Övergripande riskbedömning för detaljplan. Transport av farligt gods på väg och järnväg Kv. Ratten, Kv. Växeln och Kv. Gärdet, Fagersta

Transkript

1 Övergripande riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på väg och järnväg Kv. Ratten, Kv. Växeln och Kv. Gärdet, Fagersta

2 Uppdragsgivare Västmanland-Dalarna Miljö- och byggförvaltning Plan och byggenheten Avesta Kontaktperson: Peter Granqvist WSP kontaktperson Emelie Laurin WSP Sverige AB Box Linköping Tel: Fax: Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Anmärkning Granskningshandling Datum Handläggare Emelie Laurin Signatur EL Granskare Johan Lundin Signatur JL Godkänd av Henrik Selin Signatur HS Uppdragsnummer Datum:

3 Sammanfattning WSP har av Västmanland-Dalarna Miljö- och byggförvaltning fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av ny detaljplan för Kv. Ratten, Kv. Växeln och Kv. Gärdet i centrala Fagersta. Rakt igenom planområdet löper Väg 68, som är en primär transportled för farligt gods, i nordsydlig riktning. Längs med planområdets södra och västra gränser löper järnvägen, som också den utgör transportled för farligt gods. Enligt Länsstyrelsen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med befintlig respektive planerad framtida markanvändning utifrån riskpåverkan med avseende på transport av farligt gods på närliggande järnväg och väg. Målet är även att bedöma och beskriva framtida behov av riskhantering i kommande skeden av planprocessen. Riskbedömningen med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg har genomförts med kvantitativa metoder, där det huvudsakliga angrepssättet är uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Detta gäller även riskbedömningen med avseende på transport av farligt gods på väg. Beräkningarna visar att den ackumulerade (samanlagda) individrisknivån ligger inom ALARPområdet inom hela planområdet samt att den ackumulerade samhällsrisknivån når oacceptabla risknivåer. Den främsta anledningen till detta är Godsstråket genom Bergslagen, som både har en hög trafikmängd, en stor andel godståg och en stor andel farligt gods. Baserat på ovanstående resultat lämnar WSP följande rekommendationer: Med en ackumulerad individrisk som ligger inom ALARP-området kombinerat med en ackumulerad samhällsrisk som når oacceptabla risknivåer så bör riskreducerande åtgärder utredas och införas inom planområdet även om ingen förändring av detaljplanen sker. Utan införandet av riskreducerande åtgärder kan det aktuella planförslaget (som i praktiken redan är genomfört till viss del) inte anses vara lämpligt, främst för att det ökar personantalet inom planområdet. Befintliga byggnader/verksamheter inom planområdet bör inventeras för att identifiera särskilt känsliga lägen (exempelvis hög personbelastning eller dåligt läge med hänvisning till topografi). För dessa typer av verksamheter inom ALARP-området skall riskreducerande åtgärder övervägas, utredas och vid behov vidtas. Nyetablering av byggnader/verksamheter skall undviks inom 25 meter från Bandel 340, där den löper parallellt med Godsstråket genom Bergslagen söder om planområdet. Detta bedöms dessutom vara naturligt med tanke på planområdets läge i förhållande till järnvägarna. Etablering inom de mörkgula områdena i Figur 19 bör i första hand utgöras av byggnader/platser med låga personantal och ingen stadigvarande vistelse (exempelvis lagerbyggnader, parkeringsplatser, motionsslingor etc.). Dock bör denna typ av etablering bedömas från fall till fall och med beaktande av de åtgärder och förslag som framgår av denna rapport. Vid nyetablering av byggnader inom planområdet ska riskreducerande åtgärder införas. Lämpliga åtgärder kan variera från fall till fall och bör utvärderas genom kostnads- /nyttaanalys samt utifrån vilken typ av byggnad/verksamhet det rör sig om. Kraven på riskreducerande åtgärder kommer att öka ju längre söderut i planområdet man befinner sig. På motsvarande vis så kommer möjligheten att etablera mer personintensiva verksamheter att öka ju längre norrut i planområdet man befinner sig. Datum:

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT SAMRÅD UNDERLAGSMATERIAL INTERNKONTROLL REVIDERINGAR OMRÅDESBESKRIVNING KV. VÄXELN KV. RATTEN KV. GÄRDET JÄRNVÄGEN Bandel 340 (Banan Kolbäck Ludvika) Godsstråket genom Bergslagen VÄG OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER RISKANALYSMETODER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING Individrisk Samhällsrisk Ackumulerad risk METOD FÖR RISKVÄRDERING Riskkriterier, individ- och samhällsrisk METOD FÖR IDENTIFIERING AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING JÄRNVÄGEN Urspårning Transport av farligt gods VÄG KÄNSLIGHETSANALYS RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN Individrisknivå Samhällsrisknivå Känslighetsanalys BANDEL Individrisknivå Samhällsrisknivå Känslighetsanalys VÄG Individrisknivå Samhällsrisknivå Känslighetsanalys ACKUMULERAD RISK Individrisknivå Datum:

5 5.4.2 Samhällsrisknivå RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER ÅTGÄRDSGRUPPER MED STÖD I PBL Markåtgärder - dike Separations-/ barriäråtgärder Utformningsåtgärder Fasadåtgärder ÖVRIGA MÖJLIGA ÅTGÄRDER Urspårningsskydd Disposition av planområde Omlokalisering av godstrafik SAMMANFATTNING AV REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER DISKUSSION ALLMÄNT OSÄKERHETER BERÄKNINGAR SLUTSATSER GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN BANDEL VÄG ACKUMULERAD RISK SAMMANFATTNING RESULTAT Bilaga A Bilaga B Bilaga B Bilaga C Bilaga D Frekvensberäkningar Olycksscenarier - Händelseträdsmetodik Konsekvensberäkningar Känslighetsanalys Referenser Datum:

6 1 Inledning WSP har av Västmanland-Dalarna Miljö- och byggförvaltning fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av ny detaljplan för Kv. Ratten, Kv. Växeln och Kv. Gärdet i centrala Fagersta. Riskbedömningen ska beskriva riskbilden för planområdet och därmed dels utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med föreslagen markanvändning samt dels utreda behovet av riskhantering i kommande detaljplanearbete. 1.1 Bakgrund Väster om Väg 68 i centrala Fagersta är fastigheterna Kv. Ratten och Kv. Växeln belägna och inrymmer i dagsläget till stor del handel av olika slag. Detta trots att gällande detaljplaner från 1960-talet utformades för ett industriområde på platsen. Handel och annan verksamhet har dock etablerats i området under årens lopp och nu anses detta utgöra en så stor del av området att en översyn av detaljplanen är nödvändig för att dessa verksamheter ska kunna fortsätta att utvecklas i området. Dessutom ser Fagersta kommun en ökande efterfrågan av att etablera olika former av verksamhet, såsom kontor och handel, inom såväl detta område som inom motsvarande område direkt öster om Väg 68 (Kv. Gärdet). Huvudsyftet med kommande detaljplan är därför att bredda möjligheterna till användande av dessa två områden (Kv. Ratten och Kv. Växeln respektive Kv. Gärdet) för olika verksamheter genom att tillåta småindustri, hantverk, kontor och handel inom hela eller delar av planområdet. Detta sker dels för att anpassa planen efter rådande situation, dels för att möjliggöra framtida etableringar av verksamheter som idag inte medges enligt gällande detaljplan. Rakt igenom planområdet löper Väg 68, som är en primär transportled för farligt gods, i nordsydlig riktning. Längs med planområdets södra och västra gränser löper järnvägen, som också den utgör transportled för farligt gods. Enligt Länsstyrelsen ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (1). Med anledning av detta krav upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är att upprätta ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med befintlig respektive planerad framtida markanvändning utifrån riskpåverkan med avseende på transport av farligt gods på närliggande järnväg och väg. Målet är även att bedöma och beskriva framtida behov av riskhantering i kommande detaljplanearbete. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på järnväg förbi planområdet, respektive transport av farligt gods på väg genom planområdet. Enbart risker i form av plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) som kan innebära livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa, beaktas. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. Riskbedömningen tar inte hänsyn till drivmedelsstationer, eventuella verksamheter som hanterar farliga ämnen eller liknande. Datum:

7 1.4 Styrande dokument I Miljöbalken (1998:808) anges att den ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan (1 kap. 1 ). Plan- och bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (1) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Detta dokument tillämpas efter samråd med Länsstyrelsen i Västmanlands län då man inte tagit fram några egna rekommendationer på lokal nivå (2). I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (1). Datum:

8 1.5 Samråd Samråd gällande tillämpade riktlinjer har genomförts med Länsstyrelsen i Västmanlands län (2). 1.6 Underlagsmaterial Arbetet baseras på följande underlag: Underlag för riskutredning från Västmanland-Dalarna Miljö- och byggförvaltning. Planbeskrivning detaljplan Ratten, Växeln och Gärdet. Statistik från Trafikverket och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. Platsbesök av Henrik Selin Internkontroll Rapporten är utförd av Emelie Laurin (Brandingenjör och Civilingenjör riskhantering) med Henrik Selin (Civilingenjör Riskhantering och Ekosystemteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Johan Lundin (Tekn. Dr.). 1.8 Revideringar Detta dokument utgör en första version av rapporten och innehåller därmed inga revideringar. Datum:

9 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges först en översiktlig beskrivning av planområdet med den planerade bebyggelsen samt omgivningen. Därefter beskrivs de närliggande transportlederna för farligt gods. Figur 2. Planområde för ny detaljplan inom blå streckad linje. Kv. Växeln (blå skugga), Kv. Ratten (röd skugga) och Kv. Gärdet (brun skugga). Enligt Statistiska centralbyrån hade Fagersta tätort en persontäthet på 1175 personer/km 2 år 2010 (3). År 2010 fanns det invånare i Fagersta kommun. Denna siffra bedöms öka långsamt och prognosen visar på invånare år (4) 2.1 Kv. Växeln Kv. Växeln visas med blå skugga i Figur 2 och är belägen längs med hela planområdets västra gräns. Fastigheten ligger mellan järnvägen och Kristiansbergsvägen och rymmer i dagsläget knappt tio olika verksamheter inom främst sällanköpshandel och industri. I dagsläget ligger bebyggelsen som närmst cirka 20 meter från järnvägsspåret och cirka 25 meter från Väg 68. Majoriteten av fastigheten ligger inom 150 meter från både järnvägen och Väg 68. Dock befinner sig Kv. Ratten mellan Väg 68 och huvuddelen av Kv. Växeln (se Figur 2). Datum:

