Riskanalys kv Lokstallet 6 - avseende närhet till järnvägen

Transkript

1 Riskanalys kv Lokstallet 6 - avseende närhet till järnvägen Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Telefon/Fax Februari 2013 Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2 (38) PROJEKTNUMMER PROJEKTNAMN RISKANALYS KV LOKSTALLET 6 PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE Bonnier Fastigheter AB REFERENS UPPDRAGSGIVARE Thomas Tranberg DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker ÖVRIGT Detaljerad analys av möjliga olycksrisker förknippade med trafiken på järnvägen i anslutning till planområdet. UPPRÄTTAT AV Rosie Kvål INTERNKONTROLL Lisa Åkesson Detaljerad riskanalys LÅn Inledande riskanalys, granskningshandling LÅn INTERNKONTROLL DATUM STATUS (IK)

3 2 (38) SAMMANFATTNING Bonnier Fastigheter AB vill genomföra en planändring för sin fastighet Lokstallet 6 i Vasastaden i centrala Stockholm. Anledningen till planändringen är önskemål om att utveckla befintlig kontorsbyggnad inom fastigheten. Planändringen medger en påbyggnad om ca kvadratmeter samt en förbindelsegång mellan kontorsbyggnaden samt byggnaden inom den angränsade fastigheten Lokstallet 7. Planområdet är beläget i anslutning till järnvägen som omfattar all tågtrafik från Stockholms central och norrut. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att risker från bland annat järnvägstrafik ska analyseras för ny bebyggelse inom 150 meter från järnvägen. Med anledning av detta görs denna riskanalys. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall redovisa hur identifierade risker kan hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. I en inledande analys har en inventering och översiktlig värdering av möjliga olycksrisker i planområdets närhet gjorts. Resultatet visar att det är urspårning samt olyckor med vissa typer av farligt gods på järnvägen som kan leda till påverkan inom planområdet. För dessa händelser har en mer detaljerad analys gjorts där beräkningar av frekvens och konsekvens för respektive händelse har gjorts. Dessa har sedan sammanställts i form av individrisk och samhällsrisk. Resultatet av beräkningarna visar att individrisken är mycket hög för områden inom ca meter från järnvägen och acceptabel för områden längre bort. Detta beror uteslutande på risken för urspårning. Även samhällsrisken är hög och till viss del oacceptabel. Den olyckshändelse som till störst del bidrar till att höja samhällsrisknivån är urspårning. Risknivån har beräknats både för ett nollalternativ och ett utbyggnadsalternativ, båda för år Skillnaden i risknivå mellan de båda alternativen är i princip obefintlig. Det beror på att ändringarna som detaljplanen omfattar skiljer sig mycket lite från dagens utformning. Verksamheten är densamma, men ytan ökar något. Med hänsyn till identifierade risker har ett antal riskreducerande åtgärder studerats utifrån riskreducerande effekt, rimlighet och möjlighet att genomföra åtgärden. Följande åtgärder har ansetts nödvändiga att genomföra för att upprätthålla en tillräckligt god säkerhet: - För att förhindra brandspridning in i byggnaden vid brand på järnvägen ska fasad utföras i obrännbart material och fönster utföras så att de förhindrar en brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma. - Minst en utrymningsväg ska finnas mot en sida som inte vetter mot järnvägen. - Om det är möjligt och till en rimlig kostnad att förstärka den nedersta våningen så att den klarar påkörning av ett tåg ska detta genomföras. Andra åtgärder med samma funktion kan också accepteras.

4 3 (38) Det är viktigt att i detaljplanen ange att föreslagna åtgärder gäller för befintlig byggnad. Om ny byggnad uppförs inom planområdet ska även ventilationen anpassas med hänsyn till möjliga olycksrisker samt åtgärder för att förhindra skada till följd av urspårning genomföras.

5 4 (38) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Status/revideringar Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad förändring RISKINVENTERING Allmänt Järnvägen INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Slutsats inledande analys DETALJERAD RISKANALYS Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkning av risk Värdering av risk HANTERING AV OSÄKERHETER Känslighetsanalys ÅTGÄRDER Allmänt Generella åtgärder Byggnadstekniska åtgärder Förslag på åtgärder SLUTSATS REFERENSER BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR BILAGA C RISKBERÄKNINGAR BILAGA D METOD OCH FÖRUTSÄTTNINGAR

6 5 (38) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Bonnier Fastigheter AB vill genomföra en planändring för sin fastighet Lokstallet 6 i Vasastaden i centrala Stockholm. Anledningen till planändringen är önskemål om att utveckla befintlig kontorsbyggnad inom fastigheten. Planområdet är beläget i anslutning till det spårområde som innefattar spår för bland annat pendeltågstrafik, Arlandaexpress samt stambanan. Länsstyrelsen i Stockholms län ställer krav på att risker från bland annat järnvägstrafik ska analyseras för ny bebyggelse inom 150 meter från järnvägen. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall redovisa hur identifierade risker kan hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar fastigheten Lokstallet 6 och del av Lokstallet 7. Planområdet avgränsas av Atlasmuren i norr och spårområdet i söder (se även figur 2.1). Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Underlag Underlag till analysen har bland annat utgjorts av följande dokument: - Startpromemoria för planläggning av Lokstallet 6 i stadsdelen Vasastaden (kontorsfastighet), tjänsteutlåtande, dnr , Baskarta Övrigt underlag redovisas löpande samt i kapitel 9 Referenser. 1.5 Status/revideringar Detta utgör en detaljerad riskanalys utifrån resultatet av tidigare upprättad inledande riskanalys för området. Den inledande riskanalysen inklusive riskinventering redovisas även i föreliggande version med undantag för avsnitt om möjliga åtgärder. Revideringar i förhållande till den inledande analysen redovisas ej.

7 6 (38) 1.6 Metod Inledningsvis görs en inventering och identifiering av möjliga olycksrisker både inom och utanför planområdet. En bedömning görs sedan av identifierade händelsers möjliga påverkan mot omgivningen. Olycksscenarier med bedömt hög risk analyseras vidare i en detaljerad analys där frekvens och konsekvensberäkningar görs och risknivåer sammanställs. Utifrån den detaljerade analysen ges vid behov förslag på säkerhetshöjande åtgärder så att en acceptabel risknivå uppnås. För att belysa de osäkerheter som finns i underlaget till analysen görs en känslighetsanalys. En mer utförlig beskrivning av den riskanalysmetod som används i denna analys redovisas i bilaga D. 1.7 Förutsättningar Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med petroleumprodukter och urspårning rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg eller väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Bebyggelsefritt Avstånd 25 m Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 25 m 50 m 50 m De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen har varit på remiss under hösten 2012 /3/. I denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1.1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten.

8 7 (38) I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva I bilaga D redovisas en mer utförlig redogörelse för lagstiftning, riktlinjer och riskhänsyn vid fysisk planering Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: Principen om undvikande av katastrofer. Katastrofer ska undvikas. Fördelningsprincipen. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför.

9 8 (38) Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas.

10 9 (38) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Planområdet ligger i stadsdelen Vasastaden i Stockholm, i den del som kallas Atlasområdet, och omfattar fastigheten Lokstallet 6 samt del av Lokstallet 7. Planområdet avgränsas av järnvägen i söder, Atlastäppan i väster, Atlasmuren i norr och kv Lokstallet 7 i öster (se figur 2.1 och 2.2). Figur 2.1. Planområdet. Inom planområdet finns sedan början av 1970-talet en kontorsbyggnad i souterräng med fem våningar mot järnvägen och tre våningar mot Atlasmuren. Byggnaden omfattar ca m 2 BTA. Fastigheten ägs av Bonnier Fastigheter AB. 2.2 Planerad förändring Bonnier Fastigheter AB vill utveckla fastigheten genom en om- och tillbyggnad till befintligt kontorshus. Tillbyggnaden omfattar ytterligare en till två våningar ovanpå befintligt kontorshus samt en luftburen gång som binder samman aktuell kontorsbyggnad med byggnad inom fastigheten Lokstallet 7 (se figur 2.3). Den planerade ombyggnaden omfattar en yta av ca kvadratmeter. Projektet omfattar även en samordning av garagenedfarterna för Lokstallet 6 och 7 samt ett kafé i markplan med uteplatser mot Atlastäppan. Figur 2.2. Utformning av planområdet.

11 10 (38) I och med ombyggnaden planeras en ny fasad i form av stora glaspartier mot Atlasmuren. Mot garagenedfarten och spårområdet hålls fasaden mer sluten. Syftet med om- och tillbyggnaden är att få en funktionell kontorsfastighet. Figur 2.3. Planerad tillbyggnad.

12 11 (38) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Riskinventeringen omfattar de riskobjekt (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utöver transport och hantering av farligt gods kan även urspårning och brand i tåg vara en sådan risk som behöver beaktas. I aktuellt planområdes närhet har järnvägen, som utgör del av stambanan, identifierats kunna innebära krav på riskhänsyn inom planområdet. 3.2 Järnvägen Järnvägen förbi området består av sju till åtta spår och omfattar samtliga banor som går genom Stockholm. Närmast planområdet ligger två spår som går ihop till ett i höjd med planområdet. Bortanför dessa ligger ett tråg med två spår som går ner i en kort tunnel. Övriga spår ligger bortanför tråget (se figur 3.1). På spåren går både person- och godstrafik. Persontrafiken består av pendeltåg, regionaltåg och Arlandaexpress.

13 12 (38) Fördelning av tågtrafik på de olika spåren redovisas i tabell 3.2. På det närmaste spåret förekommer enligt uppgift /4/ ingen regelbunden person eller godstrafik. Några uppgifter om trafikrörelser på detta spår har inte erhållits. Trafik kan vid behov ledas om på andra spår än de som anges i tabell 3.2, men i normalfallet trafikerar de redovisade spår. Hur fördelningen av tåg på de olika spåren kommer att se ut efter att Citybanan tagits i drift är osäkert, men på sikt kommer kapaciteten vara fullt utnyttjad även i framtiden så motsvarande fördelning som i nuläget fast regionaltåg och liknande förekommer istället för pendeltåg. Tabell 3.2. Fördelning av tågtrafik på spåren förbi planområdet i nuläget /4/. Spår Trafik Körriktning Avstånd till byggnad inom planområdet (m) Hastighet (km/h) N1 Snabbtåg * 45 % av godstågen Södergående 8 70 N2 Pendeltåg 5 % av godstågen Södergående U2 Pendeltåg 5 % av godstågen Norrgående 17 0 U1 Snabbtåg * Norrgående D1 45 % av godstågen Norrgående * Arlandaexpress, regionaltåg etc. Spår N2 och U2 går i tråget och ligger därför lägre än övriga spår utmed hela planområdet. Figur 3.1. Översikt över planområdet och spårområdet.

14 13 (38) Planområdet är beläget ca 1 km väster om Stockholms central och 500 meter öster om pendeltågsstationen Karlberg. Tågtrafiken genom centrala Stockholm och därmed förbi planområdet är omfattande. Under hösten 2007 passerade mellan 500 och 700 tåg per dygn genom Stockholm /5/. Av dessa var 33 stycken godståg /5/. Prognos för antalet tågpassager (till/från) norr om Centralstationen 2015, 2030 och 2050, det vill säga även förbi aktuellt område, redovisas i tabell 3.3. Efter det att Citybanan tagits i bruk kommer pendeltåg inte passerar Centralstationen eller aktuellt planområde, vilket tagits hänsyn till i redovisat underlag. Tabell 3.3. Antal tågpassager (till/från) norr om Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn. Tågtyp Fjärr- och regionaltåg (snabbtåg) Pendeltåg Godståg Totalt Transport av farligt gods Ungefär hälften av de godstransporterna som passerar genom Stockholm gör det på natten/morgonen mellan midnatt och (se figur 3.2). Det beror idag delvis på att det inte finns tillräcklig kapacitet genom Stockholm på dagtid men även på att många godskunder vill få godset levererat på morgonen för att hinna distribuera godset under dagen./ 5/ Dygnsfördelning, antal godståg genom Centrala Stockholm 6 5 Antal tåg Figur 3.2. Fördelning av godståg över dygnet genom centrala Stockholm /5/. Farligt gods står för ungefär 3-15 % av det totala godstransportarbetet i Stockholm idag /5/. Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca % av godstransporterna på järnväg i Sverige. Tid på dygnet

15 14 (38) Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999 /6/, 2000 /7, 8/, 2001 /9/ samt 2005 /10/. En sammanställning görs i tabell 3.4. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass. Tabell 3.4. Antal transporterade vagnar per år (Green Cargo). Andelen tomma vagnar anges i procent. Klass (sep-nov) 2000 (okt-dec) (6%) (73%) 232 (22%) (7%) (14%) (1%) (62%) 252 (5%) (11%) 336 (2%) (64%) (6%) (22%) 848 (9%) (25%) 888 (6%) Totalt Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 3.5. Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 3.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för perioder senare än Tabell 3.5. Medelvikt (ton) per vagn utifrån använt underlag. Klass Medelvikt (ton) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) har genomfört kartläggningar av trafik på järnväg under tre månader 1996 /11/ och en månad 2006 /12/. I tabell 3.6. redovisas mängden farligt gods uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn utifrån tabell 3.5.

16 15 (38) Tabell 3.6. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap). Klass Ton/år Vagnar/år kg ~ (2.1) (2.2) - (2.3) (2.1) (2.2) - (2.3) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) Totalt Framtid I PM godstransporter genom Stockholm /5/ redovisas ett framtidsscenario år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma i framtiden, dvs % av godstransporterna. Det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg bedöms vara /5/ att verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då i värsta fall innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt genom Stockholm.

17 16 (38) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är trafiken på järnvägen som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevanta att beakta vad gäller risknivån för området. Inga andra riskobjekt har identifierats i planområdets närhet. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet görs därefter mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens Olycka med farligt gods Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR/RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Minsta avståndet mellan aktuell byggnad och närmaste spår på järnvägen är 3 meter. Avståndet till näst närmaste spår är 8 meter. Ingen verksamhet finns i dagsläget, eller planeras, mellan järnvägen och byggnad inom planområdet.

18 17 (38) Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som i huvudsak är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. En detaljerad analys av dessa olycksrisker bör därför göras i det fortsatta planarbetet. I avsnitten nedan görs en översiktlig bedömning av risknivån förknippad med de farligt godsklasser som bedöms kunna påverka risknivån inom planområdet, med hänsyn till redovisade skadeområden. Klass 1. Explosiva ämnen Konsekvenserna av en explosion är beroende av mängden explosivämnen. För järnvägstransporter finns det inga restriktioner för maximal transportmängd av explosivämnen som det finns för vägtransporter /13/. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. Konsekvenserna av en explosion med så stora mängder explosivämnen skulle bli mycket stora och skadeområdet skulle omfatta flera hundratals meter kring olycksplatsen. Även explosioner med mindre mängder explosivämnen, ner mot ca 1-2 ton, kan medföra skadeområden som skulle omfatta det aktuella planområdet. Sannolikheten för att en explosion ska inträffa på stambanan i anslutning till planområdet bedöms därmed vara låg vilket främst beror på det begränsade antalet transporter av explosivämnen på järnvägen. Vidare har transporter av explosivämnen strikta krav på bl.a. utformning av vagnar m.m. som syftar till att begränsa sannolikheten för kraftiga påfrestningar på lasten. Även om konsekvenserna av en explosion på stambanan kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av explosivämnen vara begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Risknivån kan ändå vara så hög att åtgärder för att hantera denna olyckshändelse kan vara nödvändiga. Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas (exempelvis gasol) innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Brännbara gaser transporteras normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankvagnar. Detta medför att behållarna normalt har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter vilket i sin tur ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid stor påverkan som vid exempelvis en trafikolycka. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brännbara gaser bedöms inte medföra en oacceptabel risknivå. Bidraget till risknivån kan ändå vara så omfattande att åtgärder för att hantera händelsen kan vara nödvändiga.

19 18 (38) Klass 2.3. Giftiga gaser Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Även giftiga gaser transporteras trycksatta i tankvagnar. Större transporter av t.ex. klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Antalet transporter med giftig gas på stambanan bedöms vara mycket begränsat. Detta beror huvudsakligen på att det inte finns några verksamheter i regionen som hanterar stora mängder giftiga gaser. Det begränsade antalet transporter innebär att sannolikheten för ett utsläpp av giftig gas i höjd med planområdet bedöms vara mycket låg. Även om konsekvenserna av ett utsläpp kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med giftiga gaser på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor utgör en av de klasser som är vanligast förekommande på Sveriges järnvägar. Enligt tabell 4.1 kan en olycka med brandfarliga vätskor generellt innebära skadeområden uppåt cirka meter vid ett stort utsläpp som antänds. Den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av brandfarliga vätskor på stambanan bedöms kunna medföra att risknivån blir så hög att åtgärder kan bli nödvändiga. Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av en järnvägsolycka är att ämnet blandas med exempelvis smörjolja från tåget. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Enligt beskrivningen av olycka med explosiva ämnen ovan bedöms ett sådant skadescenario kunna medföra mycket stora konsekvenser med avseende på personskador inom planområdet. Sannolikheten för att en olycka med ämnen ur klass 5 ska leda till ett skadescenario som påverkar planområdet bedöms dock vara mycket låg. Denna bedömning utgår dels från att antalet transporter med ämnen ur klass 5 bedöms vara mycket begränsat på stambanan. Dessutom är det endast en mycket begränsad andel av ämnena ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp. Det är nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in

20 19 (38) för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /13/ är det inte heller tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av oxiderande ämnen och organiska peroxider på stambanan vara mycket begränsad. Risknivån bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåra ur och hamna längre från spåret. Planområdet är beläget i direkt anslutning till spårområdet. Det kortaste avståndet mellan spår och byggnad är mindre än 5 meter. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Händelsen bedöms med hänsyn till det mycket korta avståndet kunna innebära ett betydande bidrag till risknivån inom planområdet Brand i tåg Vid en brand utvecklas stora mängder värme och brandgaser (rök). En brand i ett persontåg kan innebära att giftiga brandgaser sprids in över planområdet eller att branden sprider sig till kontorsbyggnaden. En brand kan starta i motorer eller andra tekniska installationer, i restaurangvagnar, vara anlagd m m. Sannolikheten för brand i tåg är relativt hög. Sannolikheten för att ett brinnande tåg blir stående precis vid planområdet är dock liten. Risken för brandspridning från ett tåg till den aktuella kontorsbyggnaden bedöms vara mycket liten. Rökspridning in över planområdet är möjligt men sannolikheten för händelsen bedöms vara låg. Bidraget till risknivån inom planområdet bedöms vara mycket begränsat. 4.3 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen konstateras att det finns ett antal olyckshändelser som kan innebära konsekvenser inom planområdet. Uppskattningsvis är risknivån inom planområdet relativt hög, främst till följd av urspårning samt olycka med brännbara vätskor. Möjliga riskers påverkan på området bör därför studeras i den fortsatta planeringen av området. Särskilt bör följande olycksriskers påverkan studeras: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1)

21 20 (38) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Urspårning I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till dessa risker. En detaljerad analys bör göras där frekvens och konsekvens beräknas och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. Utifrån erfarenhet från andra riskanalyser utmed aktuell järnvägssträcka är det troligt att risknivån kommer att vara så hög att riskreducerande åtgärder blir nödvändiga. I avsnitt 5 redovisas därför en beskrivning av möjliga åtgärder. Något specifikt förslag på åtgärder redovisas inte i den inledande analysen eftersom en detaljerad analys bör ligga till grund för beslut om åtgärder.

22 21 (38) 5 DETALJERAD RISKANALYS Nedan presenteras resultatet av de beräkningar som genomförts avseende frekvens, konsekvens och risk för de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedömts kunna påverka risknivån för planområdet. 5.1 Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkningarna av frekvens och konsekvens redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Frekvensberäkningarna är utförda i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /14/. Som underlag till frekvensberäkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods används det vagnar för respektive klass som redovisas i Green Cargos mätning från 2001 och 2005 respektive den maximala mängden enligt MSB:s kartläggning från Genom att ta den maximala mängden tas även viss höjd för en framtida ökning av farligt gods förbi området. Frekvensberäkningar utförs för horisontåret 2030 och förutsätter att både Mälarbanan och Citybanan är utbyggda. Utifrån tågfördelningen på de olika spåren har frekvensberäkningar gjorts för det spår som ligger näst närmast planområdet eftersom frekvent genomgående trafik inte förekommer på det närmaste spåret. Konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För bedömning av skadeområden till följd av explosion har litteraturstudier använts och för scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /15/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft /15/ och strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. Grovt har samtliga olyckor med farligt gods antagits gå på det näst närmaste spåret eftersom avståndet mellan spåren är begränsat och vilket spår olyckan sker på endast har betydelse för olyckor med litet skadeområde. En urspårningsolycka har dock antagits ske på det närmaste spåret. 5.2 Beräkning av risk Individrisk utan åtgärder Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning. Ett konservativt antagande är att en olycka inträffar där avståndet till planområdet är som kortast. När det gäller skadeområden för de olika olycksscenarierna så understiger områdena för flera scenarier (t.ex. brand, urspårning) den sträcka som studeras (ca 1000 m). Detta innebär att även om olyckan sker mitt för det aktuella området behöver det inte drabba hela den studerade sträckan. För skadescenarier med stort skadeområde (exempelvis en större

23 22 (38) explosion eller BLEVE) är fallet det motsatta, personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför planområdet. För vissa av scenarierna med utsläpp och antändning av gasol förväntas inte heller skadeområdet bli cirkulärt vilket i sin tur innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För att ta hänsyn till detta har frekvensen reducerats, alternativt ökats, beroende på skadeområdets utbredning och spridningsvinkel. Underlag för beräkning av individrisk redovisas i bilaga C. Individrisken presenteras enligt tidigare dels för oskyddade personer utomhus och dels för personer inomhus (se figur 5.1 och 5.2). Avståndet utgör för urspårningsolyckor från närmaste spår på ett avstånd av 3 meter från byggnad samt för olyckor med farligt gods på näst närmaste spår 8 meter från byggnad. Figur 5.1. Individrisk utomhus utmed järnvägen. Figur 5.2. Individrisk inomhus utmed järnvägen.

24 23 (38) Samhällsrisk utan åtgärder Samhällsrisken har beräknats för en sträcka av meter av järnvägen och omfattar det aktuella området inklusive omgivningarna. Risknivån har beräknats både för ett nollalternativ, dvs. ingen genomförd plan, samt ett utbyggnadsalternativ. Resultatet av beräkningarna redovisas i figur Figur 5.3. Samhällsrisk för områden utmed järnvägen. Nollalternativ. Figur 5.4. Samhällsrisk för områden utmed järnvägen. Utbyggnadsalternativ.

25 24 (38) 5.3 Värdering av risk I bilaga D redovisas ett mer utförligt resonemang avseende värdering av risk. I Stockholms län används de kriterier för acceptans av risk som redovisas i tabell 5.1. Tabell 5.1. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk /16/. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Acceptanskriterierna avseende samhällsrisk gäller för en järnvägssträcka av 1 km Slutsats Enligt tidigare så kommer de risker som bedömts kvantitativt i ovanstående avsnitt att jämföras mot det förslag på riskkriterier som MSB har tagit fram /16/ (se avsnitt 2.2.2). Kriterierna redovisas även i figur Med avseende på individrisk bedöms risker förknippade med olyckor på järnvägen innebära en oacceptabelt hög risknivå inom ca meter från spåret. På större avstånd är risknivån acceptabel. Den olyckshändelse som mest bidrar till den höga risknivån är en urspårning. Anledningen till detta är den höga frekvensen för denna händelse. Med avseende på samhällsrisk bedöms risker förknippade med olyckor på järnvägen innebära en relativt hög risknivå. För olyckor med få omkomna är risknivån till och med över den övre kriteriegränsen, dvs. oacceptabelt hög. Även när det gäller samhällsrisken är det olyckor som leder till urspårning som orsakar den höga risknivån. Skillnaden i risknivå mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet är mycket liten. Det beror på att den planerade förändringen är mycket begränsad jämfört med nuvarande utformning inom området. Risknivån bedöms utifrån ovanstående vara så hög att riskreducerande åtgärder bör undersökas med syfte att sänka risknivån.

26 25 (38) 6 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bland annat utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. De antaganden, förutsättningar och beräkningar som främst bedöms vara belagda med osäkerheter är: Schablonmodeller har använts vid frekvensberäkningar Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods Statistiken som används bygger på kartläggningar genomförda av MSB under begränsade perioder 2006 samt på information från Green Cargo om deras transporter. Underlaget är inte heltäckande och variationer kan finnas som inte det insamlade materialet fångar upp. Det finns också stora osäkerheter när det gäller transporterad mängd per vagn. I analysen antas stora mängder samt att hela mängden deltar i en olycka. Särskilt gäller detta resonemang explosiva ämnen. Där är osäkerheten också stor när det gäller vilka underklasser som transporteras förbi aktuellt område. Vidare har det maximala antalet transporter antagits samt att alla transporter med farligt gods går på det närmaste genomfartsspåret. Detta innebär en viss överskattning av risknivån eftersom endast ca hälften av alla transporter med farligt gods går på detta spår. Val av olycksscenarier Även konsekvensberäkningarna omfattar relativt stora osäkerheter, vilket bl.a. är beroende av bedömningar av skadeområdet för de studerade skadescenarierna. De scenarier som studeras behöver inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. På samma sätt antas en olycka inträffa där den gör som mest skada. När det gäller olyckor som är beroende av vindriktning som utsläpp och spridning av brännbara och giftiga gaser har det konservativt antagits att alla olyckor sprids mot planområdet. Detta är konservativa antaganden. För samhällsrisk gäller att den räknas utmed en sträcka av 1 km och beroende var olyckan inträffar kan konsekvenserna och risknivån varierar. Persontäthet Persontätheten har antagits vara den samma oberoende av tid på dygnet vilket är ett konservativt antagande då kontorslokaler kan antas ha en mycket låg persontäthet nattetid när det däremot kan antas vara fullt i bostäder nattetid men mindre befolkat dagtid. I dagsläget går stora delar av godstrafiken genom Stockholm nattetid med tanke på den kapacitetsbrist som råder på järnvägen vilket innebär att sannolikheten för olyckor är större nattetid när personantalet i byggnaderna närmast järnvägen är mycket begränsat. Konsekvenserna har således överskattats för stora delar av dygnet. Även när kapacitet frigörs vid flytt av pendeltågstrafiken till Citybanan är uppfattningen att kapaciteten dagtid relativt snabbt kommer att bli begränsad och godstrafiken i stora delar även fortsättningsvis hänvisas till att köra nattetid.

27 26 (38) Urspårning Konsekvenserna av en urspårning har beräknats för en urspårning på det spår som ligger närmast planområdet. På detta spår förekommer tågtrafik, omfattningen samt hastigheten på spåret är dock okänd. Frekvensen av en urspårning har därför hämtats från det näst närmaste spåret där regelbunden genomfartstrafik förekommer. Risken avseende en urspårning blir därför troligen överskattad. Det är troligt att antalet tågrörelser samt eventuellt även hastigheten på det närmaste spåret är betydligt lägre. Enligt ovan kan det konstateras att de aktuella osäkerheterna som förenklingar och antaganden innebär överlag hanteras genom konservativa uppskattningar med avseende på bl.a. transportmängder, val av skadescenario samt konsekvensberäkningar. Med syfte att studera hur risknivån påverkas vid förändrade förutsättningar görs en känslighetsanalys där variation i vissa ingående parametrar studeras. 6.1 Känslighetsanalys En av de största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i antalet transporter av farligt gods som passerar planområdet samt urspårningsfrekvens. Dessa osäkerheter har föranlett en känslighetsanalys Antal transporter med farligt gods I känslighetsanalysen beaktas en ökning av antalet transporter av respektive farligt godsklass. En generell ökning med tio gånger fler transporter men samma fördelning mellan klasserna har antagits. Känslighetsanalysen omfattar frekvensberäkningar genomförda med samma metoder som anges i bilaga A. Resultatet redovisas som individrisk och samhällsrisk. Figur 6.1. Individrisk utomhus utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods av respektive klass.

28 27 (38) Figur 6.2. Individrisk inomhus utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods. Figur 6.3. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt 10 ggr fler transporter med farligt gods. Risknivån med ett större antal farligt godstransporter påverkar individrisken så att den delvis hamnar inom ALARP även för olyckor med farligt gods. Nivån på individrisken är fortfarande relativt låg. Påverkan på samhällsrisken blir dock betydligt större och risknivån hamnar då i stort ovanför den övre kriteriegränsen. Att antalet transporter blir tio gånger fler än i nuläget är ett konservativt antagande eftersom det i nuläget är mycket begränsad kapacitet på banan. Under en period åren efter det att Citybanan har invigts kommer det att finnas extra kapacitet innan trafikeringen på banan ökat. En ökning av antalet transporter är dock trolig och eftersom risknivån redan är så pass hög kommer en ökning att påverka risknivån. Skillnaden i risknivå mellan nollalternativ och

29 28 (38) utbyggnadsalternativ är dock fortsatt mycket liten. Detaljplanens påverkan på risknivån kan anses vara försumbar Urspårning Vid beräkning av konsekvensen av en urspårning har enligt tidigare en sådan olycka antagits ske på det spår som ligger närmast planområdet. Frekvensen för olycka har dock tagits från det spår som ligger bortanför detta spår. Trafikflödet är troligen betydligt högre på detta spår med förekommande genomfartstrafik. Möjligen kan hastigheten vara högre också. Det är inte så troligt att en betydande ökning av genomfartstrafik kommer att ske på det spår som ligger närmast planområdet eftersom detta förutsätter ett antal växlingar till och från huvudspåren. Till följd av dessa växlingar är det sannolikt att hastigheten på spåret är lägre än de 70 km/tim som gäller för intilliggande spår. På spåret närmast planområdet antas ett halverat trafikflöde samt en hastighet på 40 km/tim. Den lägre hastigheten innebär att skadeavståndet för kollision med byggnad blir mindre, 20x5 meter jämfört med 61x11 meter. Antalet omkomna i byggnaden blir därför 20x5x5(våningar)x0,03(pers/m 2 )x0,5(andel omkomna) = 8 omkomna till följd av en urspårningsolycka. I figur 6.4 redovisas samhällsrisken med hänsyn till anpassad urspårningsfrekvens och skadeavstånd. Figur 6.4. Samhällsrisk utmed järnvägen förutsatt lägre hastighet och färre trafikrörelser på spåret närmast planområdet. Nivån på samhällsrisken med anpassad urspårningsfrekvens blir lägre än tidigare beräknad risknivå och hamnar helt inom ALARP vid ändrade förutsättningar för urspårning på spåret närmast planområdet. Det visar tydligt hur stor påverkan denna typ av olycka har på risknivån i området.

30 29 (38) 7 ÅTGÄRDER 7.1 Allmänt Enligt genomförda riskberäkningar är risknivån så hög inom planområdet att riskreducerande åtgärder bör tillämpas. Där risknivån ligger inom ALARP ska rimligheten av att genomföra åtgärder ur ett kostnads/nyttoperspektiv övervägas. Detta gäller i detta fall främst påverkan på risknivån från olyckor med farligt gods. När det gäller urspårning bidrar den olyckshändelsen till att både individ- och samhällsrisk blir oacceptabelt hög, vilket innebär att åtgärder måste vidtas. Genomförd känslighetsanalys visar dock på att bidraget till risknivån sannolikt kan vara lägre om en lägre hastighet och lägre trafikering förutsätts på spåret närmast planområdet. Genomförda beräkningar visar också att planerad förändring inom planområdet innebär en mycket begränsad påverkan på risknivån i området. Detta beror på att planen endast innebär ett litet tillskott i antalet personer i området som i övrigt är tättbebyggt. 7.2 Generella åtgärder Skyddsavstånd De av Länsstyrelsen i Stockholm rekommenderade skyddsavstånd till järnväg redovisas i tabell 1.1 och figur 1.1. Dessa utgör rekommendationer och avsteg kan i vissa fall göras om risknivån är låg eller säkerhetshöjande åtgärder kan tillämpas som innebär att risknivån blir acceptabel. Rekommendationen på 25 meter bebyggelsefritt utgör dock i princip ett krav och är generellt mycket svårt att motivera avsteg från. Om Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd frångås kan byggnadstekniska åtgärder bli nödvändiga även om risknivån bedöms vara låg. Befintlig byggnad ligger mycket nära närmaste järnvägsspår. Avsteg görs därför från de av Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånden. Eftersom detaljplanen inte medför någon betydande förändring inom fastigheten jämfört med nuläget (samma verksamhet, begränsad ökning av antalet personer) bedöms avsteget kunna accepteras Utformning av utrymme mellan byggnader och järnvägen Området utomhus mellan järnvägen och kontorsbyggnaden bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta innebär att området inte ska innehålla faciliteter som medför att personer kommer att befinna sig i området under en längre tid, som t.ex. uteserveringar, lekplatser eller liknande. Mellan spårområdet och aktuell byggnad planeras inga ytor för vistelse. Utrymmet är också mycket begränsat. En uteservering mot Atlastäppan kan dock innebära att personer utomhus exponeras vid en olycka på järnvägen. Lösningen bedöms kunna accepteras, men det är viktigt att uteserveringen planeras på ett sådant sätt att de som vistas där kan sätta sig i säkerhet vid en olycka på järnvägen.

31 30 (38) Disposition av byggnad Byggnaden bör planeras på ett sådant sätt att utrymmen med lägre persontäthet, exempelvis personalutrymmen, lager etc., placeras mot riskkällan. Samlingslokaler eller andra persontäta utrymmen bör placeras mot en trygg sida Närhet till kontaktledning Enligt Trafikverket /17/ samt ELSÄK FS 2008:1 ska avstånd mellan byggnad och järnvägens kontaktledningsanläggning vara minst fem meter. Vid högre byggnader ska avståndet vara 10 meter för de övre våningarna (se figur 7.1) till följd av risken för nedfallande byggnadsdelar vid brand i byggnaden. Figur 7.1. Avstånd mellan kontaktledning och byggnad. Enligt Boverkets byggregler får inte stora delar av byggnader falla ner och byggnaderna ska också projekteras utifrån den förutsättningen. Enligt BFS 2011:26 /18/ och det allmänna rådet till föreskriften ska ytterväggar i byggnader bland annat utformas så att risken för personskador till följd av nedfallande delar av ytterväggen begränsas. Ytterväggar bör utformas så att risken för nedfallande byggnadsdelar såsom glassplitter, mindre putsbitar och liknande begränsas. Byggnaden bör således vara utförd så att nedfallande delar inte ska förekomma vid en brand i byggnaden. Ingen risk för påverkan på kontakteldningarna vid brand i byggnad bedöms föreligga om gällande bygglagstiftning följs.