FÖRDJUPAD RISKBEDÖMNING TILLHÖRANDE DETALJPLAN FÖR VÄSTANVIK 1:396 M.FL. (KONSUM) Transport av farligt gods på E45

Transkript

1 FÖRDJUPAD RISKBEDÖMNING TILLHÖRANDE DETALJPLAN FÖR VÄSTANVIK 1:396 M.FL. (KONSUM) Transport av farligt gods på E45 Slutgiltig handling , reviderad Upprättad av: Katarina Malmkvist/Kim Wikberg Granskad av: Daniel Sirensjö Godkänd av: Kim Wikberg

2 Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Torsby kommun Uppdragsnummer: Upprättad av: Kontrollerad av: Godkänd av: Katarina Malmkvist/Kim Wikberg Daniel Sirensjö Kim Wikberg (uppdragsansvarig) Datum Rev. dat. Status Upprättad av Kontrollerad av Slutgiltig handling Katarina Malmkvist/ Kim Wikberg Daniel Sirensjö Konsult WSP Brand & Risk Box Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: Fax: WSP Sverige AB-org nr: Styrelsens säte: Stockholm Revidering En revidering av befintlig handling har utförts Detta på grund av att ändringar skett i layouten på området. Reviderad text markeras med ett streck i vänstermarginalen. Uppdragsnummer: (31)

3 Sammanfattning WSP Brand & Risk har fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning för två planområden i Torsby. Detta dokument omfattar planområde Konsum. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdena, och därmed utgöra en grund för att bedöma behov av riskreducerande åtgärder, samt vid behov ge förslag på lämpliga sådana. I anslutning till planområdena löper E45, som är en primär transportled för farligt gods. Länsstyrelsen i Värmland tillämpar Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument som förespråkar att riskhanteringsprocessen ska beaktas inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Med anledning av länsstyrelsens krav upprättas denna riskbedömning. Riskbedömningen omfattar både planområdet Västanvik 1:396 mf.l. (Konsum) och Torsby 1:345 m.fl. (Infocenter), där den senaste behandlas i ett annat dokument. Planområdet Konsum ligger öster om Toriarondellen, och har E45 och Gräsmarksvägen i söder respektive norr. På området planeras en Konsumbutik med parkeringar mot rondellen. Kortast avstånd från E45 till parkeringar är ca 30 meter och motsvarande avstånd till butiksbyggnaden är ca 50 meter. Området närmst vägen är huvudsakligen gräsbevuxet och sluttar i riktning från vägen ner mot planområdet. Höjdskillnaden uppgår till ca 5 meter. Hänsyn till detta har tagits vid riskbedömningarna då det anses påverka sannolikheten för att ett läckage/utsläpp uppstår mycket nära byggnaden (< 20 meter) exempelvis vid en avkörning i riktning mot byggnaden. Individrisknivån för planområde Konsum är högre än att den kan anses vara direkt tolerabel fram till ca 30 meter från vägen. Längre än 30 meter från vägen ligger risknivån under nivåerna för direkt tolerabla risknivåer, vilket gör att risken bortom detta avstånd är så låg att krav på riskreducerande åtgärder inte kan ställas. Samhällsrisknivån för planområde Konsum ligger under nivåerna för direkt tolerabel risk. Enligt valda kriterier innebär detta att risken anses så låg att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Individrisknivån leder dock till den sammantagna bedömningen att inga byggnader eller parkeringar bör uppföras på planområde Konsum närmre än ca 30 meter från vägen. De parkeringar som planeras ca 28 meter från vägen bör dock betraktas som acceptabla, eftersom personantalet på dessa är litet och man endast förväntas vistas där mycket tillfälligt. Med aktuellt utförande anser WSP att risknivån på planområdet är att betrakta som tolerabel. Byggnaden är som närmst ca 50 meter från E45, och de närmsta parkeringarna ligger ca 28 meter från E45. Med dessa avstånd till vägen bedöms risknivån på planområde Konsum vara tolerabel utan att andra riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnummer: (31)

4 Innehållsförteckning REVIDERING INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITET ARBETSGÅNG OMRÅDESBESKRIVNING OMRÅDET VÄGNÄT OMFATTNING AV RISKHANTERING BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR OCH RISKSCENARIER RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING RISKNIVÅ DISKUSSION OCH SLUTSATSER RISKNIVÅ OSÄKERHETER KÄNSLIGHETSANALYS SLUTSATSER...17 REFERENSER...18 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR...19 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR...26 BILAGA C RISKBERÄKNINGAR...31 Uppdragsnummer: (31)

5 1 Inledning WSP Brand- och Riskteknik har fått i uppdrag att göra en fördjupad riskbedömning för två planområden i Torsby i samband med förändrad markanvändning. Detta dokument omfattar planområde Konsum. Bedömningen avser belysa riskbilden för planområdena, och därmed utgöra en grund för att bedöma behov av riskreducerande åtgärder, samt vid behov ge förslag på lämpliga sådana. I följande kapitel redogörs för bakgrunden till föreliggande analys samt syfte, mål och avgränsningar för bedömningen. Dessutom beskrivs de begrepp och definitioner som används i analysen samt sammanställningar av bakgrundsmaterial och styrande dokument. 1.1 Bakgrund I anslutning till planområdena löper E45, som är en primär transportled för farligt gods [1]. Länsstyrelsen i Värmland tillämpar Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument [2] som förespråkar att riskhanteringsprocessen ska beaktas inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Med anledning av länsstyrelsens krav upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna detaljerade riskbedömning är att studera risknivån på båda planområdena med avseende på farligt gods-transporter på E45. Målet med riskbedömningen är att identifiera risker som kan komma att påverka planområdena, uppskatta riskernas storlek, värdera riskerna samt ange eventuellt behov av och ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.3 Avgränsningar De risker som har beaktats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personsäkerheten, på och utanför planområdet. Detta innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis egendomsskador, eventuella skador på miljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser, buller eller liknande. 1.4 Styrande dokument Det finns styrande dokument i form av lagar och förordningar (PBL, MB m.fl.) som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang, och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. I samband med upprättande av detaljplaner ställer bl.a. Plan- och Bygglagen [3] krav på att olycksrisker ska belysas, för att avgöra om tilltänkt bebyggelse är lämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. Som tidigare nämnts tillämpar Länsstyrelsen i Värmland Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [4], vilket förespråkar att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Uppdragsnummer: (31)

6 1.5 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Samrådshandling, detaljplan för Torsby 1:345 m.fl. [5] Samrådshandling, detaljplaneprogram för Västanvik 1:396 m.fl. [6] 1.6 Kvalitet Rapporten är utförd av Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Kim Wikberg (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 1.7 Arbetsgång Riskbedömningen har genomförts på följande sätt: 1. Identifiering av risker orsakade av transporter av farligt gods på E Riskuppskattning enligt följande: a. Kvantitativ uppskattning av sannolikheten för riskerna (baserat på bl.a. statistik för vägtransporter av farligt gods). b. Kvantitativ uppskattning av konsekvensen för riskerna (beräkningar med bl.a. datormodeller). 3. Beräkning av individ- och samhällsrisk enligt planerad etablering för planområdet. 4. Värdering av riskerna (riskerna jämförs med etablerade kriterier för värdering av risk). 5. Känslighetsanalys där indata har varierats inom rimliga ramar. 6. Internkontroll enligt ovan. Uppdragsnummer: (31)

7 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Området Området är beläget i Torsby kommun i norra Värmland. Riskbedömningen omfattar två planområden, dels Västanvik 1:396 m.fl. (Konsum) och Torsby 1:345 m.fl. (Infocenter), se Figur 1. Planområde Infocenter behandlas i ett annat dokument. Marken sluttar neråt mot rondellen och mot planområdet. Höjdskillnaden mellan vägbanan och asfaltsplanen vid Konsum är ca 4-5 meter. Området närmst vägen är huvudsakligen gräsbevuxet fram till den asfalterade ytan vid byggnaden. E45 Figur 1. Skiss över området [7] Konsum Planområdet ligger öster om Toriarondellen och har E45 och Gräsmarksvägen i söder respektive norr. På området planeras en Konsumbutik för dagligvaruhandel med parkeringar mot rondellen. Entrén planeras vinkelrätt mot E45och varumottagning längre från E45. Kortast avstånd från E45 till parkeringar är ca 28 meter och motsvarande avstånd till butiksbyggnaden är ca 50 meter. Med ledning av antalet parkeringsplatser i anslutning till butiken (ca 163 st) görs uppskattningen att ca 326 personer maximalt kan antas befinna sig i butiken samtidigt (antaget 2 personer/bil och full parkering). 2.2 Vägnät Planområdena delas av Gräsmarksvägen som går in mot Torsby centrum. Väster om planområdet Konsum löper E45, som efter Toriarondellen fortsätter väster om planområdet Infocenter. E45 är en primär transportled för farligt gods [1]. Trafikmängden, ÅDT, på E45 var fordon på aktuell sträcka år 2007 [8]. Uppdragsnummer: (31)

8 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Riskanalys finns omnämnt i ett flertal rekommendationer och riktlinjer, utan närmare förtydligande vad begreppet innebär. Nedan görs en genomgång av begrepp som kommer att användas, samt vilken innebörd de kommer att ha i detta dokument. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [9,10], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Begreppen sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan dem. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 2. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 2, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som finns i planområdet har området och närliggande områden studerats. Uppdragsnummer: (31)

9 3.3 Metod för riskuppskattning I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av så kallade riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå av skada i ett specifikt område eller i form av individriskprofil som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 3. 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Figur 3. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 4, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Figur 4. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Uppdragsnummer: (31)

10 Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom förslag på byggnads- och parkeringsyta samt verksamhet finns tillgängligt. För uppskattning av individrisk och samhällsrisk, avseende farligt gods-trafiken på E45, har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [11] beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i bilaga B. 3.4 Metod för riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur risker upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta, i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Risker bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer Riskkriterier I Sverige finns inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas (DNV) har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier [12] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens skall inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 5. Figur 5. Princip för värdering av risk. Uppdragsnummer: (31)

11 Följande förslag till tolkning rekommenderas [12]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslår Räddningsverket [12] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket [12] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier används senare i riskvärderingen, för att jämföra med resultatet av riskanalysen för planområdet och bedöma om risknivån är acceptabel. Kriterierna är dock avpassade för sträckor på 1 km, och därför skalas kriterierna om vid riskbedömningen, och anpassas till planområdets sträckning längs vägen, som för båda planområdena är ca 0,09 km. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som oacceptabel, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [13]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Först förs ett kvalitativt resonemang om de olika åtgärdernas riskreducerande effekter på risknivån. Därefter genomförs beräkningar av samhällsrisken, där effekterna av de föreslagna riskreducerande åtgärderna beaktas. Uppdragsnummer: (31)

12 4 Riskidentifiering I detta kapitel beskrivs de risker som vid riskinventeringen bedömdes kunna påverka planområdena. 4.1 Identifiering av riskkällor och riskscenarier Transport av farligt gods på E45 har identifierats som potentiell riskkälla för planområdena Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [14,15] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR/RID-systemen [14,15] som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [16,17]. Klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton [14]. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [18]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Uppdragsnummer: (31)

13 Klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [19] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transport av farligt gods på E45 Baserat på farligt gods-transporter på E 45 enligt Räddningsverket [20] och konsekvensbeskrivningarna i Tabell 1 har följande riskscenarier med farligt gods identifierats: Farligt gods-olycka med gasutsläpp (klass 2). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3) Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Ovanstående farligt gods-klasser bedöms kunna påverka området längs vägen och studeras vidare i detalj. Resterande klasser transporteras antingen inte på eventuell sträcka eller bedöms enbart påverka närområdet kring olyckan (<20 meter) och diskuteras inte vidare i analysen. Vid uppskattning av fördelning mellan olika ADR-klasser har statistik från SRVs mätningar gjorda under tre månader 1998 samt september 2006 använts [20] se vidare bilaga A. Enstaka transporter av brandvarlig vätska (klass 3) till bensinstationer kan förekomma på övriga vägar i området. Sådana transporter bedöms dock inte påverka riskbilden nämnvärt och beaktas därför inte vidare i bedömningen. Uppdragsnummer: (31)

14 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individ- och samhällsrisknivån för planområde Konsum med avseende på farligt gods-transporter på E45. Dessa nivåer värderas därefter med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt För beräkningar se bilaga A och B. 5.1 Risknivå Individrisknivån redovisas med en individriskprofil och samhällsrisknivån med en F/N-kurva som jämförs med riskkriterier Individrisk Konsum 1,00E-03 1,00E-04 Individrisk (per år) 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Avstånd (m) Figur 6. Individriskprofil för planområde Konsum med avseende på farligt gods-transporter på E45. Individrisknivån för planområdet där Konsum planeras är inom ALARP-området fram till ca 30 meter från vägen. Detta innebär att för att bebyggelse eller parkeringar ska accepteras inom ca 30 meter från vägen ska rimliga riskreducerande åtgärder vidtas för att individrisknivån ska betraktas som tolerabel. Längre än 30 meter från vägen ligger risknivån under nivåerna för ALARP-området, vilket gör att risken betraktas som tolerabel bortom detta avstånd, utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnummer: (31)

15 5.1.2 Samhällsrisk Konsum 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Frekvens (per år) 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna Figur 7. Samhällsrisk för planområde Konsum med avseende på farligt gods-transporter på E45. Samhällsrisknivån för området där Konsum planeras ligger under nivån för direkt tolerabla risker (undre, gröna, streckade linjen i Figur 7). Enligt valda kriterier innebär detta att risken anses vara så låg att riskreducerande åtgärder inte behöver vidtas. Hur acceptansnivåerna (parallella streckade linjerna) bestäms beskrivs mer utförligt i avsnitt Uppdragsnummer: (31)

16 6 Diskussion och slutsatser Detta kapitel omfattar en diskussion kring risknivån på planområdet Konsum, de osäkerheter som finns förknippade med riskbedömningen samt de slutsatser som dras. 6.1 Risknivå Individrisknivåerna på planområde Konsum ligger i mitten eller något högre inom ALARP-området fram till 30 meter från vägen. Samhällsrisknivån indikerar att risknivån på planområdet är tolerabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Individrisknivån leder dock till den sammantagna bedömningen att inga byggnader eller parkeringar bör tillåtas på planområdet närmre än ca 30 meter från vägen. De parkeringar som planeras som närmst 28 meter från vägen accepteras, eftersom personantalet där kan förväntas vara litet och personerna endast vistas där kortvarigt på väg till och från bilen. Närmre än 28 meter från E45 ska alltså inga byggnader eller parkeringar uppföras. Hänsyn har tagits till att marken mellan vägen och byggnaden sluttar kraftigt ner mot planområdet. Detta innebär att det bedömts mer troligt att en lastbil som är inblandad i en olycka hamnar betydligt närmare byggnaden än vägkant. Konsekvenserna för människor i byggnaden kan därmed bli stora även vid mindre typer av läckage eller utsläpp. Det faktum att ytan mellan väg och parkeringarna är gräsbevuxen är positivt, eftersom en större pöl som kan antändas sannolikt inte bildas. Diket mellan vägen och parkeringarna är också positivt ur risksynpunkt, eftersom eventuella utsläpp bör samlas i diket och inte närmre parkeringar eller bebyggelse. Byggnadens utformning, med entréer och andra publika ytor placerade vid fasader som inte är riktade direkt mot E45 innebär att konsekvenserna för personer i byggnaden i många fall bedöms bli begränsade även vid olyckor nära fasaden. I de flesta fall har antalet omkomna bedömts gälla oavsett om läckaget uppstår på vägen eller vid de asfalterade ytorna nära byggnaden (exempelvis då en avkörande lastbil hamnar på planområdet). Exempel på detta är då konsekvensområdet från olyckan är så stort att det ändå täcker in hela planområdet, oavsett var bilen hamnar. Alternativt att byggnadens skydd i form av tät vägg mot vägen bedömts ge samma skyddande effekt i båda fallen, se även resonemang kring antal omkomna i bilaga B, avsnitt B Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Personantal och persontätheter inom planområdet. Byggnadstyp, utformning och disposition av byggnader. Farligt gods-transporter på E45. Schablonmodeller som har använts vid frekvensberäkningar. Händelseförlopp vid en trafikolycka med farligt gods inblandat Antalet personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. Det har gjorts ett flertal antaganden där det saknats fakta. De antaganden som gjorts har därför gjorts konservativt för att vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. Uppdragsnummer: (31)

17 6.3 Känslighetsanalys Enligt planbeskrivningen för Infocenter kommer ett genomförande av planen innebära att området görs mer attraktivt och tillgängligt för fler människor, och trafiken kommer att öka [5]. I de ursprungliga beräkningarna, se bilaga A, har hänsyn tagits till nationella trafikprognoser, men ingen övrig trafikökning. För att ta hänsyn till att trafiken i området kan öka till följd av ny bebyggelse ökades ÅDT från till fordon. Trafikökningen resulterade dock inte i någon förhöjd risknivå. 6.4 Slutsatser Med aktuellt utförande anser WSP att risknivån på planområdet är att betrakta som tolerabel. Byggnaden är som närmst ca 50 meter från E45, och de närmsta parkeringarna ligger ca 28 meter från E45. Med dessa avstånd till vägen bedöms risknivån på planområde Konsum vara tolerabel utan att andra riskreducerande åtgärder vidtas. Uppdragsnummer: (31)

18 Referenser [1] Räddningsverkets hemsida, Väginformation om farligt gods, aspx, kontrollerad [2] Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, [3] Plan- och Bygglagen (1987:10). Utfärdad , med ändringar till och med SFS 2005:1212. [4] Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, [5] Samrådshandling, detaljplan för Torsby 1:135 m.fl. (Info-center), Torsby kommun, Värmlands län, upprättad [6] Samrådshandling, Programskiss för Västanvik 1:396 m.fl. (Konsum), Situationsplan, [7] Planskiss, Konsum Torsby, Klara arkitektbyrå, erhållen [8] Vägverket: kontrollerad [9] International Electrotechnical Commission (IEC). International Standard , Dependendability management Part 3: Application guide Section 9: Risk analysis of technological systems, Genéve, [10] International Organization for Standardization (ISO). Risk management Vocabulary Guidelines for use in standards. Guide 73, Geneva, [11] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, [12] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, [13] Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Boverket och Räddningsverket, [14] RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2006:8) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, [15] ADR-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2006:7) om transport av farligt gods på väg och i terräng, Statens Räddningsverk, [16] Översiktplan för Göteborg, fördjupad för sektorn TRANSPORTER AV FARLIGT GOD, Stadsbyggnadskontoret, [17] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, [18] Förvaring av explosiva varor, Statens Räddningsverk, dec 2006, handbok. [19] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, [20] Trafikflödet på väg, Räddningsverkets hemsida: aspx, kontrollerad Uppdragsnummer: (31)

19 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs först ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats kunna inträffa på studerad vägsträcka. A.1 Trafikolycka I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [1] ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. A.1.1 Trafikolycka med transport av farligt gods på E45 Nedan redovisas beräkningar för planområde Konsum. För att beräkna det totala trafikarbetet på sträckan används följande formel: ÅDT ( fordon / dygn) 365( dygn) Vägsträcka( km) Trafikarbete, totalt( fordonskilometer / år) Trafikmängden, ÅDT, på E45 var fordon på aktuell sträcka år 2007 [2]. Med hänsyn till prognoser för 2025 [3] antas trafiken öka till ca fordon. Bedömningen har gjorts att olyckor som inträffar på en vägsträcka på ca 0,22 km av E45 förbi planområdet bedöms kunna påverka området (baserat på vägens sträckning längs studerat område och längsta konsekvensområde för olycksscenario) Studerad sträcka ansätts därför till 0,22 km. Ovanstående indata används i formeln för att beräkna det totala trafikarbetet på sträckan: 7394( fordon / dygn) 365( dygn) 0,22( km) fordonskilometer / år Vid beräkning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Olyckskvot Trafikarbete, totalt( fordon / dygn) 10 6 O Fordonsolyckor( olyckor / år) Sträckningen av E45 förbi Konsum utgörs av gata/väg i tätort med hastighetsbegränsning 70 km/h. Detta ger olyckskvot = 0,65 [1]. Nedan beräknas det förväntade antalet fordonsolyckor med avseende på ovanstående trafikarbete. (På vägavsnittet förbi Infocentret har istället hastighetsbegränsning 50 km/h antagits.) Ovanstående indata används i formeln för att beräkna förväntat antal fordonsolyckor på sträckan: 0, ,4 olyckor/år Vid beräkning av antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor används följande formel: Antal fordon skyltade med farligt gods itrafikolyckor O (( X Y ) (1 Y) (2X där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Andelen transporter skyltade med farligt gods (X) = 29/7394 = 0,004 X 2 )) Uppdragsnummer: (31)

20 där 29 är antal farligt gods-transporter per dygn Uppskattad andel singelolyckor (Y) för E45 är 0,25 [1]. Ovanstående indata används i formeln för att beräkna förväntat antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: 2 0,4 ((0,004 0,25) (1 0,25) (2 0,004 )) 2, per år Index för farligt gods-olyckor innebär sannolikheten för att ett fordon skyltat med farligt gods i en trafikolycka orsakar en farligt gods-olycka med läckage, och används senare för respektive farligt gods-klass. Index för farligt gods-olyckor är 0,11 för E45 [1]. Mängden transporterad farligt gods och föredelningen olika klasser utläses ur Räddningsverkets mätningar från 1998 och Ett medelvärde av från de olika mätningarna har använts, se Tabell 2 nedan. Medelvärdet har sedan räknats upp med hänsyn till prognoser för godstransporter år 2025 [3] och använts för att räkna ut antalet farligt gods-transporter per dygn. Tabell 2. Mängd och fördelning mellan farligt gods-klasser på E45. Klass Godsklass Medel 1998 Andel 1998 (%) Medel 2006 Andel 2006 (%) Medelvärde andelar 1 Explosiva ämnen Gaser 105 1,7% 900 3,4% 2,6% 3 Brandfarliga vätskor ,2% ,0% 58,6% 4 Brandfarliga fasta ämnen ,6% 0,3% 5 Oxiderande ämnen, 105 1,7% 0-0,9% organiska peroxider 6 Giftiga ämnen 105 1,7% ,8% 11,7% 7 Radioaktiva ämnen (antal kollin) 8 Frätande ämnen 525 8,6% ,8% 15,2% 9 Övriga farliga ämnen ,6% 10,8% Totalt Totalt, år Utifrån den övergripande beskrivningen i avsnitt av konsekvenserna för olycka med transport av respektive ADR-klass och inventering av farligt gods-transporter på E 45 bedöms det enbart vara olycka med tre av klasserna inblandade som är relevanta att beakta vid uppskattning av risknivån i det aktuella området. Konsekvenserna av olycka med resterande klasser uppskattas vara begränsade till närområdet kring olycksplatsen. De ADR-klasser som har beaktats mer detaljerat i riskuppskattningen är därför gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). I händelseträden, se Figur 8 redovisas frekvenserna för trafikolycka med transport av respektive aktuell farligt gods-klass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt Tabell 1. Hänsyn tas till respektive godsklass konsekvensområde och spridningsvinkel. Uppdragsnummer: (31)

21 E45 Reducerat m.a.p. Reducerat m.a.p. konsekvensområde spridningsvinkel Giftiga gaser 0,26% 6,64E-06 1,03E-05 3,42E-06 Trafikolycka med farligt gods 2,61E-03 Brandfarliga gaser 2,30% 5,98E-05 9,24E-05 3,08E-05 Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Övriga ADR-klasser 58,58% 1,53E-03 4,16E-04 4,16E-04 0,86% 2,25E-05 1,43E-05 1,43E-05 38,01% 9,90E-04 9,90E-04 9,90E-04 Figur 8. Olycksfrekvens för respektive farligt gods-klass på aktuell vägsträcka (individrisk, Konsum). A.2 Olyckscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik. A.2.1 Gaser Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas på E45 vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med stor tjocklek och därmed stor tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30 av den ursprungliga [1], vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på 0,11 1/30 = 0,004 för E45. Farligt gods-klass 2 kan grovt delas in i två olika typer av skadliga gaser: brännbara gaser samt giftiga gaser. I statistiken från 1998 saknas uppgifter om fördelning, och i mätningen från 2006 förekommer endast brandfarliga gaser på sträckan. För att ta hänsyn till möjligheten att transport av giftiga gaser ändå förekommer, antas 10 % av transporterna av klass 2 utgöras av giftiga gaser. Ett läckage till följd av farligt gods-olycka med gas i lasten antas till litet, medelstort eller stort. Beroende på hur gaserna transporteras, och vilka typer som förekommer, varierar läckagestorlekarna. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 0,62, 0,21 och 0,17 [1]. Vidare påverkar vindriktningar och vindstyrkor utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vanligtvis finns det en vindriktning inom ett område som är dominerande. Statistik om rådande vindriktningar har dock inte beaktats, utan antagandet görs istället att spridning påverkar en person på en viss plats i 1/3 av fallen. Brandfarlig gas För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt, och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) kan då uppstå, men detta inträffar endast om tanken också utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid, t.ex. då en jetflamma från släpet riktas mot tankbilen. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 respektive 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,8 och 0 [4]. Motsvarande tal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående sannolikhet, d.v.s. 0,15, 0,65 och 0,2. Uppdragsnummer: (31)

22 En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 0,01. I figuren nedan redogörs för frekvenserna som beräknats för olycka med klass 2.1 (brännbar gas). Läckagestorlek Antändning Mot oskyddad tank Ja = BLEVE 0,01 2,10E-10 Omedelbar = jetflamma 0,10 Nej 0,99 6,93E-09 Litet 0,62 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,50 3,50E-08 0,40 2,80E-08 Gasläcka 0,004 Ja = BLEVE 0,01 1,07E-10 Omedelbar = jetflamma 0,15 Nej 0,99 3,52E-09 Mellan 0,21 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,65 1,54E-08 0,20 4,74E-09 Ja = BLEVE 0,01 1,15E-10 Omedelbar = jetflamma 0,20 Nej 0,99 3,80E-09 Stort 0,17 Fördröjd = gasmoln Ingen 0,80 1,53E-08 0,00 0,00E+00 Olycka Brandfarliga gaser 3,08E-05 Ej gasläcka 0,996 3,07E-05 Figur 9. Händelseträd för farligt gods-olycka med brännbar gas (ADR-klass 2) i lasten. Uppdragsnummer: (31)

23 Giftig gas Giftiga gaser förväntas endast påverka området om de sprids mot det aktuella området. Konsekvenserna beror därför på utsläppets storlek samt vindens riktning och styrka. Ett litet utsläpp uppskattas för giftig gas till ett packningsläckage (0,45 kg/s), medelstort utsläpp är brott på anslutningsrör (3,6 kg/s) och ett stort läckage är en stor punktering av tanken (112 kg/s). Vindstyrkan antas vara antingen hög (cirka 4-6 m/s) eller låg (cirka 2 m/s) och sannolikheten uppskattas grovt till 0,5 för respektive alternativ, se figur nedan. Läckage Läckagestorlek Vindstyrka 0,50 3,89E-09 Svag Litet 0,62 Stark 0,50 3,89E-09 Gasläckage 0,004 Svag 0,50 1,32E-09 Mellanstort 0,21 Stark 0,50 1,32E-09 Svag 0,50 1,07E-09 Stort 0,17 Stark 0,50 1,07E-09 Olycka Giftiga gaser 3,42E-06 Ej gasläckage 0,996 3,41E-06 Figur 10. Händelseträd för farligt gods-olycka med giftig gas (ADR-klass 2). A.2.2 Brandfarliga vätskor För att leda till större konsekvenser för människor måste utsläpp och antändning ske av den brandfarliga vätskan, alternativt att fordonet fattar eld till följd av olyckan. Antändning av bensin och E85 antas ske med en sannolikhet på ca 0,033 [1,4], oberoende av om det är litet eller stort läckage. Sannolikheten för antändning av ett läckage med diesel eller eldningsolja på väg är mycket låg om ens befintlig. Som ett konservativt antagande kommer dock all flytande bränsle beaktas som bensin. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas för E45 vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Vid läckage från tankbil antas fördelningen för respektive läckagestorlek (pölarea) vara 0,25, 0,25 och 0,50 [1]. Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon är cirka 0,004 [5,6]. Sannolikheten för spridning till last vid fordonsbrand antas till 0,5. Konsekvenserna vid scenariot brandspridning till last antas motsvara de för stor pölbrand. I figuren nedan redovisas samtliga scenarier och beräknade frekvenser. Uppdragsnummer: (31)

24 Läckage Läckagestorlek Antändning Antändning 0,03 3,78E-07 Litet 0,25 Ej antändning 0,97 1,11E-05 Läckage 0,11 Antändning 0,03 3,78E-07 Mellanstort 0,25 Ej antändning Antändning 0,97 1,11E-05 0,03 7,55E-07 Stort 0,50 Ej antändning 0,97 2,21E-05 Olycka Brandfarliga vätskor 4,16E-04 Fordonsbrand 0,004 Spridning till last 0,50 7,41E-07 Ej spridning till last 0,50 7,41E-07 Ej läckage 0,89 Ej fordonsbrand fordosbrand 0,996 3,69E-04 Figur 11. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (ADR-klass 3) i lasten. Uppdragsnummer: (31)

25 A.2.3 Oxiderande ämnen Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t. ex. gräsbrand invid vägen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då självantända och leda till kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Oftast blandas en stabilisator, flegmatiseringsmedel, i det oxiderande ämnet för att minska reaktionsbenägenheten hos det farliga godset. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp, och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Andelen oxiderande ämnen och organiska peroxider som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas konservativt utgöra 1/3 av den totala mängden av farligt gods-klass 5 som transporteras. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas för E45 vara 0,11 (index för farligt gods-olyckor) [1]. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 0,50), men förbränning bedöms endast uppkomma i 10 % av fallen. Utav dessa förbränningar antas konservativt en andel om 0,1 kunna ge upphov till explosionsartade förlopp, se figur nedan. Vattenlösningar > 60 % Läckage Kontakt med Förbränning väteperoxid eller org. mat. org. peroxider Explosionsartat förlopp, 25 ton 0,01 2,6E-09 Ja 0,50 0,09 2,3E-08 Gräsbrand el liknande Nej 0,90 2,3E-07 Ja 0,11 Nej 0,50 2,6E-07 Ja 0,33 Nej 0,89 4,2E-06 Olycka Oxiderande ämnen 1,4E-05 Nej 0,67 9,6E-06 Figur 12. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämne (ADR-klass 5) i lasten. Referenser Bilaga A [1] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, [2] Vägverket: kontrollerad [3] Prognoser för godstransporter år 2020, 2005:9, SIKA Rapport. [4] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, vol 33, [5] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, [6] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Uppdragsnummer: (31)

26 Bilaga B Konsekvensberäkningar I denna bilaga redogörs för de antaganden och beräkningar som gjorts för att uppskatta de konsekvenser som identifierade risker kan orsaka. Uppskattningen görs med hjälp av konsekvensområden för respektive scenario. B.1 Bedömda konsekvensområden Eftersom egenskaper hos ämnena i de olika farligt gods-klasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för de scenarier som beskrivs i bilaga A. Litteraturstudier, simuleringsprogram och handberäkningar är exempel på olika metoder som har använts. B.1.1 Gaser Brännbar gas Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas uppskattas det grovt att samtliga gastransporter utgörs av tankbilar och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Konservativt kommer det antas att det är tryckkondenserad gasol i samtliga tankbilar eftersom gasol har en låg brännbarhetsgräns vilket antas medföra att antändning kommer att kunna inträffa på ett längre avstånd från olycksplatsen. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till: punktering (hålstorlek 20 mm), medelstort hål (hålstorlek 50 mm), och stort hål (hålstorlek 100 mm). För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol [1], dels eventuell jetflammas längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym. Det skadedrabbade området vid en eventuell BLEVE beräknas också för tank med 25 ton gasol. För jetflamma och brinnande gasmoln varierar skadeområdet med läckagestorlek, direkt alternativt fördröjd antändning samt vindhastighet, men den totala mängden gas i tanken påverkar inte skadeområdet. Beroende på om läckage inträffar i tanken i gasfas, i gasfas nära vätskefas eller i vätskefas kan utsläppets storlek och konsekvensområde variera. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan, och därför antas det konservativt att detta är fallet. Utsläppet antas vara i ca 30 minuter, varefter räddningstjänsten antas kunna vidta åtgärder. Vindstyrkan varieras från 3-8 m/s. Indata som använts i Gasol [1] för att simulera konsekvensområden för jetflamma och gasmoln presenteras nedan: Lagringstemperatur: 15 C Lagringstryck: 7 bar övertryck Utströmningskoefficient (Cd): 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Tankdiameter: 2,0 meter Tanklängd: 18 meter Tankfyllnadsgrad: 80 % Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 4*designtrycket Lufttryck: 760 mmhg Omgivningstemperatur: 15 C Relativ fuktighet: 50 % Molnighet: Dag och klart Omgivning: Tätortsförhållanden (många fordon, barriärer etc.) Nedan visas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. De avstånd som anges är de från utsläppspunkten i jetriktningen till tredje gradens brännskador. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tankbilen och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Det är i anslutning till vägen som Uppdragsnummer: (31)