10 2.2 Kv. Ratten Kv. Ratten visas med röd skugga i Figur 2 och är belägen centralt i planområdet. Fastigheten ligger mellan Väg 68 och Kristiansbergsvägen och rymmer i dagsläget knappt tio olika verksamheter inom främst sällanköpshandel och industri. I dagsläget ligger bebyggelsen som närmst cirka 50 meter från järnvägsspåret och drygt 10 meter från Väg 68. Majoriteten av fastigheten ligger inom 150 meter från både järnvägen och Väg 68. Dock befinner sig Kv. Växeln mellan järnvägen och hela Kv. Ratten (se Figur 2). 2.3 Kv. Gärdet Kv. Gärdet visas med brun skugga i Figur 2 och är belägen öster om Väg 68. Fastigheten utgör dock endast cirka hälften av den yta som ingår öster om Väg 68 i planförslaget. I dagsläget finns cirka fem olika verksamheter inom främst sällanköpshandel och industri inom fastigheten. Planområdet gränsar till ett villaområde i nordost. Mellan Väg 68 och Kv. Gärdet finns i dagsläget en cirka 30 meter bred grönyta. Bebyggelsen ligger som närmst cirka 50 meter från Väg 68. Planområdet öster om Väg 68 ligger som närmst drygt 100 meter från järnvägen i söder. 2.4 Järnvägen I Fagersta möts Godsstråket genom Bergslagen och Banan Kolbäck Ludvika (Bandel 340). Godsstråket genom Bergslagen passerar Fagersta i sydvästlig till nordostlig riktning och Bandel 340 passerar Fagersta i sydostlig till nordvästlig riktning. Mötespunkten är vid Fagersta centralstation. Således passerar Bandel 340 förbi hela planområdets västra gräns medan bägge järnvägarna möts söder om planområdet (se Figur 2) Bandel 340 (Banan Kolbäck Ludvika) Banan Kolbäck Ludvika sträcker sig mellan Kolbäck i söder till Ludvika i norr. Järnvägen går rakt genom Fagersta tätort på bandelen mellan Ängelsberg och Ludvika. Banan har endast enkelspår och invigdes runt sekelskiftet samt elektrifierades år (5) Den berörda sträckan har beteckningen Bandel 340. Trafiken på banan domineras av regionaltrafiken mellan Västerås och Ludvika, som utförs av Tågkompaniet med Regina-motorvagnar. Sedan 1991 har pendeltågstrafiken (Bergslagspendeln) trafikerat sträckan mellan Västerås och Ludvika. Godstrafiken är inte stor utan består av några tågpar per dag från främst Green Cargo. (5) Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig mellan Mjölby i söder till Storvik i norr. Järnvägen går rakt genom Fagersta tätort på bandelen mellan Frövi och Avesta Krylbo. Denna bandel har endast enkelspår och invigdes år 1900 samt elektrifierades år (5) Sträckan genom Västmanland är enkelspårig och av låg geometrisk standard. (6) Sträckan trafikeras av både persontåg och godståg. För persontrafiken står främst Tåg i Bergslagen (lokaltrafik) och SJ (regionaltrafik) (5). Persontrafiken längs stråket har ökat de senaste åren genom Tåg i Bergslagens trafikering av banan. Banan är ett utpekat nationellt godsstråk som ingår i EU:s stomnät för godstransporter på järnväg. Den är tillsammans med Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, samt Västra och Södra stambanan ett av landets största godsstråk (6). För godstrafiken på sträckan står framförallt Green Cargo, Hector Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, TGOJ samt Tågfrakt AB. (5) Datum:

11 Figur 3. Godsstråket genom Bergslagen. 2.5 Väg 68 Riksväg 68 sträcker sig från Örebro i söder upp till Gävle i Norr och passerar genom Fagersta tätort på vägen. Vägen är utpekad som ett viktigt regionalt stråk för arbetspendling och godstransport. Väg 68 är utbyggd till mötesfri väg mellan Avesta-Norberg-Fagersta. Vägen kommer att öka i betydelse både med avseende på arbetspendling och godstransporter vid en eventuell gruvetablering i Riddarhyttan och Norberg. (6) Hastighetsbegränsningen på den berörda vägsträckan är 70 km/h. Datum:

12 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (7) (8), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 4. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 4. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/ riskkontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. Datum:

13 3.2 Riskanalysmetoder Vad gäller riskanalysmetoder skiljer man ofta på kvalitativa, semi-kvantitativa och kvantitativa metoder enligt nedan: I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten. Eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra, görs inget försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall (9). Inom de kvalitativa metoderna ryms även logiska resonemang. De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ (9). Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år (10). Kvantitativa metoder för riskanalys relaterat till transport av farligt gods innefattar ofta uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Riskbedömningen med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg kommer generellt att genomföras med kvantitativa metoder, där det huvudsakliga angrepssättet blir uppskattning av riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Detta gäller även riskbedömningen med avseende på transport av farligt gods på väg. 3.3 Metod för riskinventering Som ett första steg i denna riskbedömning genomförs en riskidentifiering i syfte att övergripande bedöma vilka olycksscenarier på den berörda vägen respektive järnvägen som kan påverka personsäkerheten inom planområdet i allmänhet och på de planerade verksamheterna i synnerhet. För att identifiera relevanta risker förknippade med transport av farligt gods, har en inventering av möjliga konsekvenser för olyckor som involverar respektive farligt gods-klass studerats och applicerats på transportledernas närområde. Samma sak har genomförts för tågolyckor i allmänhet, främst med fokus på urspårningar. 3.4 Metod för riskuppskattning Väg 68: För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuellt vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport (11) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt, se Bilaga A. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga B. Järnvägen: Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport (12) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen, se Bilaga A. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga B. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga C. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv). Datum:

14 3.4.1 Individrisk Med individrisk avses sannolikheten för att en enskild individ på en specifik plats (exempelvis på ett visst avstånd från en industri eller transportled) under en viss tidsperiod ska omkomma (13). För beräkning av sannolikheter för respektive scenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna beräknas med hjälp av bland annat olika kemikaliespridnings- och strålningsmodeller. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sägas vara platsspecifik och ger ett mått på hur farligt det är för en enskild individ att vistas på ett visst avstånd från riskkällan. Individrisken är därmed samma längs en hel järnvägssträcka eller vägsträcka. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan. Figur 5. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma. Jämfört med individrisk beaktar riskmåttet samhällsrisk även hur stora konsekvenserna kan bli ur ett samhällsperspektiv, med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. Datum:

15 Figur 6. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk Ackumulerad risk Eftersom det inom planområdet blir en riskpåverkan utifrån tre olika riskkällor (Väg 68 respektive Godsstråket genom Bergslagen och Bandel 340) måste det beaktas att risknivåerna från respektive riskkälla adderas och resulterar i en sammanlagd risknivå (även kallad överlagrad risk eller ackumulerad risk). Förenklat kan sägas att detta främst gäller Kv. Växeln och Kv. Ratten som ligger i anslutning till samtliga tre transportleder. För att bedöma den ackumulerade risknivån inom planområdets olika delar görs beräkningar där individrisken och samhällsrisken för vägen beräknas och adderas till individrisken respektive samhällsrisken för järnvägarna. Beräkningarna tar således hänsyn till påverkan från olika riskkällor som är belägna på olika avstånd från planområdet. 3.5 Metod för riskvärdering Den kvantitativa värderingen av riskmåtten (se nedan) kompletteras med kvalitativa resonemang med utgångspunkt främst i planområdets inneboende egenskaper samt i tidigare erfarenheter från liknande projekt Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (13) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 7. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Datum:

16 Följande förslag till tolkning rekommenderas: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras därmed ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år Den övre gränsen för område där risker kan kategoriseras som låga motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor (risk att omkomma till följd av träff av blixt anges ofta till 10-7 per år, samlad risk relaterad till naturolyckor anges ofta till 10-6 per år). En beräknad risknivå på 10-7 per år bör därför, även med hänsyn till osäkerhet i analysen, innebära att en individs totala risknivå inte påverkas signifikant. Det förefaller inte rimligt att kräva att större resurser skall satsas utöver detta. Den övre gränsen för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras motsvarar cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har den lägsta totala dödsfallsrisken. För samhällsrisk föreslår DNV följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd linje och den undre gränsen med grön, se Figur 8. Figur 8. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV. Datum:

17 3.6 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (14), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Datum:

18 4 Riskidentifiering I detta kapitel genomförs en riskidentifiering i enlighet med riskbedömningens avgränsningar. Detta innefattar en övergripande bedömning av vilka olyckor på vägen eller järnvägarna som kan generera en betydande påverkan och därigenom behöver studeras vidare för att avgöra möjliga konsekvenser samt eventuella behov av riskreducerande åtgärder. Riskidentifieringen innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer i samband med järnvägstrafik samt transport av farligt gods på järnväg och väg, för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. Med utgångspunkt i Länsstyrelsens riktlinjer (1) görs först en översiktlig beskrivning av planområdets läge i förhållande till de berörda transporlederna för farligt gods. Figur 9 visar vilka delar av planområdet som hamnar inom 150 meter från vägen och från järnvägarna. Figur 9. Streckade röda linjer visar ett avstånd på 150 meter från Väg 68, heldragen röd linje visad ett avstånd på 150 meter från järnvägarna. Detta ger att röd yta ligger inom 150 meter från både vägen och järnvägarna medan blå yta endast ligger inom 150 meter från järnvägen och gul yta endast ligger inom 150 meter från vägen. Som framgår i figur 9 ligger majoriteten av planområdet inom 150 meter från antingen vägen eller järnvägarna. En relativt stor yta ligger dessutom inom 150 meter från både vägen och järnvägarna. Datum:

19 4.1 Järnvägen Detta stycke gäller för bägge järnvägarna då samma typer av riskkällor förekommer i samband med järnvägstrafik och transport av farligt gods på järnväg, oavsett sträcka. Att bedöma möjlig påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med järnvägsanläggningen, vilket i detta fall utgörs av de tågtransporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats kan komma att påverka omgivningen negativt är: Mekanisk påverkan i samband med urspårning. Olycka vid transport av farligt gods på järnväg Urspårning Den dominerande risken (med avseende på sannolikhet) i anslutning till järnväg är urspårning. Konsekvenserna till följd av urspårning kan omfatta att människor förolyckas, antingen utomhus eller i intilliggande byggnader som påverkas av händelsen. Dock är den vanligaste konsekvensen av en urspårning materiella skador på järnvägsanläggningen och/eller på tåg. Risken för mekanisk påverkan på människor eller byggnader är oberoende av om det rör sig om persontåg eller godståg. Det finns ett antal kända orsaker som var för sig eller tillsammans kan resultera i en urspårning såsom växelpassager, kraftiga inbromsningar, spårlägesfel, solkurvor och sabotage. Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Konsekvenserna av en urspårning är direkt beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar. Urspårningar bedöms generellt ha ett konsekvensområde (med avseende på mekaniska skador) på maximalt cirka 30 meter från spåret, vilket är det avstånd som urspårade vagnar i de flesta fall hamnar inom (15). Figur 10. Urspårningsolycka på järnväg Transport av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (16) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på järnväg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade RID-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Datum:

20 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning (17). RID/ ADR klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton. Tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m (200 m på väg) radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge konsekvensområden med uppemot 700 m radie. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) Oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) Giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Förgiftning till följd av giftigt gasmoln. Brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m (30 m på väg) för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen, ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, självantändande ämnen, 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m (120 m på väg). Giftigt utsläpp. Konsekvenser begränsade till själva olycksfordonet och närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till själva olycksfordonet och närområdet. Datum:

21 Vid beräkningar av sannolikhet för och konsekvens av en olycka på järnväg utgör antal och typ av tågtransporter per år viktiga ingångsvärden. Persontåg och samtliga godståg är aktuella att beakta vid uppskattning av exempelvis urspårningsolyckor, medan godståg med farligt gods även är av intresse för att bedöma olyckor med efterföljande brand, explosion och/eller utsläpp av toxiska ämnen. För att bedöma sannolikheten för och konsekvensen av en olycka där farligt gods är inblandat krävs en skattning av vilken andel av godstrafiken som utgörs av farligt gods, samt vilken fördelning mellan de olika godsklasserna som föreligger. Godsstråket genom Bergslagen och Bandel 340 trafikeras av både godståg, persontåg och tjänstetåg 1. Tabellen nedan visar antal tåg som har passerat Fagersta under För Godsstråket genom Bergslagen anges antal tåg som passerat Fagersta centralstation, medan det för Bandel 340 anges antal tåg som passerat på bandelen Fagersta Ludvika. Tabell 2. Tågtrafik förbi planområdet. Godsstråket genom Bergslagen Persontåg Godståg Tjänstetåg Totalt Totalt antal tåg Antal tåg per dygn Banan Kolbäck Ludvika (Bandel 340) Persontåg Godståg Tjänstetåg Totalt Totalt antal tåg Antal tåg per dygn 14 4 < 1 18 I Trafikverkets godstransportprognoser fram till 2030 förväntas kapacitetsutnyttjandet på Godsstråket genom Bergslagen bli mellan 0,83 och 0,9 vilket innebär att banan förväntas få hög störningskänslighet och stora problem att utföra underhåll. (6) Hur stor andel av godset som transporteras på respektive järnväg förbi planområdet som utgörs av farligt gods är konfidentiell information från Trafikverket. Informationen kommer därmed inte att presenteras i tabellform i denna utredning (men ligger till grund för den kvantitativa analysen) (18). Jämfört med andelen farligt gods (5 %) totalt bland allt transporterat gods på järnväg i Sverige under 2012 (siffrorna för 2013 har ej publicerats ännu) (19) är andelen farligt gods på både Bandel 340 och på Godsstråket genom Bergslagen betydligt (mångdubbelt) högre. Även fördelningen mellan de RID-klasser som transporteras på respektive järnväg förbi planområdet utgör konfidentiell information från Trafikverket och kommer därmed inte heller att presenteras i tabellform i denna utredning. De aktuella fördelningarna har dock använts som indata i genomförda beräkningar. I Tabell 3 redovisas fördelningen mellan de RID-klasser som transporterats på järnväg i hela Sverige under 2012 (19). En jämförelse mellan den nationella statistiken och Bandel 340 indikerar att klass 2 (gaser) och klass 9 (övriga farliga ämnen och föremål 2 ) är överrepresenterade på den aktuella sträckan i förhållande till nationell statistik, medan övriga klasser är underrepresenterade. En jämförelse mellan den nationella statistiken och Godsstråket genom Bergslagen indikerar att klass 2 (gaser) är överrepresenterad på den aktuella sträckan medan klass 3 (brandfarliga vätskor), klass 4 (brandfarliga fasta ämnen) och klass 8 (frätande ämnen) är underrepresenterade. 1 Tjänstetåg är tåg som inte transporterar betalande resenärer eller gods. Exempel på vanligt förekommande tjänstetåg är tågsätt som behöver flyttas från en station till en annan. Det kan också vara ensamma lok eller transporter i samband med banarbeten etc. För beräkningarna antas att hälften av tjänstetågen är godståg och hälften är persontåg. 2 Klass 9 omfattar ämnen och föremål som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Exempel på detta är fint damm, miljöfarliga ämnen och upphettade ämnen. Datum:

22 Tabell 3. Fördelning mellan RID-S-klasser, Sverige. (19) RID-S-klass Andel (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål 0 Klass 2. Gaser 23,1 Klass 3. Brandfarliga vätskor 37,3 Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen 4,5 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 17,5 Klass 6. Giftiga ämnen, smittförande ämnen 1,9 Klass 7. Radioaktiva ämnen 0,03 Klass 8. Frätande ämnen 15,6 Klass 9. Övriga farliga ämnen och föremål 0,06 Totalt 100 Baserat på konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1, samt statistik över transporterade mängder, behandlas följande riskscenarier avseende transporter med farligt gods vidare i analysen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och/eller organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras endast i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser utöver vid olycksfordonets omedelbara närhet och behandlas därmed inte vidare i analysen. 4.2 Väg 68 Väg 68 löper tvärs igenom planområdet och är utpekad som en primär transportled för farligt gods (20). Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan (se stycke 4.1.2). Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser enligt det så kallade ADR-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Utifrån beskrivningarna i tabell 1, samt statistik över transporterade mängder, bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen: Farligt gods-olycka med explosiva ämnen (klass 1). Farligt gods-olycka med gas (klass 2). Delas upp i brandfarlig gas (2.1) och giftig gas (2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet och behandlas därmed inte vidare i analysen. Datum:

23 Enligt Trafikverkets vägtrafikflödeskartor uppmättes ÅDT år 2010 till fordon/dygn + 9 % vilket ger ett maximalt värde på cirka fordon/dygn. Under samma mätperiod var ÅDT för tunga fordon 1070 fordon/dygn + 13,5 % vilket ger ett maximalt värde på cirka 1200 tunga fordon/dygn. Den tunga trafiken utgör således cirka 8,5 % av den totala trafiken på sträckan. (21) Sett till all godstrafik på väg inom Sverige utgörs i snitt 2,5 % av lastbilstransporterna av farligt gods (22). Samtliga beaktade farligt gods-klasser (1, 2, 3 och 5) bedöms förekomma på aktuell vägsträcka. I nedanstående tabell visas fördelning mellan de olika farligt gods-klasserna. Tabellen redovisar dels den nationella fördelningen, sett till all godstrafik på väg i Sverige under 2013, samt fördelningen på Väg 68 som uppmättes av MSB Tabell 4. Fördelning mellan ADR-S-klasser. RID-S-klass Andel totalt Sverige (22) (%) Andel på Väg 68 (23) (%) Klass 1. Explosiva ämnen och föremål << 1 << 1 Klass 2. Gaser 13,8 19,3 Klass 3. Brandfarliga vätskor 62,1 25,5 Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen << 1 0,5 Klass 5. Organiska peroxider och oxiderande ämnen 4 0,8 Klass 6. Giftiga ämnen, smittförande ämnen 1 0,5 Klass 7. Radioaktiva ämnen - - Klass 8. Frätande ämnen 13,3 35,8 Klass 9. Övriga farliga ämnen och föremål 5,8 17,7 Totalt Då siffrorna från 2006 anges i relativt stora intervall per ADR-klass är fördelningen främst att betrakta som en indikation på förekommande gods. Statistiken indikerar att klass 2 (gaser), klass 8 (frätande ämnen) och klass 9 (övriga farliga ämnen och föremål) är överrepresenterade på den aktuella sträckan i förhållande till nationell statistik, medan klass 3 (brandfarliga vätskor) är underrepresenterad. 4.3 Känslighetsanalys För att verifiera hur stor inverkan gjorda antaganden har på resultatet av beräkningarna för vägen respektive järnvägen genomförs känslighetsanalyser. Detta för att ta höjd för osäkerheter i det statistiska underlaget samt för eventuella framtida förändringar i trafiken och befolkningen. De parametrar som varieras i känslighetsanalyserna är antal tåg respektive antal vägfordon, andel farligt gods-transporter, fördelningen mellan RID/ADR-klasser respektive persontätheten i närområdet. Känslighetsanalyserna genomförs för både individrisk och samhällsrisk. För djupare beskrivning av känslighetsanalysen samt beräkningar och resultat, se Bilaga D. Datum:

24 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel presenteras en riskuppskattning för planområdet, dels med avseende på farligt godsolycka på närliggande transportleder (vägen och järnvägarna) och dels med avseende på mekanisk påverkan i samband med urspårning. I riskuppskattningarna används riskmåtten individrisk och samhällsrisk. De beräknade risknivåerna värderas med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt En sammanfattning av erhållna resultat samt även resultatet av genomförda känslighetsanalyser redovisas i styckena nedan. Kvantitativt uppskattade frekvenser och konsekvenser redovisas i Bilaga A, B och C, känslighetsanalyserna redovisas i Bilaga D. Individrisken i anslutning till respektive farligt gods-led redovisas nedan i form av individriskprofiler som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan. Övre gräns för område där risker endast under vissa förutsättningar kan tolereras markeras med röd linje, övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små markeras med grön linje. Området där emellan är det s.k. ALARP-området, där en risk kan värderas som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder utreds/vidtas. Samhällsrisken redovisas i form av en F/N-kurva, som illustrerar hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer. Precis som för individrisken markeras övre och nedre gräns för ALARP-området med röd respektive grön linje. Först redovidas risknivåerna separat utifrån var och en av de tre berörda farligt gods-lederna. Därefter läggs risknivåerna samman för att ge en indikation på den totala riskbilden inom planområdet. 5.1 Godsstråket genom Bergslagen I följande stycken redovisas den uppskattade individ- respektive samhällsrisknivån i anslutning till Godsstråket genom Bergslagen. I detta avsnitt tas ingen hänsyn till övriga närliggande farligt godsleder. Sist i avsnittet redovisas en känslighetsanalys av beräkningarna utifrån ett antal på förhand utvalda parametrar Individrisknivå Figur 11. Individrisknivå utifrån enbart Godsstråket genom Bergslagen. Beräkningarna indikerar att individrisknivån i anslutning till Godsstråket genom Bergslagen är oacceptabelt hög inom 25 meter från spåret. Från 25 meter och bort till 755 meter (från spåret sett) befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Datum:

25 Grafen visar även att det är risken i samband med urspårning som bidrar till den oacceptabla risknivån. Dock bidrar den stora mängden farligt gods till att risknivån ligger högt inom ALARP-området inom cirka 40 meter från spåret. Med anledning av den beräknade individrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas Samhällsrisknivå Figur 12. Samhällsrisknivå utifrån enbart Godsstråket genom Bergslagen. Beräkningarna indikerar att samhällsrisknivån i anslutning till Godsstråket genom Bergslagen precis når gränsen för oacceptabla risknivåer samt även till största del ligger inom ALARP-områdets övre halva. Samhällsrisken i anslutning till Godsstråket genom Bergslagen är att betrakta som förhållandevis hög. Tänkbara orsaker till detta är ett stort antal tåg, varav många godståg samt en anmärkningsvärt hög andel farligt gods som går igenom en tätort med hög persontäthet i spårets närområde. Med anledningen av den oacceptabla samhällsrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas Känslighetsanalys Känslighetsanalyserna för Godsstråket genom Bergslagen visar att beräkningarna är relativt robusta för ökningar av trafiken på sträckan, en ökad andel farligt gods samt ändringar i fördelning mellan farligt gods-klasserna. Samhällsrisken påverkas dock tydligt av en ökning av persontätheten i närområdet. För Godsstråket genom Bergslagen genomförs även ytterligare känslighetsanalys där beräkningsmodellen modifieras genom att nyare statistikunderlag för urspårningar läggs in. Dessa beräkningar indikerar att modellen tenderar till att överskatta olycksfrekvensen och detta innebär exempelvis att individriskens ALARP-område blir kortare och att samhällsrisken flyttas ned från oacceptabla nivåer till att gränsa till ALARP-områdets övre halva. 5.2 Bandel 340 I följande stycken redovisas den uppskattade individ- respektive samhällsrisknivån i anslutning till Bandel 340. I detta avsnitt tas ingen hänsyn till övriga närliggande farligt gods-leder. Sist i avsnittet redovisas en känslighetsanalys av beräkningarna utifrån ett antal på förhand utvalda parametrar. Datum:

26 5.2.1 Individrisknivå Figur 13. Individrisknivå utifrån enbart Bandel 340. Beräkningarna indikerar att individrisknivån i anslutning till Bandel 340 är oacceptabelt hög inom 5 meter från spåret. Från 30 meter och bortåt (från spåret sett) är individrisknivån att betrakta som acceptabel. Mellan 5-30 meter från spåret befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Grafen visar även att det är risken i samband med urspårning som bidrar till den oacceptabla risknivån. Med anledning av den beräknade individrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas inom 30 meter från järnvägen Samhällsrisknivå Figur 14. Samhällsrisknivå utifrån enbart Bandel 340. Beräkningarna indikerar att samhällsrisknivån i anslutning till Bandel 340 precis når gränsen för ALARP-områdets övre halva. En förklaring till individriskprofilens form (där frekvensen ligger högst för olyckor med många omkomna) kan förklaras av den förhållandevis mycket stora andelen gas bland det farliga godset. Med anledningen av den uppskattade samhällsrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas. Datum:

27 5.2.3 Känslighetsanalys Känslighetsanalyserna för Bandel 340 visar att beräkningarna är relativt robusta för ökningar av trafiken på sträckan samt ändringar i fördelning mellan farligt gods-klasserna. Beräkningarna är robusta mot en ökad andel farligt gods samt en ökning av persontätheten i närområdet. 5.3 Väg 68 I följande stycken redovisas den uppskattade individ- respektive samhällsrisknivån i anslutning till Väg 68. I detta avsnitt tas ingen hänsyn till övriga närliggande farligt gods-leder. Sist i avsnittet redovisas en känslighetsanalys av beräkningarna utifrån ett antal på förhand utvalda parametrar Individrisknivå Figur 15. Individrisknivå utifrån enbart Väg 68. Beräkningarna indikerar att individrisknivån i anslutning till Väg 68 befinner sig inom ALARPområdet fram till 25 meter från vägkanten. Bortom 25 meter från vägkanten är individrisknivån att betrakta som acceptabel. Med anledning av den beräknade individrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas inom 25 meter från vägen. Datum:

28 5.3.2 Samhällsrisknivå Figur 16. Samhällsrisknivå utifrån enbart Väg 68. Beräkningarna indikerar att samhällsrisknivån i anslutning till Väg 68 precis når gränsen för ALARPområdet, dock endast i en punkt. Samhällsrisknivån med utgångspunkt i enbart Väg 68 är att betrakta som acceptabel Känslighetsanalys Känslighetsanalyserna för Väg 68 visar att beräkningarna är robusta mot ökad trafikmängd, ökad andel tung trafik samt ökad persontäthet i närområdet. Beräkningarna är även att betrakta som relativt robusta mot en ökad andel farligt gods. Samhällsrisken påverkas (ökar) dock tydligt av en ändring i fördelning mellan farligt gods-klasserna för att motsvara Sverigesnittet. 5.4 Ackumulerad risk I följande stycken redovisas den uppskattade individ- respektive samhällsrisknivån när man lägger samman de olika framräknade risknivåerna för respektive riskkälla. För att kunna genomföra beräkningarna görs en approximation som utgår ifrån att Bandel 340 och Godsstråket genom Bergslagen löper parallellt med varandra längs hela planområdets södra sida samt att avståndet mellan dem är 10 meter. Datum:

29 5.4.1 Individrisknivå Figur 17. Individrisknivå utifrån järnvägarna. Beräkningarna indikerar att individrisknivån som genereras av de bägge järnvägarna är oacceptabelt hög inom 25 meter från Bandel 340:s faktiska läge (söder om planområdet). Från 25 meter och bort till 745 meter (från spåret sett) befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Med anledning av den beräknade individrisknivån skall riskreducerande åtgärder utredas och vidtas Samhällsrisknivå Figur 18. Ackumulerad samhällsrisknivå. Beräkningarna indikerar att den ackumulerade samhällsrisknivån utifrån samtliga tre riskkällor precis når gränsen för oacceptabla risknivåer samt även till största del ligger inom ALARP-områdets övre halva (kurvan följer i stort sett kurvan för Godsstråket genom Bergslagen). Datum:

30 6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (14). Det kan konstateras att ett antal åtgärder är möjliga att vidta för att sänka risknivån i anslutning till transportleder för farligt gods. Valet av riskreducerande åtgärder styrs av effekt, kostnad och möjlighet att vidta åtgärden rent praktiskt. Att ange fasta kostnader för respektive åtgärd är mycket svårt, då de flesta åtgärders kostnader beror på specifika omständigheter i varje enskilt fall. Dock kan sägas att åtgärderna som avser byggnaders utformning, konstruktion och disposition är att betrakta som åtgärder förknippade med små kostnader och dessa åtgärder kan i princip alltid genomföras i samband med nybyggnation. Att i efterhand disponera om en byggnad är i regel mycket dyrt. De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna inom det berörda planområdet presenteras övergripande i nedanstående stycken. Det skall noteras att detta endast är generella beskrivningar och att åtgärdenas omfattning och relevans bör utredas vidare för respektive fastighet för att fastställa en lämplig och rimlig nivå på riskreduktionen. 6.1 Åtgärdsgrupper med stöd i PBL Åtgärderna sorteras efter hur de förhåller sig till byggskedet. Samtliga åtgärder är inte lämpliga eller möjliga att reglera i en detaljplan, utan beaktas först i senare skede. Om inget annat nämns nedan, anses åtgärderna i detta avsnitt (enligt Boverket) vara lämpliga att reglera i detaljplan Markåtgärder - dike Dike anordnas med syfte att samla upp utsläpp. Åtgärden kan reducera konsekvensen av pölbrand, eftersom diket samlar upp vätskeutsläpp. Åtgärden kan med fördel kombineras med vall, se nedan. Dikets djup och bredd bör utredas i detalj för att anpassa den riskreducerande effekten Separations-/ barriäråtgärder Separations-/barriäråtgärder är främst konsekvensreducerande och verkar oftast mellan riskkällan och närliggande skyddsobjekt Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd och effektiviteten avtar med avståndet. Datum:

31 Vegetation Vegetation som riskreducerande åtgärd innebär att en trädridå planteras mellan riskkälla och skyddsvärt objekt. Åtgärden kan ha riskreducerande effekt vid giftiga gasutsläpp, explosioner och vid avåkning. Tillförlitligheten kan dock ifrågasättas, eftersom nyplanterade träd inte nödvändigtvis har tillräcklig storlek för att åstadkomma avsedd effekt, underhållsbehovet är stort och effekten är säsongsberoende om träden är lövfällande. Åtgärden kan säkerställas genom krav på marklov för trädfällning Vall En vall av jordmassor kan fungera som en fysisk barriär mellan godsled och planområde. Vallen tjänar som en avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor och begränsar både storlek och bildandet av pölar (dvs. i förlängningen även eventuella pölbränder). Gasutsläpp nära marken kan, till följd av den turbulens som vallen skapar, reduceras till cirka hälften i koncentration. Tryckvågor från explosioner kan reduceras och avåkningar mot planområdet förhindras. Åtgärden har dessutom hög tillförlitlighet och kräver ingen skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. En vall är dock förhållandevis dyr och skrymmande. Vallens höjd och utbredning bör utredas i detalj för att säkerställa den riskreducerande effekten Mur eller plank Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall och väljs ofta som alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall (förutsatt att erforderlig höjd och grundläggning kan säkerställas) Utformningsåtgärder Utformningsåtgärder verkar som en del av byggnadens utförande och är mest kostnadseffektiva om de införs i samband med att byggnaden uppförs Disposition av byggnad Åtgärden innebär disposition av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. Exempelvis planeras en byggnad så att inga eller få personer vistas i den del som är närmst godsleden samt att ytor för utevistelse kan förläggas på den sida av byggnaden som vetter bort från godsleden. Utrymningsvägar bör förläggas så att det finns möjlighet att utrymma bort från godsleden. Dock kan åtgärden möjligen förbises vid ändring av byggnaden och tillförlitligheten är sådant fall tveksam. Dessutom innebär åtgärden uppenbarligen en begränsning av byggnadens användning Avstängningsbar ventilation Om byggnadens ventilation utformas med mekanisk tilluft bör denna utformas så att möjlighet till manuell avstängning finns. Behov av möjlighet till avstängning kan uppstå vid brand eller annat gasutsläpp i omgivningen. Kostnadsmässigt är åtgärden att betrakta som billig, särskilt om den införs i ett tidigt skede. Det skall dock beaktas att den grundläggande tanken med avstängningsbar ventilation inte är att det primärt är räddningstjänsten som skall stänga av ventilationen, utan att kunskapen måste finnas hos exempelvis fastighetsskötare och verksamhetsutövare. Datum:

32 Placering av friskluftsintag Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Dock kan det i vissa fall bildas högre koncentrationer i lä för vinden, alltså på den oexponerade sidan. Åtgärdens effekt minskar om det finns andra öppningar i fasad, som fönster och dörrar. Åtgärden kan vara lämplig att reglera i detaljplan om den är projektanpassad, annars kan åtgärden vara olämplig att reglera i detaljplaneskede Förstärkning av stomme eller fasad Där åtgärd om förstärkt stomme eller fasad vidtas utförs byggnaden, eller del av byggnaden, med fasad och stomme som ska kunna motstå tryckökningar motsvarande exempelvis dimensionerande explosion. Åtgärden ska ge skydd mot fortskridande ras och stå emot påkörning. Utförandet innebär tyngre konstruktion av stomme och fasad Fasadåtgärder Fasadåtgärder verkar som en del av byggnadens utförande och är mest kostnadseffektiva om de införs i samband med att byggnaden uppförs. Fasadåtgärder kan påverka byggnadens utseende i större utsträckning än exempelvis utformningsåtgärdena Begränsning av fönsterarea Åtgärden innebär att fönsterarean, inklusive så kallad öppningskomplettering (dörr, port, glasparti) i en fasad begränsas till en viss andel av fasadarean. Även fasader helt utan fönster och öppningar kan anges. Färre öppningar innebär att fasadens svagaste konstruktionsdel minskas och vid explosioner minskas därmed exponering för tryckvåg och splitter med färre öppningar. Även giftigt inläckage i byggnader förväntas vara mindre. Dock kan åtgärdens effektivitet förväntas vara låg, eftersom de fönster som ändå finns kan vara öppna. Åtgärden innebär dessutom en möjlig oönskad begränsning av planlösningsmöjligheter, eftersom dagsljusinsläpp begränsas Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad (inklusive fönster och dörrar) utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträngning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, men liksom i fallet ovan (begränsning av fönsterarea) är åtgärdens effektivitet tveksam eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop. Datum:

33 6.2 Övriga möjliga åtgärder Övriga möjliga åtgärder för de aktuella järnvägssträckorna listas nedan. Dessa åtgärder kan vara svårare att genomföra, då de exempelvis inte kan regleras inom detaljplaner men bedöms kunna ge god effekt då de även verkar som sannolikhetsreducerande åtgärder Urspårningsskydd Urspårningsskydd verkar sannolikhetsreducerande och konsekvensreducerande genom att kvarhålla ett tåg på spåret eller i spårområdet Skyddsräler Skyddsräler fungerar som ett konsekvensreducerande urspårningsskydd vars syfte är att kvarhålla en urspårad tågvagn på spåret. Om urspårade vagnar kvarhålls på spåret minskar dels sannolikheten för att vagnarna ger mekaniska skador på människor och/eller byggnader och dels sannolikheten för att vagnar med farligt gods springer läck. Skyddsräler kan exempelvis placeras på särskilt utsatta partier där det finns skyddsobjekt i järnvägens direkta närområde Skyddsmur En skyddsmur som dimensioneras för att kunna fånga upp ett tåg har samma syfte som skyddsräler, dvs. att kvarhålla en urspårad tågvagn på spåret Disposition av planområde Åtgärden disposition av planområde är egentligen ingen enskild säkerhetshöjande åtgärd, utan en kombination av åtgärder, som exempelvis användning av mark och skyddsavstånd. Kostnadsmässigt kan åtgärden vara såväl dyr som billig och är helt styrd av markens värde och den planerade användningen. Generellt kan sägas att åtgärder som innefattar skyddsavstånd är effektiva men i tätbebyggda områden kan åtgärdens ses som dyr och även som barriärbyggande då det skapas tomma ytor. Dessa tomma ytor kan dock användas som exempelvis motionsspår, men skall inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Genom att beakta behov av skyddsavstånd tidigt vid utformning av bebyggelse kan de negativa effekterna minimeras Omlokalisering av godstrafik Att omlokalisera godstrafiken till ett nytt spår som leds runt (istället för igenom) tätorten är en omfattande och förhållandevis dyr åtgärd, men som på sikt kan ge betydande påverkan på risknivåerna. Genom att avlägsna godstrafiken från tätorten kan samhällsrisken sänkas markant. Individrisken påverkas främst av risker förknippade med urspårningsolyckor och kan därmed påverkas positivt genom att minska tågtrafiken genom samhället. 6.3 Sammanfattning av rekommenderade åtgärder För att sammanfatta ovan nämnda åtgärder och väga dessa mot varandra ur ett övergripande kostnads- /nyttoperspektiv bör dels respektive åtgärds förväntade effekt på olika olycksscenarier redovisas och dels för- och nackdelar anges. Kostnads-/nyttoperspektivet är nödvändigt då risknivån bedöms ligga inom ALARP och därmed ska åtgärder vidtas om så är rimligt. Datum:

34 7 Diskussion 7.1 Allmänt Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området. Farligt gods-transporter förbi planområdet. Schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar. Antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har genomgående varit konservativa så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar samt svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. (24) Det finns dock flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. (24) Resultatet är som i alla beräkningar beroende av indata, därför beskrivs osäkerheter i indata och hur identifierade osäkerhet har hanterats i nedanstående avsnitt 7.2. Här kan dock nämnas att alla farligt gods-klasser inte ger samma riskpåverkan på omgivningen, utan att vissa klasser är av större betydelse. Trafikverkets önskemål är att fritt få transportera farligt gods, vilket därmed medför att samtliga farligt gods-klasser måste beaktas i riskbedömningen. Om den verkliga mängden farligt gods i framtiden kommer att överstiga de mängder som har använts i denna riskbedömning bör en ny riskbedömning genomföras, som indikerar om de ökade mängderna är acceptabla ur riskhänseende eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas. Urspårning är att betrakta som en betydande risk. Konsekvenserna vid en urspårning är dock begränsade till närområdet, varför det är viktigt att planera för skyddsavstånd vid framtida planarbeten. Denna riskbedömning har använt statistik och prognoser för att beräkna risknivån. Således är det endast om farligt gods-transporterna i framtiden kommer att avvika kraftigt från prognosen som nya beräkningar behöver genomföras. Om mängderna farligt gods kraftigt överskattas finns risk att riskreducerande åtgärder genomförs som inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Därför är bedömningen att det är bättre att beskriva en, utifrån nuvarande vetskap, realistisk mängd framtida farligt gods och istället genomföra en förnyad riskbedömning om behov uppstår framöver till följd av en utökad mängd farligt gods. Vidare ska också påpekas att riskbedömningar av detta slag aldrig ska beaktas som statiska, utan istället bör framtida revideringar planeras in så att hänsyn tas till förändringar i transportmängd, persontäthet osv. Datum:

35 I många fall transporteras flera farligt gods-vagnar tillsammans i samma tågsätt. Hur denna samtransport ser ut är okänt och därmed inte beaktat i denna rapport. En risk finns dock i form av serieeffekter som kan uppstå om olika sorters farligt gods läcker ut och kommer i kontakt med varandra. Detta är emellertid inte en problematik som är förknippad enkom med detta specifika projekt, utan gäller för farligt gods-transporter på järnväg generellt. Trafikverket föreslås föra den diskussion vidare med transportörerna för att säkerställa att ovanstående typ av serieeffekt undviks i görligaste mån. I genomförda beräkningar har samma genomsnittliga persontätheter ansatts för hela det beaktade området. Det är dock osannlikt att lika många personer befinner sig exempelvis 10 meter som 100 meter från järnvägen. Detta är således ett konservativt angreppssätt, eftersom de allra flesta olyckor har konsekvenser inom järnvägens absoluta närområde. En förfinad fördelning av persontätheten bör användas om behovet av vissa riskreducerande åtgärder ska analyseras mer i detalj. För befolkningstäta planområden i nära anslutning till järnväg kan en inventering av berörda fastigheter möjliggöra specifika åtgärder eller förslag för varje enskild fastighet. Denna typ av inventering har generellt visat sig vara kostnadseffektiv, eftersom åtgärder kan riktas mot de fastigheter som behöver prioriteras eller som kommunen av olika anledningar vill prioritera. Trafikverket har i ett utvecklingsprojekt kallat Den goda staden (25) använt sig av multikriterieanalys för att vikta betydelsen av olika faktorer, så som säkerhet, miljö, buller, tillväxt, trygghet osv och därigenom skapa en sammanvägd analys som tar hänsyn till helheten. Denna metodik ger en möjlighet att väga en kommunens olika prioriteringar mot varandra och kan, beroende på viktning, möjliggöra expansion även där risknivån bedöms som något hög, givet att andra faktorer utöver risk gynnas av en expansion. 7.2 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. Nedan redovisas osäkerheter förknippade med genomförda beräkningar respektive brister i underlag/information. Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar, vilket bedöms vara en god approximation. Osäkerheten som schabloner innebär hanteras genom att konservativa antaganden konsekvent har använts genom hela rapporten. Detta medför med stor sannolikhet att risknivån överskattas, vilket dock i sin tur kan medföra att behovet av åtgärder överskattas. Denna problematik hanteras genom att de indata som särskilt kan specificeras avseende de unika förhållanden som råder vid aktuell sträcka anges i beräkningsmodellen. Detta gäller exempelvis antal tågpassager. Det är dock fortsatt viktigt att iaktta konservativa skattningar där signifikant osäkerhet råder. Värden avseende persontätheter har hämtats från aktuell statistik och använts som underlag vid beräkning av samhällsrisk. Även om använda siffror baseras på statistik kan de inte anses vara exakta, exempelvis då bebyggelse varierar över en kommuns area. Då en känslighetsanalys avseende persontäthet visar att risknivån inte förändras i en betydande utsträckning trots att persontätheten ökar, se Bilaga C, görs bedömningen att osäkerhet i persontätheten inte är av avgörande betydelse för risknivån längs med aktuell sträckning. Viss indata i beräkningarna (se bilagorna) är förknippad med osäkerhet, då exempelvis hålstorlek, metrologiska förhållandena, utsläppsförhållande etc. måste antas. Denna typ av indata bygger på fakta från inträffade händelser, akademisk forskning osv. men är likväl förknippad med osäkerheter. För att hantera detta genomförs en känslighetsanalys vid vilken denna typ av indata varieras för att identifiera de indata som har störst effekt på slutresultatet. På så vis kan ytterligare information tas fram om de indata som har störst påverkan på slutresultatet vilket minskar osäkerheten. Datum:

36 Gällande transportmängderna i framtiden är dessa förknippade med osäkerheter, eftersom de endast kan byggas på prognoser, se diskussionsavsnittet (7.1) ovan. Om antalet farligt godstransporter kraftigt skulle öka och avvika från det antal transporter som har antagits i denna bedömning, uppstår ett behov av revidering av denna rapport och dess slutsatser. Riskbedömningen bör även lämpligtvis användas som underlag för myndigheters arbete med risk- och sårbarhetsanalyser för att möjliggöra att hänsyn tas till de olycksrisker som är förknippade med järnvägen och vägen och som exempelvis kan påverka samhällsviktiga verksamheter. För att hantera osäkerheter har ett flertal olika scenarier beaktats, där både fördelning av farligt gods och befolkningstätheter har varierats. Detta för att minska sannolikheten för missvisande beslutsunderlag och öka sannolikheten för rimliga slutsatser. Den övergripande ansatsen har varit att vara konservativa för att undvika att identifierade risker underskattas. Slutligen föreslås vidare hantering av osäkerheter i det fortsatta arbetet med riskhantering inom projektet. Sammanfattningsvis kan det konstateras att riskanalyser för farligt gods är behäftade med osäkerheter. Den främsta anledningen till detta är bristen på relevant data, som ger ett behov av att utföra antaganden och förenklingar som också till viss del bygger på varandra i flera led. Detta är dock ingen unik situation för just detta projekt men en viktig faktor att ta hänsyn till vid denna typ av riskanalyser. Det är viktigt att även påpeka att trots riskanalysernas inneboende osäkerheter är systematiskt genomföra analyser en viktig tillgång som beslutsunderlag (att jämföra med intuitiva uppskattningar baserade på varierande kunskaper om farligt gods). 7.3 Beräkningar I nedanstående punkter diskuteras resultatet och vad som påverkar utfallet: Ur individriskberäkningen framgår att det är urspårningsrisken (mekaniska skador från urspårat tåg) som bidrar till att individrisken för Godsstråket genom Bergslagen når oacceptabla risknivåer. Det bör dock beaktas att planområdet ligger utanför den zon på 30 meter närmast Godsstråket genom Bergslaget inom vilken ett urspårat tåg bedöms hamna. För planområdet kan därför individrisknivån genererad av Godsstråket genom Bergslagen antas ligga inom ALARP. Det skall dock påpekas att fram till 40 meter från spåret ligger individrisken högt inom ALARP. Vid beräkningar av den ackumulerade individrisken görs en approximation som utgår ifrån att Bandel 340 och Godsstråket genom Bergslagen löper parallellt med varandra längs hela planområdets södra sida. Denna approximation innebär att kurvan i Figur 17 enbart illustrerar individrisken i planområdet sett till järnvägarna söder om planområdet. Denna approximation bedöms vara representativ för den ackumulerade risknivån med anledning av att Godsstråket genom Bergslagen är så pass dominerande i riskbilden. Eftersom individriskkurvan visar risknivån på ett specifikt avstånd från riskkällan (i detta fall de bägge parallella järnvägarna) blir individriskkurvan svårtolkad om man även lägger in avståndet från ytterligare en riskkälla (Väg 68) som i detta fall löper vinkelrät mot järnvägarna. Se vidare i nästa punkt. I Figur 19 (se resultatkapitlet) illustreras den ackumulerade individrisken på en karta. I denna grafiska illustration av risknivåerna visas individrisknivån utifrån samtliga riskkällor (Väg 68, Bandel 340 samt de parallella järnvägarna söder om planområdet). Mörkgula ytor visar var olika ALARP-områden överlappar varandra. Vid särskilt känsliga punkter kan summan av individrisken beräknas separat om behov av detta bedöms föreligga under kommande skeden av planarbetet. Vid beräkningar av ackumulerade risknivåer följer dessa i stort sett kurvorna för Godsstråket genom Bergslagen. Detta kan förklaras med att frekvenserna som adderas med varandra är så pass små att det inte ger några större förändringar på den sammanlagda kurvan. Datum:

37 Att ändra i beräkningsmodellen så att denna tar hänsyn till nyare statistik för urspårningar ger en mycket tydlig påverkan på resultatet. Dessa siffror kan dock inte användas som absoluta värden på de egentliga risknivåerna, eftersom det endast är urspårningsfrekvensen som ändras. Däremot är det en tydlig indikering på att den aktuella modellen överskattar olycksfrekvensen för den berörda sträckan och att detta kan användas som underlag vid bedömningar av lämpliga och rimliga åtgärder enligt ALARP-principen. Den använda modellen är praxis vid denna typ av utredningar och Trafikverket har meddelat att man inte ämnar revidera modellen för närvarande. Att modellen tenderar att överskatta frekvensen baserat på att ingångsvärdena baseras på gammal statistik kan också tolkas som att modellen ger konservativa resultat med en säkerhetsfaktor. Exempelvis så tar modellen inte hänsyn till att järnvägar generellt sett har blivit säkrare under det senaste decenniet, men inte heller till att säkerheten återigen kan försämras med exempelvis eftersatt underhåll. Olycksrapportering från senare år och för berörd bandel visar att urspårningar (om än inte omfattande) sker med jämna mellanrum. Sedan 2009 har det dessutom skett en läcka från en godsvagn lastad med gas på Bandel 313. (26) Den 17 oktober i år kommer en ny rapport från Trafikanalys med 2013-års statistik för olyckor och trafikarbete på svenska järnvägar. Beräkningarna kan därmed förfinas med ny indata för att ge ett underlag för diskussion kring lämpliga och rimliga åtgärder inom olika zoner av planområdet. Detta underlag skulle kunna användas vid vidare diskussioner med bland annat Trafikverket. I Figur 2 syns en mindre skola. Denna ligger utanför planområdet, men det bör noteras att den ligger inom område med förhöjda risknivåer enligt beräkningarna samt även mellan de bägge järnvägarna. Datum:

38 8 Slutsatser De preliminära slutsatserna sammanfattas enligt nedan. 8.1 Godsstråket genom Bergslagen Resultatet av genomförd riskbedömning indikerar att: Individrisk: Oacceptabelt hög inom 25 meter från spåret Högt inom ALARP-området inom 40 meter från spåret Inom ALARP-området för övriga delar av hela planområdet Samhällsrisk: Når oacceptabla risknivåer samt överlag inom ALARP-områdets övre halva 8.2 Bandel 340 Resultatet av genomförd riskbedömning indikerar att: Individrisk: Oacceptabelt hög inom 5 meter från spåret Inom ALARP-området 5-30 meter från spåret Acceptabel bortom 30 meter från spåret Samhällsrisk: Når ALARP-områdets övre halva 8.3 Väg 68 Resultatet av genomförd riskbedömning indikerar att: Individrisk: Samhällsrisk: Acceptabel Inom ALARP-området fram till 25 meter från vägen Acceptabel bortom 25 meter från vägen 8.4 Ackumulerad risk Resultatet baseras för individrisken på en approximation där de bägge järnvägarna löper parallellt söder om planområdet. Samhällsriskberäkningen tar hänsyn till samtliga tre riskkällor. Individrisk: Oacceptabel inom 25 meter från Bandel 340:s (söder om planområdet) Inom ALARP-området meter från Bandel 340:s (söder om planområdet) Se vidare i Figur 19. Samhällsrisk: Den ackumulerade samhällsrisken följer i stort sett kurvan för Godsstråket genom Bergslagen och når därmed oacceptabel risknivå samt även till största del ligger inom ALARP-områdets övre halva. Datum:

39 Figur 19. Ackumulerad individrisk. Röd färg visar områden med oacceptabelt hög risknivå och ljusgul färg visar områden där den ackumulerade individrisken ligger inom ALARP-området. Mörkgula ytor visar var olika ALARP-områden överlappar varandra. 8.5 Sammanfattning resultat Baserat på ovanstående resultat lämnar WSP följande rekommendationer: Med en ackumulerad individrisk som ligger inom ALARP-området kombinerat med en ackumulerad samhällsrisk som når oacceptabla risknivåer så bör riskreducerande åtgärder utredas och införas inom planområdet även om ingen förändring av detaljplanen sker. Utan införandet av riskreducerande åtgärder kan det aktuella planförslaget (som i praktiken redan är genomfört till viss del) inte anses vara lämpligt, främst för att det ökar personantalet inom planområdet. Befintliga byggnader/verksamheter inom planområdet bör inventeras inom ramen för kommande detaljplanearbete för att identifiera särskilt känsliga lägen (exempelvis hög personbelastning eller dåligt läge med hänvisning till topografi). För dessa typer av verksamheter inom ALARP-området skall riskreducerande åtgärder övervägas, utredas och vid behov vidtas. Datum:

40 Nyetablering av byggnader/verksamheter skall undviks inom 25 meter från Bandel 340, där den löper parallellt med Godsstråket genom Bergslagen söder om planområdet. Detta bedöms dessutom vara naturligt med tanke på planområdets läge i förhållande till järnvägarna. Etablering inom de mörkgula områdena i Figur 19 bör i första hand utgöras av byggnader/platser med låga personantal och ingen stadigvarande vistelse (exempelvis lagerbyggnader, parkeringsplatser, motionsslingor etc.). Dock bör denna typ av etablering bedömas från fall till fall och med beaktande av de åtgärder och förslag som framgår av denna rapport. Vid nyetablering av byggnader inom planområdet ska riskreducerande åtgärder införas. Lämpliga åtgärder kan variera från fall till fall och bör utvärderas genom kostnads- /nyttaanalys samt utifrån vilken typ av byggnad/verksamhet det rör sig om. Kraven på riskreducerande åtgärder kommer att öka ju längre söderut i planområdet man befinner sig. På motsvarande vis så kommer möjligheten att etablera mer personintensiva verksamheter att öka ju längre norrut i planområdet man befinner sig. Datum:

41 Bilaga A. Frekvensberäkningar I denna bilaga redovisas beräkningar av grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på väg respektive grundfrekvens för urspårningsolyckor och olyckor med farligt gods på järnväg. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. A.1. Grundfrekvens vägolycka I Räddningsverkets (nuvarande MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport (11) presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport VTI-rapport 387:4 (27) och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. A.2. Grundfrekvens järnvägsolycka För att kunna kvantifiera risknivån i anslutning till järnvägen behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa i samband med järnvägstrafik och transport av farligt gods på järnväg. Denna frekvens beräknas enligt Banverkets (nuvarande Trafikverket) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (12). Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för olycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell. A.2.1 Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka listas nedan: Den studerade sträckans längd. I denna modell studeras en sträcka om 1 km på respektive järnväg, då det är denna sträcka som acceptanskriterierna är anpassade för. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser. Godsstråket genom bergslagen: tåg per år. Bandel 340: 6401 tåg per år. Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (baserat på att varje godståg har i snitt 17 vagnar och att varje persontåg har i snitt 3 vagnar). Godsstråket genom bergslagen: vagnar/år Bandel 340: vagnar/år Antal vagnsaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. Datum:

42 Antal växlar varje tåg passerar (uppskattat utifrån kartmaterial). Godsstråket genom bergslagen: 3 st. Bandel 340: 1 st. A Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell A.1 (12): Tabell A.1. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm A Frekvens för urspårning av godståg Den totala frekvensen för urspårning på den aktuella sträckan beräknas (enligt Tabell A.1 till): Godsstråket genom bergslagen: 9,310-3 /år Bandel 340: 2, /år Frekvensen för att en olycka skall ske med godståg beräknas enligt formeln: Godståg( st) Total olycksfrekvens ( per år) Frekvens, godstågsolycka ( per år) Totalt antal tåg ( st) Frekvensen för att en olycka skall ske med godståg beräknas därmed till: Godsstråket genom bergslagen: 5,410-3 /år Bandel 340: 4, /år A Avstånd från spår för urspårade vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning (12). Datum:

43 Tabell A.2. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Persontåg 77,5 % 18,0 % 2,2 % 2,2 % 0,0 % Godståg 70,3 % 19,8 % 5,5 % 2,2 % 2,2 % Viktat medel efter andel 74,1 % 18,8 % 3,8 % 2,2 % 1,1 % Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten (24). Enligt Tabell A.2 ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och persontåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur A.1 och Figur A.2. Figur A.1. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar, Bandel 340. Figur A.2. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar, Godsstråket genom Bergslagen. Datum:

44 A.2.2 Sammanstötningar/kollisioner I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som exempelvis sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. På dubbelspår kan sammanstötning uppstå mellan tåg på samma spår i form av upphinnandeolyckor eller mellan tåg på olika spår till följd av urspårning. Frontalkollisioner mellan mötande tåg på samma spår bedöms extremt osannolikt. Däremot kan en urspårning längs något av spåren leda till kollision med mötande tåg om det urspårade tåget hamnar inom det fria rummet för det angränsande spåret. Sannolikheten för en sammanstötning mellan tåg antas vara så låg att den inte är signifikant (12) och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna. I den händelse kollision mellan två tåg ändå skulle ske, bedöms (precis som vid urspårning) detta medföra skador upp till ett avstånd av maximalt 30 meter från järnvägsspåret. En sammanstötning bedöms främst kunna ge konsekvenser för människor på berörda tåg eller i järnvägens direkta närområde. Det är likaså rimligt att anta att även materiella skador kan uppstå på järnvägsanläggning och på tåg, vilket dock inte beaktas i denna bedömning. A.2.3 Plankorsningsolyckor Inga plankorsningar förekommer på berörd sträcka av varken Godsstråket genom Bergslagen eller på Bandel 340. A.2.4 Järnvägsolycka med transport av farligt gods Fördelningen mellan de RID-S-klasser som transporteras på Godsstråket genom Bergslagen respektive på Bandel 340 utgör konfidentiell information från Trafikverket och kommer därmed inte att presenteras i tabellform i denna bedömning. De aktuella fördelningarna har dock använts som indata i genomförda beräkningar. Enligt resonemang i kapitel 4 bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Den totala frekvensen för olycka med godståg är följande: Godsstråket genom bergslagen: 5, Bandel 340: 4, I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar (24). Genom händelseträdsmetodik beräknas frekvensen för olycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad, utifrån total andel för respektive klass. Eftersom fördelningen mellan de olika farligt gods-klasserna på järnvägarna utgör konfidentiell information från Trafikverket (men ligger till grund för den kvantitativa analysen) kommer händelseträden inte att visas i rapporten. Däremot visas händelseträden för Väg 68. Datum:

45 Bilaga B. Olycksscenarier Händelseträdsmetodik I denna bilaga beskrivs den händelseträdsmetodik som använts för att beräkna frekvenser för olika typer av skadeutfall beroende på vilken farligt gods-klass som är inblandad i olyckan. Metodiken är snarlik för vägen och järnvägarna, men där ingångsvärdena skiljer sig åt har detta förtydligats i ett separat stycke för järnvägaran. Eftersom vissa ingångsvärden för järnvägarna är konfidentiella visas endast händelseträden för Väg 68. B.1. RID/ADR-klass 1 Explosiva ämnen och föremål RID/ADR-klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (16). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Väg 68 Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (28) utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion), medan riskgrupp 1.3 (ämnen och föremål med risk för brand och mindre risk för tryckvåg, splitter och kaststycken men inte för massexplosion) och 1.4 (ämnen och föremål med endast obetydlig explosionsrisk) står för 5-10 % och 1.2, 1.5 och 1.6 i stort sett inte transporteras alls. Baserat på denna information används riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Avgörande för explosionsverkan är transporterad mängd av det explosiva ämnet. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton men det absoluta flertalet av transporterna innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. Transporter av ADR-klass 1.1 med större mängder utgörs huvudsakligen av genomfartstrafik och trafik till centrallager placerade runt om i landet. De transporter som har mindre mängd utgör transporter från centrallagren till plats där sprängning ska genomföras. Figur B.1 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras nedan. B Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer (29). Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % (30) (31). Datum:

46 Trafikolycka med ADR-S klass 1 Alternativ 1 0,00E+00 Ja 0,4% Antändning av fordon Nej 99,6% 50,0% 50,0% Figur B.1. Händelseträd med sannolikheter för ADR-klass 1. Ja Spridning till last Nej Kraftig Stötinitiering 0,1% 99,9% Ingen/liten alt liten Liten Lastmängd Mellanstor Stor Liten Lastmängd Mellanstor Stor 85,0% Liten explosion 0,00E+00 14,5% Mellanstor explosion 0,00E+00 0,5% Stor explosion 0,00E+00 0,00E+00 85,0% Liten explosion 0,00E+00 14,5% Mellanstor explosion 0,00E+00 0,5% Stor explosion 0,00E+00 0,00E+00 B Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (32), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare och andelen släckta bränder i ADR-klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (33), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. B Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (34). Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO (35) anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (36) (37). Datum:

47 Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (38) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (39). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens (40) tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Tabell B.1 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. Tabell B.1. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 % 150 kg Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar B.1.2 Järnvägarna Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton och små mängder begränsas till kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. Transport av RID-klass 1 på järnväg är väldigt sparsam. Åren transporterades en så liten mängd klass 1 att siffran som anges avrundats ner till 0 (tusen ton/år). Summan under tidsperioden för klass 1 utgör endast 0,015 % av den totala mängden farligt gods (41). Denna siffra gäller för Sverige i helhet och en nedbrytning till transporter på en specifik sträcka går inte göra på något enkelt sätt. Det finns flera olika transportörer och de flesta hänvisar till sekretess, dels företagsmässigt och dels säkerhetsmässigt. Enligt samtal med ett av de största transportbolagen på järnväg hade det endast tre transporter med klass 1 under hela 2011 i Sverige. Ingen uppgift om total mängd explosiver finns att tillgå eftersom även emballage och annat räknas in i transportvikten. Uppskattningsvis var ingen av de tre transporterna på mer än 500 kg explosivt ämne (42). B Antändning av fordon och brandspridning till lasten Sannolikheten för att en vagn inblandad i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 %, vilket är hälften av motsvarande sannolikhet för vägolycka (30) (31). Därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % (43). B Stöt En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. B Fördelning mellan lastmängder En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om kg. Datum:

48 B.2. RID/ADR Klass 2 Gaser RID/ADR-klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser tillhörande RID/ADR-klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (16). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. B.2.1 Väg 68 B Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp (11). Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet (44). Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-klass 3 (11). B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i (11) utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % (11). B ADR riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran och gaserna är vanligtvis inte giftiga. Brandfarliga gaser är ofta luktfria (45). Gasol är ett exempel på en tryckkondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (33). Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Figur B.2 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Datum:

49 Omedelbar 10.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 6.60E-09 Litet 62.5% Antändning Nej 99.0% Liten jetflamma 6.53E-07 Fördröjd Ingen 50.0% Gasmolnsexplosion 3.30E % 2.64E-06 Ja 0.4% Läckagestorlek Omedelbar 15.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.30E % Mellanstort Antändning Nej 99.0% Mellanstor jetflamma 3.26E-07 Fördröjd Ingen 65.0% Gasmolnsexplosion 1.43E % 4.39E-07 Omedelbar 20.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.53E-09 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 alt E-03 Gasläckage Nej 99.6% Stort 16.7% Antändning Fördröjd Ingen Figur B.2. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.1. Nej 99.0% Stor jetflamma 3.49E % Gasmolnsexplosion 1.41E % 0.00E E-03 B Antändning När ett läckage av brandfarlig gas har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (46), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds, vilket i sin tur resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. Datum:

50 B ADR riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR riskgrupp 2.3 omfattar giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. Valet av representativ giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Svaveldioxid är den mest toxiska gas som transporteras på väg, så fortsättningsvis beaktas konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. Figur B.3 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Litet 62.5% Låg Vindstyrka 80.0% Litet läckage, låg vindstyrka 3.50E-08 Ja 0.4% Läckagestrolek Hög 20.0% Litet läckage, hög vindstyrka 8.75E-09 Mellanstort 20.8% Låg Vindstyrka 80.0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 1.16E-08 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 alt E-05 Gasläckage 99.6% Nej Stort 16.7% Hög Låg Vindstyrka Hög 20.0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 2.91E % Stort läckage, låg vind 9.35E % Stort läckage, hög vind 2.34E E-05 Figur B.3. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.3. B Vindstyrka Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlad data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s (47). Vindhastighet över 4 m/s betecknas i denna analys som hög och vindhastighet lägre än 4 m/s betecknas som låg. B.2.2 Järnvägarna Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 (48), antas 87 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser medan 13 % antas vara giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen (49). Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98 %. Datum:

51 För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter (50) för: Omedelbar antändning (jetflamma): 10 % Fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 Ingen antändning: 90 % För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % (50). En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %. För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. B.3. RID/ADR Klass 3 Brandfarliga vätskor RID/ADR-klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. B.3.1 Väg 68 Figur B.4 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Trafikolycka med ADR-S klass 3 alt E-02 Ja Läckage Nej 11.0% 89.0% Litet Läckagestorlek Mellanstort Stort 25.0% 25.0% 50.0% 0.4% Figur B.4. Händelseträd med sannolikheter för ADR-klass 3. Ja Fordonsbrand Nej 99.6% Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja Antändning Nej Ja 3.3% Liten pölbrand 2.18E % 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E % 3.3% Stor pölbrand 4.36E % Spridning till last Nej 50.0% Stor pölbrand 4.28E % 6.39E E E E E-02 Datum:

52 B Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 11 % (11). B Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (51) (52). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (11). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). B Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-klass 3 (53). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (35). B Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. B.3.2 Järnvägarna Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % (49). I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas antas vara 10 % respektive 30 % (49). Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. B.4. RID/ADR Klass 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider RID/ADR-klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om RID/ADR riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen, samt i vissa fall detonera (16). Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material (54). Baserat på uppgifter från Yara i Köping (55) och FOI (56) kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i RID/ADR riskgrupp 5.1 och har liknande egenskaper (57). Datum:

53 B.4.2 Allmänt om RID/ADR riskgrupp 5.2 Organiska peroxider karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme och friktion som kontakt med främmande ämne (45). I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B.4.3 Väg 68 B Transporterade mängder och representativt ämne Enligt rekommendationer från Holländska myndigheter (58), bedöms ammoniumnitrat vara ett representativt ämne för hela ADR-klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. B Händelseträd med sannolikheter Figur B.5 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. Trafikolycka med ADR-S klass 5 alt E-03 Ja Läckage Nej 10.0% 90.0% 50.0% Figur B.5. Händelseträd med sannolikheter för ADR-klass 5. Ja 50.0% 0.4% Fordon antänder 99.6% Antändning Blandning med flytande organiskt material Ja Ja Nej Ja Nej Ja 1.0% Explosion 5.31E % 0.4% Antändning Nej Ja 99.6% 50.0% Spridning till last Nej 50.0% Ja 50.0% Spridning till last 50.0% Nej Ja Ja 5.25E % Explosion 5.31E % Brand 1.06E E E % Explosion 9.55E-09 Kritisk påverkan på last Nej Kritisk påverkan på last Nej 99.5% Brand 1.90E E E-04 Datum:

54 B Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerade i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton (59). Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra, och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. B Blandning med flytande organiskt material Antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom. Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp. B Antändning av blandning För att blandningen av ammoniumnitrat och bränsle ska explodera krävs att energi tillförs. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. B Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. B Antändning av fordon vid olycka I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är denna cirka 0,4 %. B Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %. B Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C (55). Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas (54). Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Datum:

55 Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. B.4.4 Järnvägarna Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistik (41) anger att 93 % av transporterna i RID-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen och 7 % av organiska peroxider. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 %. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 % (43). Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig brand. B.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km sträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga C). Datum:

56 Bilaga C. Konsekvensberäkningar De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive skadescenario. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på vägen/spåret, från vilken/vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i Bilaga B. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. Följande kriterier för bedömning av konsekvensområde där personer antas omkomma har använts: Explosion: Gränsen för direkt dödliga skador går vid 180 kpa tryck. (60) Giftig gas: Gränsvärde för dödliga skador approximeras med LC 50 för klor (250 ppm). (60) Värmestrålning: Nivåer över 15 kw/m 2 orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering. (27) C.1. Persontäthet För samhällsriskberäkningen är det nödvändigt att uppskatta hur många personer som kan antas uppehålla sig inom detaljområdet, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer för hela området som undersökts. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor från centrum av respektive transportled samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur C.1. Figur C.1. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom hela området antas befinna sig jämt utspridda över ytan. Datum:

57 Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant/spårkant. Detta antagande är grovt och i aktuellt fall utgör cirka 20 meter ett befolkningsfritt avstånd från vägkant samt från Bandel 340. Från Godsstråket genom Bergslagen är detta område cirka 45 meter från spåret. Därför subtraheras personantalet inom dessa områden från resultatet för varje olycksscenario i samhällsrisken. Hur stort detta avstånd är anges i respektive undersökt alternativ. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. Enligt Statistiska centralbyrån hade Fagersta tätort en persontäthet på 1175 personer/km 2 år 2010 (3). År 2010 fanns det invånare i Fagersta kommun. Denna siffra bedöms öka långsamt och prognosen visar på invånare år (4) För det aktuella planområdet är persontätheten troligtvis lägre, varvid de ansatta värdena bedöms ge konservativa resultat. C.2. Mekanisk skada vid urspårning I samband med urspårningar antas dödliga konsekvenser drabba alla människor som befinner sig inom det avstånd på vilket tåget hamnar. C.3. RID/ADR klass 1 Explosiva ämnen Detonationer och de konsekvenser som dessa orsakar är komplexa och kräver beaktande av många faktorer. Konsekvenserna beror bland annat på mängden explosiv vara, omgivningens utformning (tillgång till skydd i form av bebyggelse eller liknande) samt hur personer befinner sig i förhållande till explosionen. Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) (61). Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa (60). Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner (62) har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för olika representativa dynamiska lastmängder. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Datum:

58 Figur C.2. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika. C.4. RID/ADR klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. C.5. RID/ADR riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser C.5.1 Väg 68 Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft (63) används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i (64), för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell C.1. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde Q [kg/s] Läckagestorlek diameter [cm] Läckagestorlek area [cm 2 ] Litet 17,9 0,32 0,08 Mellanstort 0,9 1,03 0,83 Stort 0,09 4,56 16,37 Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. Datum:

59 C BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (60). Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. C Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (60), där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis (65) används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur C.3. Figur C.3. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. C Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft (63) används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Detta avstånd beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan, som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräknat konsekvensområde approximeras med en cirkelsektor enligt Figur. Datum: