Kv Ritsalen Avseende närheten till Ostkustbanan Sollentuna kommun Datum

Transkript

1 Dokumenttyp INLEDANDE RISKANALYS Uppdragsnamn Kv Ritsalen Avseende närheten till Ostkustbanan Sollentuna kommun Datum Status Slutlig handling Handläggare Rosie Kvål Tel: E-post: Internkontroll Erik Hall Midholm Uppdragsledare Rosie Kvål Uppdragsgivare Sollentuna kommun Uppdragsnummer Falun Gävle Karlstad Malmö Stockholm Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon Internet Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 SAMMANFATTNING Sollentuna kommun har påbörjat ett planarbete för kv Ritsalen 3 och 4 m fl strax norr om Rotebro pendeltågsstation. Detaljplanen omfattar ny bostadsbebyggelse samt en bollplan. Planområdet ligger utmed Ostkustbanan som trafikeras av både person- och godståg. Planarbetet är i ett tidigt skede och exakt utformning av planområdet är ej bestämd. Bebyggelsen planeras ligga 32 meter från närmaste järnvägsspår. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att riskerna från järnvägen ska analyseras vid planering inom 150 meter från denna. Med anledning av detta görs denna riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. En inventering av tågtrafik samt förekomst av transporter av farligt gods på järnvägen har gjorts. Förbi området passerar ca 540 tåg varje dygn, 4 av dessa utgörs av godståg. När det gäller transporter med farligt gods finns ingen kartläggning. En grov uppskattning av antalet sådana transporter har gjorts utifrån nationell statistik, denna visar att det i dagsläget kan passera ca 7-8 vagnar med farligt gods varje dygn på aktuell del av Ostkustbanan. Den största volymen svarar brännbara vätskor och gaser för (totalt ca 70 %). Utifrån genomförd inventering har ett antal möjliga olycksscenarier identifierats. En översiktlig värdering har gjorts av dessa. Ostkustbanan utgör riksintresse och Trafikverket planerar att bygga ut banan genom Sollentuna kommun med ytterligare två spår. Exakt var dessa kommer att placeras är inte bestämt. Troligt är dock att det placeras ett nytt spår på vardera sidan om befintliga spår. Avståndet mellan närmaste spår och aktuellt planområde blir därför sannolikt mindre än i nuläget. Slutsatsen av den inledande analysen är att olycksscenarier som kan leda till läckage av farligt gods klass 1 (explosivämnen), 2 (gaser), 3 (brännbara vätskor) och 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider) samt olycka som leder till urspårning eller en tågbrand kan komma att påverka planerad bebyggelse. En mer detaljerad analys av dessa scenarier behöver därför göras när utformningen av planområdet är fastställd. Som underlag till fortsatt planering av området har en preliminär bedömning av behovet av åtgärder med hänsyn till närheten till Ostkustbanan gjorts. Detta förslag redovisas nedan. När utformningen av aktuell bebyggelse är fastställd behöver en mer detaljerad analys göras där risknivån beräknas. Utifrån detta kan sedan behovet av åtgärder specificeras. Samtliga åtgärder som föreslås gäller för markområden och byggnader direkt mot järnvägen, med fri sikt mot denna. Avstånden gäller från närmaste spårmitt. Hänsyn bör tas till planerade spår. Generellt - Markområden inom 25 meter från närmaste spår ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Inom 50 meter från närmaste spår - Utrymningsvägar placerade så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka på Ostkustbanan. - Friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placerade mot en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller bort från riskkällan. - Ventilationssystem förses med central nödavstängningsfunktion (manuell). Datum: Sida: 2 av 23

3 Inom 30 meter från närmaste spår - Fasader och glaspartier ska utformas så att en brandspridning in i byggnaden försvåras. Utöver ovanstående preliminära åtgärder kan eventuellt även åtgärder för att hantera risker från en explosion bli aktuella. Det kan bland annat innebära krav på att konstruktioner ska klara vissa tryck. Eventuellt kan även behov av åtgärder med hänsyn till risken för brandspridning på avstånd över 30 meter bli nödvändiga med hänsyn till risken för olycka med brännbara gaser. Datum: Sida: 3 av 23

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag egenkontroll och Internkontroll Revideringar Förutsättningar Riskhänsyn vid ny bebyggelse Övrig lagstiftning Metodik ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Omgivande planer Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Farligt gods Identifiering av riskkällor Ostkustbanan INLEDANDE RISKANALYS Metodik Identifiering av olycksrisker Kvalitativ uppskattning av risk Olycka vid transport av farligt gods Urspårning Tågbrand Slutsats inledande riskanalys BEDÖMNING AV BEHOV AV SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER Allmänt Diskussion kring åtgärder Placering av verksamheter Utformning av obebyggda ytor Utformning av byggnader Förslag till säkerhetshöjande åtgärder sammanställning REFERENSER Datum: Sida: 4 av 23

5 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND I Rotebro, i den norra delen av Sollentuna, har kommunen påbörjat ett detaljplanearbete för ny bostadsbebyggelse inom kvarteret Ritsalen. Detaljplanen omfattar även en bollplan. Detaljplanen ligger utmed Ostkustbanan som trafikeras av både person- och godståg. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att riskerna från järnvägen ska analyseras vid planering inom 150 meter från denna. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 SYFTE Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 OMFATTNING Analysen omfattardel av fastigheten Ritsalen 3, Ritsalen 4 samt delar av Rotebro 2:1, Rotebro 3:22 och Norrviken 2:1. Eftersom planarbetet är i ett tidigt skede görs en inledande analys där en inventering och översiktlig värdering görs av risker som kan komma att påverka planområdet. I ett senare skede av planprocessen kommer en mer detaljerad analys göras av identifierade risker. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 UNDERLAG Som underlag till analysen har information från Sollentuna kommun använts. Underlag som använts refereras till löpande och finns sammanställt i avsnitt 6 Referenser. 1.5 EGENKONTROLL OCH INTERNKONTROLL Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets egen internkontroll i enlighet med företagets kvalitetsledningssystem. Detta innebär en övergripande granskning av en annan konsult i företaget av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits. Datum Version Egenkontroll Internkontroll Inledande analys, RKL, EMM, granskningshandling Inledande analys, slutlig handling RKL, REVIDERINGAR Denna version av handlingen utgör en första version av den inledande riskanalysen. Den slutliga handlingen omfattar endast mindre redaktionella ändringar jämfört med granskningshandlingen. Datum: Sida: 5 av 23

6 1.7 FÖRUTSÄTTNINGAR Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I Tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med urspårning samt olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet Avstånd 25 m 50 m 50 m De rekommenderade skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avstånden avser markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 2012 /3/. I denna tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter, se figur Observera att riktlinjerna eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. Datum: Sida: 6 av 23

7 Figur 1.1 Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva I den nya rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods: Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Utöver Länsstyrelsens rekommendationer anser Trafikverket att ingen bebyggelse ska finnas inom 30 meter från närmaste spårmitt. Avståndet utgår ifrån risken för urspårning och olyckor med petroleumprodukter som utgör det dominerande transportslaget. Avsteg kan accepteras för vissa typer av byggnader där personer vistas tillfälligt, såsom garage eller lager, eller om byggnaderna uppfyller vissa konstruktionskrav /4/. Trafikverket har även vissa krav på skyddsavstånd med hänsyn till elsäkerhet, se figur 1.2. Datum: Sida: 7 av 23

8 Figur 1.2. Säkerhetsavstånd för byggnader utmed järnväg enligt ELSÄK 2008: Övrig lagstiftning Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Vidare hanterar Lag (2003:778) om skydd mot olyckor olika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens av denna lag som kan vara av särskilt intresse i planärenden är om det i anslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor och de är även skyldiga att analysera risker och påverkan på närområdet Metodik Riskanalysen omfattar följande moment: 1. Riskinventering 2. Inledande riskanalys - Identifiering av olycksrisker - Kvalitativ uppskattning av risk 3. Preliminärt förslag till säkerhetshöjande åtgärder Omfattningen av respektive moment beskrivs i respektive avsnitt, se avsnitt 3-5. Datum: Sida: 8 av 23

9 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Det aktuella planområdet ligger i Rotebro i Sollentuna kommun. Planområdet ligger strax norr om Rotebro pendeltågsstation och avgränsas av Rotebrovägen (och järnvägen) i öster, Hertig Karls väg i söder, skolbyggnaden och Ebba Brahes väg i väster och Allévägen i norr (se figur 2.1). Planområdet omfattar del av fastigheten Ritsalen 3, Ritsalen 4 samt delar av Rotebro 2:1, Rotebro 3:22 och Norrviken 2:1. Skola N Figur 2.1. Aktuellt planområde. Planområdet består idag av en parkering i den södra delen samt en bollplan i den nordvästra delen. Topografin inom området är plan och utan markanta höjdskillnader Omgivande planer För den södra delen av kv Ritsalen, mellan skolbyggnaden och parkeringen, antogs en detaljplan i september Detaljplanen omfattar en idrottshall närmast aktuellt planområde samt ett parkområde söder om idrottshallen. Idrottshallen ses även i figur 2.2. Inom fastigheten Reklamen 10, ca 125 meter väster om aktuellt planområde har ett planarbete påbörjats där kommunen undersöker möjligheten att uppföra bostäder. Gällande detaljplan medger industri och kontor, vilket också finns inom fastigheten idag. Exploatering inom ovan redovisade detaljplaneområden innebär inte någon riskpåverkan mot aktuellt planområde. Datum: Sida: 9 av 23

10 2.2 PLANERAD BEBYGGELSE Inom planområdet utreder Sollentuna kommun möjligheten att uppföra studentbostäder i den södra delen (på den nuvarande parkeringen) och flerbostadshus samt en fotbollsplan på den befintliga bollplanen. Planarbetet är i ett mycket tidigt skede och utformningen av området är inte helt bestämd. En skiss på möjlig utformning visas i figur 2.2. Bebyggelsen omfattar grovt ca BTA i den norra delen och BTA i den södra delen (triangelformat kvarter, se figur 2.2). Figur 2.2. Skiss över planerad bebyggelse inom aktuellt planområde (den vita enplansbyggnaden (ny idrottshall) med grönt tak ingår ej i aktuellt planområde). Bebyggelsen planeras i 3-7 våningar samt en högdel om 21 våningar i det norra kvarteret (se figur 2.3). Figur 2.3. Situationsplan med våningshöjder. Datum: Sida: 10 av 23

11 3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods o.dyl.) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen Farligt gods Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2- Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 3.2 IDENTIFIERING AV RISKKÄLLOR I aktuellt planområdes närhet har enbart Ostkustbanan identifierats som riskkälla. Närmaste bensinstation ligger ca 360 meter söder om planområdet. Närmaste transportled för farligt gods ligger ca 350 meter öster om planområdet. Med anledning av det stora avståndet till övriga riskkällor kommer enbart Ostkustbanan beskrivas i det fortsatta analysarbetet. Datum: Sida: 11 av 23

12 3.2.1 Ostkustbanan Ostkustbanan går genom området i nord-sydlig riktning. I nuläget består banan förbi området av 5-6 spår, varav 4 huvudspår med genomfartstrafik. De yttre spåren för genomfartstrafik används för regional-, fjärr- och snabbtåg (max 200 km/h) och de två inre spåren trafikeras av godståg och pendeltåg (max 160 km/h). På den aktuella sträckan finns en växel där ett av extraspåren växlas in på det andra extraspåret. Söder om planområdet (avstånd ca 115 meter) ligger Rotebro pendeltågsstation. Perrongen ligger mellan södergående och norrgående spår. Ostkustbanan trafikerades i början av 2014 av ca 540 tåg per vardagsmedeldygn (summerat i båda riktningar) /6/. Av dessa var 4 godståg, 22 snabbtåg, 233 pendeltåg, 268 övriga persontåg och 13 tjänstetåg. Framtid Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie /5/ där det framgår att det finns planer på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya genomgående spår. Som grund föreslår Trafikverket att de nya spåren placeras på vardera sidan om befintlig bana genom hela Sollentuna kommun. Förbi vissa områden kan dock en lösning med de två nya spåren på samma sida bli aktuell. Två nya spår innebär en breddning av järnvägen med ca 15 meter. Efter en utbyggnad av järnvägen enligt ovanstående beskrivning planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. Enligt prognoser förväntas kapaciteten utökas till 656 tåg per dygn år 2030, varav 8 godståg, 22 snabbtåg, 312 pendeltåg och 314 övriga persontåg /6/. Transporter av farligt gods På Ostkustbanan förekommer transporter med farligt gods. I vilken omfattning är dock okänt. Bedömningar och beräkningar avseende transporter med farligt gods utgår därför från nationell statistik där antalet transporter samt fördelningen mellan olika klasser på den aktuella järnvägen uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av tung tågtrafik i Sverige som transporterar farligt gods /7/. Det totala antalet transporter med farligt gods samt fördelningen per farligt godsklass redovisas i tabell 3.2. Framtid Farligt godstransporter utgör enligt den nationella statistiken /7/ i genomsnitt 4-5 % av den totala godsmängden. Antalet transporter har antagits öka i samma omfattning som den totala godstrafiken (se tabell 3.2). Datum: Sida: 12 av 23

13 Sammanställning I tabellen nedan redovisas uppskattat antal transporter med farligt gods idag samt för prognostiserad trafik år 2020 och Tabell 3.2 Antal godsvagnar med farligt gods per år på aktuell del av Ostkustbanan år 2013, år 2020 respektive år Klass Andel Antal farligt godsvagnar År 2013 År 2020 År Explosiva ämnen och föremål 0,01% Gaser 27,6% Brandfarliga vätskor 40,6% Brandfarliga fasta ämnen 6,2% Oxiderande ämnen, organiska 12,9% peroxider Giftiga ämnen 1,8% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 10,1% Övriga farliga ämnen och föremål 0,7% Totalt Datum: Sida: 13 av 23

14 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet kommer i ett senare skede en fördjupad (kvantitativ) riskanalys göras. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på Ostkustbanan (inkl. transporter av farligt gods) som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: 1. Olycka vid transport av farligt gods 2. Urspårning 3. Tågbrand 4.3 KVALITATIV UPPSKATTNING AV RISK Olycka vid transport av farligt gods Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån RID-S. I tabell 4.1 görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. 3. Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 40 m. Datum: Sida: 14 av 23

15 Forts. tabell 4.1. Klass Konsekvensbeskrivning 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Avståndet till den planerade bebyggelsen är idag som minst 32 meter och kan vid en eventuell utbyggnad i värsta fall (förutsatt två nya spår väster om befintliga) bli så litet som 18 meter. Utifrån ovanstående beskrivning görs bedömningen att, med hänsyn till potentiella skadeavstånd, så är det endast enstaka olycksscenarier med farligt gods som behöver beaktas i den fortsatta processen. Utifrån sammanställningen i tabell 4.1 bedöms det vara ämnen ur följande klasser som vid en olycka kan innebära konsekvenser för det aktuella planområdet: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 3. Brandfarliga vätskor - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Skadeavstånden för olyckor med övriga klasser är enligt tabell 4.1 begränsade till det absoluta närområdet och bedöms därför inte leda till några konsekvenser inom planområdet. Nedan redovisas separata bedömningar av de fem farligt godsklasserna som redovisas ovan med avseende på hur de bedöms påverka risknivån inom planområdet: Klass 1.1 Massexplosiva ämnen Explosivämne kan utgöras av bland annat ammunition, minor, fyrverkerier, bältessträckare etc. Ämnen ur undergrupp 1 är sådana som kan innebära en massdetonation vilket innebär att hela lasten detonerar. En detonation kan uppstå genom att fordonet kolliderar eller genom brand i lasten. Normalt detonerar inte hela lasten vid en olycka. Vid en explosion skapas ett tryck som brer ut sig sfäriskt. Människor tål tryck relativt bra. Trumhinnor och lungor kan påverkas vid höga tryck. Människor skadas främst av omkringflygande saker eller av att de trillar omkull av tryckvågen. Vid större explosioner kan dock dödliga tryck uppnås inom ca 50 meter. Byggnader klarar tryck sämre och kan rasa på upp till hundra meter vid en explosion. Fönster kan gå sönder på upp till en kilometers avstånd från detonationen. Människor i byggnader kan skadas av att byggnaden rasar eller genom att de träffas av vasst glassplitter som far in i byggnaden. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa är mycket låg, främst eftersom det sällan förekommer transporter med sådana produkter som kan leda till massexplosion. Enligt tabell 3.2. är förekomsten av sådana transporter på Ostkustbanan mycket liten. Konsekvenserna vid en olycka kan dock bli mycket stora. Datum: Sida: 15 av 23

16 Bedömningen är att bidraget till risknivån från olyckor med ämnen ur klass 1 är begränsad. Klass 2.1. Brännbara gaser Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i särskilda tankvagnar. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en olycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. Huvudsakligen är det människor utomhus som kan skadas till följd av hög värmestrålning. Om gasen expanderar snabbt så att explosion uppstår kan även byggnader påverkas och på så sätt skada människor inuti byggnaden. En brand i ett gasmoln bedöms ofta vara så kortvarig att byggnader inte hinner antändas. Människor inomhus kan dock påverkas till följd av gas- eller brandspridning in i byggnader. Sannolikheten för olycka är relativt hög. Gaser (inkl giftiga gaser) enligt tabell 3.2 utgöra nästan 30 % av den totala transporterade godsvolymen på Ostkustbanan. Giftiga gaser utgör sannolikt en mycket begränsad del av denna volym. Inerta gaser utgör normalt en stor andel av andelen gaser. Dessa gaser är relativt ofarliga och har en mycket begränsad påverkan på människors hälsa. Vid en olycka med brännbara gaser kan konsekvenserna bli stora. Bedömningen är att bidraget till risknivån till följd av olyckor med brännbara gaser kan vara betydande och kan föranleda behov av åtgärder. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftiga gaser kan exempelvis utgöras av klorgas och ammoniak. Giftig gas behöver inte antändas för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Andelen gastransporter som rymmer giftig gas bedöms vara begränsad på Ostkustbanan. Hur stor andel av den totala volymen gastransporter som är giftig gas är dock osäkert. Sannolikheten för olycka bedöms vara låg. Konsekvenser av ett större utsläpp skulle kunna innebära stor påverkan på omgivande bebyggelse. Bidraget till risknivån från olycka med giftiga gaser bedöms kunna vara relativt högt och åtgärder för att hantera scenariot är troliga. Klass 3. Brandfarliga vätskor Ett stort utsläpp av exempelvis bensin kan, om det antänds, innebära att hög värmestrålning drabbar omgivningen och kan orsaka brännskador på oskyddade människor eller antända byggnader. Allvarliga konsekvenser kan uppkomma inom maximalt ca 40 meter från olycksplatsen. Brandfarliga vätskor utgör enligt tabell 3.2 ca 40 % av den totala godsvolymen på Ostkustbanan. Den begränsade sträckan som planområdet angränsar mot Ostkustbanan innebär dock att sannolikheten för ett utsläpp och antändning av brandfarlig vätska är låg. Bidraget till risknivån från olycka med brandfarliga vätskor bedöms vara relativt hög och kan innebära krav på åtgärder för att minska risknivån. Datum: Sida: 16 av 23

17 Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. En olycka kan innebära stora konsekvenser i omgivningen, liknande de för klass 1, explosiva ämnen. Andelen klass 5 ämnen som transporteras på Ostkustbanan är relativt stor (ca 13 %). Det är dock enbart en mycket begränsad andel av ämnena ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp, nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Sannolikheten för olycka bedöms vara låg. Bidraget till risknivån för detta olycksscenario bedöms vara begränsat och ej dimensionerande Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåra ur och hamna längre från spåret. Planområdet ligger 32 meter från dagens placering av närmaste spår. Vid en utbyggnad av järnvägen kommer avståndet mellan närmaste spår och ny bebyggelse att bli ca 25 meter om ett nytt spår väster om befintliga förutsätts och 18 meter om två nya spår väster om befintliga förutsätts. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Bidraget till risknivån med nuvarande spårutformning bedöms vara begränsat med hänsyn till avståndet. Detta gäller en framtida utbyggnad med endast ett spår mot planområdet. Vid utbyggnad av järnvägen med ytterligare två spår mot planområdet kan scenariot dock innebära relativt stor påverkan på risknivån och kan föranleda behov av åtgärder. Olycksrisken bör därför studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom planområdet Tågbrand Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Skadeområdet vid brand i ett pendeltåg bedöms vara begränsat. Med hänsyn till avståndet mellan järnvägen och planerad bebyggelse bedöms en persontågsbrand ej innebära risk för brandspridning till området. Brand i persontåg bedöms därför ha en mycket begränsad påverkan på risknivån inom planområdet. Datum: Sida: 17 av 23

18 Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande. Värmestrålningen bedöms bli hög inom ett relativt stort avstånd. Vid ytterligare två nya spår mellan befintliga spår och planområdet kan eventuellt en brand i godståg innebära brandspridning till planerad bebyggelse. Behov av säkerhetshöjande åtgärder kan föreligga. Olycksrisken bör därför studeras i en mer fördjupad riskanalys med avseende på påverkan på risknivån inom planområdet. 4.4 SLUTSATS INLEDANDE RISKANALYS Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 3. Brandfarliga vätskor - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider - Urspårning - Tågbrand I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till ovanstående olycksrisker. En fördjupad analys bör därför göras där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. En fördjupad analys bör göras när utformningen av planerad bebyggelse är bestämd. Datum: Sida: 18 av 23

19 5 BEDÖMNING AV BEHOV AV SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 5.1 ALLMÄNT Enligt den inledande analysen bedöms bidraget till risknivån till följd av vissa olycksscenarier kunna bli så stort att riskreducerande åtgärder kan bli nödvändiga. Redovisade åtgärder utgör dock en preliminär bedömning eftersom ingen detaljerad analys har gjorts. När utformningen av området är fastlagd behöver en mer detaljerad analys göras, denna kan sedan ligga till grund för slutgiltigt förslag på åtgärder. 5.2 DISKUSSION KRING ÅTGÄRDER Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den fördjupade riskanalysen. Samtliga åtgärder som föreslås gäller för markområden och byggnader direkt mot järnvägen, med fri sikt mot denna. För bebyggelse skymd av annan bebyggelse kan eventuellt lägre krav tillämpas. Detta får i sådant fall studeras separat Placering av verksamheter Vid lokalisering i ett riskutsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se Tabell 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. I centrala områden där det är ont om mark kan detta dock vara svårt. Den nya bebyggelsen planeras som minst 32 meter från närmste spårmitt med dagens utformning. Om en utbyggnad av Ostkustbanan sker med ytterligare två spår kan närmaste spår komma att hamna närmare planområdet. Avståndet kan då bli 25 meter (vid ett nytt spår väster om befintliga spår) respektive 18 meter (vid två nya spår väster om befintliga spår). Enligt Trafikverkets strategiska spårstudie är det troligt att tillkommande spår placeras på vardera sidan om befintliga spår /4/. Det innebär i sådant fall att ett avsteg görs både från Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (50 meter till bostäder) och Trafikverkets rekommendationer (30 meter). Det rekommenderade skyddsavståndet avseende 25 meter bebyggelsefritt efterlevs dock i nuläget samt vid placering av ett nytt spår väster om befintliga. För att acceptera planerad bebyggelse på aktuellt avstånd rekommenderas därför att kompletterande åtgärder vidtas (se nedan). Om två nya spår förläggs mellan befintliga och planområdet bedöms avståndet mellan spår och planerad bebyggelse bli för kort, bebyggelsen bör i sådant fall planeras så att minst 25 meter hålls till närmaste spårmitt Utformning av obebyggda ytor Utformningen av obebyggda områden i anslutning till riskkällor bör göras med hänsyn tagen till den förhöjda risknivån. Detta gäller främst för områden mellan ny bebyggelse och riskkällan. Detta område bör inte utformas så att de uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Utformningen inom planområdet bör göras så att markområden utomhus inom 25 meter från närmaste spår (hänsyn bör tas till planerade spår) inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis bör inte byggnader med stadigvarande vistelse, uteserveringar, lekområden och liknande planeras inom detta avstånd. Datum: Sida: 19 av 23

20 5.2.3 Utformning av byggnader Utrymning: Utrymningsstrategin för ny bebyggelse i anslutning till riskkällan behöver utformas med beaktande av möjliga olyckor på Ostkustbanan. Detta innebär att utrymningsvägar bör dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på Ostkustbanan. Ovanstående innebär att ny bebyggelse inom 50 meter från riskkällan ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från riskkällan. Det rekommenderas att denna utrymningsväg utgörs av normal entré för att på så sätt ta hänsyn till personers benägenhet att utrymma samma väg som de kom in. Det ska observeras att utrymning via fönster eller balkong med räddningstjänstens stegutrustning inte uppfyller syftet med åtgärdsförslaget. Vidare ska det beaktas att om utrymningsstrategin från byggnader utformas med tillgång till enbart en utrymningsväg, som utgörs av trapphus som vetter mot riskkällan ska trapphuset utformas så att strålningsnivån på utrymmande inte överstiger 3 kw/m 2 vid en olycka på Ostkustbanan. Detta rör sig dock om detaljprojektering som inte bör anges som krav i detaljplanen utan kan istället härledas till övriga lagkrav enligt Plan- och bygglagen avseende säker utrymning. Byggnadstekniska åtgärder: Enligt ovan innebär planerad bebyggelse inom planområdet att Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd mellan järnväg och bostadsbebyggelse underskrids. För att acceptera detta kan kompletterande byggnadstekniska åtgärder vara nödvändiga. Nedan redovisas diskussioner kring behovet av åtgärder utifrån respektive olycksrisk: - Skydd mot explosion: För explosioner där konsekvenserna kan bli stora på stora avstånd kan effekten mildras genom att byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck. Exempelvis kan man dimensionera stommen för en ökad horisontallast samt bygga en rasdämpande stomme. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. Ytterligare säkerhetshöjande åtgärder är att fönster förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas. Detta förhindrar att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovanstående åtgärdsförslag innebär stor begränsning i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Bidraget till risknivån från olyckor som leder till explosion bedöms i den inledande analysen vara lågt. Åtgärder avseende explosionspåverkan bedöms därför inte vara självklara att genomföra. Dock måste dessa scenariers påverkan på risknivån studeras i en med detaljerad analys för att slutgiltigt kunna avgöra behovet av åtgärder. - Skydd mot gaser: För att reducera sannolikheten för att brandgaser samt brännbara och giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilationssystemet utformas så att: o o friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placeras mot en trygg sida, det vill säga bort från riskkällan. det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genom exempelvis central nödavstängning Datum: Sida: 20 av 23

21 Åtgärden innebär normalt en låg kostnad men kan vara svår att följa upp och kan inte helt regleras som en planbestämmelse. Bidraget till risknivån från olycka med gaser bedöms i den inledande analysen vara relativt hög. Ovanstående åtgärder avseende ventilation bedöms därför vara rimliga att införa för den planerade bebyggelsen. Detta gäller byggnadsdelar inom 50 meter från närmaste spår. - Skydd mot brand: Inom ett möjligt skadeavstånd kan fasader på byggnader som vetter mot järnvägen utföras i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma (uppskattningsvis minst 30 minuter). Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Med nuvarande avstånd till närmaste spår bedöms inte åtgärder avseende brandspridning vara nödvändiga. Om avståndet mellan planerad bebyggelse och närmaste spår blir mindre än ca 30 meter kan åtgärder bli nödvändiga. Detta omfattar i sådant fall både fasader och glaspartier/fönster som exponeras mot järnvägen. Möjligen kan behov av åtgärder med hänsyn till brännbara gaser bli nödvändiga. Ovanstående åtgärder kan då komma att gälla för avstånd på upp till 50 meter från närmaste spår. - Skydd mot urspårning/påkörning: Ett urspårat tåg ska hindras att lämna spårområdet. Detta kan genomföras på flera sätt, bl.a. genom att: o uppföra en mur/vägg eller dylikt, minst 1,8 meter hög, som placeras mellan byggnader och spår. Med nuvarande utformning av Ostkustbanan, som innebär ett avstånd över 30 meter till planerad bebyggelse, bedöms inga åtgärder avseende urspårning vara nödvändiga. Om avståndet blir mindre kan det finnas behov av åtgärder. Vid lokalisering av nya spår kan även åtgärder inom själva spåranläggningen möjligen vara aktuella. 5.3 FÖRSLAG TILL SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER SAMMANSTÄLLNING Utifrån ovanstående görs bedömningen utifrån den inledande analysen att följande åtgärder preliminärt kan komma att bli aktuella för ny bebyggelse inom aktuellt planområde: Generellt - Markområden inom 25 meter från närmaste spår ska utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Inom 50 meter från närmaste spår - Utrymningsvägar placerade så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka på Ostkustbanan - friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placerade mot en trygg sida, det vill säga på byggnadernas tak eller bort från riskkällan. - Ventilationssystem med central nödavstängningsfunktion (manuell) Datum: Sida: 21 av 23

22 Inom 30 meter från närmaste spår - Fasader och glaspartier ska utformas så att en brandspridning in i byggnaden försvåras. Samtliga åtgärder som föreslås gäller för markområden och byggnader direkt mot järnvägen, med fri sikt mot denna. Utöver ovanstående preliminära åtgärder kan eventuellt även åtgärder för att lindra påverkan från en explosion bli aktuella. Eventuellt kan även behov av åtgärder med hänsyn till risken för brandspridning på avstånd över 30 meter bli nödvändiga med hänsyn till risken för olycka med brännbara gaser. När utformningen av aktuell bebyggelse är fastställd behöver en mer detaljerad analys göras där risknivån beräknas. Utifrån detta kan sedan behovet av åtgärder specificeras. Datum: Sida: 22 av 23

23 6 REFERENSER /1/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /3/ Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 /4/ Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, Banverket, /5/ Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, Banverket, /6/ Uppgifter som Sollentuna kommun erhållit från Trafikverket angående trafiksiffror Ostkustbanan, 2104 /7/ Statistikrapporter från Trafikanalys: Bantrafik 2007 (Rapportnr 2008:29) Bantrafik 2008 (Rapportnr 2009:22), Bantrafik 2009 (Rapportnr 2010:21), Bantrafik 2010 (Rapportnr 2011:24), Bantrafik 2011 (Rapportnr 2012:22) Datum: Sida: 23 av 23