Riskbedömning för detaljplan. Transport av farligt gods på järnväg Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö

Transkript

1 Riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på järnväg Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7, Växjö

2 Uppdragsgivare LBE Arkitekt AB Anna Harju Södra Järnvägsgatan Växjö WSP kontaktperson Johan Lundin WSP Sverige AB Stockholm-Globen Tel: Fax: Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Datum Handläggare Gustav Nilsson Signatur GNi Granskare Katarina Herrström Signatur KH Godkänd av Johan Lundin Signatur JL Projektnummer Rapportnummer Filnamn Datum:

3 Sammanfattning WSP har av LBE Arkitekt AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning med avseende på Kust till kust-banan i samband med ny detaljplan för Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7 i Växjö. Norr om planområdet löper järnväg på vilken farligt gods transporteras. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och spår är ca 50 meter för Kv. Mjölner (bostäder) respektive 10 meter för Kv. Ymer 7 (garage). Indata till riskbedömningen för järnväg och transporter utgår till stor del från tidigare riskbedömning upprättad för Södra stationsområdet.wsp:s bedömning, baserad på de beräkningar som utförts med avseende på områdets utformning och prognos för transport på järnvägen, är att det finns förhöjd risk inom 30 meter från Kust till kust-banan. För bebyggelse inom detta avstånd ställs därför krav på riskreducerande åtgärder. Den förhöjda risknivån i spårets närhet beror främst på mekanisk påverkan vid urspårning samt risk för brand vid olycka med farligt gods i RID-S-klass 3, brandfarliga vätskor. Följande åtgärder bör vidtas för att erhålla en acceptabel risknivå för Kv. Ymer 7 baserat på metodik i vägledning 3 enligt RIKTSAM: Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan erhållas genom byggande av vall, stödmur eller med förstärkt byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa. Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och med en brandklass om lägst EI 30. Detta gäller även för fönster, dörrar och andra öppningar. För Kv. Mjölner 5 och 6 bedöms att inga särskilda säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas. Detta beror främst i att sannolikheten för olycka med konsekvensområde överstigande 50 meter är låg. Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabel kan det finnas invändningar kring lämpligheten i sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller Räddningstjänsten. Datum:

4 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Syfte och mål Avgränsningar Styrande dokument Underlagsmaterial Internkontroll Områdesbeskrivning Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskinventering Metod för riskuppskattning Metod för riskvärdering Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Riskidentifiering Farligt gods-transporter på Kust till kust-banan Sammanställning av olycksscenarier Kv. Ymer Kv. Mjölner 5 och Riskuppskattning och riskvärdering Individrisk Kv. Ymer Kv. Mjölner 5 och Samhällsrisk Åtgärder och fortsatt riskhantering Separations-/ barriäråtgärder Skyddsavstånd Vall Mur eller plank Utformningsåtgärder Placering av friskluftsintag Förstärkning av stomme eller fasad Fasadåtgärder Begränsning av fönsterarea Brandskyddad fasad Sammanfattning av lämpliga åtgärder Osäkerheter Slutsatser Bilaga A. Frekvens- och sannolikhet Bilaga B. Konsekvensuppskattningar Referenser Datum:

5 1 Inledning WSP har av LBE Arkitekt AB fått i uppdrag att upprätta en riskbedömning med avseende på Kust till kust-banan i samband med ny detaljplan för Kv. Mjölner 5 och 6 samt Ymer 7 i Växjö. Norr om planområdet löper järnväg på vilken farligt gods transporteras [1]. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och spår är ca 50 meter för Kv. Mjölner 5 och 6 respektive 10 meter för Kv. Ymer 7. Indata till riskbedömningen rörande järnväg och transporter utgår till stor del utifrån tidigare riskbedömning för Södra stationsområdet [2]. 1.1 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag till utformningen av detaljplanerna beträffande hanteringen av olycksrisker enligt de krav som Plan- och bygglagen 2 kap. 5-6 ställer på att människors hälsa och säkerhet skall beaktas. Målet är att kvantitativt analysera risksituationen inom planområdet och utifrån den fastställa om riskreducerande åtgärder behövs för att kunna genomföra föreslagen exploatering, och vid behov föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.2 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnväg. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabelt kan det finnas invändningar kring lämpligheten med sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller Räddningstjänsten. 1.3 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). I Växjö utgår riskhantering i fysisk planering från Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods (RIKTSAM) [3]. I RIKTSAM föreslås tre vägledningsnivåer för att säkerställa en tillfredsställande och jämförbar säkerhet i samhällsplaneringen. Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd, och uttrycks som minimiavstånd för god planering mellan transportleder och markanvändning, se Figur 1. Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier (hänsyn till konsekvenser som tänkbara scenarier medför). Vägledning 3 baseras på probabilistiska kriterier (hänsyn till såväl sannolikhet som konsekvens av Datum:

6 tänkbara scenarier) avseende individ- och samhällsrisk. Vägledningarna skall tillämpas för bebyggelse som planeras inom vägledningsområdet 200 meter från transportleder för farligt gods. Figur 1. Föreslagna skyddsavstånd i Vägledning 1 från RIKTSAM [3]. 1.4 Underlagsmaterial Arbetet är baserat på nedanstående handlingar: Principsektioner Kv. Mjölner 5 och 6, LBE Arkitekt, , rev Planritningar Kv. Mjölner 5 och 6, LBE Arkitekt, , rev Volymstudie Kv. Mjölner g och 6, LBE Arkitekt, , rev Plan- och sektionsritningar Kv. Ymer 7, LBE Arkitekt, , rev Detaljerad riskbedömning för detaljplan Stationsområdet, Växjö, WSP Sverige AB, , rev [2] Samrådshandling, Detaljplan Mjölner 5 och 6 m.fl. Söder, Växjö kommun, [4] 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Gustav Nilsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) med Johan Lundin (Brandingenjör/Tekn. dr) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). Datum:

7 2 Områdesbeskrivning De områden som utreds i riskbedömningen är belägna i Växjö söder om Kust till kust-banan strax väster om järnvägsstationen. Kortaste avståndet till spår är 10 meter från Ymer 7 och 50 meter från Mjölner 5 och 6. Planområdenas placering relativt järnvägen åskådliggörs i Figur 2. På järnvägen går både person- och farligt gods-transporter. Figur 2. Placering av berörda planområden (gult) relativt Kust till kust-banan (grönt). Datum:

8 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts för att uppfylla krav för nivå 3 enligt RIKTSAM [3]. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [5] [6], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion / -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 3. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. Risk-/konsekvensuppskattning för aktuell analys utförs med ett resonerande angreppssätt. Förekomst av en viss olyckstyp kan tillskrivas en trolig konsekvensutbredning, eller ett konsekvensavstånd. Inom detta konsekvensavstånd föreligger per definition en viss risknivå. Översiktliga och erfarenhetsbaserade bedömningar av olyckstypens frekvens kan därefter ge en indikation på hur stor risknivån kan förväntas vara kring riskkällan. Datum:

9 3.2 Metod för riskinventering Riskinventering innebär att identifiera och lokalisera verksamheter och vägar där det hanteras, lagras och transporteras farligt gods. För dessa inhämtas även information om t ex hanterade kemikalier och mängder så att det går att avgöra om riskkällan behöver utredas ytterligare. Fokus har lagts på att identifiera vilka riskkällor som finns och bedöms kunna påverka planerad bebyggelse. Identifiering utgår i stort från tidigare upprättad riskbedömning [2] för stationsområdet. 3.3 Metod för riskuppskattning För uppskattning av risknivån, avseende trafiken på järnväg, har antal tåg, antal spår och information om spårsträckningen använts som indata. Med hjälp av Banverkets modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [7] bedöms frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas för värdering av risker. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier [8] gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla där följande förslag till tolkning rekommenderas [8]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. Datum:

10 De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår DNV [8] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: Frekvens att omkomma är lägre än 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: Frekvens att omkomma är lägre än 10-7 per år För samhällsrisk föreslår DNV [8] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan accepteras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Bedömningsnivåerna är väl förenliga med de riktlinjer för bedömning som framgår av RIKTSAM [3]. Figur 4. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [8]. I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för en km Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Utifrån bedömd risknivå förs kvalitativa resonemang kring riskreducerande åtgärder. Utgångspunkt tas i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Datum:

11 4 Riskidentifiering Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-S-systemet. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [10]. 2 Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga och smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Inerta (kväve, argon) Oxiderande (syre, ozon) Brandfarliga (acetylen, gasol) Giftiga (klor, svaveldioxid) Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [11] (LC 50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Datum:

12 4.1 Farligt gods-transporter på Kust till kust-banan Antalet farligt gods-transporter och persontågspassager utmed Kust till kust-banan förbi planområdet baseras på underlag framtaget i samband med tidigare upprättad riskbedömning [2] vid stationsområdet. I Tabell 2 presenteras identifierade transportmängder utmed spåravsnittet. Tabell 2. Uppskattad transporterad mängd farligt godsolycka genom Växjö på Kust till kust-banan under ett år [2]. Klass Kategori ämnen Uppskattad godsmängd (nettoton) Uppskattad godsmängd 2020 (nettoton) Andel av transporterna 1 Explosiva ämnen och föremål % 2* Gaser % 2.1 Brandfarliga gaser ,3 % 2.3 Giftiga gaser ,7 % 3 Brandfarliga vätskor % 4 Brandfarliga fasta ämnen % 5 Oxiderande ämnen % 6 Giftiga ämnen % 7 Radioaktiva ämnen % 8 Frätande ämnen % 9 Övriga farliga ämnen och föremål % S Totalt % *Fördelning av gas till undergrupper 2.1 och 2.3 har uppskattats till 2/3 respektive 1/3. Uppskattningsvis innehåller vardera vagn ca 45 ton farligt gods. Detta medför att det transporteras 2460 vagnar med farligt gods under ett år. Detta utgör ca 1,9 % av det totala antalet godsvagnar på sträckan (2 460 / ). Beräkningar baseras på uppskattad godsmängd Sammanställning av olycksscenarier Baserat på planområdenas placering relativt järnvägen och de typer av farligt gods som transporteras bedöms nedanstående olycksscenarier kräva vidare utredning : Kv. Ymer 7 Avstånd till spår 10 meter. Mekanisk påverkan vid urspårning Olycka med farligt gods i klass 2.1 (Brandfarliga gaser) Olycka med farligt gods i klass 2.3 (Giftiga gaser) Olycka med farligt gods i klass 3 (Brandfarliga vätskor) Olycka med farligt gods i klass 5 (Oxiderande ämnen) Datum:

13 4.2.2 Kv. Mjölner 5 och 6 Avstånd till spår 50 meter. Olycka med farligt gods i klass 2.1 (Brandfarliga gaser) Olycka med farligt gods i klass 2.3 (Giftiga gaser) Olycka med farligt gods i klass 5 (Oxiderande ämnen) Datum:

14 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Individrisk I detta avsnitt presenteras och diskuteras individrisk med avseende på närhet till Kust till kust-banan. Diskussioner förs separat för varje planområde. Indata för beräkningar enligt Tabell 2, men då tidigare används horisontår (2020) endast är fem år bort görs även beräkningar för en transportökning med en tredjedel för att prognostisera en eventuell höjning i framtiden. 1,E-03 Individrisk, Kust till kust-banan 1,E-04 Frekvens, år -1 1,E-05 1,E-06 1,E-07 Övre kriterie Undre kriterie Individrisk Ökning m. 1/3 1,E-08 1,E Avstånd från järnvägen, meter Figur 5. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kust-banan. Vertikala streck representerar avståndet till Kv. Ymer (10 meter) respektive Kv. Mjölner (50 meter). Beräkningar har även utförts för en ökning av farligt gods med en tredjedel Kv. Ymer 7 Kvarteret Ymer är beläget på ett avstånd om ungefär 10 meter från spår vid vilket beräknad individrisk befinner sig i området för oacceptabel risk. Risken härrör huvudsakligen från olyckor förenade med mekanisk påverkan vid urspårning. Konsekvens vid olycka med farligt gods-transport påverkar i huvudsak genom pölbränder med brandfarlig vätska Kv. Mjölner 5 och 6 Kvarteren Mjölner 5 och 6 är belägna som närmst 50 meter från spår vid vilket risknivån är acceptabel. Detta då avståndet medför att de konsekvenser som utgör huvudsaklig påverkan på Kv. Ymer 7 inte uppträder bortom meter. Datum:

15 5.2 Samhällsrisk I detta kapitel presenteras och diskuteras samhällsrisk med avseende på närhet till Kust till kust-banan. Samhällsriskmåttet används i huvudsak för att avgöra påverkan på Kv. Mjölner 5 och 6. Detta då planerat garage på Kv. Ymer 7 inte föranleder stadigvarande vistelse eller ett stort antal personer. Därför bedöms individrisken överordnad samhällsrisken. Frekvens för N eller fler omkomna, år -1. 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E-10 Samhällsrisk Övre kriterie Undre kriterie Samhällsrisk Ökning m. 1/3 Antal omkomna, N Figur 6. Samhällsrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Kust till kust-banan. Beräkningar har även utförts för en ökning av farligt gods med en tredjedel. I beräkningarna har ansatts att befolkningsfritt område till järnvägen är 50 meter, dvs. kortaste avstånd mellan Kv. Mjölner och spår. Samhällsrisken för planområdena med avseende på järnvägen befinner sig genomgående i området för acceptabel risk. En stor anledning till att risken är acceptabel är att det bebyggelsefria avståndet är 50 meter. Figur 7 visar hur samhällsrisken varierar med fri yta utmed spår: Samhällsrisk map. fri yta utmed spår Frekvens för N eller fler omkomna, år -1 1,E-03 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E Övre kriterie Undre kriterie 10 meter fritt 20 meter fritt 30 meter fritt 50 meter fritt Antal omkomna, N Figur 7. Samhällsrisk beroende av fri yta utmed spår. Den stora skillnaden beror på att de konsekvenser med högst sannolikhet (urspårning, pölbrand i RID-S klass 3) endast ger påverkan i spårets närområde. Datum:

16 6 Åtgärder och fortsatt riskhantering Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [9]. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Separations-/ barriäråtgärder Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Inom ett avstånd på 30 meter från spår ska åtgärde för mekanisk påverkan vid urspårning implementeras. Inom ett avstånd om 40 meter från spår skall riskreducerande åtgärder med avseende på pölbrand implementeras. Planområdena är belägna på ett avstånd (50 meter) där individrisken är acceptabel. Bortom detta avstånd behöver endast risken med omfattande påverkansområde beaktas. Risk från urspårning och pölbrand sker maximalt 40 meter från utsläppskällan Vall En vall av jordmassor kan fungera som en fysisk barriär mellan godsled och planområde. Vallen tjänar som en avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor, och begränsar både storlek och bildandet av pölar, och i förlängningen eventuella pölbränder. Gasutsläpp nära marken kan, till följd av den turbulens som vallen skapar, reduceras till ca hälften i koncentration. Tryckvågor från explosioner kan reduceras och avåkningar mot planområdet förhindras. Åtgärden har dessutom hög tillförlitlighet och kräver ingen skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. En vall är dock förhållandevis dyr och skrymmande. Vallens höjd och utbredning bör utredas i detalj för att säkerställa den riskreducerande effekten. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Har främst effekt med avseende på urspårning och ger strålningsreduktion vid pölbrand.. Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock att en vall utmed hela spåret förbi området är oskäligt dyr givet dess effekt. Datum:

17 6.1.3 Mur eller plank Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall, och mur eller plank väljs ofta som alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall, förutsatt erforderlig höjd och grundläggning. Med avseende på urspårning krävs kraftiga barriäråtgärder. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Ett plank/mur utmed spåret vid Kv. Ymer 7 bedöms kunna ge en strålningsreducerande effekt vid pölbrand samt reduera den mekaniska påverkan i händelse av urspårning. Dimensionerna av ett plank eller en mur blir dock så omfattande att det givet förutsättningarna bedöms mer ekonomiskt att placera brandskyddet i fasad. Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock att ett plank eller en mur utmed hela spåret förbi området blir oskäligt dyrt givet den riskreducerande effekten. 6.2 Utformningsåtgärder Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Bedöms inte ha någon större effekt för garagebyggnad. Risken från urspårning och pölbrand bedöms överskugga risken från gasutsläpp. Garaget kommer vidare inte att användas för stadigvarande vistelse varför det bedöms oskäligt att skydda inomhusmiljön i större utsträckning. Kan reducera påverkan vid gasutsläpp. Givet risknivån bedöms dock att åtgärden är oskäligt dyr Förstärkning av stomme eller fasad Som alternativ eller komplement till vall eller barriäråtgärder för att begränsa mekanisk påverkan i händelse av urspårning kan fasader och konstruktion utformas och dimensioneras på ett sätt vilket inte leder till omfattande byggnadsras. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Lämplig åtgärd för att säkerställa byggnadens hållfasthet i händelse av påkörning vid urspårning. Exakt dimensionering beror av hur andra åtgärder (6.1.2 Vall; Mur eller plank) dimensioneras. Byggnaden ska kunna motstå eventuell restpåverkan om tåget inte stannar p.g.a. primärt påkörningshinder. Åtgärden ger ingen riskreducerande effekt då planområdet ligger bortom konsekvensområdet för urspårning. Datum:

18 6.3 Fasadåtgärder Begränsning av fönsterarea Åtgärden innebär att fönsterarean, inklusive så kallad öppningskomplettering (dörr, port, glasparti), i en fasad begränsas till en viss andel av fasadarean. Även fasade helt utan fönster och öppningar kan anges. Färre öppningar innebär att fasadens svagaste konstruktionsdel minskas, och vid explosioner minskas exponering för tryckvåg och splitter med färre öppningar. Även giftigt inläckage i byggnader förväntas vara mindre. Dock kan åtgärdens effektivitet förväntas vara låg, eftersom de fönster som ändå finns kan vara öppna och medge inläckage. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) För Kv. Ymer föreslås att fasad som löper parallellt med spåret utförs utan eller med få öppningar för att begränsa påverkan från olycka med farligt gods. En stängd fasad bedöms enklare att utforma med avseende på motståndskraft mot mekanisk påverkan från urspårning. Åtgärden bedöms inte aktuell givet rådande skyddsavstånd Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) För Kv. Ymer föreslås att fasader inom 30 meter som ligger i siktlinjen från spår utförs med fasad i obrännbara material och med en brandklass om minst EI 30. Kravet på brandklass gäller även eventuella fönster och dörrar. Åtgärden bedöms inte aktuell för Kv. Mjölner 5 och 6 givet rådande skyddsavstånd. 6.4 Sammanfattning av lämpliga åtgärder Nedan sammanställs lämpliga åtgärder för respektive planområde i punktform. Riskreduktion kan erhållas genom implementering av enskilda åtgärder eller genom kombinationer av dessa. Kv. Ymer 7 (garage) Kv. Mjölner 5 och 6 (bostäder) Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan erhållas genom byggande av vall, stödmur eller med förstärkt byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa. Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och med en brandklass om lägst EI 30. Detta gäller även för fönster, dörrar och andra öppningar. Individ- och samhällsrisk värderas som acceptabla, varför inga särskilda åtgärder för riskreduktion behöver implementeras. Datum:

19 7 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på, kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på sträckan Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Konsekvensområden vid farligt gods-olycka Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslig parameter avseende riksnivån kring sträckan bedöms vara den som gäller eventuella framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området. Om nya transportslag skulle tillkomma (eller avgå) skulle förutsättningarna för den planerade exploateringen kunna förändras radikalt. Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället [12]. Datum:

20 8 Slutsatser WSP:s bedömning med avseende på riskpåverkan från Kust till kust-banan mot Kv. Ymer 7 och Kv. Mjölner 5 och 6 i Växjö är att en acceptabel risk kan erhållas givet att föreslagna säkerhetshöjande åtgärder implementeras. Beräkningarna visar på en förhöjd risk vid avstånd understigande 30 meter från spår. Denna beror i stort av mekanisk påverkan vid urspårning och pölbränder med brandfarlig vätska RID-S klass 3. De åtgärder som föreslås för Kv. Ymer 7 är: Utformning för att begränsa mekanisk påverkan vid urspårning kan erhållas genom byggande av vall, stödmur eller med förstärkt byggnadsstomme eller genom en kombination av dessa. Fasader inom 30 meter från spår utförs i obrännbara material och med en brandklass om lägst EI 30. Detta gäller även för fönster, dörrar och andra öppningar. För Kv. Mjölner 5 och 6 bedöms att inga särskilda säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas. Detta beror till stor del i att sannolikheten för olycka med konsekvensområde överstigande 50 meter är låg. Även om man ur ett riskhänseende kan påvisa att spårnära bebyggelse är acceptabelt kan det finnas invändningar kring lämpligheten med sådan utformning från exempelvis Trafikverket eller Räddningstjänsten. Datum:

21 Bilaga A. Frekvens- och sannolikhet För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [13]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.1. Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall en kilometer Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser är cirka tåg/år. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser, vilket är cirka vagnar/år Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till fyra stycken. A.1.1 Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 3 [13]: Tabell 3. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens [per år] Enhet Frekvens [per år] Rälsbrott 5,00E-11 vagnaxelkm 1,93E-04 Solkurvor 1,00E-05 spårkm 4,29E-05 Spårlägesfel 4,00E-10 vagnaxelkm 1,54E-03 Växel sliten, trasig 5,00E-09 antal tågpassager Växel ur kontroll 7,00E-08 antal tågpassager Vagnfel Persontåg 9,00E-10 vagnaxelkm 2,48E-03 Godståg 3,10E-09 vagnaxelkm 3,40E-03 Lastförskjutning 4,00E-10 vagnaxelkm (godståg, annat) 4,39E-04 Annan orsak 5,70E-08 tågkm 4,42E-03 Okänd orsak 1,40E-07 tågkm 1,08E-02 Totalt 2,34E-02 A.1.2 Sammanstötningar I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [13] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. Datum:

22 A.1.3 Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar. A.1.4 Växling och rangering I höjd med planområdet sker inget växlingsarbete eller rangering. A.1.5 Resultat Sannolikheten för en urspårning på den aktuella sträckningen är 2, per år. Total olycksfrekvens blir således summan av sannolikhet för olycka och sannolikhet för plankorsningsolycka: 2, , = 2, Sannolikheten för en olycka med godståg beräknas sedan med formeln: Godståg( st) Total olycksfrekvens( per år) = Frekvens, godstågsolycka( per år) Totalt antal tåg( st) Sannolikheten för en olycka med godståg blir enligt formeln ovan: 2, ( st) ( per år) = 2, ( st) -3 ( per år) A.1.6 Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell 4 nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat på trafikandelar (89 % persontåg och 11 % godståg) [13]. Tabell 4. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 77,53% 17,98% 2,25% 2,25% 0,00% Godståg 70,33% 19,78% 5,49% 2,20% 2,20% Viktat medel efter andel 76,52% 18,23% 2,70% 2,24% 0,31% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [14]. Enligt Tabell 4 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur 8. Datum:

23 Figur 8. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar. A.2. Järnvägsolycka med transport av farligt gods För att uppskatta antalet vagnar med farligt gods som transporteras på den studerade sträckan används statistik över mängden farligt gods som transporterades på Kust till kust-banan under september, oktober, november 1996 [15] och statistik för farligt gods-transporter genom Växjö under december 2003 och januari, februari 2004 utförda av Green Cargo [16], samt kapacitetsstudien [17] utförd av Banverket A.2.1 Farligt gods-transporter under september, oktober, november -96 Den erhållna statistiken är redovisad som ett intervall för respektive farligt gods-klass samt ett intervall för den totala mängden farligt gods, vilket redovisas i Tabell 4. För att erhålla en uppskattad andel av respektive farligt gods-klass antas det mycket konservativt att den största mängden av respektive klass transporteras trots att den sammanlagda mängden överstiger den totala mängden farligt gods som anges i underlaget. Tabell 5. Transporterad mängd farligt gods på Kust till kust-banan, sep, okt, nov 96 [15]. Klass Kategori ämnen Transporterad godsmängd Antagen andel av transporterna (nettoton) 1 Explosiva ämnen och föremål Inget flöde 0,0 % 2 Gaser ,3 % 3 Brandfarliga vätskor ,0 % 4 Brandfarliga fasta ämnen Inget flöde 0,0 % 5 Oxiderande ämnen, ,6 % organiska peroxider 6 Giftiga ämnen Inget flöde 0,0 % 7 Radioaktiva ämnen Inget flöde 0,0 % 8 Frätande ämnen Inget flöde 0,0 % 9 Övriga farliga ämnen Inget flöde 0,0 % Totalt % Under september, oktober, november 1996 transporterades det maximalt cirka nettoton farligt gods på Kust till kust-banan på den aktuella sträckan. Uppskattningsvis transporteras liknande mängder under de övriga kvartalen av året och därför antas att den totala mängden farligt gods som transporterades genom Växjö 1996 uppgick till nettoton. Datum:

24 A.2.2 Farligt gods-transporter under december -03 samt januari, februari -04 Den erhållna statistiken redovisas i Tabell 6 och visar att det nästan enbart rör sig om brandfarliga vätskor som transporteras på järnväg genom Växjö. Statistiken visar att cirka 50 % av samtliga transporter utgörs av tomma vagnar som innehållit farligt gods, men som ännu inte blivit rengjorda. Dessa tomma vagnar redovisas inte. Tabell 6. Transporterad mängd farligt gods genom Växjö på Kust till kust-banan, dec -03 och jan, feb -04 [Fel! Bokmärket är inte definierat.]. Klass Kategori ämnen Transporterad godsmängd (nettoton) Andel av transporterna 1 Explosiva ämnen och föremål 0 0,0% 2 Gaser 0 0,0% 3 Brandfarliga vätskor ,7% 4 Brandfarliga fasta ämnen 0 0,0% 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 23 0,3% 6 Giftiga ämnen 0 0,0% 7 Radioaktiva ämnen 0 0,0% 8 Frätande ämnen 0 0,0% 9 Övriga farliga ämnen och föremål 0 0,0% Under december 2003 och januari, februari 2004 transporterades cirka nettoton farligt gods på Kust till kust-banan på den aktuella sträckan. Uppskattningsvis transporteras liknande mängder under de övriga kvartalen av året och därför antas att den totala mängden farligt gods som transporterades genom Växjö 2003 uppgick till nettoton. Det är stora skillnader mellan statistiken från de båda åren. Att anta att den mängd farligt gods som transporteras under tre månader är representativ för resterande månader av året är grovt. Statistiken visar att mängderna oxiderande ämnen som transporterades 1996 och 2003 skiljer sig betydligt. Detta kan bero på flera olika faktorer. T.ex. så visar statistiken över transporterad mängd farligt gods 1996 mängderna som transporteras på en längre sträcka (Kust till kust-banan mellan Kalmar och Alvesta) och det är då möjligt att avnämaren som tar emot de oxiderande ämnena är belägen så att transporten inte går igenom Växjö. En annan förklaring kan vara att den avnämare som fanns 1996 inte längre får transporter av oxiderande ämnen på järnväg. Enligt ovan beräknas frekvensen för godstågsolycka på den aktuella järnvägsträckan för ett prognostiserat antal godståg för år Uppskattningsvis kommer även mängden farligt gods på Kust till kust-banan att öka fram till år 2020, vilket bör beaktas. Det antas mycket grovt att den procentuella ökningen av mängden farligt gods följer den totala ökningen av godstrafik på Kust till kust-banan, som enligt ovan bedöms bli ca 15 % mellan år 2010 och Ovanstående statistik från Räddningsverket är från Enligt statistik från Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) ökade godstrafiken med ca % mellan år 1997 och 2004 [18] [19]. Utifrån detta beräknas godstrafiken öka med totalt ca 31 % fram till år 2020, jämfört med godstrafiken år Enligt ovan bedöms dock utveckling vara relativt oförändrad de närmaste åren. Grovt antaget bedöms därför de mängder farligt gods som Green Cargo transporterar på Kust till kustbanan öka med ca 15 % fram till år Detta kommer att beaktas vid val av den statistik över farligt gods-mängder som används i de fortsatta beräkningarna. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på järnväg används en sammanställning av ovan angivna statistiska underlag där hänsyn tas till prognostiserade ökningar av godstrafiken fram till år Statistiken från Räddningsverket som anges i Tabell 5 har därför ökats med 31 %, medan statistiken från Green Cargo som anges i Tabell 6 har ökats med 15 %. Antalet farligt gods-transporter på järnväg genom Växjö har sedan uppskattats som Datum:

25 ett medeltal av de både beräknade mängderna för respektive farligt gods-klass. I Tabell 2 redovisas dels de prognostiserade mängderna av respektive farligt gods-klass år 2020 utifrån ovanstående statistiska underlag, dels en uppskattning av mängden transporterad farligt gods under ett år. Tabell 7. Uppskattad transporterad mängd farligt godsolycka genom Växjö på Kust till kust-banan under ett år. Klass Kategori ämnen Räddningsverket (nettoton) 1 Explosiva ämnen och föremål Green Cargo (nettoton) Uppskattad godsmängd (nettoton) % 2 Gaser % 3 Brandfarliga vätskor % 4 Brandfarliga fasta ämnen % 5 Oxiderande ämnen % 6 Giftiga ämnen % 7 Radioaktiva ämnen % 8 Frätande ämnen % 9 Övriga farliga ämnen och föremål % Totalt % Andel av transporterna Under ett år uppskattas enligt ovan cirka nettoton farligt gods komma att transporteras på Kust till kust-banan på den aktuella sträckan. Banverkets kapacitetsstudie [17] redovisar att godstågstrafiken 2007 är 56 % mer än tidigare prognostiserade siffror. Bedömningen görs att transporterna av farligt gods följer samma ökning, vilket medför att det år 2020 bedöms transporteras ca nettoton farligt gods. Uppskattningsvis innehåller vardera vagn ca 45 ton farligt gods. Detta medför att det transporteras vagnar med farligt gods under ett år. Detta utgör ca 1,9 % av det totala antalet godsvagnar på sträckan (2 460 / ). Beräkningar har även utförts för en ytterligare ökning av transporterade mängder med 30 %. Ur transportdatan framgår ingen fördelning över undergrupperna i RID-S klass 2. Transporter i klass 2 antas fördelat på klass 2.1 (brandfarliga gaser) och 2.3 (giftiga gaser) med förhållande 2:1. Tabell 7 redogör för den transportdata som utgör underlag i beräkningarna av individ- och samhällsrisk. Tabell 8. Indatamängder för beräkningar av individ- och samhällsrisk. Klass Kategori ämnen Godsmängd 2020 (nettoton) Godsmängd +30% (nettoton) Andel av transporterna 1 Explosiva ämnen och föremål % 2* Gaser % 2.1* Brandfarliga gaser ,3 % 2.3* Giftiga gaser ,7 % 3 Brandfarliga vätskor % 4 Brandfarliga fasta ämnen % 5 Oxiderande ämnen % 6 Giftiga ämnen % 7 Radioaktiva ämnen % 8 Frätande ämnen % 9 Övriga farliga ämnen och föremål % S Totalt % Datum:

26 I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [20]. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är 1-(1-0,019) 3,5 = 0,065 = 6,5 %. Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur vid Stationsområdet blir då ca 1, per år (2, x 6,5 %). I händelseträdet, se Figur 9 nedan, redovisas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Figur 9. Gaser 26% 4,7E-05 Brandfarliga vätskor 37% 6,8E-05 Järnvägsolycka med farligt godstransport 1,8E-04 Oxiderande ämnen 37% 6,8E-05 Övriga klasser 0% 0,0E+00 Figur 9. Händelseträd med sannolikhet för olycka med olika farligt gods-klasser. A.3. Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.3.1 RID-S-klass 2 Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [21], antas 87 % av transporterna inom RID-S-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas vara giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [13]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98%. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [22] för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): nära 0 ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [22]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %. Datum: