RISKANALYS Kv Tygeln 2 Solna Datum Status

Transkript

1 Dokumenttyp RISKANALYS Kv Tygeln 2 Solna Datum Status Utställningshandling Handläggare Rosie Kvål Tel: E-post: rosie.kval@brandskyddslaget.se Internkontroll Erik Hall Midholm Uppdragsledare Rosie Kvål Uppdragsgivare Skanska Fastigheter Stockholm AB Uppdragsnummer Stockholm Karlstad Falun Gävle Örebro Malmö Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon/Fax Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 SAMMANFATTNING Inom kv Tygeln 2 i Solna planerar Skanska att uppföra ett nytt kontorshus om totalt ca kvadratmeter i 9 våningar. Inom planområdet finns idag en byggnad som kommer att rivas. Den aktuella fastigheten ligger i anslutning till Ostkustbanan i höjd med Solna station. Byggnaden planeras som minst ca 10 meter från närmaste spår. Planområdet ligger 3-9 meter högre än spårområdet. Länsstyrelsen rekommenderar att möjliga olycksrisker ska studeras vid planläggning för ny bebyggelse inom 150 meter från järnväg. Med anledning av detta görs denna riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Det har identifierats två riskkällor i planområdets närhet, Ostkustbanan och Frösundaleden. Avståndet till Frösundaleden är över 100 meter. Riskbidraget från denna bedöms vara mycket begränsat och någon detaljerad analys har därför inte gjorts. När det gäller Ostkustbanan har en inventering av trafik och framtida utveckling gjorts. Utifrån detta har ett antal möjliga olyckshändelser identifierats. Dessa har analyserats övergripande i en inledande analys. En detaljerad analys har sedan gjorts för de händelser som bedöms kunna innebära betydande påverkan på risknivån inom området. Den detaljerade analysen omfattar beräkning av frekvens och konsekvens för identifierade olyckshändelser. Dessa har sedan sammanställts och redovisas i form av individrisk (risken för en person på ett visst avstånd från riskkällan att påverkas vid en olycka) och samhällsrisk (beskriver påverkan på hela närområdet vid en olycka). Resultatet av beräkningarna visar att individrisken är låg på avstånd över ca 15 meter från närmaste spåret. Inom 0-15 meter är risknivån så pass hög att säkerhetshöjande åtgärder ska undersökas. Samhällsrisken har beräknats för ett nollalternativ (befintlig byggnad kvar inom planområdet) samt för ett utbyggnadsalternativ (genomförd detaljplan). Nivån på samhällsrisken är relativt hög, dock ej oacceptabel, och är liksom individrisken så hög att man ska sträva efter att sänka risken så långt det är praktiskt möjligt. Risknivån med föreslagen detaljplan (inkl föreslagna åtgärder) skiljer sig dock mycket lite från risknivån för nollalternativet som innebär att befintlig byggnad är kvar inom området. Störst bidrag till risknivån ger olyckor som kan leda till pölbrand eller tågbrand. Åtgärder som lindrar påverkan från dessa olyckor medför därför störst påverkan på risknivån. För att hantera identifierade risker ges nedanstående förslag på åtgärder för att minska konsekvenserna av en eventuell olycka. Observera att åtgärderna endast utgör ett förslag och att det är upp till kommunen/projektet att ta beslut om åtgärder. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Planoch bygglagen (2010:900). Områden utomhus inom 25 meter från Ostkustbanan utformas så att inte stadigvarande vistelse uppmuntras. Utrymmen inomhus inom 25 meter från spår ska inte innehålla personintensiv verksamhet Utrymning ska vara möjlig mot en trygg sida, bort från spårområdet. Datum: Sida: 2 av 33

3 Ventilationsintag placeras på sida som ej vetter mot Ostkustbanan alternativt på taket på minst 25 meters horisontellt avstånd från Ostkustbanan. Ventilationen ska utföras på ett sådant sätt att den på ett enkelt sätt kan stängas av. En förstärkning av planområdets nordvästra hörn bör göras genom exempelvis att uppföra en mur så att även denna del av planområdet klarar påkörning av ett urspårat tåg utan att äventyra säkerheten för människor inom planområdet. Fasader mot Ostkustbanan inom 25 meter från denna utförs med obrännbart material. Fönster och glaspartier mot Ostkustbanan inom 25 meter från denna utförs så att en brandspridning in i byggnaden vid dimensionerande brand (godsvagnsbrand) på järnvägen förhindras. Samhällsrisknivån skiljer sig mycket lite om byggnaden placeras på 10 meters avstånd från närmaste spår enligt planförslaget eller om den placeras på 25 meters avstånd i enlighet med Länsstyrelsens rekommendationer. Risknivån vid en genomförd detaljplan är något lägre än om byggnaden placeras 25 meter från spåret utan att några åtgärder genomförs. Planförslaget bedöms utifrån genomförd analys kunna uppföras enligt studerat förslag. Avsteget från Länsstyrelsens rekommendationer bedöms inte innebära att människor inom planområdet utsätts för onödigt stora risker. Datum: Sida: 3 av 33

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Egenkontroll och Internkontroll Revideringar Förutsättningar Riskhänsyn vid ny bebyggelse Metodik ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Omgivande planer Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Farligt gods Identifiering av riskkällor Ostkustbanan INLEDANDE RISKANALYS Metodik Identifiering av olycksrisker Kvalitativ uppskattning av risk Olycka vid transport av farligt gods Tågbrand Urspårning Slutsats inledande riskanalys FÖRDJUPAD RISKANALYS Metodik Resultat riskberäkningar Individrisk Samhällsrisk Värdering av risk Individrisk Samhällsrisk Hantering av osäkerheter Datum: Sida: 4 av 33

5 6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER Allmänt Diskussion kring åtgärder Placering av verksamheter Utformning av obebyggda ytor Utformning av byggnader Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning Åtgärdernas riskreducerande effekt BILAGOR REFERENSER Datum: Sida: 5 av 33

6 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Inom kv Tygeln 2 i Solna planerar Skanska att uppföra ett nytt kontorshus. Den aktuella fastigheten ligger i anslutning till Solna station. Utmed området går Ostkustbanan med både person- och godstrafik. Frösundaleden som är en rekommenderad transportled för farligt gods ligger över 100 meter söder om den aktuella fastigheten. Länsstyrelsen rekommenderar att möjliga olycksrisker ska studeras vid planläggning för ny bebyggelse inom 150 meter från väg med transport av farligt gods samt järnväg. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 SYFTE Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 OMFATTNING Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen eller resenärer i anslutning till pendeltågsstationen omfattas inte av analysen. 1.4 UNDERLAG Underlag till analysen refereras till löpande samt redovisas i avsnitt 8 Referenser. 1.5 EGENKONTROLL OCH INTERNKONTROLL Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets kvalitetsledningssystem som innebär att en annan konsult i företaget har genomfört en övergripande granskning av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits (internkontroll). Egenkontroll har genomförts löpande av handläggaren. 1.6 REVIDERINGAR Denna version av handlingen har reviderats jämfört med tidigare version. Revideringen omfattar huvudsakligen en del förtydliganden och utvecklade resonemang. Revideringar har markerats med streck i marginalen. 1.7 FÖRUTSÄTTNINGAR Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Datum: Sida: 6 av 33

7 Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I Tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med urspårning samt olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till infrastruktur med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Riskkälla Typ av bebyggelse Avstånd Vägar med transporter av farligt gods Tät kontorsbebyggelse 40 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 75 m 75 m Järnvägar Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 50 m 50 m De rekommenderade skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avstånden avser markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 2012 /3/. I denna tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter, se Figur Figur 1.1 Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva Observera att riktlinjerna eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. Datum: Sida: 7 av 33

8 I den nya rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods: Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C Metodik Riskanalysen omfattar följande moment: 1. Riskinventering 2. Inledande riskanalys - Identifiering av olycksrisker - Kvalitativ uppskattning av risk 3. Fördjupad riskanalys - Kvantitativ uppskattning av risk - Värdering av risk 4. Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Omfattningen av respektive moment beskrivs i respektive avsnitt, se avsnitt 3-6. Datum: Sida: 8 av 33

9 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Den aktuella fastigheten ligger i Solna kommun och avgränsas av Gårdsvägen i norr och öster, Rättarvägen i söder och Ostkustbanan i väster (se figur 2.1). Figur 2.1. Studerat område med befintlig byggnad. Idag upptas fastigheten av en kontorsbyggnad i tre våningar med tegelfasad och parkeringsplatser i anslutning till byggnaden i den södra delen av fastigheten Omgivande planer I direkt närhet till aktuellt område pågår inget planarbete. I omgivningen pågår dock ett antal planprojekt bland annat inom Arenastaden och utmed Frösundaleden. I omgivningarna pågår även ett antal byggprojekt, bland annat inom Arenastaden. Inget av de pågående plan- eller byggprojekten bedöms innebära någon påverkan på aktuellt område avseende olycksrisker. 2.2 PLANERAD BEBYGGELSE inom kv Tygeln 2 planerar man att riva den befintliga kontorsbyggnaden och ersätta den med en ny (se figur 2.2). Datum: Sida: 9 av 33

10 Figur 2.2. Illustrationsplan kv Tygeln 2 (Tengbom, ). Den nya kontorsbyggnaden planeras med 9 våningar ovan mark samt garage- och teknikvåningar under mark (se figur 2.3). Ovanpå byggnaderna planeras för ett antal så kallade pods, dvs. flyttbara enheter liknande friggebodar. Podsen kan ha olika användningar, konferens, vinterträdgård, bar etc. Den totala ytan beräknas till ca kvadratmeter. Utbyggnaden kommer troligen att ske i två etapper. Figur 2.3. Längdsektion genom kv Tygeln i väst-östlig riktning. Spårområdet till vänster i bilden (Tengbom, ). Byggnaden planeras ca 10 meter från närmaste spår på Ostkustbanan. Huvudentréer planeras mot Gårdsvägen och Rättarvägen. Datum: Sida: 10 av 33

11 3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen Farligt gods Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I Tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID. Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2- Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 3.2 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR I aktuellt projekt har följande riskkällor identifierats: - Ostkustbanan - Frösundaleden Frösundaleden ligger som minst 120 meter från den aktuella fastigheten som också till stor del skyms av framförliggande bebyggelse. Rekommenderade skyddsavstånd (40 meter) uppfylls med mycket god marginal och inga parametrar har identifierats, varken avseende transporter på vägen eller topografin, som skulle kunna medföra behov av ett större skyddsavstånd. Med anledning av detta kommer inte Frösundaleden att studeras vidare. Datum: Sida: 11 av 33

12 3.2.1 Ostkustbanan Allmänt Ostkustbanan går genom området i nord-sydlig riktning. I nuläget består banan genom området av 4 spår med genomfartstrafik. De yttre spåren används för regional-, fjärr- och snabbtåg (max 200 km/h) och de två inre spåren trafikeras av godståg och pendeltåg (max 160 km/h). Parallellt med Ostkustbanan finns ett antal spår som leder till/från Hagalundsbangårdsområde. Dessa spår ligger väster om Ostkustbanan, på andra sidan om Solna station sett från aktuellt område (se figur 3.1). Figur 3.1. Ostkustbanan (gula pilar) samt spår till Hagalunds bangård (blå pil) i höjd med aktuellt område. På den aktuella sträckan finns det inga växlar på Ostkustbanan däremot finns ett antal växlar för att växla trafiken mellan Ostkustbanan och Hagalundsspåren. Avståndet till Hagalundsspåren är som minst ca 50 meter. Ostkustbanan trafikeras idag av ca 530 tåg per vardagsmedeldygn, varav 4 godståg (summerat i båda riktningar) samt ytterligare 212 tjänstetåg /4/. Tjänstetågen utgörs huvudsakligen av lok o.dyl. till och från Hagalunds bangård. Framtid Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie /5/ där det framgår att planer finns på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya genomgående spår. Förbi planområdet föreslås att två tillkommande huvudspår placeras väster om befintliga spår, dvs. på andra sidan stationen från planområdet sett. Solna utpekas som en möjlig regionaltågsstation och har utretts avseende detta i järnvägsutredningen för Mälarbanan. Där skissades på en lösning med en ny mittplattform. Stationens nuvarande läge kvarstår. Efter en utbyggnad av järnvägen enligt ovanstående beskrivning planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. Datum: Sida: 12 av 33

13 En framtida utbyggnad innebär att spårtrafiken inte kommer närmare planområdet samt att godstågen går kvar på samma spår som i nuläget. Enligt prognoser förväntas kapaciteten utökas till ca 750 tåg per dygn år 2020, varav 24 godståg. År 2050 förväntas kapacitetet ökat ytterligare till ca tåg per dygn, varav 30 godståg /6/. Transporter av farligt gods På järnvägen förekommer transporter med farligt gods. I vilken omfattning är dock okänt. Bedömningar och beräkningar avseende transporter med farligt gods utgår därför från nationell statistik där antalet transporter samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av godstrafiken i Sverige som transporterar farligt gods. Underlaget redovisas mer i detalj i Bilaga A. Det totala antalet transporter med farligt gods samt fördelningen per farligt godsklass redovisas i tabell 3.2. Framtid Farligt godstransporter utgör i genomsnitt 4-5 % av den totala godsmängden (se Bilaga A). Antalet transporter har antagits öka i samma omfattning som den totala godstrafiken (se tabell 3.2). Sammanställning I tabellen nedan redovisas uppskattat antal transporter med farligt gods genom programområdet idag respektive för prognostiserad trafik år 2020 och Tabell 3.2 Antal godsvagnar med farligt gods per år på Järnvägen år 2013, år 2020 respektive år Klass Andel Antal farligt godsvagnar År 2013 År 2020 År Explosiva ämnen och föremål 0,01% Gaser 27,6% Brandfarliga vätskor 40,6% Brandfarliga fasta ämnen 6,2% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 12,9% Giftiga ämnen 1,8% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 10,1% Övriga farliga ämnen och föremål 0,7% Totalt Datum: Sida: 13 av 33

14 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på Ostkustbanan (inkl. transporter av farligt gods) som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: 1. Olycka vid transport av farligt gods 2. Tågbrand 3. Urspårning 4.3 KVALITATIV UPPSKATTNING AV RISK Olycka vid transport av farligt gods Allmänt Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån RID-S I tabellen nedan görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. Datum: Sida: 14 av 33

15 Forts. tabell Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningen ovan bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 3. Brandfarliga vätskor - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Konsekvenserna av olycka med övriga klasser är begränsade till det absoluta närområdet och bedöms därför inte påverka risknivån inom planområdet Tågbrand Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Skadeområdet vid brand i ett persontåg bedöms vara relativt begränsat. Med hänsyn till avståndet mellan järnvägen och planerad bebyggelse bedöms en persontågsbrand ej innebära risk för brandspridning till området. Brand i persontåg bedöms därför ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande. Värmestrålningen bedöms bli hög närmast järnvägen. Med hänsyn till att ny bebyggelse planeras ca 10 meter från närmaste spår bedöms en brand i godståg eventuellt kunna leda till brandspridning till bebyggelse. Enligt en utredning från Banverket /7/ finns behov av ytterligare kapacitet på Ostkustbanan. En framtida utbyggnad är därför trolig. Enligt utredningen föreslås två nya spår utmed aktuell sträcka, dessa föreslås placeras väster om de befintliga spåren, dvs. på andra sidan Solna station från planområdet sett. En utbyggnad bedöms i sådant fall inte innebära någon ytterligare risk avseende scenariot tågbrand och påverkan mot planområdet. Datum: Sida: 15 av 33

16 4.3.3 Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen och tåget stannar kvar inom spårområdet. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget dock spåra ur och hamna längre från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Konsekvensområdet för en urspårning är kraftigt beroende av omgivningens utformning. I de fall där järnvägen ligger i samma nivå som omgivningen står konsekvensområdet i relation till tågets hastighet vid urspårningstillfället. Det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna kan då beräknas som V 0,55 där V är hastigheten i km/h /8/. En hastighet på 200 km/h (maxhastighet på de yttre spåren) innebär ett maximalt vinkelrätt skadeavstånd på knappt 20 meter. Aktuellt planområde ligger högre än Ostkustbanan utmed hela sträckan. Höjdskillnaden är ca 3-9 meter (se figur 4.1). Nivåskillnaden innebär att ett urspårat tåg hindras att lämna spårområdet och hamna inom planområdet. Scenariot bedöms därför inte innebära någon direkt påverkan på planområdet och kommer inte att studeras vidare. Enligt ovan kan en framtida utbyggnad av Ostkustbanan bli möjlig. Denna kommer i sådant fall troligen att omfatta ytterligare två spår väster om den befintliga banan. Detta kommer inte att medföra någon direkt påverkan på planområdet avseende risken för urspårning. Figur 4.1. Elevation utmed planområdets västra gräns (Tengbom, ). 4.4 SLUTSATS INLEDANDE RISKANALYS Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Olycka med farligt gods klass 1, 2.1, 2.3, 3 och 5 Tågbrand (godståg) Datum: Sida: 16 av 33

17 I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till ovanstående olycksrisker. En fördjupad analys kommer därför göras (se avsnitt 5) där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder (se avsnitt 6). Datum: Sida: 17 av 33

18 5 FÖRDJUPAD RISKANALYS 5.1 METODIK De identifierade olyckshändelserna som i den inledande analysen bedöms kunna inträffa samt kan medföra konsekvenser för det aktuella området studeras vidare i en fördjupad, kvantitativ, riskanalys. Beräkning av frekvens och konsekvenser I den fördjupade analysen kvantifieras frekvensen för, samt konsekvenserna av, respektive olycksrisk. Vilken metod som används är beroende av riskkällans egenskaper. Frekvensberäkningarna utförs i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /9/. Som underlag till beräkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods har vi valt att använda oss av nationell statistik. Frekvensberäkningarna är genomförda för dagens trafik och en prognostiserad framtida trafik år 2020 och 2050 (se bilaga A). Konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /10/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft 1.2 /10/. Beräkningar av explosionslaster samt strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Beräkningarna redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Sammanvägning av risk Risker avseende personsäkerhet presenteras och värderas i form av individrisk och samhällsrisk: Individrisk är den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Individrisken redovisas som platsspecifik individrisk. Detta görs i form av individriskkonturer som visar frekvensen för att en fiktiv person på ett visst avstånd omkommer till följd av en exponering från den studerade riskkällan. Individrisken beräknas inledningsvis för obebyggd mark där ingen hänsyn tas till eventuell effekt av exempelvis nivåskillnader, framförliggande bebyggelse och andra avskärmande barriärer. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som utsätts för risken. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvenser plottas mot konsekvenser i ett logaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Liksom individrisken beräknas samhällsrisken utifrån vissa förutsättningar och antaganden rörande bebyggelsestruktur, byggnadsutformning, topografi etc. Samhällsrisken beräknas för det planerade utförandealternativet (med exploatering av detaljplan 2 och 4). Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Datum: Sida: 18 av 33

19 Värdering av risk För att avgöra om de beräknade risknivåerna är acceptabla eller inte så jämförs de mot angivna acceptanskriterier. Vilken risknivå som kan betraktas som acceptabel är inte entydigt specificerat eller uttryckt i någon idag gällande lagstiftning. I publikationen Värdering av risk /11/ ges förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk vilka rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län och som därför används i denna analys, se Tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk för en väg- /järnvägssträcka på 1 km Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Enligt Tabell 5.1 anges kriterierna i form av en övre och en undre gräns. Risker över den övre gränsen anses som oacceptabla medan risker under den nedre gränsen bedöms som acceptabla. Området mellan kriterierna benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable). I detta område ska man sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, d.v.s. att kostnaderna för åtgärderna ska vara rimliga i förhållande till den riskreducerande effekt som erhålls. För att bedöma rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder bör man därför även beakta begreppet tolerabel risk: 1. Till att börja med är det viktigt att beakta att omfattningen av riskreducerande åtgärder normalt är beroende av den planerade verksamheten, d.v.s. acceptansnivån varierar något mellan olika verksamheter. De undre av kriteriegränserna nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker (t.ex. förknippade med transport av farligt gods etc.) ska vara låg. Detta gäller exempelvis för bostäder, hotell och svårutrymda lokaler (sjukhus, skolor och personintensiva lokaler etc.). Jämfört med bostäder bedöms ofta påverkan av externa risker vara något mer tolerabla för t.ex. kontors- och vissa typer av restaurang- och butiksverksamheter. Orsaken till detta är främst att dessa typer av verksamheter innebär att personer normalt är vakna, samt att verksamheterna huvudsakligen nyttjas dagtid. För bebyggelse och utrymmen som inte innebär stadigvarande vistelse, t.ex. parkeringsplatser samt gång- och cykelstråk, accepteras normalt en risknivå som överstiger angivna riskkriterier. 2. Rimligheten i att vidta riskreducerande åtgärder beror även inom vilken del av ALARP som risknivån ligger. Risker inom övre delarna av ALARP bör enbart tolereras om det bedöms vara praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För risker i de lägre delarna av ALARP bör kraven på riskreduktion inte vara lika hårda, men möjliga åtgärder ska dock fortfarande beaktas. I de flesta fall anses risknivån vara acceptabel även om den hamnar inom ALARP-området, förutsatt att de åtgärder som bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv vidtas. Datum: Sida: 19 av 33

20 3. Slutligen bör riskvärderingen beakta hur stor påverkan som den aktuella förändringen har på den totala risknivån. Detta avser främst samhällsrisken där det studerade planområdet normalt utgör en mycket liten del. Värderingen av samhällsrisk utgår därför inte enbart från de angivna riskkriterierna utan även från en jämförelse mot risknivån om den planerade ändringen inte genomförs. 5.2 RESULTAT RISKBERÄKNINGAR Individrisk Nedan redovisas den beräknade risknivån inom områden utmed Ostkustbanan. Individrisken presenteras dels för oskyddade personer utomhus (se Figur 5.1) och dels för personer inomhus (se Figur 5.2). Individrisk redovisar enligt tidigare risken för en enskild person på ett specifikt avstånd från järnvägen att påverkas av ett antal olyckshändelser. Scenariot urspårning har helt tagits bort från beräkningarna eftersom detta inte kommer att påverka planområdet till följd av höjdskillnaden. Risknivån inom 0-5 meter är därför egentligen högre än vad diagrammen visar. Detta gäller dock bara inom spårområdet. Risknivån inom planområdet överensstämmer därför med diagrammet. ALARP Figur 5.1. Individrisk utomhus utmed Ostkustbanan. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Risknivån utomhus för prognosåren är acceptabel (under den blå kurvan i figur 5.1) för områden som ligger ca 15 meter eller mer från närmaste spår. För områden utomhus inom 0-15 meter är risknivån varken acceptabel eller oacceptabel, dvs. inom det s.k. ALARP-området. Det innebär att man ska sträva efter att åtgärda de olyckshändelser som medför att risknivån ligger inom ALARP (se avsnitt 5.1). Risknivån för dagens trafik är i princip helt acceptabel och ligger inom ALARP endast inom spårområdet. Datum: Sida: 20 av 33

21 ALARP Figur 5.2. Individrisk inomhus utmed Ostkustbanan. (Observera att frekvensen redovisas med logaritmisk skala.) Risknivån inomhus för prognosåren är acceptabel (under den blå kurvan i figur 5.2) för områden som ligger ca 15 meter eller mer från närmaste spår. För ytor inomhus inom 0-15 meter är risknivån varken acceptabel eller oacceptabel, dvs. inom det s.k. ALARP-området.. Det innebär att man ska sträva efter att åtgärda de olyckshändelser som medför att risknivån ligger inom ALARP (se avsnitt 5.1). Individrisken för dagens trafik är helt acceptabel Samhällsrisk I Figur 5.3 och 5.4 redovisas den beräknade samhällsrisken utmed Ostkustbanan vid Solna station. Samhällsrisken presenteras med, respektive utan, planerad ny bebyggelse inom det aktuella planområdet. Vid beräkningar av samhällsrisken har även omgivande områden med befintlig bebyggelse beaktats eftersom samhällsrisken ska redovisa hur hela området påverkas vid en olycka. Beräkningarna har gjorts för dagens trafik samt för en prognostiserad framtida trafiksituation år 2020 och Datum: Sida: 21 av 33

22 Figur 5.3. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för planområdet och dess närmaste omgivning med avseende på olycksrisker förknippade med Ostkustbanan. Nollalternativ (dvs. utan planerad bebyggelse). (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) I figur 5.3 redovisas risknivån avseende samhällsrisk för nollalternativet, dvs. om inte den aktuella detaljplanen genomförs. Risknivån ligger då i stort sett inom ALARP-området. Lägst risknivå medför dagens trafikmängder. Risknivån för prognosåren är betydligt högre och ligger huvudsakligen i den övre delen av ALARP. Risker inom ALARP-området är varken acceptabla eller oacceptabla. De är dock så höga att möjligheten att åtgärda de olyckshändelser som mest påverkar risknivån ska undersökas (se avsnitt 5.1). Figur 5.4. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för planområdet och dess närmaste omgivning med avseende på olycksrisker förknippade med Ostkustbanan. Utbyggnadsalternativ (dvs. med planerad bebyggelse). (Observera att frekvens och konsekvens redovisas med logaritmisk skala.) Datum: Sida: 22 av 33

23 I figur 5.4 redovisas risknivån avseende samhällsrisk för utbyggnadsalternativet, dvs. med genomförd detaljplan. Även för detta alternativ ligger risknivån huvudsakligen inom ALARPområdet. Risknivån är högre för prognosåren än för dagens trafik. Risknivån är högre än för nollalternativet, vilket beror på att detaljplanen innebär att fler personer kommer att vistas inom planområdet jämfört med nuläget. 5.3 VÄRDERING AV RISK Risknivån är beräknad för dagens tågtrafik samt för en framtida prognostiserad trafik år 2020 och Vid beräkning av samhällsrisk har det totala skadeområdet studerats, dvs. även områden utanför planområdet finns medtagna. Vid konsekvensberäkningarna har samtliga olyckor antagits ske på spåret närmast planområdet mitt för detta Individrisk Individrisken ligger i den nedre delen av ALARP (dvs. mellan acceptabel och oacceptabel nivå) på avstånd inom ca 15 meter från närmaste spår för prognosåren. På avstånd över 15 meter är risknivån acceptabel både avseende risknivån inomhus och utomhus. Risknivån med dagens trafik är acceptabel förutom för områden utomhus inom spårområdet, där risknivån ligger i nedre delen av ALARP. Där risknivån ligger inom ALARP, dvs. över acceptabel nivå, är risknivån så hög att möjligheten att genomföra, och effekten av, olika åtgärder ska undersökas. Störst bidrag till risknivån när det gäller individrisken medför olyckor som kan leda till pölbrand samt tågbrand. Åtgärder för att reducera påverkan från dessa olyckor ska därför undersökas. Observera att olycksscenariot urspårning inte är medräknat på grund av höjdskillnaden utmed planområdet Samhällsrisk Risknivån har beräknats för ett nollalternativ (dvs. utan genomförd detaljplan) samt för ett utbyggnadsalternativ (med genomförd detaljplan). Nivån på samhällsrisken är betydligt lägre för dagens trafik än den prognostiserade trafiken. Detta beror på den markanta ökningen av antalet tågpassager (en fördubbling till 2050). Risknivån är lägre för nollalternativet än för utbyggnadsalternativet eftersom den planerade verksamheten omfattar fler personer än befintlig byggnad inom planområdet. Skillnaden är dock relativt liten. Risknivån för prognosåren ligger i den övre delen av ALARP och delvis ovanför den övre kriteriegränsen. Risknivån för dagens situation ligger i den nedre delen av ALARP. Risknivåer inom ALARP betyder inte att risknivån är oacceptabel, men innebär att de ska försöka sänkas så långt det är rimligt och möjligt. Störst bidrag till risknivån ger olyckor som leder till pölbrand, tågbrand, gasmolnsexplosion och BLEVE. Åtgärder för att minska påverkan av dessa olyckor ska därför undersökas. 5.4 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder. Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet. En uppskattning av andel farligt gods av det totala antalet godstransporter samt fördelning mellan olika godsklasser utgår från nationell statistik. Detta bedöms vara ett Datum: Sida: 23 av 33

24 bra angreppssätt, men fångar inte upp lokala variationer i transportmönstret och innebär troligen en överskattning av risknivån (se även nedan). Val av olycksscenarier Uppskattat personantal Uppskattat personantal baseras på en uppskattning av persontätheten i olika verksamheter samt en övergripande inventering och grov uppskattning av byggnadsytor och byggnadshöjder i närområdet. För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används överlag konservativa uppskattningar. I värderingsunderlaget används bl.a. högt antagna prognoser för framtida trafik som även bedöms komma att gälla för transportmängderna farligt gods. De antagna transportmängderna farligt gods för prognosåret 2050 motsvarar t.ex. ca 12 % av den totala genomsnittsmängden farligt gods i Sverige under den senaste femårsperioden. Detta ska jämföras med att de antagna transportmängderna idag motsvarar mindre än 3 % av den totala genomsnittsmängden i Sverige. Enligt nationell statistik för tidigare år har den totala transportmängden farligt gods på järnväg i Sverige inte varierat i någon större utsträckning utan transportmängden har hållits relativt lika under ett längre tidsperspektiv. Med hänsyn till detta bedöms det inte vara rimligt att beakta ännu högre transportmängder vid sammanställning av risk. Samtliga olyckor beräknas också konservativt inträffa mitt för planområdet, även för de godsvagnar som färdas i södergående riktning på andra sidan om Solna station. Avståndet mellan dessa spår och planerad byggnad är ytterligare 30 meter vilket innebär att de mest sannolika olyckorna (tågbrand och pölbrand) vid olycka i södergående riktning inte kommer att leda till brandspridning inom planområdet. Olycka har också antagits inträffa på spåret närmast planområdet som normalt inte trafikeras av godståg. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen. Datum: Sida: 24 av 33

25 6 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 6.1 ALLMÄNT Enligt den detaljerade analysen bedöms risknivån för det aktuella planområdet vara så hög att riskreducerande åtgärder ska beaktas vid exploatering. Åtgärdernas omfattning behöver dock diskuteras, då risknivån innebär att åtgärder som syftar till att reducera risker förknippade med transporter av farligt gods enbart ska vidtas i den mån som de bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. Åtgärdernas kostnader ska med andra ord ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. 6.2 DISKUSSION KRING ÅTGÄRDER Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen Placering av verksamheter Vid lokalisering i ett utsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se Tabell 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. I centrala områden där det är ont om mark kan detta dock vara svårt. Den nya bebyggelsen planeras med kortsidan mot Ostkustbanan. Det minsta avståndet är 10 meter till närmaste spår. Den nuvarande byggnaden ligger 17 meter från närmaste spår. Tänkt placering av byggnaden innebär att ett avsteg från rekommenderade skyddsavstånd (25 meter) görs. Det är dock endast en liten del av byggnaden som ligger inom 25 meter (se figur 6.1). Figur 6.1. Fasaddel inom 25 meter från järnvägen (Tengbom, ). Skillnaden i risknivå mellan att placera byggnaden enligt Länsstyrelsens rekommendationer och att placera byggnaden 10 meter från närmaste spår är mycket liten (se figur 6.2). Datum: Sida: 25 av 33

26 Figur 6.2. Samhällsrisk för dagens trafik med planerad utbyggnad enligt förslag 10 meter från närmaste spår, men utan genomförda åtgärder (orange kurva) respektive om samma byggnad ligger 25 meter från närmaste spår, utan genomförda åtgärder (blå kurva). Rekommendationen om 25 meter bebyggelsefritt är huvudsakligen satt med hänsyn till risken för urspårning och brand i brandfarlig vätska. Höjdskillnaden mellan spårområdet och planområdet innebär att urspårningsrisken i princip elimineras. Dock är höjdskillnaden i den norra delen av kvarteret liten, vilket föreslås hanteras med åtgärder (se avsnitt 6.2.3). Även risken för brand kan hanteras med hjälp av åtgärder (se avsnitt 6.2.3). Den tänkta byggnaden planeras så att mer personintensiva delar (ex. matsal, centrumändamål) inte placeras i byggnadsdelar som vetter direkt mot järnvägen. Utrymmen med låg persontäthet (ex. kök) placeras mot järnvägen, inom 25 meter från denna (se figur 2.3 och 4.1). För att acceptera föreslagen utformning inom planområdet rekommenderas att kompletterande åtgärder vidtas (se nedan). För att tillgodose föreslagen bebyggelsestruktur och att avståndet mellan järnväg och ny bostadsbebyggelse motsvarar föreslagen situationsplan behöver detta anges som krav i detaljplan, se vidare avsnitt Utformning av obebyggda ytor Utformningen av obebyggda områden i anslutning till riskkällor bör göras med hänsyn tagen till den förhöjda risknivån. Detta gäller främst för områden mellan ny bebyggelse och riskkällan. Detta område bör inte utformas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Föreslagen utformning innebär ingen stadigvarande vistelse mellan planerad kontorsbyggnad och Ostkustbanan. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan alternativt planbeskrivning, se vidare avsnitt 6.3. Datum: Sida: 26 av 33

27 6.2.3 Utformning av byggnader Utrymning: Utrymningsstrategin för ny bebyggelse i anslutning till riskkällan kan behöva beakta även möjliga externa olyckor. Detta kan göras genom att utrymningsvägar dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på Ostkustbanan. Ovanstående innebär att utrymningsvägar ska undvikas mot Ostkustbanan inom 25 meter från denna. Finns utrymningsvägar inom detta område ska möjlighet att utrymma mot en trygg sida finnas. Planerat utförande innebär att huvudentréer placeras mot Gårdsvägen och Rättarvägen. En utrymningsväg planeras i det sydöstra hörnet av byggnaden, vilket innebär ett exponerat läge mot Ostkustbanan på ett avstånd av över 25 meter. De utrymmande kan dock gå österut och längre från järnvägen eftersom inget hinder förekommer åt detta håll. Det innebär att de kan sätta sig i säkerhet. För att minska exponeringen av de utrymmande vid en olycka på järnvägen kan den aktuella utrymningsvägen göras genomsiktlig så att de utrymmande kan se faran och välja en annan utrymningsväg. Detta går dock inte att formulera som en planbestämmelse. Det föreslås att åtgärden anges som krav i detaljplan alternativt planbeskrivning, se vidare avsnitt 6.3. Byggnadstekniska åtgärder: Enligt ovan innebär föreslagen bebyggelsestruktur inom planområdet att länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd mellan järnväg och bostadsbebyggelse underskrids. För att acceptera detta kan kompletterande byggnadstekniska åtgärder behöva vidtas. Nedan redovisas diskussioner kring behovet av åtgärder utifrån respektive olycksrisk: - Skydd mot explosion: För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Enligt riskanalysen har olyckor med explosiva ämnen respektive oxiderande ämnen och organiska peroxider en mycket begränsad påverkan på både individrisk och samhällsrisk inom planområdet. Frekvenserna för skadescenarier med stora konsekvenser är extremt låga, vilket dels beror på mycket begränsade transportmängder av explosiva ämnen på järnvägen och dels de hårda regler som gäller för transporter av dessa ämnen. Beräkningar har gjorts där särskilda byggnadstekniska åtgärder som helt eliminerar konsekvenserna av explosioner har förutsatts, även för befintlig bebyggelse, vilket medför en större sänkning av risknivån än vid åtgärder enbart inom planområdet. Påverkan på risknivån är mycket begränsad (se figur 6.3). Datum: Sida: 27 av 33