geometri, varvid nedanstående avstånd är väl tilltagna. Av den anledningen används det kortare avståndet vid beräkningarna av individrisken, markerade med fet stil. Tabell B.3. Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) Pölradie Uppdragsnummer: (42) Avstånd från pölkant till kritisk strålningsnivå Skadeområde 5,6 m 17 m 22 m 11 m 29 m 40 m Det maximala skadeområdet för pölbrand på grund av olycka med brandfarlig vätska är 40 meter. Enbart personer som befinner sig på parkeringen framför Hedvig 1-3 bedöms omkomma till följd av pölbrand och ca en femtedel av de personer som befinner sig här bedöms drabbas vid olycka. B.4 RID klass 5 Oxiderande ämnen Vid olycka med oxiderande ämne antas inte några personer inom planområdet omkomma, om det oxiderande ämnet inte kommer i kontakt med organiskt material och ett explosionsartat förlopp uppstår.

32 Explosion på grund av olycka med oxiderande ämnen kan ge att tryck på över 180 kpa (direkt dödligt tryck) inom en radie på 30 meter från olycksplatsen och fasader kan antas rasa (tryck på 40 kpa för ny betongbyggnad) inom 70 meter. För en explosion med explosiva ämnen ansätts att alla som befinner sig utomhus framför Hedvig 1-3 omkommer. Ingen på parkeringen vid Hedvig 19 bedöms omkomma. Konsekvensområdet för explosion med oxiderande ämnen ger samma konsekvenser som explosion med explosiva ämnen, med skillnaden att konsekvensområdet är 70 meter. Utomhus antas alla som befinner sig i området omkomma. De byggnader som befinner sig närmre än 70 meter från olycksområdet bedöms rasa och hälften av de personer som befinner sig inomhus bedöms omkomma. De byggnader som ligger på ett avstånd av 70 meter från järnvägen ligger med kortsidan mot järnvägen och byggnaderna bedöms delvis rasa. En femtedel av de som befinner sig inomhus bedöms omkomma i dessa hus till följd av explosion med oxiderande ämnen. B.5 Bedömning av antal omkomna utifrån olyckscenarier För att kunna bedöma hur många som kan förväntas omkomma vid de olika olycksscenarierna görs en uppskattning av persontätheten i planområdet. Vid bedömning av antalet omkomna har några grova antaganden gjorts. Då exakt storlek på byggnaderna inte är helt klarlagd vid denna riskbedömnings utförande måste antagandena kring antal boende göras. De flesta lägenheter kommer att vara relativt stora och ett antagande görs att det bor i snitt 2,5 personer per lägenhet. Vid uppskattning av hur många som omkommer till följd av de olika olycksscenarierna förutsätts ett Worst Case Scenario, dvs. hur många som maximalt omkommer vid olycka för att täcka in alla möjliga händelser med negativt utfall. Konservativt bedöms därför det maximala antalet personer som kan befinna sig inomhus vid olyckstillfället göra detta. Då de planerade byggnationerna ligger på olika långt avstånd från järnvägen, samt är placerade åt olika håll, bedöms kvarteren var för sig och läggs sedan läggas samman för att få den totala samhällsrisken för planområdet. Hedvig 1 bedöms utifrån två infallsvinklar, ett med avseende på det hus som är placerat med långsida åt nordost, dvs. mot järnvägen, samt ett avseende det med kortsida mot nordost, se figur B.1. Samma sak gäller för Hedvig 19 och de två hus som preliminärt skall placeras med kortsidorna mot järnvägen resp det hus där långsidan vetter mot järnvägen. Hedvig 1, kortsida mot nordost Figur B.1. Plankarta för Kvarter Hedvig 1-3. Hedvig 1, långsida mot nordost Hedvig 3 Hedvig 2 Uppdragsnummer: (42)