Detaljerad riskbedömning för detaljplan. Transport av farligt gods på järnväg Yllestad 1:21 m.fl., Kättilstorp

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på järnväg Yllestad 1:21 m.fl., Kättilstorp Slutgiltig handling Reviderad

2 Uppdragsgivare Kalle Gyllensvaan AB Gyllensvaans Möbler WSP kontaktperson Fredrik Larsson WSP Sverige AB Box Göteborg Tel: Fax: Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Utgåva 2 Revision 1 Revision 2 Anmärkning Förhandskopia Slutgiltig handling Revidering 1 Revidering 2 Datum Handläggare Signatur Fredrik Larsson och Marcus Knutsmark Fredrik Larsson och Marcus Knutsmark Fredrik Larsson och Marcus Knutsmark Fredrik Larsson och Marcus Knutsmark Granskare Katarina Herrström Katarina Herrström Katarina Herrström Katarina Herrström Signatur Godkänd av Anna Uhrbom Anna Uhrbom Anna Uhrbom Anna Uhrbom Signatur Uppdragsnummer Rapportnummer Filnamn Datum:

3 Sammanfattning AB Gyllensvaans Möbler arbetar med att ta fram en ny detaljplan för Yllestad 1:21 m.fl., med syfte att möjliggöra en tillbyggnad av befintlig industri samt ett nytt industriområde inom planområdet. Planområdet är beläget i Kättilstorp, cirka 20 km sydöst om Falköping. Omgivningen runt detaljplaneområdet består av ängs- och skogsmark, enstaka bostäder samt järnvägen (Jönköpingsbanan) och ytterligare bostadsbebyggelse på andra sidan järnvägen. WSP har fått i uppdrag av AB Gyllensvaans Möbler att upprätta en riskbedömning för detaljplan med avseende på transport av farligt gods på järnväg. Syftet med riskbedömningen är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Vidare är syftet att uppfylla Falköpings kommuns önskemål om utredning avseende skyddsavstånd från träindustri till järnväg och bostadsbebyggelse på grund av risken för brand och olyckor. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. De risker som har identifierats för planområdet är förknippade med farligt gods-trafiken på Jönköpingsbanan. Utifrån statistik över transporterade mängder bedöms farligt gods-kategorierna RID-S klass 1, 2, 3 och 5vara relevanta för riskbedömningen. Individ- och samhällsrisk har beräknats med tillgängliga trafikprognoser för år De risker som har identifierats för planområdet är förknippade med farligt gods-trafiken på Jönköpingsbanan. Resultatet av individ- och samhällsriskberäkningarna visar att riskreducerande åtgärder behöver vidtas för det undersökta planområdet eftersom individrisken överstiger DNV:s riskkriterier inom 40 meter från järnvägen. Inom planområdet rekommenderas ett skyddsavstånd om 40 meter till Jönköpingsbanan samt att byggnader utformas med möjlighet till utrymning bort från järnvägen. Om etablering önskas ske inom 40 meter från järnvägen rekommenderas följande avståndsberoende åtgärder, som både tar hänsyn till brandspridning till och från järnvägen: 0-30 m bebyggelsefritt m fasader utförs i brandteknisk klass REI m fasader utförs i obrännbara material > 40 m valfri utformning Oavsett skyddsavstånd rekommenderas att utrymningsmöjligheter i riktning bort från järnvägen tillses. Om föreslagna riskreducerande åtgärder vidtas bedöms risknivån nå en låg och tolerabel nivå för planområdet. Vid eventuell brand inom AB Gyllensvaans Möbler kan inte negativ påverkan på järnvägen och/eller hälsopåverkan hos enstaka eller några personer in omgivningen uteslutas helt. Brangaser kan, i värsta troliga scenariot, föras med vind mot järnvägen/bostadsbebyggelse. WSP bedömer dock inte att olycksrisken är att betrakta som tillräckligt hög för att riskreducerande åtgärder kan krävas inom anläggningen i samband med detaljplanearbetet. Det rekommenderas dock att de befintliga brister och förslag till åtgärder för att förbättra brandskyddet som togs fram i samband med Brandskyddsdokumentation Inventering (WSP ) beaktas för att minska konsekvenserna av en eventuell brand om detta inte redan är genomfört. Vidare bedöms olycksrisken avseende brandoch brandgasspridning att vara densamma vid en eventuell tillbyggnad, enligt Figur 2.2, om gällande byggregler följs. Datum:

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Styrande dokument Underlagsmaterial Internkontroll Områdesbeskrivning Planområdet AB Gyllensvaans Möbler Infrastruktur Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskuppskattning Individrisk Samhällsrisk Metod för riskvärdering Riskkriterier, individ- och samhällsrisk Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Riskidentifiering Identifiering och beskrivning av riskkällor Transportleder för farligt gods Transport av farligt gods på Jönköpingsbanan Sammanställning av olycksscenarier Riskuppskattning och riskvärdering Individrisknivå med avseende på farligt godstransporter Samhällsrisknivå med avseende på farligt godstransporter Känslighetsanalys Riskreducerande åtgärder Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Skyddsavstånd Disposition av byggnad Brandskyddad fasad Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Skyddsavstånd industri Diskussion Slutsatser Bilaga A. Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar Bilaga B. Konsekvensuppskattningar Bilaga C. Känslighetsanalys Bilaga D. Referenser Datum:

5 1 Inledning WSP har av AB Gyllensvaans Möbler fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Yllestad 1:21 m.fl. i Falköpings kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Yllestad 1:21 m.fl., med syfte att möjliggöra en tillbyggnad av befintlig industri samt ett nytt industriområde inom planområdet, se Figur 1.1. Figur 1.1. Översiktsbild över detaljplaneområdet, markerat i rött, samt befintlig industri markerat i blått. Nordöst om planområdet löper Jönköpingsbanan som är transportled för farligt gods (1). Kortaste avstånd mellan AB Gyllensvaans Möbler och farligt gods-leden är cirka 45 meter. Detaljplaneförslaget innebär att bostadstomterna mellan industrin och järnvägen blir industrimark. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (2). Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning. Datum:

6 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Vidare är syftet att uppfylla Falköpings kommuns önskemål om utredning avseende skyddsavstånd från träindustri till järnväg och bostadsbebyggelse på grund av risken för brand och olyckor. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Jönköpingsbanan. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Den senaste tillbyggnaden av AB Gyllensvaans Möbler blev klar år 2013 men då det inte finns någon aktuell brandskyddsdokumentation för tillbyggnaden antas att denna är utformad enligt gällande byggregler. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1.2 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Datum:

7 Figur 1.2. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (2). 1.5 Underlagsmaterial Arbetet baseras på följande underlag: Internmöte med Anna Uhrbom, WSP Analys och Strategi, Brandskyddsdokumentation inventering, upprättad i samband med SBA för AB Gyllensvaans Möbler, daterad , framtagen av WSP. Brandskyddsdokumentation för AB Gyllensvaans Möbler, daterad , framtagen av Presto. Riskbeskrivning för Gyllensvaans Möbler AB, daterad , framtagen av SÄKRA Teknik. 1.6 Revidering Denna handling utgör en tredje version och innehåller revideringar. Revideringar som gjorts sedan slutgiltig handling berör strålningsberäkningarna i kapitel 7 då byggnadens maximala höjd har ändrats från 8 till 20 meter. 1.7 Internkontroll Rapporten är utförd av Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering) och Marcus Knutsmark (Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering) med Anna Uhrbom (Teknologie masterexamen) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering). Datum:

8 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet AB Gyllensvaans Möbler arbetar med att ta fram en ny detaljplan för Yllestad 1:21 m.fl., med syfte att möjliggöra en tillbyggnad av befintlig industri samt ett nytt industriområde inom planområdet, se Figur 2.1. Inom rödmarkerat område planeras befintlig bebyggelse rivas för att möjliggöra industriområde. Planområdet är beläget i Kättilstorp, cirka 20 km sydöst om Falköping. Omgivningen runt detaljplaneområdet består av ängs- och skogsmark, enstaka bostäder samt järnvägen (Jönköpingsbanan) och ytterligare bostadsbebyggelse på andra sidan järnvägen. Ingen farlig verksamhet och/eller Sevesoverksamhet har identifierats i planområdets omgivning. Figur 2.1. Planområdet och dess omgivningar i Kättilstorp. Detaljplaneområdet, markerat i rött, samt befintlig industri markerat i blått. 2.2 AB Gyllensvaans Möbler Nedan beskrivs AB Gyllensvaans Möblers befintliga verksamhet utifrån brandskyddsdokumentationen som togs fram i samband med inventering (3). Datum:

9 AB Gyllensvaans Möbler tillverkar bland annat bokhyllan Billy åt Ikea. Fabriken är cirka m 2 och planerad utbyggnad är cirka m 2, se Figur 2.2. Huvuddelen av bygganden är ett våningsplan förutom kontorsdel, matsal och fritidsanläggning som är i två plan. Huvuddelen av byggnaden inrymmer produktions- och lagerlokaler samt emballering. Ytterväggar utgörs huvudsakligen av lättbetong och till viss del plåt. I tvåvåningsdelen är ytterväggarna utförda med tegel och trä. Taktäckning är av papp. Byggnaden är försedd med en sprinkleranläggning i stora delar av byggnaden med undantag av de äldre delarna (hall 1-9) och tvåvåningsdelen som är belägna i fabrikens nordöstra hörn. Vidarekopplat brandlarm finns även installerat i byggnaden. Byggnaden är utrustad med brandgasventilation via rökluckor i tak som aktiveras via smältbleck alternativt manuellt utifrån tak. Tilluft kan anordnas via dörrar och portar i fasad. Samtliga produktions- och lagerdelar är utrustade med rökluckor undantaget de äldre delarna omfattande hall Omfattningen av rökluckorna varierar ungefär mellan 1 och 2 % av golvytan. Strora mängder spånskivor och wellpappkartonger finns lagrade i fabriken. Brandbelastningen får förutsättas understiga 800 MJ/m 2 golvyta till följd av sprinkleranläggningen samt att delar av byggnaden innehåller kontorsverksamhet. Ingen förvaring av brandfarlig vara förekommer i lokalerna. Räddningstjänstens insatstid är drygt 20 minuter. Vid brand larmas Falköpings räddningstjänst, ca 20 km från Kättilstorp samt Tidaholms räddningstjänst, ca 30 km från Kättilstorp. Av företagets anställda har även 25 personer brandskyddsutbildning och utbildas kontinuerligt. Figur 2.2. Förslag på tillbyggnad av AB Gyllensvaans Möbler. 2.3 Infrastruktur Nordost om planområdet löper järnvägen mellan Falköping och Nässjö (Jönköpingsbanan) vilken trafikeras av både person- och godstrafik där transport av farligt gods förekommer. Befintlig industri ligger cirka 45 meter från järnvägen och ny tillbyggnad placeras cirka 50 meter från järnvägen. Banan är elektrifierad och är enkelspårig. Vid planområdet finns en plankorsning med Storgatan. Plankorsningen är försedd med bommar samt ljud- och ljussignaler. Storgatan utgör inte en utpekad transportled för farligt gods och därmed förutsätts att inget eller försumbart små mängder farligt gods transporteras på vägen. Datum:

10 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (4) (5), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3.1. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 3.1. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskuppskattning Riskbedömningen utgör i aktuellt fall en kvantitativ bedömning där de skadescenerier som kan inträffa vid transport av farligt gods på Jönköpingsbanan analyseras enligt uppdragets omfattning. Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år (6). I denna riskbedömning studeras även risken avseende brand hos AB Gyllensvaans Möbler befintliga verksamhet kvalitativt vilket presenteras i kapitel 7. Datum:

11 Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport (7) beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (8). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 3.2. Figur 3.2. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 3.3, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Datum:

12 Figur 3.3. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. 3.3 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (8) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 3.4. Figur 3.4. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (8): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. Datum:

13 De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (8) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (8) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 3.5. Figur 3.5. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (8). I denna riskbedömning redovisas samhällsrisk för 1 km Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (9), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Datum:

14 4 Riskidentifiering I detta kapitel presenteras identifierade riskkällor samt en sammanställning av de olycksscenarier som beaktas vidare i rapporten. 4.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor De risker som har identifierats för planområdet är förknippade med farligt gods-trafiken på Jönköpingsbanan. Inga övriga riskkällor, farliga verksamheter, Sevesoverksamheter etcetera har identifierats i områdets närhet. 4.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (10) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt RID-S -systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 4.1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 4.1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarlig a vätskor 4 Brandfarlig a fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (11). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Datum:

15 RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga och smittförand e ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (12) (LC 50 ). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transport av farligt gods på Jönköpingsbanan På aktuell del av Jönköpingsbanan går i dagsläget 11 godståg per vardagsmedeldygn. År 2030 förväntas denna siffra vara 14 godståg per vardagsmedeldygn. Av det transporterade godset på banan utgör 8 % farligt gods. I Tabell 4.2 redovisas förekommande andelar farligt gods vid tre olika mättillfällen (13). Datum:

16 Tabell 4.2. Andelar farligt gods av respektive RID-S-klass på Jönköpingsbanan genom Kättilstorp. RID-S-klass Jönköpingsbanan sept-nov 1996 (14) Jönköpingsbanan sept 2006 (14) Jönköpingsbanan 2009 (13) Nationellt snitt sept 2006 (14) 1 0,08% 0,0% 0,04% 0,00005% 2 5,6% 0,0% 0,4% 15,2% 3 88,3% 100,0% 98,4% 54,0% 4.1 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 4.2 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4.3 1,5% 0,0% 0,0% 1,1% 5.1 2,4% 0,0% 0,1% 12,0% 5.2 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 6.1 0,5% 0,0% 0,0% 1,3% 6.2 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 7 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 8 1,6% 0,0% 0,7% 10,1% 9 0,0% 0,0% 0,2% 6,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 4.3 Sammanställning av olycksscenarier Utifrån beskrivningarna i Tabell 4.1 samt statistik över transporterade ämnen och mängder bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Det är i stort sett endast RID-S-klass 3 (brandfarliga vätskor) som transporteras på banan. Vid mätningen i september 2006 var det endast RID-S-klass 3 som förekom. Dock används i beräkningarna de senaste värdena från år 2009, där fler klasser är representerade. Värdena baseras dessutom på helårsuppskattningar vilket ger tillförlitligare underlag. Klass 4, 6, 7, 8 och 9 transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. I känslighetsanalysen i Bilaga C genomförs en jämförelse med nationellt snitt i Sverige för år Datum:

17 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för 1 km 2 med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter Figur 5.1. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen. I Figur 5.1 illustreras individrisknivån för aktuellt område längs järnvägen. De streckade vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Inom 15 meter är risknivån hög. Bortom 40 meter är risknivån låg och tolerabel. 5.2 Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter Figur 5.2. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på järnvägen. I Figur 5.2 illustreras samhällsrisknivån för 1 km 2 längs järnvägen med planområdet i centrum. De streckade diagonala linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Samhällsrisknivån är att betrakta som låg och tolerabel. Eftersom individrisknivån ligger över DNV:s riskkriterier behöver förslag till riskreducerande åtgärder tas fram vilket presenteras i nästa kapitel. Datum:

18 5.3 Känslighetsanalys En känslighetsanalys har utförts för fördelningen av farligt gods där ytterligare ett scenario har studerats. Grundberäkningen (scenario 1) innefattar en fördelning av farligt gods för aktuell del av Jönköpingsbanan med värden tagna för år Scenario 2 utgör en känslighetsanalys där en jämförelse har genomförts med nationellt snitt i Sverige för år 2006, se Bilaga C. Känslighetsanalysen visar att individrisken kommer att vara ungefär densamma förutom bortom 40 meter från järnvägen. Dock kommer individrisken bortom 40 meter att vara låg och tolerabel. För samhällsrisken kommer risknivån att öka (och även ligga inom ALARP-området) i förhållande till grundscenariot. Då det statistiska underlaget för aktuell del av Jönköpingsbanan bedöms vara den statistik som bäst beskriver fördelningen av transport av farligt gods har denna använts i analysen. Om tidigare års statistik (år 1996 och 2006) för aktuell del studeras har fördelningen av farligt gods varit ungefär densamma. Det nationella snittet bedöms därmed inte vara applicerbart för Jönköpingsbanan men finns med som en känslighetsanalys. Datum:

19 6 Riskreducerande åtgärder I detta kapitel redovisas förslag på riskreducerande åtgärder utifrån de olycksscenarier som har identifierats. Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och Bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (9). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Nedan presenteras de riskreducerande åtgärder som bedöms vara lämpliga att vidta för planområdet Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Utifrån individrisknivån rekommenderas ett skyddsavstånd om 40 meter till Jönköpingsbanan för att erhålla en låg och tolerabel risknivå. Skyddsavståndet kan dock förkortas om åtgärden kombineras med brandskyddad fasad, se nedan. Ett långt skyddsavstånd är även att rekommendera då det finns planer på att anlägga ett industrispår i anslutning till AB Gyllensvaans Möbler samt då strålningspåverkan på omgivningen kan ske inom 36 meter från industrin, se kapitel Disposition av byggnad Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. Exempelvis planeras en byggnad så att inga eller få personer vistas i den del som är närmst godsleden. Utrymningsvägar bör förläggas så att de inte mynnar mot riskkällan. Utrymningsvägar accepteras dock i riktningen mot järnvägen i det fall brandskyddet inom byggnaden kräver det. Utrymning enbart mot järnvägen accepteras ej. Dock kan åtgärden möjligen förbises vid ändring av byggnaden, och tillförlitligheten är sådant fall tveksam. Dessutom innebär åtgärden uppenbarligen en begränsning av byggnadens användning Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, åtgärdens effektivitet är dock tveksam, eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop. Datum:

20 I de fall etablering önskas ske inom 40 meter från järnvägen rekommenderas att byggnaderna förses med brandskyddade fasader för att förhindra brandspridning till byggnaderna. På Jönköpingsbanan är majoriteten av farligt gods-transporterna klass 3 (brandfarligt vätska) och åtgärden bedöms därmed ha god effekt. Inom 30 meter från järnvägen är dock individrisken i övre delen av ALARP-området samt att det finns en risk för mekanisk skada inom meter och därmed rekommenderas att åtgärden brandskyddad fasad kombineras med ett skyddsavstånd om 30 meter. För byggnation inom 30 meter från järnvägen behöver andra riskreducerande åtgärder vidtas. För att ta hänsyn både till brandspridning från och till järnvägen rekommenderas följande avståndsberoende åtgärder: 0-30 m bebyggelsefritt m fasader utförs i brandteknisk klass REI 60 (åtgärden motiveras med att en brand inom anläggningen förväntas kunna bli omfattande och för att ge räddningstjänsten en möjlighet att begränsa branden och skydda järnvägen och kringliggande bebyggelse mot infallande strålning bedöms 60 minuters brandskydd i fasaden befogat.) m fasader utförs i obrännbara material (åtgärden motiveras med att en brand på järnvägen bedöms ge strålningspåverkan uppemot dessa avstånd och därav rekommenderas obrännbara fasader för att motverka brandspridning in i anläggningen). > 40 m valfri utformning 6.2 Sammanfattning av rekommenderade åtgärder Inom planområdet rekommenderas ett skyddsavstånd om 40 meter till Jönköpingsbanan samt att byggnader utformas med möjlighet till utrymning bort från järnvägen. Om etablering önskas ske inom 40 meter från järnvägen rekommenderas följande avståndsberoende åtgärder, som både tar hänsyn till brandspridning till och från järnvägen: 0-30 m bebyggelsefritt m fasader utförs i brandteknisk klass REI m fasader utförs i obrännbara material > 40 m valfri utformning Oavsett skyddsavstånd rekommenderas att utrymningsmöjligheter i riktning bort från järnvägen tillses. Om ovanstående förslag på riskreducerande åtgärder vidtas bedöms risknivån nå en låg och tolerabel nivå för planområdet. Datum:

21 7 Skyddsavstånd industri I detta kapitel analyseras en brands påverkan från AB Gyllensvaans Möbler befintliga verksamhet på dess omgivning. En brand vid AB Gyllensvaans Möbler kan få konsekvenser för omgivningen då giftiga brandgaser kan bildas samt då strålningen från en brand kan påverka järnvägen och intilliggande bebyggelse. Brandorsakerna kan vara flera, exempelvis ett tekniskt fel eller elfel. Byggnadens avstånd till annan byggnad överstiger 8 meter, därmed uppfylls krav enligt BBR 20 på begränsad risk för brandspridning mellan byggnader. Byggnaden är försedd med sprinklerinstallation i stora delar av byggnaden, brandgasventilation samt att en del brandcellsgränser finns inom byggnaden. Brandcellsindelningen och sprinklerinstallationen hjälper till för att begränsa brand- och brandgasspridningen inom byggnaden vilket även bidrar till att minska konsekvenserna för omgivande järnväg/bebyggelse/personer. Sprinklerinstallationen kan även bidra till att en brand kan släckas. Inom byggnaden finns mycket få brandceller vilket dock kan anses acceptabelt då lokalerna är utförda med sprinkler. Byggnaden är även försedd med ett automatiskt vidarekopplat brandlarm till räddningstjänsten vilket bidrar till att initiera en tidig släckinsats. Detta ger därmed räddningstjänsten förbättrade möjligheter att hantera en uppkommen brand. Räddningstjänstens insatstid är dock drygt 20 minuter på grund av lång körtid vilket kan leda till att en brand hinner bli stor innan räddningstjänsten når fram. Stålningsberäkningar har genomförts för AB Gyllensvaans Möbler enligt presenterad beräkningsgång i Brandskyddshandboken (15) för att utreda en brands påverkan på järnvägen. Med hänsyn till att byggnaden är försedd med automatiskt brandlarm, till stora delar med sprinkler samt ytterväggar av obrännbart material antas konservativt att en strålningsskärm som är 20 meter bred och 8 meter hög kan bildas. Det finns även planer på att uppföra ett höglager som är 20 meter högt, vilket antas konservativt motsvara en strålningsskärm som är 20 meter bred och 8 meter hög. En större brinnande yta bedöms inte rimlig eftersom det antas att ett höglager behöver utföras med en automatisk vattensprinkleranläggning. Med en antagen strålningsintensitet enligt BBRAD3 (16) om 168 kw/m 2 och en kritisk strålningsintensitet om 15 kw/m 2 blir skyddsavståndet cirka 36 meter för en 20 meter bred och 20 meter hög strålningsskärm. 15 kw/m 2 är den strålningsintensitet som normalt ansätts som kritisk för oskyddade byggnader. Kritisk strålning för tåg finns inte tillhanda, men 15 kw/m 2 bedöms kunna utgöra ett riktvärde. Skyddsavståndet orsakat av farligt gods transporter på järnvägen kommer därmed att vara ungefär lika långt som motsvarande skyddsavstånd från industrin till järnväg. Därmed bedöms de presenterade förslagen på riskreducerande åtgärder vara giltiga även som skyddsavstånd från industrin. Beroende på vindriktning kan dock fordonsrörelser på järnvägen försvåras på grund av rök som ger reducerad sikt samt är hälsofarlig att inandas. Vilka hälsoeffekter brandgaser medför beror på vilket material som brinner där olika material genererar olika typer av sammansättningar och koncentrationer av brandgaser. Skadeeffekterna från brandgaser beror förutom på brandgasernas innehåll, mängd och egenskaper även exempelvis på spridningsförutsättningarna. Många olika faktorer påverkar brandgasernas spridning exempelvis densitet, ångtryck och motståndskraft mot nedbrytning av brandgaserna, vindhastighet och terrängskrovlighet (17). Statistik visar att det i Jönköping oftast blåser från söder, sydost eller sydväst (53 % av tiden). 60 % av tiden blåser det från syd, sydväst, väst eller nordväst, alltså från AB Gyllensvaans Möbler direkt mot järnvägen och bostadsbebyggelse på andra sidan järnvägen (18). Vid förbränning förväntas framförallt koldioxid, vatten och till viss del kolmonoxid, kväveoxider, sot och oförbrända kolväten bildas. Vid förbränning av klorhaltigt material, exempelvis PVC, bildas väteklorider vilken är en frätande syra och vid bränder med syreunderskott (huvudsakligen i material innehållande kväve) kan vätecyanid bildas vilket är en giftig vätska/gas. Koldioxid har ingen akut toxisk påverkan men däremot kan den totala toxiciteten hos brandgaserna öka genom att koldioxiden stimulerar andningen och därmed kan syrgaskoncentrationen sänkas samt att upptaget av giftiga Datum:

22 ämnen ökar. Kolmonoxid utgör en akut hälsorisk då personer som andas in gasen drabbas av syrebrist. Den kan även leda till förvärrade symptom för hjärt- och kärlsjukdomar. Kväveoxider kan påverka andningssystemet hos människor och kan eventuellt orsaka cancer (17). Halterna av ovan nämnda ämnen kan vara hög alldeles i närheten av brandens centrum, men späds med luftens turbulens. Exakt hur höga halterna av olika toxiska ämnen är beror av bland annat på brandens storlek och väderförhållanden vid den aktuella tidpunkten. Vid en stor brand och vind som blåser direkt från AB Gyllensvaans Möbler mot järnvägen/bostadsbebyggelse kan det dock inte uteslutas att personer påverkas negativt av brandgaserna. Att doserna skulle kunna vara livshotande bedöms dock som osannolikt och därmed kommer inte en brand hos AB Gyllensvaans Möbler bidra till en ökad individ- eller samhällsrisk där antalet omkomna personer studeras. Vid en stor brand kan dock enstaka personer komma att påverkas men dessa bedöms kunna bege sig från brandplymen och vidare till en säker plats alternativt att personer stannar inomhus och stänger dörrar, fönster och ventilation under tiden en eventuell brand pågår. Mot bakgrund av analysen bedöms att identifierade olycksrisker inte förväntas leda till att människor omkommer. Vidare bedöms inte heller att strålningen från en brand kommer att förhindra järnvägstransporter om avståndet överstiger 36 meter. Motsvarande skyddsavstånd orsakat av transport av farligt gods på järnväg är därmed ungefär lika långt som avståndet mellan industri och järnväg. Om föreslagna riskreducerande åtgärder vidtas bedöms inte strålningen från en brand i industrin förhindra järnvägstransporter då strålningsskärmens storlek reduceras vid brandklassad fasad alternativt att skyddsavståndet är tillräckligt. Potentialen för negativ påverkan på järnvägen alternativt negativ hälsopåverkan hos enstaka eller några personer kan dock inte helt uteslutas i värsta troliga scenariot med vind som för brandgaser från AB Gyllensvaans Möbler direkt mot järnvägen/bostadsbebyggelse. WSP bedömer inte att olycksrisken är att betrakta som tillräckligt hög för att riskreducerande åtgärder kan krävas inom ramen för detaljplanearbetet. Genom att följa gällande byggregler bedöms att ett tillräckligt skyddsavstånd avseende brandspridning till omgivande bebyggelse uppfylls. Det rekommenderas dock att de befintliga brister och förslag till åtgärder för att förbättra brandskyddet som togs fram i samband med brandskyddsdokumentation inventering (3) beaktas för att minska konsekvenserna av en eventuell brand om detta inte redan är genomfört. Datum:

23 8 Diskussion Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. (19) Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. (19) I denna riskbedömning har risken avseende brandgasspridning hos AB Gyllensvaans Möbler befintliga verksamhet studerats kvalitativt. För att i mer detalj utreda vilka konsekvenser en brand vid AB Gyllensvaans Möbler skulle kunna innebära för omgivningen krävs att beräkningar utförs, dock bedöms den kvalitativa bedömningen vara tillräcklig. Påverkan av brandspridning från industrin till järnvägen har studerats kvantitativt med hjälp av strålningsberäkningar. Strålningsberäkningarna är förknippade med osäkerheter angående val av indata men de antaganden som har gjorts bedöms vara konservativa. Det är svårt att avgöra hur stor en strålningsskärm från en brand kommer att vara. Med hänsyn till att byggnaden är försedd med automatiskt brandlarm, till stora delar med sprinkler samt ytterväggar av obrännbart material antas konservativt att en strålningsskärm som är 20 meter bred och 8 meter hög kunna bildas. Vid ett höglager antas att en strålningsskärm som är 20 meter bred och 20 meter hög kunna bildas då det antas att ett höglager behöver förses med en automatisk vattensprinkleranläggning. Strålningsintensiten i beräkningarna är även tagen för flammor genom fönsteröppningar vilket innebär en hög flamtemperatur. I en större flamma kommer inte flamtemperaturen att vara lika hög överallt. Datum:

24 9 Slutsatser De risker som har identifierats för planområdet är förknippade med farligt gods-trafiken på Jönköpingsbanan. Resultatet av individ- och samhällsriskberäkningarna visar att riskreducerande åtgärder behöver vidtas för det undersökta planområdet eftersom individrisken överstiger DNV:s riskkriterier inom 40 meter från järnvägen. Inom planområdet rekommenderas ett skyddsavstånd om 40 meter till Jönköpingsbanan samt att byggnader utformas med möjlighet till utrymning bort från järnvägen. Om etablering önskas ske inom 40 meter från järnvägen rekommenderas följande avståndsberoende åtgärder, som både tar hänsyn till brandspridning till och från järnvägen: 0-30 m bebyggelsefritt m fasader utförs i brandteknisk klass REI m fasader utförs i obrännbara material > 40 m valfri utformning Oavsett skyddsavstånd rekommenderas att utrymningsmöjligheter i riktning bort från järnvägen tillses. Om föreslagna riskreducerande åtgärder vidtas bedöms risknivån nå en låg och tolerabel nivå för planområdet. Vid eventuell brand inom AB Gyllensvaans Möbler kan inte negativ påverkan på järnvägen och/eller hälsopåverkan hos enstaka eller några personer in omgivningen uteslutas helt. Brangaser kan, i värsta troliga scenariot, föras med vind mot järnvägen/bostadsbebyggelse. WSP bedömer dock inte att olycksrisken är att betrakta som tillräckligt hög för att riskreducerande åtgärder kan krävas inom anläggningen i samband med detaljplanearbetet. Det rekommenderas dock att de befintliga brister och förslag till åtgärder för att förbättra brandskyddet som togs fram i samband med Brandskyddsdokumentation Inventering (WSP ) beaktas för att minska konsekvenserna av en eventuell brand om detta inte redan är genomfört. Vidare bedöms olycksrisken avseende brandoch brandgasspridning att vara densamma vid en eventuell tillbyggnad, enligt Figur 2.2, om gällande byggregler följs. Datum:

25 Bilaga A. Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (20). Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1. Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: A.1.1 Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år) är cirka år 2030 (41 persontåg och 14 godståg per vardagsmedeldygn (13). Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka (i genomsnitt 3 vagnar per persontåg och 19 per godståg) (13). Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. Antal växlar på den studerade sträckan uppgår till 0 st. Antal plankorsningar på den studerade sträckan uppgår till 1 st. Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell A.1 (20): Tabell A.1. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 9, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, annat) vagnaxelkm (godståg, Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm Datum: