Övergripande riskbedömning för ändring i detaljplan

Transkript

1 Övergripande riskbedömning för ändring i detaljplan Förändrad verksamhet vid församlingen Fristaden, Sankt Örjans Kapell Främby 8:1, Falun

2 Uppdragsgivare Paul John Församlingen Fristaden Falun Tel: WSP kontaktperson Maria Persson WSP Brand & Risk Arenavägen Stockholm Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: SE Styrelsens säte: Stockholm Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Anmärkning Datum Handläggare Erik Svedberg Signatur Granskare Katarina Herrström Signatur Godkänd av Maria Persson Signatur Uppdragsnummer Rapportnummer Filnamn Datum:

3 Sammanfattning Denna riskbedömning ämnar att kvalitativt värdera de risker som är förknippade med en förändrad verksamhet vid Sankt Örjans Kapell. Fokus för riskbedömningen är att belysa de risker som är förknippade med transport av farligt gods på väg och järnväg. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar människors liv och hälsa. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. Resultatet från analysen visar att transporter av farligt gods på Bergslagsbanan utgör en viss riskpåverkan mot Sankt Örjans kapell. I nuläget bedrivs den befintliga verksamheten på ett sådant avstånd ifrån järnvägen att risknivåerna kan anses vara acceptabla. Detta givet att man inför mindre riskreducerande åtgärder. Exempel på sådana åtgärder är rutiner och utbildning kring utrymning och systematiskt brandskyddsarbete, samt att lokalernas brandskydd ses över. Datum:

4 Innehåll 1 Inledning Syfte och mål Avgränsningar Styrande dokument Underlagsmaterial Internkontroll Områdesbeskrivning Omgivning Planområdet Infrastruktur Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskinventering Metod för riskuppskattning Metod för riskvärdering Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Riskidentifiering Identifiering och beskrivning av riskkällor Transportleder för farligt gods Sammanställning av olycksscenarier Riskuppskattning och riskvärdering Frekvensuppskattningar Konsekvenser vid olyckor med farligt gods Risknivåer Riskreducerande åtgärder Utrymning och brandskydd Personalens riskkännedom Diskussion Slutsatser Referenser Datum:

5 1 Inledning WSP har av församlingen Fristaden fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med föreslagen ändring av planområdets detaljplan. Ändringen ämnar att utöka den befintliga verksamheten till att även inkludera pedagogisk verksamhet inom Sankt Örjans kapell, fastighet Främby 8:1, i Falu kommun. Riskbedömningen avser att kvalitativt beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med den förändrade verksamheten. Bedömningen skall även vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 65 meter öster om kyrkan går Bergslagsbanan, på vilken godstransporter av farligt gods transporteras. Andra vägar där farligt gods transporteras i närheten kring kyrkan är främst Källviksvägen (leveranser av farligt gods till och från Främby hallar) och E16 (primär transportled för farligt gods). (1) (2) Kortaste avstånd mellan kyrkan och Källviksvägen är cirka 550 meter. Kortaste avstånd mellan kyrkan och E16 är cirka 1200 meter. Arbetet med den önskade verksamhetsförändringen omfattas av Plan- och Bygglagen (PBL) och bedömningsgrunderna i PBL bedöms således vara tillämpbara. Utöver detta har Länsstyrelsen i Dalarnas län även gett ut en vägledning angående fysisk planering i närheten av farligt gods-leder, Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods (3). Enligt vägledningen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Med anledning av PBL och Länsstyrelsens vägledning upprättas denna riskbedömning. 1.1 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag till beslutsfattande om verksamhetsändringen beträffande hantering av olycksrisker. Detta för att uppfylla de generella krav som både Miljöbalken och Plan- och Bygglagen ställer på att människors hälsa och säkerhet skall beaktas vid förändrad markanvändning och nyetablering av verksamheter. Syftet är också att möta kommunens krav på riskhantering nära transportleder för farligt gods. Målet är att kvalitativt analysera risksituationen och utifrån analysen fastställa om riskreducerande åtgärder behövs för att kunna genomföra föreslagen verksamhetsändring, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. 1.2 Avgränsningar Riskbedömningen belyser risker förknippade med transport av farligt gods på väg och järnväg. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar människors liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller, eller vibrationer har inte beaktats i denna rapport. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.3 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: Datum:

6 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Utöver bestämmelserna i PBL har länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gett ut ett gemensamt dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (4) som innehåller riktlinjer angående markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Dokumentets riktlinjer för lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods illustreras i Figur 1. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för var aktuellt planområde är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (4). Länsstyrelsen i Stockholms län har även gett ut ytterligare rekommendationer, utöver Riskhantering i detaljplaneprocessen (4), så som Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (5). Tillsammans utgör dessa dokument generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser i bl.a. planärenden. De skyddsavstånd och hänsynsregler som finns i dessa rekommendationer har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras (6). Rekommendationerna innebär kortfattat att området 25 meter från vägar med farligt gods ska lämnas bebyggelsefritt, se Figur 2. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 meter medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 meter. För bensinstationer gäller att ambitionen vid nyplanering alltid bör vara att hålla ett avstånd på minst 100 meter från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus. Datum:

7 Figur 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse (6). Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer ligger också till stor del i linje med de rekommendationer som Länsstyrelsen i Dalarnas län har gett ut angående fysisk planering i närheten av farligt gods-leder, Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods (3). Enligt vägledningen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led, se Figur 3. Figur 3. Vägledande zonindelning för riskhantering för nyetablering av olika typer av verksamheter i Dalarnas län (3). 1.4 Underlagsmaterial Utöver de källor som redovisas löpande i texten har arbetet baserats på följande underlag: Detaljplan för Främby hallar, Stadsbyggnadskontoret Falu Kommun, Riskanalys av farligt godstransporter i Borlänge kommun - Ett underlag till rekommendationer i planprocessen, Thomas Carlsson, Lunds Universitet, Väderdata för Falu mätstation, SMHI, Fördjupad översiktsplan Nedre Gruvriset, Falu kommun, Fördjupad översiktsplan Falu Tätort, Falu kommun, Transportstatistik för Bergslagsbanan Falun Borlänge, Trafikverket Datum:

8 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Erik Svedberg (Civilingenjör Riskhantering) med Maria Persson (Kemiingenjör) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). Datum:

9 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Omgivning Sankt Örjans kapell är lokaliserat på Bastuvägen i Främby, vilken ligger i södra delen av Falun. Kapellet ligger cirka 65 meter ifrån Bergslagsbanan och cirka 100 meter ifrån industriområdet Främby hallar, se Figur 4. Figur 4. Omgivningen kring Sankt Örjans kapell (röd markering). 2.2 Planområdet Det direkta närområdet till Sankt Örjans kapell, består främst av bostäder och tätare vegetation (skog och buskage). Enligt planbestämmelsen får stora delar av marken inom planområdets gränser inte bebyggas, eller bebyggas under vissa restriktioner, se Figur 5. Den planerade verksamhetsförändringen är i dagsläget tänkt att ske i den västra delen av den befintliga kyrkan och berörs därför inte av restriktionerna. Datum:

10 Figur 5. Planområdet Främby 8:1, Sankt Örjans kapell. Rött område är de delar av planområdet som ej får bebyggas, eller där restriktioner för bebyggelse finns (bilden är schematisk och avvikelser från uppmätta gränser kan förekomma). 2.3 Infrastruktur Bergslagsbanan är idag transportled för farligt gods. På järnvägsspåren sker årligen tågrörelser varav 5000 bedöms vara godståg (7). De närmsta bilvägarna där farligt gods kan förekomma är Källviksvägen 550 meter öster om planområdet och E16 som löper 1200 meter väster om planområdet. Leveranser av gods till och från Främby hallar bedöms gå via Källviksvägen och passerar därför inte det aktuella planområdet. Datum:

11 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (8) (9), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 6. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion / -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 6. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. Risk-/konsekvensuppskattning för aktuell analys utförs med ett resonerande angreppssätt. Förekomst av en viss olyckstyp kan tillskrivas en trolig konsekvensutbredning, eller ett konsekvensavstånd. Inom detta konsekvensavstånd föreligger per definition en viss risknivå. Översiktliga och erfarenhetsbaserade bedömningar av olyckstypens frekvens kan därefter ge en indikation på hur stor risknivån kan förväntas vara kring riskkällan. Datum:

12 3.2 Metod för riskinventering Riskinventering innebär att identifiera och lokalisera verksamheter och vägar där det hanteras, lagras och transporteras farligt gods. För dessa verksamheter inhämtas även information om t.ex. hanterade kemikalier och mängder för att avgöra om riskkällan behöver utredas ytterligare. För att ta reda på vilka risker som föreligger kring Sankt Örjans kapell har området studerats översiktligt. Fokus har lagts på att identifiera vilka riskkällor som finns i planområdets omedelbara närhet och arbetet har främst inriktats på möjliga användare av farligt gods samt möjliga transportleder där farligt gods kan förekomma. Transporterna har därefter bedömts utifrån om dessa kan tänkas kunna påverka kyrkan och den planerade förskoleverksamheten. Tidigare riskbedömningar för närområdet till Sankt Örjans kapell, och inom Falun generellt, har också studerats för att ge en så nyanserad bild av risknivåerna som möjligt. 3.3 Metod för riskuppskattning För järnvägen har uppskattningen av risknivån utgått ifrån tåg- och transportstatistik för aktuell järnväg. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån erfarenhet av litteraturstudier, datorsimuleringar, och handberäkningar som använts i liknande, men kvantitativa, riskbedömningar. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För denna övergripande riskbedömning förs kvalitativa resonemang kring riskerna inom planområdet. 3.5 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Utifrån bedömd risknivå förs sedan kvalitativa resonemang kring riskreducerande åtgärder. Utgångspunkt tas i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (11). Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Datum:

13 4 Riskidentifiering Detta kapitel innehåller en beskrivning av de riskkällor som identifierats för det aktuella området. 4.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor De huvudsakliga riskkällorna i närområdet till Främby 8:1, Sankt Örjans kapell, utgörs av transporter av farligt gods på Bergslagsbanan. Övriga identifierade vägar där transporter för farligt gods bedöms gå ligger på ett tillräckligt stort avstånd för att inte utgöra någon betydande riskpåverkan. Dessa vägar är den primära transportleden för farligt gods, E16, och den huvudsakliga vägen för leveranser av farligt gods till och från Främby hallar, Källviksvägen. 4.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (12) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S/ADR-S-systemen, beroende på om transporten går på väg eller järnväg. Systemen baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods på järnväg (RID-S systemet) och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Datum:

14 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (13). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (14) (LC 50 ). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Datum:

15 4.2.1 Transport av farligt gods på Bergslagsbanan Enligt en tidigare riskanalys för området uppgår antalet godståg på den aktuella järnvägssträckningen år 2002 till cirka 6300 godståg/år (15). Under augusti-oktober samma år fraktades 115 vagnar farligt gods på sträckningen, vilket skulle betyda en årlig transport av cirka 500 vagnar förbi planområdet per år, förutsatt att transportfrekvensen är densamma under hela året. Fördelningen av godsklassningen för transporter återges i Tabell 2. Antalet transporter, och fördelningen av dessa, antas vara representabel för dagens trafiksituation. Tabell 2. Fördelning av transporterat farligt gods på Bergslagsbanan (15). RID-S Klass Kategori Andel (%) 1 Explosiva ämnen och föremål 0,9 2 Gaser 42,6 3 Brandfarliga vätskor 19,1 4 Brandfarliga fasta ämnen 25,2 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 0,0 6 Giftiga och smittförande ämnen 1,7 7 Radioaktiva ämnen 0,0 8 Frätande ämnen 7,8 9 Övriga farliga ämnen och föremål 2,6 Omfattningen av godstransporter har minskat från tidpunkten då rapporten skrevs, från cirka 6300 årliga godstransporter år 2002 till dagens cirka 5000 årliga godstransporter (7). Detta skulle kunna betyda att risknivårerna har sjunkit något, givet att andelen transporterat farligt gods hålls konstant under tidsperioden. 4.3 Sammanställning av olycksscenarier Riskinventeringen gör gällande att det främst är en farligt gods-olycka på Bergslagsbanan som kan komma att påverka planområdet. Vidare skulle en sådan olycka främst kunna leda till skada givet att det transporterade godset är av klass 1, klass 2, eller klass 3. Bedömningen är gjord med hjälp av tillgänglig statistik för tågtransporterna i området samt utifrån de konsekvensbeskrivningar som redovisats för de olika farligt gods-klasserna. Övriga klasser som transporteras på järnvägen görs så vanligen i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. Datum:

16 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel värderas individrisknivån och samhällsrisknivån kvalitativt för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. 5.1 Frekvensuppskattningar WSP:s erfarenhet av att använda Räddningsverkets (nuvarande MSB) modell Farligt gods riskbedömning vid transport (10) i samband med riskbedömning för transporter med farligt gods är att frekvensen för en olycka är låg, men inte tillräckligt låg för att ur riskhänseende kunna hävda att risker till följd av olyckor med farligt gods kan avskrivas utan vidare resonemang eller detaljerade bedömningar. Bedömningen som gjordes 2002 var att olycksfrekvenserna för individrisknivåerna låg inom acceptabla nivåer efter 30 meter ifrån järnvägen, men detta kan ha ändrats över tid (15). 5.2 Konsekvenser vid olyckor med farligt gods Inga beräkningar är gjorda i denna rapport utan konsekvensavstånden är hämtade från beräkningar från liknande projekt RID-S-klass 1 Explosiva ämnen Detonationer och de konsekvenser som dessa orsakar är komplexa och kräver beaktande av många faktorer. Konsekvenserna för människor beror bland annat på mängden explosiv vara, omgivningens utformning (tillgång till skydd i form av bebyggelse eller liknande) samt hur personer befinner sig i förhållande till explosionen. Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-S klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om kg. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för en stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Enligt Göteborgs fördjupade översiktsplan för sektorn transporter av farligt gods bedöms konsekvensavstånden till cirka 120 meter för en 25 ton laddning, och till omkring 30 meter för en 150 kg laddning (16) RID-S-klass 2 Gaser Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen (17). Vidare kommer konsekvenserna för olycka med gas vara beroende på om gasen är brandfarlig eller giftig. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. För olycka med giftiga gaser är det istället vindstyrkan som kommer att vara den betydande faktorn för utsläppets konsekvenser på omgivningen. I Tabell 3 och Tabell 4 redovisas de områden inom vilka personer kan omkomma vid olika stora gasläckage av brännbar och giftig gas. Datum:

17 Tabell 3 Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier med brännbara gaser. Scenario BLEVE Hål i tank nära vätskeyta Läckagestorlek Antändning Konsekvensavstånd (m) Punktering (2,4 kg/s) Stort hål (60 kg/s) Jetflamma Gasmoln Jetflamma Gasmoln Cirkulärt 200 m radie Tabell 4 Konsekvensavstånd där personer förväntas omkomma, för olika scenarier, vid farligt gods-olycka med giftig gas i lasten. Scenario Punktering (0,45 kg/s) 3 Stort hål (112 kg/s) 3 Vindstyrka (m/s) Konsekvensavstånd utomhus (m) RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % (17). I 70 % av fallen förekommer inget läckage. För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt som följd av brandspridning till byggnader, antas vara där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2, vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad (18). I Tabell 5 redovisas skadeområden inom vilka personer kan omkomma vid olika stora pölbränder. Tabell 5 Skadedrabbat område, inom vilket personer förväntas omkomma, för olika scenarier vid farligt godsolycka med brandfarlig vätska i lasten. Scenario Pölradie Avstånd från pölkant till kritisk strålningsnivå Liten pölbrand bensin (100 m 2 ) 5,6 m 17 m 22 m Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) 11 m 29 m 40 m Konsekvensområde 5.3 Risknivåer I avsnitt 5.1 och 5.2 har resonemang kring förekommande riskers sannolikhet och konsekvens förts. En sammanvägning av dessa begrepp ger en uppfattning om den totala risknivån. Då denna riskbedömning utförs kvalitativt kan även risknivån endast uppskattas kvalitativt. Den tidigare kvantitativa bedömningen för området granskade järnvägstrafiken från Borlänge mot Falun (15). Slutsatsen från rapporten var att man bör upprätta ett bebyggelsefritt område inom 30 meter ifrån järnvägen, och att man därefter enbart bör tillåta mindre handel och industri inom 60 meter Datum:

18 ifrån järnvägen. Samtlig markanvändning på ett avstånd mer än 60 meter ifrån Bergslagsbanan anses som lämplig för samtliga typer av verksamheter utifrån risksynpunkt. Eftersom godstrafiken har minskat i området sedan rapporten skrev antas resultatet från beräkningarna att vara representativa även i dagsläget för det aktuella planområdet. Datum:

19 6 Riskreducerande åtgärder Trots att mycket tyder på att risknivåerna för verksamheten ligger inom acceptabla nivåer bör man införa mindre riskreducerande åtgärder. Detta eftersom byggnaden kan anses som en offentlig byggnad och att den nya verksamheten kommer att öka antalet barn i närområdet till järnvägen. Dessa riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. Eftersom riskkällan ligger utanför planområdet kommer sannolikhetsreducerande åtgärder vara svåra att genomföra. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på erfarenhetsmässiga bedömningar gjorda i tidigare projekt. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Utrymning och brandskydd I dagsläget bedöms utrymning bort från järnvägen mot kyrkans innergård möjlig. Det rekommenderas att denna utrymningsmöjlighet behålls även vid eventuella framtida ombyggnationer. I samband med att verksamhetsändringen genomförs behöver det befintliga brandskyddet i kyrkobyggnaden ses över, för att säkerställa att detta lever upp till de krav som ställs på förskoleverksamhet. Brandskyddet är speciellt viktigt att se över med tanke på att kyrkan är uppförd med träpanel. En eventuell brand orsakad av farligt gods på järnvägen skulle därmed kunna spridas in i byggnaden. Denna kvalitativa riskbedömning kan dock inte ge svar på om brandspridningsrisken motiverar att byta till brandklassad fasad utan denna fråga skulle i så fall behöva utredas vidare. 6.2 Personalens riskkännedom Det rekommenderas vidare att det systematiska brandskyddsarbetet ses över. Förskolans och kyrkans personal bör få information om att järnvägen är transportled för farligt gods, och att en olycka på järnvägen kan medföra utsläpp av farliga ämnen. Informationen behöver vara återkommande, förslagsvis en gång per år, och alltid ingå vid introduktion av ny eller tillfällig personal. En arbetsrutin kring frågan bör upprättas. I samband med denna information rekommenderas också att övergripande information ges personalen kring byggnadens brandskydd (utrymning, placering av brandsläckare, återsamlingsplats o.s.v.). I samband med detta bör det även införas brandskyddsrutiner för att exempelvis kontrollera brandlarm, uppdatera kontaktlistor etc. Vid framtida förändringar på fastigheten rekommenderar WSP att befintlig lekplats och gungställning inte flyttas närmare järnvägen, utan bibehålls på nuvarande plats eller förläggs längre bort från järnvägen. Slutligen rekommenderas att utrymningsövningar genomförs regelbundet, förslagsvis med samma intervall med vilket personalen får information om utrymmningsmöjligheter. Datum:

20 7 Diskussion Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på sträckan Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Konsekvensområden vid farligt gods-olycka I brist på aktuell data har ett antal antaganden gjorts under arbetet med rapporten. De antaganden som gjorts har konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av detta bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslig parameter avseende riksnivån kring sträckan bedöms vara den som gäller eventuella framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området. Om nya transportslag skulle tillkomma (eller avgå) skulle förutsättningarna kunna förändras. Detta gäller även om nya vägar bedöms som mer lämpliga för farligt gods än de som identifierats i denna rapport. Datum:

21 8 Slutsatser Transporter av farligt gods på Bergslagsbanan utgör en viss riskpåverkan mot Sankt Örjans kapell. Den befintliga verksamheten ligger i dagsläget inom ett avstånd (65 meter) som bör vara tillräckligt ur risksynpunkt utifrån tidigare riskbedömningar som gjorts för området. Eftersom godstrafiken i området har minskat sedan de tidigare analyserna genomfördes bedöms resultatet från rapporten åtminstone inte överskatta riskerna. Detta betyder att risknivåerna troligtvis ligger inom acceptabla nivåer för den förändrade verskamheten på Sankt Örjans kapell, givet att man inför de riskreducerande åtgärder som föreslagits. Till dessa åtgärder hör rutiner och utbildning kring utrymning och systematiskt brandskyddsarbete, samt att lokalernas brandskydd ses över. Datum:

22 9 Referenser 1. Räddningsverket. Kartläggning av farligt godstransporter September u.o. : Statens räddningsverk, 2006b. 2. Falu Kommun. Detaljplan för Främby hallar. Kommunstyrelseförvaltningen - Stadsbyggnadskontoret : u.n., Länsstrelsen Dalarna. Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län. Riskhantering i Detaljplanprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. u.o. : Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Stockholms Län. Riktlinjer för Riskanalyser som beslutssunderlag. Faktablad 4:2003. Stockholm : Länsstyrelsen, Länsstyrelsens i Stockholms län. Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvgar med transporter av farligt gods samt bensinstationer : Trafikverket. Tågstatistik Falun-Hinsnoret-Falun. Solna : Mailkontakt med Anders Broberg, Statistiker, IEC. International Standard Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems. Geneve : International Electrotechnical Comission, ISO. Risk management - Vocabulary. Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : International Organization for Standardization, Räddningsverket och Boverket. Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport u.o. : Statens Räddningsverk, Boverket, MSB. ADR-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:2) om transport av farligt gods på väg och i terräng. u.o. : Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Statens Räddningsverk. Förvaring av explosiva varor, handbok Väg- och transportforskningsinstitutet. Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg VTI-rapport 387: Carlsson, Thomas. Riskanalys av farligtgodstransporter i Borlänge kommun - Ett underlag till rekommendationer i planprocessen. Lund : Department of Fire Safety Engineering, Lund University, Sweden, Räddningsverket. Farligt gods: Riskbedömning vid transport. u.o. : Statens räddningsverk, Stadsbyggnadskontoret Göteborgs Stad. Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GODS Fredén, Sven. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Borlänge : Banverket, Väg- och transportforskningsinstitutet. Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387: Datum:

23 WSP Sverige AB Stockholm-Globen Tel: Fax: