RAPPORT. Detaljerad riskbedömning för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun

Transkript

1 RAPPORT för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun Reviderad Reviderad Reviderad av: Martin Thomasson ( ) Upprättad av: Erik Svedberg Granskad av: Fredrik Larsson Godkänd av: Maria Persson

2 RAPPORT för detaljplan för detaljplan Norrsunda Krogsta 16:1, Sigtuna kommun Kund Kilenkrysset AB Leif Lundborg Konsult WSP Brand & Risk Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Maria Persson maria.persson@wsp.com 2 (51)

3 Sammanfattning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1. Den planerade bebyggelsen utgörs av spåranläggning med uppställningshallar för service och underhåll av pendel- och fjärrtåg, samt verkstäder, lager och byggnader för logistik som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan. Syftet med riskbedömningen är att utgöra underlag beträffande olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Målet är att fastställa om riskreducerande åtgärder krävs för att kunna genomföra föreslagen markanvändning, och om så är fallet föreslå lämpliga riskreducerande åtgärder. Uppför man byggnaderna på mer än 25 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt (närmsta byggnadsdelar föreslås placeras på som minst 28 respektive 29 meters avstånd) följer den planerade utbyggnaden av området Länsstyrelsens krav med avseende på skyddsavstånd mellan bebyggelse och transportled för farligt gods [1]. Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning. Beräknade individrisknivåer med avseende på trafiken på Ostkustbanan visar dock att riskreducerande åtgärder krävs för att hantera konsekvenserna relaterade till urspårning. WSP föreslår därför följande två alternativ. Alternativ 1: Byggnader placeras på minst 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt. Alternativ 2: Byggnader placeras som föreslaget på minst 28 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt. Närmsta byggnads båda hörn mot järnväg utformas dock utan stomstabiliserande byggnadskomponenter som är kritiska för övriga delar av byggnaden. Detta för att förhindra fortskridande ras i övriga byggnaden vid händelse av en kollision med en urspårande tågvagn. Utöver ovanstående kräver Länsstyrelsen att följande åtgärder vidtas inom 30 meter från järnväg [1]: Fasader utförs i obrännbart material alternativt i lägst brandteknisk klass EI 30. WSP föreslår att fasader inom 40 meter från Ostkustbanan utförs i icke brännbart material. Friskluftsintag riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att placering av friskluftsintag sker högt på motsatta sidan om byggnader från järnväg. Utrymningsvägar riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att utrymningsvägar från byggnader placeras på motsatta sidan om byggnader från järnväg. Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet. 3 (51)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT UNDERLAGSMATERIAL KVALITETSSÄKRING OMRÅDESBESKRIVNING OMFATTNING AV RISKHANTERING TYPER AV RISKPÅVERKAN STUDERADE ALTERNATIV BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING Individrisk Samhällsrisk METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING (A) Riskpåverkan från omgivningen (B) Riskpåverkan inom planområdet (C) Riskpåverkan på omgivningen RISKUPPSKATTNING RISKPÅVERKAN FRÅN OSTKUSTBANAN Urspårning Transporter av farligt gods Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan Studerade olycksscenarier RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA KRAFTVÄRMEVERK RISKPÅVERKAN FRÅN BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING RISKPÅVERKAN PÅ BRISTA BRÄNSLEMOTTAGNING RESULTAT OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISK I DAGSLÄGET FÖR NÄROMRÅDET TILL NORRSUNDA KROGSTA FÖRÄNDRING AV INDIVIDRISKKONTUREN GIVET PROGNOSERNA FÖR SAMHÄLLSRISK FÖR NÄROMRÅDET TILL NORRSUNDA KROGSTA OSÄKERHETER RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATSER (51)

5 10 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSUPPSKATTNINGAR SANNOLIKHET FÖR URSPÅRNING Urspårning Sammanstötningar Plankorsningsolyckor Växling och rangering Resultat Avstånd från spår för urspårande vagnar JÄRNVÄGSOLYCKA MED TRANSPORT AV FARLIGT GODS OLYCKSSCENARIER HÄNDELSETRÄDSMETODIK RID-S-klass 1 Explosiva ämnen RID-S-klass 2 Gaser RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ANPASSNING AV SANNOLIKHETEN ATT PÅVERKAS UTIFRÅN KONSEKVENSAVSTÅNDETS LÄNGD BILAGA B KONSEKVENSUPPSKATTNINGAR PERSONANTAL BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA MEKANISK SKADA VID URSPÅRNING UPPSKATTADE KONSEKVENSER FÖR OLYCKOR MED FARLIGT GODS RID-S-klass 1 Explosiva ämnen RID-S-klass 2 Gaser RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider BEDÖMNING AV ANTAL OMKOMNA I RESPEKTIVE SCENARIO REFERENSER (51)

6 1 Inledning WSP Brand & Risk har av Kilenkrysset AB fått i uppdrag att göra en detaljerad riskbedömning för planerad bebyggelse på Norrsunda Krogsta 16:1. Ny detaljplan är under utveckling för Norrsunda Krogsta 16:1 med syfte att möjliggöra spåranläggning med uppställningshallar för service och underhåll av pendel- och fjärrtåg, samt verkstäder, lager och byggnader för logistik. Öster om planområdet löper Ostkustbanan, som är transportled för farligt gods [2]. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och farligt gods-leden är mellan 28 och 30 meter, beroende på var på närmaste byggnad mätning sker. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt godsled [3]. Med anledning av länsstyrelsernas krav upprättas denna riskbedömning. 1.1 Syfte och mål Syftet med riskbedömningen är att uppfylla krav på utredande av olycksrisker i den MKB som upprättas för detaljplanen. Syftet är därmed också att bemöta de krav som Plan- och bygglagen ställer på att människors hälsa och säkerhet ska beaktas vid lokalisering av ny bebyggelse; riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.2 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Ostkustbanan samt risker vid närliggande Brista Kraftvärmeverk och flygbränslemottagning. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.3 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). 6 (51)

7 Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen [3] anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods [3]. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras [1]. Rekommendationerna innebär kortfattat att området 30 meter från järnvägar med farligt gods bör lämnas bebyggelsefritt, Figur 2. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara minst 30 meter medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara minst 50 meter. Se Tabell 1 för rekommenderad lokalisering av verksamhetstyper. Figur 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse [1]. 7 (51)

8 Tabell 1. Rekommenderad lokalisering av verksamhetstyper till respektive zon enligt Figur 2. Zon A Zon B Zon C G Drivmedelsförsörjning E Tekniska anläggningar B Bostäder L Odling och djurhållning G Drivmedelsförsörjning (bemannad) C Centrum P Ytparkering J Industri D Vård T Trafik K Kontor H Detaljhandel N Friluftsliv och camping O Tillfällig vistelse P Parkering (övrig) R Besöksanläggningar Z Verksamheter S Skola För bensinstationer gäller att ambitionen vid nyplanering alltid bör vara att hålla ett avstånd på minst 100 meter från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus [4]. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser har det kommit ut riktlinjer på området med rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på rekommendationer är Länsstyrelsens i Stockholms län Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag [5] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [6] Dokumenten utgör generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bl.a. planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Enligt länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län ska riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer [4] för hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras ske. Rekommendationerna innebär att 25 meter kring järnvägar med transporter av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Tät och stabil kontorsbebyggelse tillåts ända fram till 25 meter från järnvägen, och sammanhållen bostadsbebyggelse medges fram till 50 meter från den. Banverket (idag en del av Trafikverket) har tillsammans med Räddningsverket (idag en del av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) gett ut skriften Säkra järnvägstransporter av farligt gods [7]. I den förtydligar man att Banverket delar den syn på riskhantering som Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län presenterar i Riskhantering i detaljplaneprocessen. Banverket och Räddningsverket förtydligar dock att det i normalfallet inte bör tillkomma någon ny bebyggelse inom 30 meter från spårmitt. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av analysen. 1.4 Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial har funnits till förfogande vid upprättande av analysen: Samrådshandling Plankarta Norrsunda Krogsta 16:1 ( ). Sammanställning av förändringar plankarta, WSP ( ). Riskanalys av mottagningsanläggning för flygbränsle och fastbränsle vid Bristaverket, Agrenius Ingenjörsbyrå AB, juni Trafiksiffror för Ostkustbanan, Anders Nilsson, Trafikverket ( ). Brista illustrationsplan skiss, WSP ( ) _plankarta brista A0_färg.pdf, WSP ( ). 8 (51)

9 Ytterligare tillgängliga rapporter, facklitteratur, haveriutredningar, internt utredningsmaterial med mera har använts som underlagsmaterial vid arbetet, och det refereras till löpande i texten. 1.5 Kvalitetssäkring Rapporten är utförd av Erik Svedberg (Civilingenjör Riskhantering) och Maria Persson (Kemiingenjör) med Eva Strömbäck (Planarkitekt) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Fredrik Larsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 9 (51)

10 2 Områdesbeskrivning Planområdet är beläget i närheten av Krogsta i Sigtuna kommun, se Figur 3 och Figur 4 nedan. Figur 3. Planområdets läge i regionen. Figur 4. Planområdets läge i Krogsta. 10 (51)

11 Ostkustbanan Uppställningshallar för tåg Lagerbyggnad Uppställningshall för tåg Figur 5. Planområdet och dess läge relativt Ostkustbanan. Figur 6. Närmsta byggnads läge relativt Ostkustbanan. 11 (51)

12 Den planerade bebyggelsen utgörs av en spåranläggning med uppställningshallar för service och underhåll av pendel- och fjärrtåg, samt verkstäder, lager och byggnader för logistik som är anslutna till den intilliggande Ostkustbanan. Planområdet täcker ett mycket stort område och de planerade byggnaderna täcker likaså en stor yta, se Figur 5 ovan. Byggnaden närmast Ostkustbanan planeras innehålla en uppställningshall för tåg. Denna byggnads båda hörn mot järnväg är enligt planförslaget placerade som närmast omkring 28 respektive 29 meter från Ostkustbanans närmsta spårmitt, se Figur 6. I anläggningen kommer man att ta in pendel- respektive fjärrtåg för underhåll och reparationer. Enbart persontåg kommer därför att trafikera spåranläggningen. Hastigheten för tågrörelser på uppställningsytor är 5 km/h och på övriga spår 30 km/h. I nuläget saknas det beslut kring vilken typ av lager som lagerbyggnaden kommer inhysa. Tidiga planer anger stålgrossist som en möjlig användare av ett lager. Oavsett typ av lager så ska byggnaderna kunna angöras med både lastbil och spårtrafik. [8] Fortums mark norr om planområdet saknar också beslut kring användningsområde. Möjligt användningsområde är förvaring av träbränsle och avfall till närliggande kraftvärmeverk, men inga konkreta planer för markens användning är fastställda. [9] Den kulle som kommer bevaras kommer befinna sig mellan tåguppställningsbyggnaden och BBM. Avståndet från BBM till närmsta byggnad på planområdet uppgår till över 200 meter. 12 (51)

13 3 Omfattning av riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av den olika beaktade typerna av riskpåverkan, begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som används i rapporten. 3.1 Typer av riskpåverkan För att uppfylla intentionerna i miljöbalken ingår att beakta nedanstående typer av riskpåverkan (se Figur 7). Figur 7. Typer av riskpåverkan som bör behandlas i MKB [10]. Nedan återges en sammanställning av hur dessa olika typer av riskpåverkan kan hanteras. 3.2 Studerade alternativ Riskbedömningen studerar följande alternativ: Nuläget beskriver riskbilden som den ser ut idag. Utbyggnadsalternativet beskriver riskbilden som den kommer se ut om planen genomförs. Nollalternativet beskriver riskbilden som den kommer se ut år 2025 om planen inte genomförs, och nuvarande markanvändning fortsätter. Planens miljökonsekvensbeskrivning [11] skriver följande om nollalternativet: En MKB ska innehålla en beskrivning av miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs. Att planen inte genomförs benämns ofta som nollalternativ. Då området inte är detaljplanelagt är det rimligt att i nollalternativet anta att dagens markanvändning fortsätter. Åker- och skogsmarken består och Krogsta gård bevaras. Om åkermarken i fortsättningen kommer att brukas är dock inte helt säkert. Observera att den MKB som finns för planen inte är uppdaterad med den nya informationen som tillkommit under vintern/våren 2015, utan gäller för de förutsättningar och den plan som förelåg våren (51)

14 3.3 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs de begrepp som används i denna riskbedömning, samt vilken innebörd begreppen tillskrivits. Med risk avses kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [12], [13], dels riskidentifiering och dels riskuppskattning. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Figur 8. Riskhanteringsprocessen samt omfattning av riskhantering i projektet (punktstreckad linje). I en kvalitativ riskanalys uppskattas risker med skalor av typen liten - stor eller låg - hög. I en kvantitativ analys uppskattas sannolikhet i stället med frekvenser i form av händelser per år, och konsekvens med exempelvis antal omkomna. Kvaliteten på de olika analyserna kan vara densamma, men resultatet presenteras på olika sätt. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/kontroll. Här fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. I bästa fall kan riskerna elimineras helt, men oftast är det endast möjligt att reducera dem. En viktig del i riskreduktion/kontroll är att se till att föreslagna riskreducerande åtgärder genomförs och följs upp. Uppföljningen ska göras för att kontrollera om de genomförda åtgärderna reducerar riskbilden tillräckligt. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/kontroll, se Figur 8, medan riskbedömning normalt enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.4 Metod för riskinventering För att ta reda på vilka risker som kan vara relevanta för aktuellt område har omgivningen studerats, inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. 14 (51)

15 3.5 Metod för riskuppskattning Med hjälp av Banverkets rapport [14] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga A. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter Individrisk Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma inom eller i närheten av ett system, d.v.s. frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Individrisken är platsspecifik, och tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av skadehändelsen. Syftet med riskmåttet är att se till så att enskilda individer inte utsätts för icke tolerabla risker. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan redovisas i form av riskkonturer, som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss skada i ett specifikt område, eller i form av en individriskprofil, som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 9. Figur 9. T.v. Exempel på individriskkonturer, t.h. exempel på individriskprofil. 15 (51)

16 3.5.2 Samhällsrisk Vid användande av riskmåttet samhällsrisk beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli, till följd av skadescenarier, med avseende på antalet personer som påverkas. Då beaktas befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Till skillnad från vid beräkning av individrisk tas även hänsyn till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, se Figur 10, som visar den ackumulerade frekvensen för ett visst utfall, t.ex. antal omkomna till följd av en eller flera olyckor. Figur 10. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Vanligtvis bedöms det dock endast vara lämpligt att nyttja samhällsrisk för områden där bebyggelsestrukturen är relativt bestämd, eftersom det då finns en relativt god uppfattning om befolkningsmängd och persontäthet i det aktuella området. Att använda samhällsrisk för ett område som är i ett tidigt skede av planeringsstadiet kan medföra omfattande osäkerheter i bedömningen av konsekvenser (d.v.s. antal omkomna eller svårt skadade) till följd av respektive skadescenario, då det oftast enbart är möjligt att utföra en grov uppskattning av befolkningssituationen. I denna handling görs en bedömning av samhällsrisk, eftersom information om bebyggelse och verksamheter på området finns tillgängliga. 3.6 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Det Norske Veritas (DNV) tog, på uppdrag av Räddningsverket, fram förslag på riskkriterier [15] gällande individ- och samhällsrisk, som kan användas vid riskvärdering. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 11. Som acceptanskriterier för individ- och samhällsrisk används framtagna av Det Norske Veritas (DNV) på uppdrag av Räddningsverket. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med given konsekvens ska inträffa. 16 (51)

17 Figur 11. Princip för värdering av risk. Följande förslag till tolkning rekommenderas [16]: Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. För dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som kategoriseras som små kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV [16] följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som små: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV [16]följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Orange linje i Figur 12) Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 (Grön linje i Figur 12) 17 (51)

18 Figur 12. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk utifrån DNV [17] med fiktiva risknivåer som illustration. Inga kriterier finns för det förväntade antalet omkomna per år. Detta riskmått används som komplement vid jämförelser av samhällsrisken. Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen, vid jämförelse med resultatet av riskanalysen för planområdet, för bedömning av huruvida risknivån var acceptabel. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön. Kriterierna för samhällsrisk är anpassade för sträckor på 1 km, vilket också är studerad sträcka i de beräkningar som genomförts. 3.7 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger acceptabel nivå, ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. 18 (51)

19 4 Riskidentifiering I följande avsnitt presenteras olika typer av riskpåverkan utifrån indelningen i Figur 7. (A) Riskpåverkan från omgivningen De riskkällor i omgivningen som identifierats utgörs av järnvägstrafiken på Ostkustbanan, Brista kraftvärmeverk samt Brista Bränslemottagning (BBM). Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Järnvägen är en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Planområdet ligger i direkt anslutning till banan. Norra och södra hörnen på den byggnad som ligger närmast järnvägen befinner sig cirka 28 respektive 29 meter från närmaste spårmitt, se Figur 6. Järnvägstrafiken på Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar och/eller olyckor med farligt gods, som kan medföra olika typer av skadlig påverkan på området. För uppskattning av trafikflödet på järnvägen har uppgifter från en tidigare genomförd kapacitetsanalys för Brista/Rosersberg [18] använts. Kapacitetsmätningen genomfördes för år 2012 med bedöms vara aktuella även för denna rapport. I dagsläget trafikerar omkring 144 tåg (varav 5 är godståg) Ostkustbanan i höjd med planområdet varje dygn. Kapacitetsanalysen anger att totalt 165 tåg per dygn beräknas trafikera sträckan efter utbyggnad av anläggningens olika delar på planområdet, kombiterminalen i Rosersberg samt anslutningsspår till Brista kraftvärmeverk. Kapacitetsmätningen belyste dock inte fördelningen av typen farligt gods som transporterades på Ostkustbanan utan denna har istället antagits följa fördelningen av det farliga gods som lämnar Uppsala i södergående riktning. Brista kraftvärmeverk är en anläggning som drivs av Fortum. Anläggningen har två kraftvärmeverk, varav Brista 1 eldas med biobränsle och Brista 2 eldas med hushålls- och verksamhetsavfall. Brista 1 förbrukar ca ton skogsflis varje år. Brista 2 togs i drift under Brista Bränslemottagning (BBM) är en järnvägsansluten mottagningsstation för flygbränsle. Från BBM pumpas flygbränslet i en rörledning till flygbränsledepån på Arlanda. Mottagningsstationen består av ett spårområde med totalt fyra spår, arbets- och körytor för lossning av fastbränsle samt en pumpanläggning för flygbränsle. En olycka vid bränslemottagningen skulle kunna medföra påverkan mot planområdet i form av värmestrålning eller brandgaser till följd av en brand. (B) Riskpåverkan inom planområdet En riskidentifiering i samråd med Train Alliance [19] har genomförts utifrån den planerade verksamheten. Tågrörelser inom planområdet kan naturligtvis medföra en risk för personer som arbetar vid anläggningen. Då anläggningen kommer att vara sluten (med stängsel, låsta grindar och passagedörrar samt kameraövervakning) bedöms det vara osannolikt att obehöriga kommer vistas inom anläggningen. De risker som tågrörelserna inom området kan medföra, kan därför betraktas som arbetsmiljörisker och hanteras lämpligen i verksamhetsutövarens systematiska arbetsmiljöarbete snarare än inom detaljplanearbetet. Vad gäller andra riskkällor inom anläggningen, har det konstaterats att begränsade mängder brandfarliga varor kommer att användas. De utgörs främst av spolarvätska (mindre än 300 liter per byggnad), men även mindre mängder lim, färg, rengöringsmedel med mera. Svetsutrustning i form av svetskärra med acetylen och oxygen kommer även att finnas i anläggningen. Om verksamhetsutövaren uppfyller tilllämplig lagstiftning och bedriver ett ambitiöst arbetsmiljöarbete och systematiskt brandskyddsarbete bedöms hanteringen av dessa ämnen inte utgöra en sådan risk att den vidare behöver hanteras inom detaljplanearbetet och därmed inte heller vidare i denna riskbedömning. 19 (51)

20 (C) Riskpåverkan på omgivningen Anläggningen medför en ökad järnvägstrafik som passerar nära Brista Bränslemottagning. Det är möjligt att det medför en ökad risk för urspårningar som kan påverka verksamheten vid den anläggningen. 5 Riskuppskattning I följande avsnitt presenteras riskuppskattningen för identifierade riskkällor i kapitel Riskpåverkan från Ostkustbanan Ostkustbanan innebär en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods, vilket beskrivs i följande avsnitt Urspårning Ett urspårande tåg (persontåg eller godståg) kan träffa byggnader eller människor som befinner sig på planområdet. Konsekvenserna av en urspårning är beroende av hur långt ifrån spåret som tåget hamnar, vilket beskrivs utförligare i Bilaga A Frekvens och Sannolikhetsberäkningar Transporter av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods på järnväg omfattas av regelsamlingar [20] som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas, hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på vagnar för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning [21]. RID-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie [22]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. 20 (51)

21 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [23] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transportflöde av farligt gods på Ostkustbanan Som tidigare konstaterats beräknas trafikflödet på Ostkustbanan uppgå till 165 tåg per dygn år Tågrörelser till och från anläggningen på planområdet, samt BBM inkluderas dock inte i trafikflödet för Ostkustbanan förbi planområdet, eftersom de inte kommer att passera där. Efter justeringar blir då det totala antalet tåg på Ostkustbanan förbi planområdet 157, varav 18 tåg per dygn är godståg. Den statistik som WSP använder för fördelningen av farligt gods klass i denna riskbedömning för tågtrafiken på Ostkustbanan kommer från Trafikverket. De anses vara mer exakta än de nationella snitten för tågtrafiken, framtaget av Statistiska Centralbyrån (SCB) på uppdrag av dåvarande Räddningsverket under hösten Den samlade fördelningen av vad som bedöms transporteras till och igenom planområdet presenteras i Tabell (51)

22 Tabell 3. Fördelning av transporterad typ av farligt gods som bedöms gå på Ostkustbanan RIDklass Andel 1 0,11% 2 0,46% 3 94,36% 4.1 0,09% 4.2 0,01% 4.3 0,26% 5.1 2,62% 5.2 0,04% 6.1 0,01% 6.2 0,00% 7 0,00% 8 0,33% 9 1,82% Summa 100,00% Värt att notera i sammanhanget är att RID-klass 3 utgör en ovanligt stor andel, då flygbränsle till Arlanda transporteras via Gävle hamn och järnvägen söderut till Brista bränslemottagning (BBM) intill planområdet. Flygbränsletransporterna utgör en förhållandevis stor del av flödet, i dagsläget omkring 12 tågset i veckan [24]. Varje tåg, med 17 vagnar, fraktar 1,4 miljoner liter flygbränsle, vilket motsvarar omkring ton. Eftersom flygbränsletransporterna kommer norrifrån och går till BBM kommer de inte att passera planområdet på Ostkustbanan, utan kan ur risksynpunkt hanteras tillsammans med själva bränslemottagningsanläggningen (se nästa avsnitt). Av den anledningen bedöms riskexponeringen från spårsträckan utifrån två delsträckor: fram till, och efter BBM. Fram till BBM antas fördelningen av det transporterade farliga godset att följa Tabell 3. Därefter antas att huvuddelen av klass 3 lossas och att mängden RID-klass 3 därmed sjunker med 90 % innan transporten fortsätter vidare söderut. Andelen farligt gods av den totala mängden transporterat gods på sträckan antas vara omkring 10 % [25]. 22 (51)

23 5.1.4 Studerade olycksscenarier En övergripande bedömning visar att enligt Tabell 3 är de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet begränsade till klass 1, 2, 3 och 5. Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare: Urspårning (inkluderar både persontåg och godståg) Farligt gods-olycka med explosiva varor (klass 1). Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1). Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3). Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3). Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5). Utförliga beräkningar av frekvenserna för dessa scenarier redovisas i Bilaga A, medan konsekvensberäkningar redovisas i Bilaga B. 5.2 Riskpåverkan från Brista kraftvärmeverk Avståndet från den planerade bebyggelsen på planområdet till kraftvärmeverket är omkring en kilometer. Avståndet är så stort att någon direkt riskpåverkan till följd av olyckor, från anläggningen mot planområdet, inte bedöms förekomma. Kraftvärmeverket hanteras därför inte vidare i denna riskbedömning. 5.3 Riskpåverkan från Brista bränslemottagning En riskanalys har tidigare upprättats för bränslemottagningen [26]. Riskanalysen konstaterar att risken för människor, omgivning och miljö i samband med lossning av flygbränsle och fastbränsle är låg. Möjlig påverkan på omgivningen utgörs främst av spridning av brandgaser till omgivningen vid en eventuell brand, men även värmestrålning kan påverka omgivningen inom ett femtiotal meter från en brand. Avståndet mellan de närmaste vagnarna hos ett bränsletåg som står vid BBM och den planerade bebyggelsen på planområdet är uppskattningsvis 300 meter. Riskpåverkan bedöms utifrån det vara försumbar och hanteras inte vidare i denna riskbedömning. 23 (51)

24 5.4 Riskpåverkan på Brista bränslemottagning Vid en utbyggnad av den planerade verksamheten kommer ett antal tågrörelser att tillkomma i närheten av BBM. Uppgifter från Train Alliance [19] gör gällande att huvuddelen av tågrörelserna till och från anläggningarna på planområdet troligtvis kommer att gå norrut (förbi BBM), medan huvuddelen av fjärrtågen från anläggningarna på planområdet troligtvis kommer att gå söderut (och därmed inte passera BBM). I nuläget är det tänkt att de tågrörelser som tillkommer vid trafik till och från de planerade anläggningsdelarna erna ska passera BBM på i huvudsak två olika spår. Eventuella norrgående fjärrtåg till/från verksamheten kommer att passera spåret för flygbränslelossning på ett avstånd av ungefär 30 meter. Pendeltågen passerar på större avstånd huvuddelen av sträckan, men samtliga spår möts vid en växel norr om anläggningen (se Figur 13). Ett urspårande persontåg förväntas inte kunna hamna mer än 25 meter från sitt spår (se Bilaga A för en sannolikhetsfördelning av urspårande tåg). Därför bedöms sannolikheten vara försumbar att ett passerande tåg spårar ur och kolliderar med ett flygbränsletåg som står inne på spåret och genomför en lossning. Figur 13. Spårkarta kring BBM. Samtliga tågrörelser till BBM och anläggningarna inom planområdet som kommer norrifrån kommer att passera en gemensam växel norr om anläggningen. Ett växelfel där skulle kunna medföra att ett södergående tåg på väg till anläggningen, kolliderar med ett flygbränsletåg som genomför en lossning på flygbränslespåret. Uppgifter från Train Alliance gör gällande att det som troligast mest kommer att passera omkring 20 tågrörelser per dygn via den aktuella växeln i sydlig riktning på väg mot verksamheten på planområdet. En grov uppskattning avseende växelfel ( växel ur kontroll ) [14], ger att det kan ske en gång på omkring år (5, år -1 ) med det uppskattade flödet. Det tar omkring två timmar att genomföra en lossning av ett flygbränsletåg, och anläggningen kan maximalt hantera tre tåg per dygn. Det innebär att lossning kan pågå som mest sex timmar per dygn (25 %). Frekvensen för växelfel vid passage samtidigt som lossning av flygbränsle pågår blir då uppskattningsvis en gång på år (1, år -1 ). Dessa uppskattningar tar dock inte hänsyn till säkerhetssystemet ATC (Automatic Train Control) och dess funktioner. Systemet ska tillse att den avsedda tågvägen är fri och att växlar och spårspärrar står i rätt lägen. Om exempelvis en växel står i fel läge kommer systemet att ge röd signal och automatiskt stoppa tåget om inte föraren själv skulle göra det. Systemet ska därmed (i teorin) omöjliggöra en passage av växel som står i fel läge. Det kan inte uteslutas att även ATC-systemet skulle kunna felfungera samtidigt som den aktuella växeln står i fel läge och ett pendeltåg är på väg in mot anläggningen på planområdet, men den risken bedöms sammantaget vara så liten att den kan försummas. 24 (51)

25 6 Resultat och riskvärdering I detta kapitel redovisas och diskuteras resultatet från riskanalysen för de olika riskkällorna och för de olika studerade alternativen. Riskpåverkan från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning har enligt tidigare bedömts vara försumbara. Några skillnader mellan riskpåverkan från dessa riskkällor i nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ föreligger därför inte heller. 6.1 Individrisk i dagsläget för närområdet till Norrsunda Krogsta Avseende riskpåverkan från Ostkustbanan redovisas beräknade individriskprofiler i Figur 14 och Figur 15 nedan. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.6. Figur 14. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna linjen representerar spårsträckan fram till BBM, medan den röda representerar sträckningen efter BBM. 25 (51)

26 Figur 15. Ett förtydligande av individriskprofilen för avstånd över 100 meter ifrån spårtrafiken med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Individrisknivån på området ligger över ALARP-området fram till omkring 25 meter från järnvägen. Detta gäller för områdena både innan och efter BBM. Mellan meter befinner sig individrisknivån inom ALARP-området. Bortom 30 meter är individrisknivån enligt valda riskkriterier att betrakta som acceptabelt låg för fallet med spårtrafiken efter BMM. Motsvarande avstånd för transporter innan BBM är 40 meter (se Figur 14). ALARP-området innebär enligt värderingskriterierna att risker där kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna, om riskreduktion ej är praktiskt genomförbart eller om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan. Alltså måste riskreducerande åtgärder övervägas för detta område om människor ska kunna vistas där mer än tillfälligt. För att skapa en mer greppbar bild över omfattningen av konsekvensområdenas omfattning presenteras en schematisk karta över dessa i Figur 16. Givet att gränserna för planområdet inte skiftar berörs endast områdets mest östra del. I figuren har endast de risker som bedömts vara oacceptabla, eller bedömts ligga inom ALARP-området, illustrerats. 26 (51)

27 Figur 16. Schematisk bild över omfattningen av konsekvensområdena från samtliga järnvägstransporter på Ostkustbanan. 6.2 Förändring av individriskkonturen givet prognoserna för 2025 Riskbilden för området har även jämförts mot bedömda prognoser för Som tidigare nämnt visar prognoserna på att antalet transporter med farligt gods kommer mer än tredubblas i takt med att närliggande områden/städer växer. En ökad aktivitet på Ostkustbanan kommer självklart att påverka riskbilden och resultatet av analysen visas i Figur 18 och Figur 17. Generellt ökar individrisken i takt med att området blir mer trafikerat. Både frekvenserna för urspårning och mindre olyckor kommer att öka, vilket i sin tur leder till att en acceptabel risknivå först bedöms att uppnås vid 40 meter (se Figur 18). Samhällsrisken i sin tur kommer knappt att förändras eftersom befolkningstätheten i området tros förbli konstant mot dagens situation (se Figur 17). 27 (51)

28 Figur 17. Förändring av individrisknivån i området fram till Figur 18. Förändring av samhällsrisken i området fram till (51)

29 6.3 Samhällsrisk för närområdet till Norrsunda Krogsta Skattningen av individrisk tar inte hänsyn till persontätheten inom området. Därför är det intressant att även väga in befolkningsmängden kring riskkällorna och på så sätt studera samhällsrisknivåerna i analysen. Enligt Figur 19 ligger samhällsrisknivån på området, med avseende på transporter av farligt godstransporter på Ostkustbanan, under DNV:s acceptanskriterier. Detta gäller både före och efter BBM. Figur 19. Samhällsrisknivå för området med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna linjen representerar risknivån kring spårtrafiken fram till BBM, den röda linjen representerar risknivån efter BBM. På grund av det låga befolkningsantalet, tillsammans med en större befolkningsfri yta längs med spårdragningen, anser WSP att den beräknade samhällsrisknivån är acceptabel utifrån satta kriterier. 29 (51)

30 7 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. Kunskapsosäkerheter, förknippade med bl.a. underlagsmaterial och beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på kan reduceras med t.ex. tillgång till mer detaljerad data. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på järnvägen Konsekvensområden för farligt gods-klasser Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att säkerställa att riskerna inte underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. 30 (51)

31 8 Riskreducerande åtgärder Resultaten visar att med hänsyn till den beräknade individrisknivån krävs riskreducerande åtgärder inom 25 meter från järnvägen. Åtgärder måste även övervägas upp till 30 meter från järnvägen, om personer kommer att vistas där mer än tillfälligt. Riskreducerande åtgärder har identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Det huvudsakliga riskbidraget inom de närmsta 30 metrarna kommer från urspårande tåg. Figur 20 visar en individriskkurva där riskbidraget från urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits. Resultatet visar att på meter från järnvägen är det urspårning (mekanisk påverkan vid kollision) som gör att risknivån hamnar inom ALARP-området. Den mest effektiva riskreducerande åtgärden i dessa sammanhang är att hålla ett skyddsavstånd till bebyggelse, samt att utforma ytan så att den inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Figur 20. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Ostkustbanan. Den gröna heldragna kurvan representerar både utbyggnadsalternativet och nollalternativet. Den svarta kurvan visar individrisken då urspårningar som når 30 meter från järnvägen uteslutits. Eftersom det i nuläget finns tankar att uppföra byggnader inom detaljplanen i anslutning till spårdragningarna inom dessa trettio meter, där en något förhöjd risknivå råder, måste åtgärder övervägas. Verksamheten i den aktuella byggnadsdelen kommer troligtvis att vara inlastning av boggie-vagnar och antas därför ha en låg persontäthet och endast begränsad stadigvarande vistelse. För att förhindra att en olycka får allvarligare konsekvenser, bör byggnaden konstrueras så att inga kritiska stomstabiliserande byggnadsdelar placeras inom 30 meter från järnvägen. En sådan åtgärd skulle förhindra att fortskridande ras uppstår i byggnaden, vid en eventuell kollision. 31 (51)

32 Utöver ovanstående kräver Länsstyrelsen att följande åtgärder vidtas inom 30 meter från järnväg [1]: Fasader utförs i obrännbart material alternativt i lägst brandteknisk klass EI 30. WSP föreslår att fasader inom 40 meter från Ostkustbanan utförs i icke brännbart material. Friskluftsintag riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att placering av friskluftsintag sker högt på motsatta sidan om byggnader från järnväg. Utrymningsvägar riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att utrymningsvägar från byggnader placeras på motsatta sidan om byggnader från järnväg. 32 (51)

33 9 Slutsatser Uppför man byggnaderna på mer än 25 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt (närmsta byggnadsdelar föreslås placeras på som minst 28 respektive 29 meters avstånd) följer den planerade utbyggnaden av området Länsstyrelsens krav med avseende på skyddsavstånd mellan bebyggelse och transportled för farligt gods [1]. Uppskattade risknivåer för påverkan från planområdet mot omgivningen är låga, likväl som påverkan mot planområdet från Brista kraftvärmeverk och bränslemottagning. Beräknade individrisknivåer med avseende på trafiken på Ostkustbanan visar dock att riskreducerande åtgärder krävs för att hantera konsekvenserna relaterade till urspårning. WSP föreslår därför följande två alternativ. Alternativ 1: Byggnader placeras på minst 30 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt. Alternativ 2: Byggnader placeras som föreslaget på minst 28 meters avstånd från Ostkustbanans närmsta spårmitt. Närmsta byggnads båda hörn mot järnväg utformas dock utan stomstabiliserande byggnadskomponenter som är kritiska för övriga delar av byggnaden. Detta för att förhindra fortskridande ras i övriga byggnaden vid händelse av en kollision med en urspårande tågvagn. Utöver ovanstående kräver Länsstyrelsen att följande åtgärder vidtas inom 30 meter från järnväg [1]: Fasader utförs i obrännbart material alternativt i lägst brandteknisk klass EI 30. WSP föreslår att fasader inom 40 meter från Ostkustbanan utförs i icke brännbart material. Friskluftsintag riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att placering av friskluftsintag sker högt på motsatta sidan om byggnader från järnväg. Utrymningsvägar riktas bort från järnvägen. WSP föreslår att utrymningsvägar från byggnader placeras på motsatta sidan om byggnader från järnväg. Identifierade risker med påverkan inom planområdet bedöms vara av sådan karaktär att de lämpligen hanteras i andra processer än detaljplanearbetet. 33 (51)

34 10 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsuppskattningar För att kunna kvantifiera risknivån i området behövs ett mått på frekvensen för de skadescenarier som identifierats och bedömts kunna inträffa på den planerade järnvägssträckningen i höjd med studerat område. Denna frekvens beräknas enligt Trafikverkets (tidigare Banverkets) Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [14]. Därefter används händelseträdsmetodik för att bedöma frekvenserna för de scenarier som kan få konsekvensen att minst en person skadas allvarligt eller omkommer. Det bör påpekas att det är frekvensen för järnvägsolycka (antal olyckor per år) och inte sannolikheten som skattas med denna modell Sannolikhet för urspårning De indata som krävs för att kunna skatta frekvensen för järnvägsolycka är: Den studerade sträckans längd (km) som bestäms av den sträcka på vilken en olycka kan påverka planområdet. Studerad sträcka är i detta fall 1 km. Totalt antal tåg som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (tåg/år) är cirka 150 st [18] Totalt antal vagnar som passerar den studerade sträckan under den tidsperiod som skattningen avser (vagnar/år), vilket är cirka [18] Antal vagnaxlar per vagn, vilket antagits till 3 st. Detta har antagits genom resonemanget att ett normalgodståg består (enligt VTI) i genomsnitt av 11 st 4-axliga vagnar och 18 st 2-axliga vagnar, dvs 29 vagnar med tillsammans 80 vagnaxlar. 80/29=2,8 st axlar per vagn. Antal växlar på den studerade sträckan uppgår till 2 st i varje riktning. Antal plankorsningar på den studerade sträckan uppgår till 0 st Urspårning Frekvenser för beräkning av sannolikhet för urspårning av tåg redovisas i Tabell 4 [14]: Tabell 4. Ingående parametrar vid beräkning av sannolikhet för urspårning. Identifierade olyckstyper för urspårning Frekvens (per år) Enhet Rälsbrott 5, vagnaxelkm Solkurvor 1, spårkm Spårlägesfel 4, vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5, antal tågpassager Växel ur kontroll 7, antal tågpassager Vagnfel Persontåg 9, vagnaxelkm Godståg 3, vagnaxelkm 34 (51)

35 Lastförskjutning 4, vagnaxelkm (godståg, annat) Annan orsak 5, tågkm Okänd orsak 1, tågkm Sammanstötningar I denna grupp innefattas sammanstötningar mellan rälsburna fordon, som t.ex. sammanstötning mellan två tåg, mellan tåg och arbetsfordon etc. Sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje antas vara så låg att den inte är signifikant [14] och kommer därför inte att beaktas i de fortsatta beräkningarna Plankorsningsolyckor I höjd med planområdet finns inga plankorsningar Växling och rangering I höjd med planområdet passerar tåg max 2 växlingsarbeten. Ingen rangering förekommer på sträckan Resultat Frekvensen för en olycka med godståg beräknas till 1,22*10-4 med formeln: Godståg ( st) Urspårning sfrekvens ( per år) = Frekvens, godstågsolycka ( per år) Totalt antal tåg ( st) Avstånd från spår för urspårande vagnar Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I Tabell nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning, fördelat på trafikandelar (97 % persontåg och 3 % godståg) [14]. Tabell 5. Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 77,53% 17,98% 2,25% 2,25% 0,00% Godståg 70,33% 19,78% 5,49% 2,20% 2,20% Viktat medel efter andel 77,29% 18,04% 2,36% 2,25% 0,07% Sannolikheten att en vagn hamnar så långt som 25 meter från spåret vid urspårning är mycket liten [7]. Enligt Tabell ovan varierar sannolikheten för respektive konsekvensavstånd något beroende på vilken tågtyp som går på det aktuella spåret. En sammanvägning (viktning) av dessa sannolikheter används tillsammans med den totala urspårningsfrekvensen för både gods- och resandetåg för att beräkna riskbidraget från urspårande tåg. Ett händelseträd som beskriver detta presenteras i Figur (51)

36 Figur 21. Händelseträd med sannolikheter för urspårningar Järnvägsolycka med transport av farligt gods Enligt tidigare resonemang bedöms inte alla farligt gods-klasser relevanta vid uppskattning av risknivån på det aktuella området. Således är de RID-S-klasser som beaktas mer detaljerat i riskuppskattningen därför explosiva ämnen (klass 1), gaser (klass 2), brandfarliga vätskor (klass 3) samt oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5). Frekvensen för en olycka med godståg är enligt avsnitt beräknad till 3,94*10-4 per år. I genomsnitt omfattar en urspårning 3,5 vagnar [27]. Farligt gods-vagnar antas utgöra 10 % av det totala antalet godsvagnar. Sannolikheten att en eller flera av de inblandade godsvagnarna i en urspårning innehåller farligt gods är då: 1-(1-0,1) 3,5 =0,308 Frekvensen för att en farligt gods-vagn spårar ur på den aktuella sträckan beräknas bli cirka 1,22*10-4 per år. I händelseträdet, se Figur 22, redovisas frekvensen för olycka med transport av aktuella farligt gods-klasser inblandade utifrån uppskattad andel av respektive klass. Figur 22. Händelseträd med sannolikhet för olycka med farligt gods. 36 (51)

37 10.3 Olycksscenarier händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik RID-S-klass 1 Explosiva ämnen Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton, och små mängder begränsas till kg. Dock tillåts större mängder på järnväg, varför 25 ton antagits som maximal transportmängd. Transport av RID-S klass 1 på järnväg är väldigt sparsam. Åren transporterades en så liten mängd klass 1 att siffran som anges avrundats ner till 0 (tusen ton/år). Summan under tidsperioden för klass 1 utgör endast 0,015 % av den totala mängden farligt gods [28]. Denna siffra gäller för Sverige i helhet, och en nedbrytning till transporter på en specifik sträcka går inte göra på något enkelt sätt. Det finns flera olika transportörer och de flesta hänvisar till sekretess, dels företagsmässigt och dels säkerhetsmässigt. Enligt samtal med ett av de största transportbolagen på järnväg hade det endast tre transporter med klass 1 under hela 2011 i Sverige. Ingen uppgift om total mängd explosiver finns att tillgå eftersom även emballage och annat räknas in i transportvikten. Uppskattningsvis var ingen av de tre transporterna på mer än 500 kg explosivt ämne [29]. En grov uppskattning är att laster på 25 ton utgör cirka 2 % av antalet transporter med RID-S klass 1, och övriga 98 % antas förenklat utgöra mindre laster om kg. En explosion antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i vagn, dels om de mekaniska påkänningarna på vagnen blir tillräckligt stora, d.v.s. om lasten utsätts för stöt. Eftersom det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen ska förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Sannolikheten för att en vagn inblandad i en olycka ska börja brinna uppskattas till 0,2 %, vilket är hälften av motsvarande sannolikhet för vägolycka [30] [31]. Därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 % [21]. Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s [32]. Till skillnad från i fallet med brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO [33] att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. I Figur 23 redovisas möjliga scenarier. 37 (51)

38 Figur 23. Händelseträd med sannolikhet för olycka med explosiva ämnen RID-S-klass 2 Gaser Baserat på transportflödena som uppmätts 2006 [34], antas 87 % av transporterna inom RID-S-klass 2 utgöras av brandfarliga gaser. 13 % antas vara giftiga gaser. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om det rör sig om en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 1 % i båda fallen [14]. Sannolikheten för inget läckage är följaktligen 98 %. För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typ av antändning. Om den trycksatta gasen antänds omedelbart vid läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), är mycket ovanligt och kan endast inträffa om vagnen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för en omfattande brand. En BLEVE kan då uppkomma om tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (punktering av vagn) ansätts följande sannolikheter [35] för: omedelbar antändning (jetflamma): 10 % fördröjd antändning (brinnande gasmoln): 0 ingen antändning: 90 % 38 (51)

39 För ett stort utsläpp (stort hål) är motsvarande siffror 20 %, 50 % och 30 % [35]. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten. Konservativt ansätts 1 %. För olycka med giftiga gaser påverkar vindstyrkan utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vindstyrkan antas vara antingen hög (8 m/s) eller låg (3 m/s) med lika stor sannolikhet. I Figur 24 redovisas olika scenarier för en olycka med gas. Figur 24. Händelseträd för farligt gods-olycka med gas i lasten. 39 (51)

40 RID-S-klass 3 Brandfarliga vätskor För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser kan uppstå först när vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor antas oftast transporteras i tunnväggiga tankar, och sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är 25 % och 5 % [14]. I 70 % av fallen förekommer inget läckage. Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg ska antändas antas vara 10 % respektive 30 % [14]. I Figur 25 redovisas olika scenarier för en olycka med brandfarlig vätska. Scenariot stor pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam som är ett lättgenomsläppligt material, vilket försvårar bildandet av pölar vid utsläpp. Figur 25. Händelseträd för farligt gods-olycka med brandfarlig vätska i lasten RID-S-klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen brukar vanligtvis inte leda till personskador, förutom om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t.ex. bensin, motorolja etc.). Blandningen kan då leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Det är dock inte samtliga oxiderande ämnen som kan självantända. Vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp och detsamma gäller för organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera brand eller understödja brand i andra ämnen, t.ex. brand i vegetation kring banvallen. Explosion kan inträffa i vissa fall. Vissa organiska peroxider är så känsliga att de endast får transporteras under temperaturkontrollerade förhållanden. Dessa ämnen får ej transporteras på järnväg enligt RID. Transportstatistik [28] anger att 93 % av transporterna i RID-S-klass 5 utgörs av oxiderande ämnen, och 7 % av organiska peroxider. En huvuddel av de oxiderande ämnen som transporteras i Sverige bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Utifrån detta antas 90 % av transporterna med klass 5 kunna leda till explosionsartade förlopp. 40 (51)

41 Oxiderande ämnen antas bli transporterade i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 % (se ovan i avsnitt avseende litet respektive stort läckage). Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med väl blandat och organiskt material har i aktuellt fall antagits till 1 % [21]. Givet att blandning skett antas en antändning uppstå med sannolikheten 10 %. 10 % av fallen då blandningen antänt antas gå till detonation, medan resterande 90 % antas utvecklas till en kraftig brand. I Figur 26 redovisas olika scenarier för en olycka med oxiderande ämnen. Figur 26. Händelseträd för farligt gods-olycka med oxiderande ämnen i lasten Anpassning av sannolikheten att påverkas utifrån konsekvensavståndets längd För individriskberäkningarna görs en frekvensreducering med avseende på att vissa scenarier har konsekvensavstånd som inte sträcker sig över hela den studerade sträckan. En specifik plats drabbas bara av olyckans konsekvenser om den inträffar på en viss sträcka i närheten. Längden på denna sträcka antas vara det uppskattade konsekvensavståndet multiplicerat med en faktor 2. Detta värde dividerat med den totala studerade sträckan ger därmed en frekvensreduktionsfaktor för respektive scenario. Även för samhällriskberäkning anpassad till planområdet tillämpas en typ av frekvensanpassning. Konsekvenserna i antal döda uppskattas utifrån att olyckan inträffar så att konsekvenserna riktas mot planområdet (exempelvis att jetflamman eller utsläppet är riktat mot planområdet). Därför kan frekvensen i samhällsriskberäkning anpassad till planområdet halveras då jetflammor (med flera) som är riktade bort från planområdet inte ska bidra till grupprisken för planområdet. Förfarandet bedöms vara konservativt, då vissa scenarier har ett spridningsområde (andel av cirkulärt område) som är mindre än 50 % - vilket de i praktiken nu får. För olycksscenarier med cirkulärt konsekvensområde (ex. explosioner) görs ingen sådan reducering. 41 (51)

42 11 Bilaga B Konsekvensuppskattningar De riskmått som används i denna riskbedömning är individrisk och samhällsrisk. Indata till beräkningar är bl.a. avståndet inom vilket personer antas omkomma, med avseende på respektive skadescenario. Alla konsekvensavstånd för olyckor med farligt gods har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret, från vilket alla konsekvensavstånd sedan uppskattas. Vid beräkning av mekanisk skada orsakad av urspårning har dock de urspårande vagnarnas avstånd från spåret beaktats Personantal I Länsstyrelsen i Skånes riktlinje RIKTSAM [ 1 ] föreslås att samhällsriskberäkningar genomförs för 1 km 2, vilket gjorts i denna riskbedömning med utgångspunkt i grova uppskattningar av persontätheten inom 1 km 2 med planområdet i mitten. Eftersom området omkring planområdet till största delen är obebyggt, är det endast ett fåtal människor som kan förväntas vistas inom en kvadratkilometer med centrum i planområdets centrum. Ett tiotal befintliga villor utgör den enda bebyggelse som hamnar i en sådan geometri, se Figur 27. I nuläget antas därför omkring 150 personer vistas i området vid någon given tidpunkt. Detta personantal innefattar de boende, men även den omkringliggande miljön som kan användas som rekreationsområde. Figur 27. En kvadratkilometer kring planområdet. 42 (51)