Detaljerad riskbedömning för detaljplan. Transporter av farligt gods på Dalabanan Strömsborg, fastighet Avesta 2:46, Avesta Slutgiltig handling

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transporter av farligt gods på Dalabanan Strömsborg, fastighet Avesta 2:46, Avesta

2 Dokumentinformation Process: Skede/Lagrum: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Powernap Invest AB Uppdragsnummer: Handläggare: Granskare: Uppdragsansvarig: Katarina Malmkvist Lars Antonsson Sara Hård Datum Rev Status Upprättad av Granskad av Godkänd av Granskningshandling KM LA KM - SH Konsult WSP Brand & Risk Malmö Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm 2 (34)

3 Sammanfattning WSP har av Powernap Invest AB fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Strömsborg i Avesta kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. Vilken verksamhet som blir aktuell inom planområdet är ännu inte bestämt, så utredningen inkluderar bostäder, vård och kontor (som inkluderar hotellverksamhet). Norr om planområdet löper Dalabanan som är transportled för farligt gods. Kortaste avstånd mellan befintlig bebyggelse och farligt gods-leden är ca 50 meter. Enligt remissupplaga av Länsstyrelsens i Dalarnas län policy för markanvändning intill transportleder för farligt gods ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning Följande scenarier analyseras: Urspårning med persontåg eller godståg. Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). I höjd med befintlig byggnad som bibehålles, ca 50 meter från närmsta spår, ligger individrisknivån lågt inom ALARP-området. Samhällsrisknivån ligger bitvis över ALARP-området, vilket innebär att den är oacceptabel utan riskreducerande åtgärder. Befintliga riskreducerande åtgärder som skyddsavstånd om 50 meter från järnvägen till befintlig bebyggelse, vegetation och höjdskillnad mellan spår och planområde bibehålles enligt planerna. Vidare föreslås ytterligare åtgärder för tillkommande bebyggelse: Skyddsavstånd på minst 30 meter hålls mellan järnväg och ny bebyggelse. Kontor, bostäder och bed & breakfast (mindre hotell) kan vara lämpliga verksamheter inom planen. Mer känsliga verksamheter som skola, daghem och vård bör utredas vidare om sådana blir aktuella. Utrymningsvägar bör placeras så att utrymning möjliggörs bort från järnvägen. Entréer placeras vända bort från järnvägen. Friskluftsintag placeras vända bort från järnvägen. Stora glaspartier i fasad mot järnvägen bedöms inte lämpliga. Fortsatt riskhantering Nedan listas några punkter om fortsatt riskhantering som rekommenderas: Slutsats Specifik persontäthet bör användas i beräkningarna när verksamhet är bestämd. I detta skede har en schablonmässig persontäthet använts, vilket är ett konservativt antagande. Verifiering av åtgärder kan göras när verksamhet inom området är bestämd. WSP bedömer att bed & breakfast (mindre hotell), kontor och bostäder kan vara lämpliga verksamheter inom planområdet. Mer känsliga verksamheter bör utredas vidare om sådana blir aktuella. När bebyggelse inom planområdet är bestämd bör riskbedömningen revideras och riskreducerande åtgärder specificeras. 3 (34)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT SAMRÅD INTERNKONTROLL OMRÅDES-/OBJEKTSBESKRIVNING OMGIVNING PLANOMRÅDET INFRASTRUKTUR OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING URSPRUNGLIG BERÄKNING KÄNSLIGHETSANALYS RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ÅTGÄRDSGRUPPER MED STÖD I PBL DISKUSSION RISKNIVÅ IDENTIFIERING AV OSÄKERHETER FORTSATT RISKHANTERING SLUTSATSER REFERENSER (34)

5 1 Inledning WSP har av Powernap Invest AB fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Strömsborg i Avesta kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Strömsborg, fastighet Avesta 2:46. Vilken verksamhet som blir aktuell inom planområdet är ännu inte bestämt, så utredningen inkluderar bostäder, vård och kontor (som inkluderar hotellverksamhet). Norr om planområdet löper Dalabanan som är transportled för farligt god. Kortaste avstånd mellan befintlig bebyggelse och farligt gods-leden är ca 50 meter. Enligt remissupplaga av Länsstyrelsens i Dalarnas län policy för markanvändning intill transportleder för farligt gods ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (1). Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses endast risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Dalabanan. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. Enligt kommunen behöver inte risker förknippade med farligt gods på riksväg 68 utredas, eftersom kommunen bedömer riskerna från vägen som minimala. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). 5 (34)

6 Länsstyrelsens i Dalarnas län dokument Farligt gods riskhantering i detaljplaneprocessen (1) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Den markanvändning som föreslås i Figur 1 kan tillämpas efter lämplighetsbedömning. Om den föreslagna markanvändningen avviker från skyddsavstånden i Figur 1 som i aktuellt fall, och det inte är uppenbart att åtgärder eller platsens unika förutsättningar kompenserar för avstegen från skyddsavstånden ska en kvantitativ riskanalys göras där risknivåer för både individ- och samhällsrisk ska framgå. Tolerabel risknivå ska redovisas utifrån Det Norske Veritas (DNV) kriterier. (1) Figur 1. Skyddsavstånd till olika typer av markanvändning utan vidare riskbedömning (1). 1.5 Samråd Samråd har hållits med länsstyrelsen angående riskinventeringens avgränsningar och vilka riskkällor som skulle inkluderas. 1.6 Internkontroll Rapporten är utförd av Katarina Malmkvist (Civilingenjör Riskhantering/Brandingenjör) med Sara Hård (Geoekolog) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Lars Antonsson (Civilingenjör Riskhantering/Brandingenjör). 6 (34)

7 2 Områdes-/objektsbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Omgivning Figur 2. Planområdet med omgivning. Ungefärlig placering av planområdet markeras med blå oval (2). 2.2 Planområdet Inom planområdet finns några befintliga byggnader. Byggnaderna är trähus varav en centralt placerad, ca 50 meter från järnvägen, som ska behållas, liksom en på samma avstånd i planområdets västra del. Enligt kartmaterial ligger planområdets centrala delar ca 4-5 meter högre än järnvägen, med en brant som barriär. Branten övergår i en tydlig sluttning i de västra delarna av planområdet, men är inte lika tydlig i de östra delarna. Större delen av området är skogsbevuxet. Användning av planområdet är ännu ej bestämd, men möjlighet till blandad användning som hotell, bostäder kontor utreds. 2.3 Infrastruktur Norr om planområdet löper Dalabanan, vilken används för transport av farligt gods. Enligt trafikprognos för 2020 på sträckan Avesta Krylbo Avesta centrum väntas 28 godståg/vmd och 32 persontåg/vmd (3). Strömsborgsvägen, som avgränsar planområdet i norr längs Dalabanan, används mycket sparsamt. Beställaren äger den och vill ej att den används i fortsättningen, vilket är förankrat med kommunen. 7 (34)

8 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (3) (4), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 3. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Riskinventering har skett genom att omgivningen har studerats vid platsbesök av WSP i Falun. 3.3 Metod för riskuppskattning För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande MSB) skrift Farligt gods 8 (34)

9 riskbedömning vid transport (6) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga A. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (5). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4. Figur 4. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. 9 (34)

10 Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år, och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. 3.4 Metod för riskvärdering Det ställs krav på att använda både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur (34)

11 Figur 6. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (5): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (5) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (5) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur (34)

12 Figur 7. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (9). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisknivå för 1 km Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (10), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. 12 (34)

13 4 Riskidentifiering I detta kapitel redovisas riskidentifiering för planområdet och olycksscenarier. 4.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor 4.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (9) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. (9) I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning (7) (8). Den riskkälla som bedöms kunna påverka planområdet är urspårning och transporter av farligt gods på Dalabanan. RID-Sklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (9). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden för giftig gas kan överstiga 800 m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (10). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. 13 (34)

14 RID-Sklass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 9 Övriga farliga ämnen och föremål som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transport av farligt gods på Dalabanan Uppgifter om transport av farligt gods har inhämtat från Trafikverket. Uppgifterna innehöll information om både mängd och antal vagnar. Som ett konservativt val väljs parametern antal vagnar för att bestämma fördelningen mellan olika farligt gods-klasser, eftersom denna fördelning ger större andel gaser, vilka har störst konsekvensområde av samtliga transporterade farligt gods-klasser. Eftersom det saknas information om inbördes fördelning i klass 2, brandfarliga och giftiga gaser, har en mätning på sträckan från 2006 använts (11). Enligt denna mätning utgjorde brandfarliga gaser 45,6% och giftiga gaser 31,5% av andelen gaser. Resterande 2,5 % (av 79,5 % gaser) utgjordes av klass 2.2 (icke brandfarliga, icke giftiga). Klass Godsklass Ton Andel av ton (%) Vagnar Andel vagnar (%) 2 Gaser ,9% ,5% 3 Brandfarliga vätskor ,4% 156 3,6% 4.3 Brandfarliga fasta ämnen 94 0,2% 4 0,1% 5.1 Oxiderande ämnen ,8% 137 3,2% 6.1 Giftiga ämnen 277 0,7% 278 6,5% 8 Frätande ämnen ,5% 240 5,6% 9 Övriga farliga ämnen ,4% 65 1,5% Totalt ,00% ,00% Det kan noteras att andel klass 2 av totalt antal vagnar är anmärkningsvärt hög jämfört med nationellt genomsnitt. Enligt genomsnitt för hela landet år 2006 utgjorde gaser 15 % av transporterad mängd farligt gods, jämfört med 79,5 % (baserat på antal vagnar) i aktuellt fall. 4.3 Sammanställning av olycksscenarier Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1 och aktuella avstånd mellan järnvägen och området behandlas följande scenarier vidare i analysen: Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Andra scenarier bedöms vanligtvis enbart påverka närområdet kring transportlederna, och behandlas inte vidare i analysen. 14 (34)

15 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade scenarier förknippade med farligt gods och urspårning. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A och B. 5.1 Ursprunglig beräkning Individrisknivå Figur 8. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning. I Figur 8 ovan illustreras individrisknivån för utredningsområdet utan hänsyn tagen till riskreducerande åtgärder. Risknivån genererad av järnvägen ligger relativt högt inom ALARP-området fram till ca 30 meter från närmsta spår. I höjd med befintlig byggnad som bibehålles, ca 50 meter från närmsta spår (vertikal streckad linje i Figur 8) ligger individrisknivån lågt inom ALARP-området. 15 (34)

16 5.1.2 Samhällsrisknivå Figur 9. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning. Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån bitvis över ALARP-området, vilket innebär att den är oacceptabel utan riskreducerande åtgärder. I dessa beräkningar har ett högt personantal antagits, eftersom planerad bebyggelse inte är bestämd. 5.2 Känslighetsanalys Känslighetsanalys har gjort av resultatet för att identifiera känsliga parametrar, alltså sådana som vid förändring påverkar resultatet markant. Den parameter som ändrats i känslighetsanalysen är andel klass 2, brandfarliga och giftiga gaser. Som nämndes i stycke är denna andel mycket hög jämfört med nationell statistik. I känslighetsanalysen har andelen minskats till 15 % enligt riskgenomsnittet för transporter. Resterande transporter har lagts till på klass 3, brandfarlig vätska, som är den vanligaste farligt gods-klassen enligt riksgenomsnitt. 16 (34)

17 Frekvens (per år) Individrisknivå 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E övre gräns Avstånd till befintlig bebyggelse Avstånd (m) undre gräns Ursprunglig beräkning Figur 10. Känslighetsanalys av individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning. Enligt Figur 10 sjunker individrisknivån under ALARP-området ca 30 meter från spårkant, och är enligt definitionen av ALARP-området acceptabel utan riskreducerande åtgärder på detta avstånd. 17 (34)

18 Frekvens (per år) Samhällsrisknivå 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Antal omkomna Övre gräns Känslighetsanalys Undre gräns Ursprunglig beräkning Figur 11. Känslighetsanalys av samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter och urspårning. Enligt Figur 11 sjunker samhällsrisknivån till under och lågt inom ALARP-området. Enligt definitionen av ALARP-området ska då rimliga åtgärder vidtas för att risknivån ska betraktas som acceptabel. Känslighetsanalysens resultat visar att andel transporterad klass 2, brandfarlig och giftig gas, är en känslig parameter för resultatet och en bidragande faktor till den höga risknivån. 18 (34)

19 6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (7). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till byggskedet enligt: Åtgärder före byggskedet eller vid sidan av en byggnad markåtgärder. Markåtgärderna delas in i markåtgärder respektive separations/barriäråtgärder. Åtgärder förknippade med byggskedet byggnadsåtgärder. Byggnadsåtgärder delas in i utformningsåtgärder och fasadåtgärder. Samtliga åtgärder är inte lämpliga att reglera i en detaljplan, utan beaktas först i senare skede. 6.2 Förslag på åtgärder Separations-/ barriäråtgärder Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Till befintlig bebyggelse finns ett skyddsavstånd om ca 50 meter som bibehålls. Tillkommande bebyggelse bör placeras som närmst 30 meter från järnvägen eftersom risknivån är låg inom ALARP-området och risknivån är konstant på samma nivå till och med 250 meter från spårkant enligt Figur Vegetation Vegetation som riskreducerande åtgärd innebär en trädridå mellan riskkälla och skyddsvärt objekt. Åtgärden kan ha riskreducerande effekt vid giftiga gasutsläpp, explosioner och vid avåkning. Befintlig vegetation bör behållas för att skydda den befintliga bebyggelsen Höjdskillnad Inom planområdet finns en befintlig höjdskillnad som kan liknas vid en vall. Höjdskillnaden är ca 4-5 meter mitt för planområdet och den byggnad som är centralt placerad. Höjdskillnaden kan fungera som en fysisk barriär mellan godsled och planområde, samt tjänar som en avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor, och begränsar både storlek och bildandet av pölar, och i förlängningen eventuella pölbränder. Gasutsläpp nära marken kan, till följd av den turbulens som skapas, reduceras till ca hälften i koncentration. Tryckvågor från explosioner kan reduceras och avåkningar mot planområdet förhindras. Åtgärden har dessutom hög tillförlitlighet och kräver ingen skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. 19 (34)

20 6.2.2 Utformningsåtgärder Bebyggelse inom planområdet Planerad bed and breakfastverksamhet, kontor och bostäder borde kunna tillåtas med skyddsavstånd, vegetation och befintlig höjdskillnad. Med hänvisning till den höga risknivån inom planområdet bör särskilt känslig bebyggelse utredas vidare om sådan bli aktuell, så som skola, daghem och sjukvård Disposition av byggnad Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. Exempelvis planeras en byggnad så att få personer vistas i den del som är närmst godsleden. Utrymningsvägar bör förläggas så att de inte mynnar mot riskkällan och entréer ska vara vända från riskkällan Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan Fasadåtgärder Begränsning av fönsterarea Åtgärden innebär att fönsterarean, inklusive så kallad öppningskomplettering (dörr, port, glasparti) i en fasad begränsas till en viss andel av fasadarean. Någon fast andel bestäms inte i detta skede, men det bedöms inte som lämpligt med större glaspartier mot järnvägen med hänvisning till transporter av brandfarlig gas. 20 (34)

21 7 Diskussion I detta kapitel diskuteras risknivåns resultat, osäkerheter och fortsatt riskhanteringsarbete. 7.1 Risknivå Samhällsrisknivån ligger bitvis över ALARP-området enligt beräkningar, och enligt känslighetsanalysen beror det till stor del på stora mängder transporterade gaser. Befintliga riskreducerande åtgärder i form av skyddsavstånd, vegetation och höjdskillnader är förmildrande omständigheter för befintlig bebyggelse och planerad verksamhet. Dessa befintliga åtgärder kombineras med rekommenderade. Eftersom projektet är i ett tidigt skede och planerad bebyggelse inte är bestämd har åtgärder inte verifierats. När bebyggelse är bestämd kan åtgärder ses över och verifieras. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. 7.3 Fortsatt riskhantering Nedan listas några punkter om fortsatt riskhantering som rekommenderas allt eftersom projektet fortskrider: Specifik persontäthet bör användas i beräkningarna när verksamhet är bestämd. I detta skede har en schablonmässig persontäthet använts för en kvadratkilometer, vilket är ett konservativt antagande. Verifiering av åtgärder kan göras när verksamhet inom området är bestämd. 21 (34)

22 8 Slutsatser WSP bedömer att bed & breakfast (mindre hotell), kontor och bostäder kan vara lämpliga verksamheter inom planområdet. Mer känsliga verksamheter bör utredas vidare om sådana blir aktuella. När bebyggelse inom planområdet är bestämd bör riskbedömningen revideras och riskreducerande åtgärder specificeras. 22 (34)

23 Referenser 1. Länsstyrelsen i Dalarnas län. Farligt gods - riskhantering i detaljplaneprocessen. Remissupplaga , Copyright Lantmäteriet. Översiktsbild. Ur SeSverige Köhler, Per. . Sundbyberg : Trafikverket, IEC. International Standard Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems. Geneve : International Electrotechnical Comission, ISO. Risk management - Vocabulary. Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : International Organization for Standardization, Davidsson, Göran, Lindgren, Mats och Mett, Liane. Värdering av risk. FoU rapport - DNV. u.o. : Statens Räddningsverk, Boverket och SRV. Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport u.o. : Statens Räddningsverk, Boverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. RID-S, Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:3) om transport av farligt gods på järnväg Stadsbyggnadskontoret. Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS Räddningsverket. Handbok för riskanalys. Karlstad : Räddningsverket, Statens Räddningsverk. Förvaring av explosiva varor, handbok Väg- och transportforskningsinstitutet. Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg VTI-rapport 387: Räddningsverket. Kartläggning av farligt godstransporter Farligt gods riskbedömning vid transport. Karlstad : u.n., Fredén, Sven. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Borlänge : Banverket, Räddningsverket, Banverket och. Säkra järnvägstransporter av farligt gods Väg- och transportforskningsinstitutet. Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods VTI-rapport 387: Purdy, Grant. Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail. Journal of Hazardous materials. 1993, Vol Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Översiktsplan för Göteborg - Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor Gasol, Datorprogrammet. Lund : LTH Brandteknik. 21. Statens räddningsverk. Spridning luft, Simulering av kemikalieutsläpp, version , en del av Räddningsverkets informationsbank, RIB. 22. Brandteknik, Lunds tekniska högskola. Brandskyddshandboken, Rapport Lund : u.n., Banverket. Järnvägen i samhällsplaneringen, Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen Länsstyrelsen i Stockholms Län. Riktlinjer för Riskanalyser som beslutssunderlag. Faktablad 4:2003. Stockholm : Länsstyrelsen, Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län. Riskhantering i Detaljplanprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. u.o. : Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, Räddningsverket. Värdering av risk. Karlstad : Statens räddningsverk, Mattsson, B. Riskhantering vid skydd mot olyckor. Problemlösning och beslutsfattande. Karlstad : Räddningsverket, Nystedt, Fredrik. Riskanalysmetoder. Lund : Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, Nilsson, Jerry. Introduktion till riskanalysmetoder. Lund : Brandteknik, Lunds Tekniska Högskola, (34)

24 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån för personer i planområdet behövs först ett mått på sannolikhet för de skadescenarier som identifierats i närheten av planområdet. A.1 Sannolikhet för järnvägsolycka Beräkning av frekvens för järnvägsolycka sker enligt Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport (14). De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: A.1.1 Den studerade sträckans längd (km) är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år), vilket är ca Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 4 st. Urspårning Följande mått finns angivna för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg (15): Tabell 2. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Frekvens för planområdet (per år) Rälsbrott 5, vagnaxelkm 3, Solkurvor 1, spårkm 2, Spårlägesfel 4, vagnaxelkm 2, Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager - Växel ur kontroll 7, antal tågpassager - Vagnfel Persontåg 9, vagnaxelkm 1, Godståg 3, vagnaxelkm 1, Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) 1, Annan orsak 5, tågkm 1, Okänd orsak 1, tågkm 2, Totalt 5, A.1.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant (15) och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet förutsätts inga plankorsningar förekomma. A.1.4 Växling I höjd med planområdet förutsätts inga växlar. 24 (34)

25 A.1.5 Resultat Sannolikheten för en urspårning på den aktuella sträckningen är 5, per år. Sannolikheten för en olycka med godståg beräknas med formeln: Godståg( st) Total olycksfrekvens( per år) Frekvens, godstågsolycka( per år) Totalt antaltåg( st) Sannolikheten för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan: ( st) 5,70 10 ( per år) 2, ( per år) 18960( st) A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning (15). Tabell 3. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd spår från 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Medel 76% 18% 3% 2% 0% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten (16). Enligt Tabell 3 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. A.1.7 Järnvägsolycka med transport av farligt gods För fördelning av mellan olika farligt gods-klasser har information från Trafikverket använts, se Tabell 4. Eftersom det saknas information om inbördes fördelning i klass 2, brandfarliga och giftiga gaser, har en mätning på sträckan från 2006 använts (11). Enligt denna mätning utgjorde brandfarliga gaser 45,6 % och giftiga gaser 31,5 % av andelen gaser. Resterande 2,5 % utgjordes av klass 2.2 (icke brandfarliga, icke giftiga). Tabell 4. Transporterat farligt gods på Dalabanan. Klass Godsklass Ton Andel av ton (%) Vagnar Andel vagnar (%) 2 Gaser ,9% ,5% 3 Brandfarliga vätskor ,4% 156 3,6% 4.3 Brandfarliga fasta ämnen 94 0,2% 4 0,1% 5.1 Oxiderande ämnen ,8% 137 3,2% 6.1 Giftiga ämnen 277 0,7% 278 6,5% 8 Frätande ämnen ,5% 240 5,6% 9 Övriga farliga ämnen ,4% 65 1,5% Totalt ,00% ,00% Andelen farligt gods-transporter av det totala antalet godstransporter på Dalabanan har antagits till cirka 7,5 %, vilket bedöms som ett konservativt antagande. 25 (34)

26 Enligt resonemang i avsnitt 4.3 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt A beräknad till 2, per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar (16). Farligt gods-vagnar antas utgöra 7,5 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,075) 3,5 = 0,24 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan blir då ca 5, per år. (2, * 0,24)= 5, I händelseträdet, se Figur 12 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell 4. Gaser 79,54% 4,16E-04 Järnvägsolycka med farligt gods 5,23E-04 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen 3,63% 1,90E-05 3,19% 1,67E-05 Övriga ADR-klasser Figur 12. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods på järnväg. 13,65% 7,14E (34)

27 A.2 Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.2.1 Gaser Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 0,01 i båda fallen (15). Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 0,98. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för omfattande brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter (17) för: omedelbar antändning (jetflamma): 0,1 fördröjd antändning (brinnande gasmoln): nära 0 ingen antändning: 0,90 För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,5 och 0,3 (17). En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01. För olycka med giftiga gaser påverkar dessutom vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög eller låg. I Figur 13 redovisas olika scenarier för en olycka med gas. 27 (34)

28 Antändning omedelbar = jetflamma 0,10 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 0,01 1,9E-09 Läckage Punktering 0,01 Nej 0,99 1,9E-07 fördröjd 0,00 0,0E+00 ingen 0,90 1,7E-06 Brännbar gas 0,46 Jetflamma direkt riktad mot oskadad tank Ja - BLEVE 0,01 3,8E-09 omedelbar = jetflamma 0,20 Nej 0,99 3,8E-07 Stort hål 0,01 fördröjd 0,50 9,5E-07 ingen 0,30 5,7E-07 Ej läckage 0,98 1,9E-04 Olycka med gas Vindstyrka 4,2E-04 Låg 0,50 6,6E-07 Punktering 0,01 Hög 0,50 6,6E-07 Giftig gas 0,32 Låg 0,50 6,6E-07 Stort hål 0,01 Hög 0,50 6,6E-07 Ej läckage 0,98 1,3E-04 Figur 13. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas (RID-klass 2) i lasten. 28 (34)

29 A.2.2 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % (15). I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas är 10 % och 30 % (15). I Figur 14 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt då underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Läckage Punktering 0,25 Antändning Ja 0,10 4,7E-07 Nej 0,90 4,3E-06 Olycka med brandfarlig vätska 1,9E-05 Ja 0,30 2,8E-07 Stort hål 0,05 Nej 0,70 6,6E-07 Ej läckage 0,70 1,3E-05 Figur 14. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (RID-klass 3) i lasten. A.2.3 Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas konservativt utgöra 1/3 av den totala mängden av farligt gods-klass 5 som transporteras på sträckningen. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 0,3. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 0,5. Sannolikheten för explosion uppskattas därefter till 0,1. I Figur 15 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen. 29 (34)

30 Vattenlösningar > 60 % Läckage Kontakt med Förbränning väteperoxid eller org. mat. org. peroxider Explosionsartat förlopp, 3 ton 0,01 8,2E-09 Ja 0,50 0,09 7,4E-08 Gräsbrand el liknande Nej 0,90 7,4E-07 Ja 0,30 Nej 0,50 8,2E-07 Ja 0,33 Nej 0,70 3,8E-06 Olycka Oxiderande ämnen 1,7E-05 Nej 0,67 1,1E-05 Figur 15. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämne (RID-klass 5) i lasten. 30 (34)

31 Uppdragsnummer: Datum: Detaljerad riskbedömning för detaljplan Strömsborg, fastighet Avesta 2:46, Avesta Bilaga B Konsekvensberäkningar I denna bilaga redogörs för de antaganden och beräkningar som gjorts för att uppskatta de konsekvenser som identifierade risker kan orsaka. Uppskattningen görs med hjälp av konsekvensområden för respektive scenario och persontätheter på planområdet. B.1 Mekanisk skada vid urspårning Avståndet mellan järnväg och planerad bebyggelse är ca 30 meter. Konsekvenserna vid urspårning påverkar dock individrisken närmst järnvägen och övrigt inom kvadratkilometern. Därför inkluderas alla urspårningar, oavsett avstånd från spår, i individriskberäkningarna. B.2 Bedömda konsekvensområden Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i Bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: B.2.1 Explosion (klass 5): Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador (LC 1 50 ) för klor är 250 ppm. Värmestrålning: Nivåer över 15 kw/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. Gaser Gaser indelas i brännbara och giftiga dito. Brännbar gas Konservativt antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga vagnar, eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns, vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till ca 40 ton (18). Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm) och stort hål (hålstorlek 100 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol (19), dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan och därför antas det konservativt att detta är fallet. De indata som använts i Gasol för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmmingskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,5 m (jvg) Tanklängd: 19 m (jvg) Tankfyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket 1 Värden för människa exponerad via inhalation under 30 minuter.