Detaljplan för kv Björktrasten (Björkstrasten 1 och 2, del av Broängen 1:4:Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1) BEHOVSBEDÖMNING

Transkript

1 Detaljplan för kv Björktrasten (Björkstrasten 1 och 2, del av Broängen 1:4:Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1) BEHOVSBEDÖMNING HANDLINGAR Plankarta med bestämmelser (separat kartblad) Planbeskrivning Behovsbedömning Fastighetsförteckning Grundkarta (separat kartblad) Samrådsredogörelse ALLMÄNT I behovsbedömningen tas ställning till om plangenomförandet kan antas leda till betydande miljöpåverkan. Om så är fallet skall en miljöbedömning göras. Det primära syftet med miljöbedömningen är att miljöhänsynen skall integreras i planeringen under hela processen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömning är ett samlingsnamn för den arbetsprocess som behövs för att nå syftet och skall omfatta samråd, analyser och dokumentation. Dokumentationen görs i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Följande modell för behovsbedömning av planförslaget har tillämpats. I ett första skede avgörs, utifrån en särskilt framtagen checklista, om en miljöbedömning enligt 4 kap. 34 plan- och bygglagen, 6 kap. 11 miljöbalken eller 4 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar behöver göras. Görs bedömningen att någon miljöbedömning inte behöver göras kan det ändå finnas behov av undersökningar/utredningar som särskilt belyser någon eller några frågor. Bilaga 1 utgörs av checklistan med kommentarer för det aktuella projektet. Slutsatsen är att ett plangenomförande inte bedöms leda till någon sådan betydande miljöpåverkan som lagstiftningen avser. Någon miljöbedömning/mkb behöver därför inte göras. Däremot gjordes bedömningen att följande undersökningar/utredningar bör tas fram: - Riskanalys för farligt gods på järnvägen (bilaga 2) - Buller- och vibrationsutredning (bilaga 3) - Geoteknisk utredning (bilaga 4) Dessutom har en solstudie gjorts för att bedöma graden av skuggningspåverkan på bostäder längs Prästgatan (bilaga 5) samt en trafikutredning (bilaga 6) i syfte att klargöra vilka konsekvenser etableringen av ett teknik- och innovationscenter får för trafiken och ge förslag på utformning av Norra Staketgatan. Inför granskningen har även bullerberäkningstester av plank utförts av Sweco (bilaga 7). Kunskaperna från undersökningarna och utredningarna har inarbetats i planförslaget.

2 BILAGA 1 Detaljplan för kvarteret Björktrasten (Björkstrasten 1 och 2, del av Broängen 1:4:6 och delar av Jakobsberg 1:2:1 och 1:1) CHECKLISTA BEHOVSBEDÖMNING PLANDATA Berörda fastigheter Markägare Planens syfte Björkstrasten 1 och 2, del av Broängen 1:4:6 och delar av Jakobsberg 1:2:1 och 1:1 Kristinehamns kommun Syftet med planen är att skapa byggrätt och användning som medger nybyggnation av ett teknik- och innovationscentrum som kommer att innehålla både gymnasieskola och företagsplatser. REGLERINGAR OCH SKYDDSVÄRDEN Kan planförslaget medföra betydande påverkan på: 3-4 kap. grundläggande hushållningsbestämmelser och riksintressen Kommentar JA ( ) NEJ (X) Värmlandsbanan som löper genom planområdets norra del är riksintresse för kommunikationer enligt MB 3 kap 8. Planen möjliggör för riksintressets syfte och medför således ingen betydande påverkan för det berörda riksintresset. 5 kap. MB miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsförvaltning Kommentar JA ( ) NEJ (X) 7 kap. MB skydd av områden Kommentar JA ( ) NEJ (X) Området omfattas av generella strandskyddsbestämmelser om 100 meter från strandlinjen. I planförslaget omvandlas kvartersmark närmast vattendraget till allmän platsmark vilket möjliggör en långsiktig, allmän tillgång till strandzonen. 2-4 kap. KML fornminnen, byggnadsminnen och JA ( ) NEJ (X)

3 2 kyrkliga kulturminnen Kommentar En del av Norra Staketgatan omfattas av RAÄ Kristinehamn 43:1. Undersökningar kan komma att krävas. Vad som skulle kunna definieras som betydande påverkan på kulturlagret är odefinierat men i och med exploatering uppnås större kännedom om fornlämningsområdet. Kommentar Nationella miljökvalitetsmål, regionala miljömål eller lokala miljömål Internationella konventioner Kommentar JA ( ) JA ( ) NEJ (X) NEJ (X) Högt naturvärde Kommentar Ekologiskt känsligt område Kommentar JA ( ) NEJ (X) Två alléer med välvuxna träd finns inom planområdet. Omkring ¼ av den ena allén föreslås tas bort. Prästgatan är sedan länge asfalterad och inga åkrar finns i närheten vilket minskar mängden näringsrika partiklar som är viktiga för alléns speciella biotop. Påverkan bedöms därför inte som betydande. Husbyggnation och anläggande av ev gångstråk längs Varnan kan påverka strandzonen och dess vegetation. En stor del av Varnans stränder är vegetationsbevuxen och inget tyder på att avsnittet genom planområdet har unika förhållanden eller växtlighet. JA ( ) NEJ (X) Varnan tillhör inte den typen av oreglerat strömmande vattendrag som kan antas vara ekologiskt känsligt. MILJÖN Kan planförslaget medföra betydande påverkan på: Geologiska förhållanden Kommentar JA () NEJ (X) Förslaget innebär inte betydande påverkan på geologiska förhållanden i verklig mening. Områdets geotekniska förutsättningar vid den planerade utbyggnaden av skolverksamheten har undersökts. Byggnader behöver grundläggas med spetsburna pålar. Stabiliteten i nuläget är otillfredsställande och förstärknings- och stabilitetsåtgärder av strandkanten behövs på sikt om Varnan inte ska äta sig in i området, detta oavsett om marken bebyggs eller ej. Markförore- JA ( ) NEJ (X)

4 3 ningar Kommentar Luft eller klimat Kommentar I järnvägsbanken kan ev rester från tidigare ogräsbekämpning och impregnerade syllar finnas, behöver ej undersökas då markanvändningen ej ändras. Skolverksamhet eller parkering som funnits på plats under överskådlig tid bedöms inte ha förorenat marken i någon högre grad. På parkeringsplatsen, Björktrasten 2, finns indikationer på att en handelsträdgård har legat. Branschtypiska föroreningar ligger i klass 3 av 4, där 1 utgör den högsta risken. Generellt tillhör inte skola och kontor kategorin känslig markanvändning. Dock behövs kontrollfunktioner för att förhindra negativa effekter av eventuella markföroreningar. JA ( ) NEJ (X) Ett plangenomförande förväntas ge en ökning av biltrafiken jämfört med dagens situation men bedöms inte vara av den omfattningen att det påverkar luftens kvalitet. Placeringen i närhet av resecentrum ger goda förutsättningar för resor med kollektivtrafik. Grund- eller ytvatten JA ( ) NEJ (X) Kommentar Vid geoteknisk undersökning befanns grundvattennivån ligga mellan 1,2 och 1,5 m under markytan. Geoteknikers bedömning är att grundvattenytan inte kommer att påverkas nämnvärt av varken grundläggning av byggnader eller förstärkning med KC-pelare inom planområdet. Växt- eller djurliv Kommentar JA ( ) NEJ (X) Vegetationen i området kommer att minska något. Liknande platser för ex födosök och skydd för småfåglar finns i närområdet, framförallt längs Varnan. Påverkan bedöms inte vara betydande. Bebyggelse JA ( ) NEJ (X) Kommentar - Stads- eller landskapsbild Kommentar JA ( ) NEJ (X) Stadsbilden kommer att förändras i och med att detaljplanen tillåter högre bebyggelse i närheten av Brogårdsgymnasiet. Prästgatans karaktär förändras, blir mindre grön då en liten park tas bort. Norra Staketgatan vinner stadsbildsmässigt på att en parkeringsplats ersätts med byggnad. Miljöpåverkan från omgivningen Kommentar - JA ( ) NEJ (X) HÄLSAN Kan planförslaget medföra betydande påverkan på: Buller eller JA (X) NEJ ( )

5 4 vibrationer Kommentar Riktvärde för byggnadsskador från vibrationer klaras vid avstånd över 10 meter från järnvägen. Flytten av Prästgatan resulterar i högre bullernivåer från trafik för bef bostäders uteplatser vilka redan är bullerstörda. Åtgärder behöver sättas in för att reducera bullernivåerna. Ljus, skarpt sken eller skugga Kommentar - JA ( ) NEJ (X) Utsläpp av miljö- eller hälsofarliga ämnen Kommentar Elektriska eller magnetiska fält Kommentar JA ( ) NEJ (X) Ett plangenomförande bedöms inte innebära att utsläppen av miljö- eller hälsofarliga ämnen ökar i någon nämnvärd omfattning. JA (X) NEJ () Byggrätt finns över en starkströmsledning. Åtgärder behöver vidtas för att skärma av elektromagnetiska fält. Radon JA ( ) NEJ (X) Kommentar Marken är klassad som låg- till normalradonmark vilket kan kräva radonskyddat uppförande av byggnader. Påverkan blir då inte betydande. Transporter eller hantering av farligt gods Kommentar JA ( ) NEJ (X) Transport av farligt gods sker idag på värmlandsbanan i planområdets norra del. Riskanalys har utförts och resultatet har inarbetats i planen. HUSHÅLLNINGEN MED MARK, VATTEN ELLER ANDRA RESURSER Kan planförslaget medföra betydande påverkan på: Kommentar JA ( ) NEJ (X) Planområdet utgörs idag av allmänt ändamål med skolbyggnader och parkering vilket innebär att ett plangenomförande inte medför en större förändring av nuvarande förhållanden. Avsevärd förändring av markeller vattenanvändningen Naturresurser JA ( ) NEJ (X)

6 5 Kommentar Kommunikationer Kommentar - JA ( ) NEJ (X) Rekreation JA ( ) NEJ (X) Kommentar Planen förbättrar möjligheten för rekreation marginellt då grönytor idag markerade för skoländamål överförs till parkmark. Naturmiljö JA ( ) NEJ (X) Kommentar Området innehåller biotopskyddad allé och del av vegetationen vid Varnan utgör vistelsemiljö för småfåglar. Det finns inga dokumenterade högre naturvärden inom planområdet. Kulturmiljö JA ( ) NEJ (X) Kommentar Hela Kristinehamns tätort är utpekad som kulturmiljö i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram för Värmland från 1990 men planförslaget bedöms inte påverka helheten negativt. Jakobsbersskolan nämns även i lokalt kulturmiljöprogram som värdefull (den lägre kategorin av två) men ingår inte i någon av de kulturhistoriska miljöer som finns utpekade i programmet. Eneventuell rivning av byggnaden påverkar kulturmiljön negativt men inte i så hög grad att det är fråga om betydande påverkan. De äldre delarna av Brogårdsskolan har höga kulturmiljövärden där den pampiga, nationalromantiska stilen utgör ett viktigt element. Byggnadens starka karaktär gör att inga specifika utformningsbestämmelser bedömts vara nödvändiga för nya byggnader. Energi JA ( ) NEJ (X) Kommentar - SLUTSATSER OCH REKOMMENDATION- ER SAMT BEHOV AV UNDERSÖKNING- AR/UTREDNINGAR Ett plangenomförande bedöms inte medföra någon sådan betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållningen med mark och vatten eller andra resurser som avses i 4 kap. 34 plan- och bygglagen, 6 kap. 11 miljöbalken eller 4 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar att den behöver föregås av en miljöbedömning/mkb. Däremot görs bedömningen att följande undersökningar/utredningar bör tas fram: - Riskanalys för farligt gods på järnvägen - Buller- och vibrationsutredning - Geoteknisk utredning Undersökningarna/utredningarna bifogades planen innan den gick ut på samråd. Handlingarna kompletterades även med en trafikteknisk utredning och en solstudie.

7 6 Karlstad , kompletterad Maria Örenfors planförfattare

8 Riskanalys för Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten m fl, Kristinehamns kommun - avseende närheten till Värmlandsbanan November 2012 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon/Fax Internet info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

9 2 (29) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTNAMN RISKANALYS TEKNIK OCH INNOVATIONSCENTRUM INOM KV BJÖRKTRASTEN M FL PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE Kristinehamns kommun REFERENS UPPDRAGSGIVARE Emma Johansson DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker på Värmlandsbanan ÖVRIGT Detaljerad riskanalys av olycksrisker på järnvägen i anslutning till planområdet. UPPRÄTTAT AV Rosie Kvål INTERNKONTROLL Lisa Åkesson Detaljerad riskanalys, ver Detaljerad riskanalys, ver 1 LÅN DATUM STATUS INTERNKONTROLL (IK) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

10 3 (29) SAMMANFATTNING Kristinehamns kommun har påbörjat ett planarbete för ett Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten 1 och 2 m fl i anslutning till Brogårdsgymnasiet i centrala Kristinehamn. Planarbetet är inne ett tidigt skede och utformning av området är inte klart. Planområdet ligger i anslutning till järnvägen som utgör en del av Värmlandsbanan. Vid planläggning av ny bebyggelse i anslutning till järnväg ska möjliga olycksrisker från trafiken på järnvägen beaktas. Brandskyddslaget har därför fått i uppdrag av Kristinehamns kommun att utreda möjliga risker som kan påverka planområdet. Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Inga andra riskobjekt än järnvägen har identifierats i planområdets närhet. En inventering har gjorts av trafiken på järnvägen samt omfattningen av transporter med farligt gods. Utifrån inventeringen har möjliga olycksrisker identifierats och värderats översiktligt. Risknivån har sedan beräknats för de olycksrisker med möjlig påverkan mot planområdet. Risknivån har i huvudsak beräknats i form av individrisk eftersom utformningen av planområdet inte är fastställd. En enklare form av grupprisk har däremot gjorts för att få en indikation på samhällsriskens storlek. Beräknade risknivåer har jämförts med det förslag på acceptanskriterier som f.d. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) har tagit fram och som ofta används för värdering av risk. Resultatet av beräkningarna visar att risknivån avseende individrisk är hög för områden närmast järnvägen, inom ca 10 meter från denna. Detta beror uteslutande på risken för urspårning. På avstånd över 10 meter är risknivån låg och i nivå med den lägre kriteriegränsen för acceptans av risk. En grov bedömning av samhällsrisken visar att riskbidraget främst från olyckor som leder till urspårning, explosion eller läckage av giftig gas innebär ett betydande riskbidrag och kan föranleda behov av åtgärder. Eftersom underlaget när det gäller transporter med farligt gods på Värmlandsbanan är bristfälligt har en enkel känslighetsanalys gjorts där antalet transporter med farligt gods har ökats 2 respektive 10 gånger. Resultatet av känslighetsanalysen visar att bidraget till risknivån från olyckor med stora konsekvensområden ökar markant i och med ett ökat antal transporter. I analysen redovisas också åtgärder som underlag till planering ny bebyggelse inom planområdet. Åtgärderna utgör riktlinjer för fortsatt planering och omfattar bland annat: - Skyddsavstånd till olika verksamheter - Byggnadstekniska åtgärder för att hantera risken för olycka med explosion, läckage av giftig gas samt brännbara vätskor Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

11 4 (29) När utformningen av planområdet är färdigt kan behov och omfattning av åtgärder för den tänkta bebyggelsen specificeras närmare. De åtgärder som man beslutar om ska sedan formuleras som planbestämmelser på ett sådant sätt att de är förenliga med Plan och bygglagen Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

12 5 (29) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Revideringar Metod Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Järnvägen/Värmlandsbanan INLEDANDE RISKANALYS Identifiering av olycksrisker Uppskattning av riskernas omfattning Slutsats inledande analys DETALJERAD RISKANALYS Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkning av risk Värdering av risk HANTERING AV OSÄKERHETER Känslighetsanalys MÖJLIGA ÅTGÄRDER Allmänt Generella åtgärder Byggnadstekniska åtgärder SLUTSATSER REFERENSER BILAGA A BILAGA B BILAGA C BILAGA D FREKVENSBERÄKNINGAR KONSEKVENSBERÄKNINGAR RISKBERÄKNINGAR METOD OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

13 6 (29) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Kristinehamns kommun har påbörjat ett planarbete för ett Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten 1 och 2 m fl i anslutning till Brogårdsgymnasiet i centrala Kristinehamn. Planarbetet är inne ett tidigt skede och utformning av området är inte klart. Planområdet ligger i anslutning till järnvägen som utgör en del av Värmlandsbanan. Vid planläggning av ny bebyggelse i anslutning till järnväg ska möjliga olycksrisker beaktas. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar planområdet vilket omfattar kv Björktrasten 1 och 2 samt del av Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1. Planområdet avgränsas av ån Varnan i väst, järnvägen i norr, Prästgatan i öst och Norra Staketgatan i söder (se även figur 2.1). Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. 1.4 Revideringar Detta utgör den första versionen av riskanalysen och innehåller därför inte några revideringar. 1.5 Metod Inledningsvis görs en inventering och identifiering av möjliga olycksrisker både inom och utanför planområdet. En bedömning görs sedan av identifierade händelsers möjliga påverkan mot omgivningen. För de risker som bedöms kunna medföra konsekvenser för människor och byggnader utom och inom planområdet görs en detaljerad analys där frekvens och konsekvens beräknas för identifierade olyckor. Utifrån detta beräknas risknivån för området. Vid behov föreslås säkerhetshöjande åtgärder. För att hantera osäkerheter i underlaget görs en känslighetsanalys där indata varieras på olika sätt. Risknivån redovisas enbart i form av individrisk eftersom utformningen av planområdet ännu inte är färdigställd och beräkningar av samhällsrisk därför inte går att genomföra Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

14 7 (29) för den tänkta bebyggelsen. För att ändå få en vägvisning om vilken påverkan som ny bebyggelse kan komma att ha på områdets samhällsrisknivå görs dock grova bedömningar avseende hur många personer som kan omkomma till följd av respektive skadescenario. En mer utförlig beskrivning av den riskanalysmetod som används i denna analys redovisas i bilaga D. 1.6 Förutsättningar Allmänt Länsstyrelsen i Värmland har inte tagit fram några egna kriterier eller rekommendationer avseende riskhänsyn i den fysiska planeringen. De hänvisar istället till andra Länsstyrelsers riskkriterier för värdering av risk /1/. Riskvärdering i denna analys kommer huvudsakligen att utgå från de skyddsavstånd som rekommenderas av länsstyrelserna i Skåne respektive Stockholms län. Dessa redovisas nedan. I bilaga D redovisas en mer utförlig redogörelse för lagstiftning, riktlinjer och riskhänsyn vid fysisk planering Länsstyrelsen i Stockholms län Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ ska riskerna analyseras för ny bebyggelse inom 100 meter från väg med transport av farligt gods, järnväg eller bensinstation. I rapporten rekommenderas skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. Länsstyrelsen rekommenderar även att området inom 25 meter från järnväg ska vara fritt från bebyggelse. Rekommendationen baseras bland annat på risken för urspårning samt pölbrand. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Avstånd Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 25 m 50 m 50 m Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län har tillsammans arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods /3/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods, jämfört med tidigare 100 meter. En ny rapport från Länsstyrelsen har varit på remiss under hösten 2012 /4/. I denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1.1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

15 8 (29) I rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods. Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. Figur 1.1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva Länsstyrelsen i Skånes län Länsstyrelsen i Skåne län gav 2007 ut rapporten Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods /5/. Riktlinjerna är utformade som tre olika vägledningar och baseras på beräkningar av individ- och samhällsrisk längs transportleder och studier av andra rekommendationer. Riktlinjerna är ett uttryck för god planering och innebär i de fall Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

16 9 (29) avstånd ges att inga åtgärder behöver vidtas i områden på längre avstånd. De olika vägledningarna innebär följande: Vägledning 1: Riskhänsyn tas genom att tillämpa skyddsavstånd. Vilka skyddsavstånd som föreslås för olika typer av verksamheter anges i figur 1.2. Avståndet räknas från yttre räl till plangräns där markanvändning tillåts. Vägledning 2: Den föreslagna användningen uppfyller inte de skyddsavstånd som anges i vägledning 1 men åtgärder eller platsens unika förutsättningar medger att avsteg från de rekommenderade avstånden kan godtas. Avstegen ska analyseras med hjälp av en deterministisk riskanalys som visar att det risktillskott som avsteget tillför elimineras med hänsyn till de aktuella förhållandena. Vägledning 3: Avsteg görs från rekommenderade skyddsavstånd och platsens utformning innebär att vägledning 2 inte direkt kan tillämpas. I detta fall ska risknivåerna i detalj beräknas för både avseende samhällsrisk och individrisk som ska hamna på en tolerabel nivå. Figur 1.2. Rekommenderade skyddsavstånd till transportled med farligt gods, Skåne län /5/ Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

17 10 (29) 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 2.1 Områdesbeskrivning Kristinehamns kommun planerar för ett nytt Teknik och Innovationscentrum i anslutning till Brogårdsgymnasiet. Syftet med etableringen är att skapa möjlighet till samverkan samt att skapa ett kompetenscentrum för skolan och näringslivet. Planområdet är centralt beläget där Jakobsbergsskolan idag bedriver verksamhet. Planområdet omfattar kvarter Björktrasten 1 och 2, samt del av Jakobsberg 1:2 och Bro 1:1, och avgränsas av ån Varnan i väst, järnvägen i norr, Prästgatan i öst och Norra Staketgatan i söder (se figur 2.1). Figur 2.1. Översikt över planområdet. Området är ca meter brett och ca 200 meter långt. 2.2 Planerad bebyggelse Utformningen av planområdet är ännu inte bestämd. Aktuellt område redovisas i figur 2.1 och 2.2. Inom planområdet ska enligt tidigare ett Teknik och Innovationscentrum uppföras. Ambitionen är att det ska bli en plats där alla kommunens utbildningar inom teknikområdet samlas under ett och samma tak och att centret ska stimulera till möten mellan skola och näringsliv /6/. Förutom gymnasieutbildningarna inom området föreslås lärlingsutbildningar, yrkesvux, lärcentrum, yrkeshögskola och kommunal teknikskola att ingå i centret /6/. Planen är också att man ska kunna erbjuda verksamhet för att hjälpa nystartade företag att komma Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

18 11 (29) igång. Dessutom planeras det för kontor så att Kompetenscentrum Stål och Verkstad, Näringslivssamverkan och Nyföretagarcentrum kan etableras. Totalt planeras Teknik- och Innovationscentrum ha cirka 325 utbildningsplatser, vilket lätt ska kunna utökas vid framtida behov /6/. Figur 2.2. Läge för planområdet. Planområdet upptas idag av en skola samt grönytor. Området ligger i ett område med stor andel villabebyggelse. Inom området är höjdskillnaderna små och järnvägen ligger i princip på samma nivå som planområdet Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

19 12 (29) 3 RISKINVENTERING 3.1 Allmänt Riskinventeringen omfattar de riskobjekt (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods kan delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Inerta gaser (kväve, argon etc.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utöver transport och hantering av farligt gods kan även urspårning vara sådana risker att de behöver beaktas i den kommande analysen av olyckshändelser. I aktuellt projekt har den intilliggande järnvägen identifierats som det enda riskobjekt i områdets närhet. 3.2 Järnvägen/Värmlandsbanan Direkt norr om planområde passerar Värmlandsbanan som är en enkelspårig bana som går mellan Laxå och Charlottenberg vid den norska gränsen. Banan trafikeras av både persontåg och godståg. Under 2010 passerade 26 persontåg och 36 godståg per dygn på banan /7/. Den högsta hastigheten på banan återfinns vid Laxå. För persontåg utan korglutning är hastigheten som mest 140 km/tim. För persontåg med korglutning (X 2000) är Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

20 13 (29) hastigheten som högst 200 km/tim öster om Karlstad. Godståg kör i princip aldrig mer än 100 km/tim. I höjd med Kristinehamn är hastigheten enligt /7/ ca 90 km/tim för persontåg med korglutning, 70 km/tim för persontåg utan korglutning samt 60 km/tim för godståg. Eftersom planområdet ligger ca 350 meter från järnvägsstationen i Kristinehamn är det troligt att hastigheten är lägre förbi planområdet Transport av farligt gods På Värmlandsbanan förekommer även transporter med farligt gods. Det finns ingen kartläggning över exakt vad som transporteras genom Kristinehamn. Myndigheten för samhällskydd och beredskap har dock genomfört kartläggningar över transporter med farligt gods på järnväg i Sverige. Kartläggningar genomfördes för en tremånadersperiod 1996 /8/ samt för en månad 2006/9/. På Värmlandsbanan är det tillåtet att transportera alla typer av farligt gods. Eftersom det inte finns några restriktioner för vilka farligt godsklasser som tillåts kan man inte utesluta att det kan förekomma transporter av samtliga klasser på järnvägen. Det är även viktigt att beakta Trafikverkets intresse av att bibehålla framtida möjligheter att transportera samtliga typer av farligt gods på järnvägssträckan. I tabell 3.2 redovisas genomförda kartläggningar. I tabellen har antalet vagnar räknats om till att motsvara ett år. Tabell 3.2. Mängder med farligt gods på Värmlandsbanan förbi planområdet enligt mätningar från 1996 och Klass Vikt (ton) Uppskattad vikt Antal vagnar per vagn (ton) (obs! kg) ~ Totalt Framtid En idéstudie har gjorts om trafiken på Värmlandsbanan /7/. I denna studeras åtgärder för att hantera de brister och problem som finns utmed banan, bland annat finns förslag på att underlätta för godstågspassager genom Kristinehamn. Detta skulle kunna innebära ett ökat antal godstransporter. Det är okänt om det finns några prognoser för detta Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

21 14 (29) 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det endast är transporter på Värmlandsbanan som kan innebära olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet och som är relevanta att beakta vad gäller risknivån för området. 4.2 Uppskattning av riskernas omfattning Uppskattningen görs huvudsakligen i form av en bedömning av skadeområden för respektive olycksrisk. För de skadescenarier som uppskattas kunna innebära allvarliga konsekvenser för planområdet görs därefter mer detaljerade beräkningar av frekvens och konsekvens Olycka på Värmlandsbanan Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser med hjälp av det så kallade RID-systemet. I tabellen nedan görs en kortfattad beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100- tals meter. 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Planområdet ligger i direkt anslutning till Värmlandsbanans spårområde. Utifrån beskrivningen i tabell 4.1 är det främst ämnen ur klass 1, 2, 3 och 5 som är relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för området. Detta då konsekvensen av de övriga klasserna är begränsade till det absoluta närområdet och inte bedöms innebära påverkan på aktuellt planområde. Utöver dessa olyckor måste även risken för urspårning beaktas Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

22 15 (29) 4.3 Slutsats inledande analys Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en mer detaljerad analys av vissa risker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att mer detaljerade analyser bedömts nödvändiga: Explosion med explosiva ämnen (klass 1) Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosion (klass 5) Urspårning Genom att närmare kvantifiera sannolikhet och konsekvens för dessa risker erhålls en tydligare bild över risknivån i det aktuella området. En kvantifiering av risknivån medger att resultaten lättare kan jämföras med riktlinjer för riskacceptans. En detaljerad analys av ovan redovisade olycksrisker kommer därför att göras (se avsnitt 5). Detaljerade frekvensberäkningar för studerade scenarier redovisas i bilaga A. Beräkningar av konsekvenser med avseende på akut hälsopåverkan redovisas i bilaga B Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

23 16 (29) 5 DETALJERAD RISKANALYS Nedan presenteras resultatet av de beräkningar som genomförts avseende frekvens, konsekvens och risk för de olycksrisker som enligt den inledande analysen bedömts kunna påverka risknivån för planområdet. 5.1 Beräkning av olycksfrekvens och konsekvens Beräkningar av frekvens och konsekvens har genomförts och redovisas i sin helhet i bilagorna A och B. Riskberäkningar redovisas i bilaga C. Frekvensberäkningarna är utförda i enlighet med den metod som anges i Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /10/. Som underlag till beräkningarna när det gäller antalet vagnar med farligt gods har vi valt att använda oss av underlag från MSB (se tabell 3.2). Frekvensberäkningarna har genomförts både för min- och maxvärde, se vidare i bilaga A. För att kunna beräkna individrisk har konsekvensberäkningar har genomförts genom att för respektive scenario bedöma inom vilka skadeområden som personer antas omkomma inomhus respektive utomhus. Utifrån resultatet har även en grov bedömning av antalet omkomna gjorts för att kunna uppskatta samhällsrisken, se vidare avsnitt Eftersom egenskaperna hos ämnena i de olika farligt godsklasserna skiljer sig mycket från varandra har olika metoder använts för att uppskatta konsekvenserna för respektive olycksrisk. För bedömning av skadeområden till följd av explosion har litteraturstudier använts och för scenarier med gasol har beräkningar genomförts med hjälp av simuleringsprogrammet Gasol som är utgivet av MSB /11/. Utsläpp av giftig gas har simulerats med hjälp av programmet Spridning i luft /11/ och strålningsberäkningar för utsläpp och antändning av brännbar vätska har utförts med handberäkningar. 5.2 Beräkning av risk Individrisk utan åtgärder Vid redovisning av individrisken är det ett par faktorer som behöver beaktas, dels var en olycka antas inträffa och dels skadeområdets utbredning. Ett konservativt antagande är att en olycka inträffar där avståndet till planområdet är som kortast. När det gäller skadeområden för de olika olycksscenarierna så understiger områdena för flera scenarier (t.ex. brand, urspårning) den sträcka som studeras (ca m). Detta innebär att även om olyckan sker mitt för det aktuella området behöver det inte drabba hela det aktuella området. För skadescenarier med stort skadeområde (exempelvis en större explosion eller BLEVE) är fallet det motsatta, personer inom planområdet kan omkomma även om olyckan inträffar utanför planområdet. För vissa av scenarierna med utsläpp och antändning av gasol förväntas inte heller skadeområdet bli cirkulärt vilket i sin tur innebär att det inte är givet att en person som befinner sig inom det kritiska området omkommer. För att ta hänsyn till detta har frekvensen reducerats, alternativt ökats, beroende på skadeområdets utbredning och spridningsvinkel Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

24 17 (29) Underlag för beräkning av individrisk redovisas i bilaga C. Individrisken presenteras enligt tidigare dels för oskyddade personer utomhus och dels för personer inomhus (se figur 5.1 och 5.2). Figur 5.1. Individrisk utomhus utmed Värmlandsbanan. Figur 5.2. Individrisk inomhus utmed Värmlandsbanan Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

25 18 (29) Samhällsrisk/grupprisk Enligt tidigare utförs det inte någon detaljerad studie av samhällsrisken för det aktuella planområdet. För att ändå få en uppfattning om vilken påverkan som den nya bebyggelsen kan komma att ha på områdets risknivå har det istället utförts grova bedömningar hur bebyggelsen påverkar samhällsrisken. Denna bedömning utgår från en jämförelse mellan beräknade frekvenser för respektive skadescenario i förhållande till de riskkriterier för samhällsrisk som redovisas i avsnitt 5.3. I tabell 5.1 redovisas den kumulativa frekvensen för de studerade skadescenarierna som förknippas med trafiken på Värmlandsbanan. Frekvensen har jämförts med riskkriterierna för att på så sätt bedöma hur stort antal personer som behöver omkomma till följd av respektive olycksrisk för att risknivån ska hamna inom ALARP respektive över oacceptabel risknivå (se begreppsförklaring i bilaga D). I tabellen redovisas även en grov uppskattning av antalet omkomna inom det totala skadeområdet, dvs. även utanför planområdet. I avsnitt 5.3 redovisas sedan en övergripande bedömning och värdering av resultatet utifrån gällande riskkriterier. Tabell 5.1. Sammanställning av skadescenarier ordnade utifrån uppskattat största konsekvenser med kritiskt antal omkomna för respektive kumulerad frekvensnivå. Grov bedömning av risknivån samt antal omkomna. Scenarier i rangordning Grov uppskattning antal omkomna Kumulerad frekvens 1998 max 2006 max Nedre gräns Kritiskt antal omkomna 1998 max 2006 max Övre gräns Nedre gräns Övre gräns BLEVE ,94E-08 5,62E Explosion, klass ,79E-08 6,90E-08 1, Explosion, 25 ton ,01E-06 6,90E-08 < Stort läckage av giftig gas ,59E-06 5,41E-07 < 1 10 < 1 30 Gasmolnsexplosion, stort läckage ,11E-06 9,61E-07 < 1 8 < 1 10 Jetflamma, stort läckage ,31E-06 1,13E-06 < 1 7 < 1 9 Pölbrand stort läckage 1-5 2,74E-06 4,14E-06 < 1 7 < 1 4 Gasmolnsexplosion, litet läckage 0-5 2,74E-06 4,14E-06 < 1 7 < 1 4 Litet läckage giftig gas 0-5 3,33E-06 4,61E-06 < 1 5 < 1 4 Persontåg utanför spårområdet Godståg utanför spårområdet 0-5 3,33E-06 4,61E-06 < 1 5 < ,36E-06 4,64E-06 < 1 5 < 1 4 Pölbrand, litet läckage 0-1 4,08E-06 9,66E-06 < 1 4 < 1 1 Jetflamma, litet läckage 0-1 4,18E-06 9,74E-06 < 1 4 < Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

26 19 (29) 5.3 Värdering av risk I bilaga D redovisas ett mer utförligt resonemang avseende värdering av risk. F.d. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) har i sin rapport Värdering av risk /12/ presenterat acceptanskriterier för risk. Dessa rekommenderas i flera län vid värdering av risk, bl.a. i Stockholms län. Vid värdering av beräknade risknivåer används dessa kriterier som också redovisas i tabell 5.2. Tabell 5.2. Förslag på riskkriterier för individrisk och samhällsrisk /12/. Riskkriterier Individrisk Samhällsrisk Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras Övre gräns för områden där risker kan anses vara små 10-5 F=10-4 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: F=10-6 per år för N=1 med lutning på FN-kurva: -1 Acceptanskriterierna avseende samhällsrisk gäller för en väg-/järnvägssträcka av 1 km Slutsats Med avseende på individrisk bedöms risker förknippade med trafiken på Värmlandsbanan vara mycket hög, till och med oacceptabel för risknivåer inomhus, inom ca meter från järnvägen. Detta beror uteslutande på risken för urspårning som normalt utgör en stor risk för områden i direkt anslutning till järnvägsspår. För områden längre än 10 meter från järnvägen är risknivån acceptabel. Enbart för en av kartläggningarna (maxvärden, 1996) är risknivån i nedre delen av ALARP, strax ovanför den nedre kriteriegränsen, fram till ca 60 meter från spåret. Åtgärder bedöms med hänsyn till beräknad individrisk inte vara nödvändigt för ny bebyggelse över meter från järnvägen. Se avsnitt 7 för resonemang om åtgärder. Med avseende på samhällsrisk/grupprisk bedöms risker förknippade med trafiken på Värmlandsbanan innebära relativt hög risknivå där samtliga olyckshändelser bedöms medföra en risknivå inom ALARP, dvs. åtgärder ska övervägas. Hälften av olyckorna har ett skadeområde som begränsar sig till närområdet (10-15 meter), dessa kan hanteras med åtgärder i form av skyddsavstånd. Övriga händelser har betydligt större skadeområden och andra åtgärder kan bli nödvändiga. På korta avstånd/få omkomna är det huvudsakligen urspårning som bidrar till den höga risknivån. På större avstånd/fler omkomna är det i huvudsak stora läckage av giftig gas samt explosion som bidrar till den höga risknivån. I avsnitt 7 redovisas behov av åtgärder som riktlinje för fortsatt planering av området Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

27 20 (29) 6 HANTERING AV OSÄKERHETER Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning, olycksstatistik, väder, vind och hur olika ämnen beter sig med mera. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. I denna analys är bedömningen att det främst är följande beräkningar, antaganden och förutsättningar som är belagda med osäkerheter: Uppskattad mängd och antal transporter med farligt gods förbi planområdet. Det finns ingen detaljerad kartläggning av antalet transporter med farligt gods på den aktuella sträckan av värmlandsbanan. De kartläggningar som finns ger en bild av vilka ämnen som förekommer och i ungefärlig omfattning men utgör ingen absolut sanning. Genomförda kartläggningar är dessutom relativt gamla, förändringar i transportsituationen kan ske till följd av bland annat konjunkturen. Eventuella framtida ökningar tas dock hänsyn till i känslighetsanalysen (se avsnitt 6.1). Frekvensberäkningarna har utförts med schablonmetoder. Val av olycksscenarier De scenarier som behandlas behöver inte vara de mest troliga, men anses vara de som rimligtvis kan ge upphov till mest omfattande konsekvenser. På samma sätt antas en olycka inträffa där den gör som mest skada och när det är som mest människor i byggnaderna. Detta är ett konservativt antagande. För att ta hänsyn till de osäkerheter som förenklingar och antaganden innebär används överlag konservativa uppskattningar. Sammantaget kan sägas att de uppskattningar och förenklingar som görs vid beräkning av risken med stor sannolikhet ger en överskattning av risknivån. Utförda antaganden tillsammans med utförd känslighetsanalys innebär att hänsyn tas till ingående osäkerheter i analysen. 6.1 Känslighetsanalys En av de största osäkerheterna i riskanalysen bedöms ligga i antalet transporter av farligt gods som passerar planområdet. Med anledning av detta har en enkel känslighetsanalys gjorts där antalet transporter med farligt gods varierats. De ämnen som normalt innebär lite mer omfattande konsekvenser vid en olycka förekommer enligt använda kartläggningar och utgör också en relativt stor andel av den totala mängden farligt gods. Ingen variation mellan olika ämnesklassaer görs därför, utan samma fördelning som redovisas i tabell 3.2. används även i känslighetsanalysen. Känslighetsanalysen omfattar frekvens- och konsekvensberäkningar, enligt tidigare redovisade metoder som redovisas utförligt i bilaga A och B, samt beräkning av individrisken (bilaga C). I känslighetsanalysen beaktas följande olycksscenarier: Antalet vagnar med farligt gods x 2 Antalet vagnar med farligt gods x Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

28 21 (29) Individrisk I figur 6.1 och 6.2 nedan presenteras individrisken för oskyddade personer utomhus respektive personer inomhus med avseende på det antal farligt godstransporter som har förutsatts i känslighetsanalysen. Figur 6.1. Känslighetsanalys. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed Värmlandsbanan antal transporter med farligt gods x Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

29 22 (29) Figur 6.2. Känslighetsanalys. Individrisk utomhus respektive inomhus utmed Värmlandsbanan antal transporter med farligt gods x Värdering av risk Risknivån är för samtliga alternativ när det gäller antalet transporter med farligt gods hög eller mycket hög inom ca meter från spåret. Detta beror enligt tidigare på risken för urspårning. Med ett dubblerat antal transporter med farligt gods är risknivån på avstånd över 10 meter från järnvägen fortfarande låg och i den nedre delen av ALARP. Med 10 gånger fler transporter blir risknivån relativt hög, i mitten av ALARP, även för avstånd över 10 meter Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

30 23 (29) 7 MÖJLIGA ÅTGÄRDER 7.1 Allmänt Enligt den detaljerade analysen bedöms risknivån för det aktuella planområdet avseende individrisk vara så hög att riskreducerande åtgärder måste genomföras när det gäller ytor inomhus inom ca 10 meter från järnvägen. För ytor utomhus inom samma avstånd ska möjliga åtgärder beaktas vid exploatering. Den höga risknivån beror uteslutande på risken för urspårning. Med hänsyn till bedömningen av samhällsrisk bör åtgärder för uppskattningsvis samtliga studerade scenarier undersökas. Åtgärdernas omfattning behöver i detta fall diskuteras, då risknivån innebär att åtgärder som syftar till att reducera risker förknippade med transporter av farligt gods enbart ska vidtas i den mån som de bedöms vara rimliga ur ett kostnads-/nyttoperspektiv för risknivåer inom ALARP. Åtgärdernas kostnader ska med andra ord ställas i jämförelse med deras riskreducerande effekt. I bilaga D redovisas en utförlig diskussion avseende rimlighet av att genomföra vissa åtgärder. De olyckor med bedömt högst påverkan mot planområdet redovisas nedan tillsammans med beräknat skadeavstånd: - Urspårning godståg/persontåg - Stort läckage av giftig gas - Stort läckage av brännbar gas - Explosion, klass 1 Med utgångspunkt från ovanstående resonemang så redovisas i nedanstående avsnitt separata bedömningar av rimligheten i att vidta åtgärder med avseende på de olycksrisker som studeras i den detaljerade riskanalysen. Observera att åtgärder som föreslås generellt är konsekvensreducerande åtgärder, vilket beror på att frekvensreducerande åtgärder främst är förknippade med riskkällan och är därför svåra att påverka inom ramarna för planprojektet Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

31 24 (29) 7.2 Generella åtgärder Skyddsavstånd De skyddsavstånd som rekommenderas av länsstyrelserna i Stockholms och Skånes län redovisas i tabell 1.1 samt i figur 1.1 och 1.2. Följande skyddsavstånd redovisas till verksamheter som kan bli aktuella inom planområdet. Tabell 7.1. Aktuella skyddsavstånd enligt rekommendationer från länsstyrelserna i Stockholms och Skånes län. Skyddsavstånd Verksamhet (m) Stockholms län Skånes län Markparkering inom 25 Ej angivet Trafik inom 25 Ej angivet Lager/förråd Kontor Garage 25 Ej angivet Sällanköpshandel 25 Ej angivet Idrottsanläggningar med få åskådarplatser Skola Centrum (handel) Redovisade avstånd utgör enbart rekommendationer och avsteg kan i vissa fall göras om risknivån är låg eller säkerhetshöjande åtgärder kan tillämpas som innebär att risknivån blir acceptabel. Enligt kriterierna i Stockholms län ska 25 meter närmast riskkällan vara fritt från bebyggelse, avsteg från detta avstånd är normalt mycket svårt att motivera. Utöver dessa skyddsavstånd kan Trafikverket ha krav på avstånd till kontaktledningar samt för reparation och underhåll av banan. Vid nyexploatering intill en riskkälla bör man alltid eftersträva att placera verksamheter med låg persontäthet eller kort vistelsetid närmast riskkällan. Byggnader närmast riskkällan bör utgöras av lokaler för kontor eller liknande verksamhet som inte utgör publika lokaler. Utifrån rekommenderade skyddsavstånd och beräknad risknivå föreslås följande inriktning för placering av olika verksamheter knutna till det planerade Teknik- och innovationscentret: - Med hänsyn till risken för urspårning och eventuella krav från Trafikverket ska minst 25 meter från järnvägen lämnas fritt från bebyggelse. Detta skyddsavstånd innebär också att andra olycksrisker såsom exempelvis liten pölbrand och litet läckage av brännbara eller giftiga gaser hanteras. - Inom 25 meter från järnvägen kan parkering, gångvägar, lokalgator m m placeras förutsatt att det accepteras av Trafikverket och deras eventuella krav. - Större garage, förråd, eventuell idrottsanläggning, kontor och liknande kan placeras som minst meter från järnvägen Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

32 25 (29) - Publika lokaler, samlingslokaler, festlokaler, undervisningssalar, skolmatsalar etc. kan placeras som minst 50 meter från järnvägen. - Ytor utomhus inom ca meter från järnvägen bör utformas på ett sådant sätt att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempelvis bör inte uteserveringar, anordnad parkmark, samling av parkbänkar eller liknande placeras inom detta avstånd. Samtliga avstånd gäller för oskyddade markområden och byggnader. Finns framförliggande byggnader som kan dämpa effekten av en olycka på järnvägen kan eventuellt avstånden ovan minskas. Även om ovanstående skyddsavstånd efterlevs kan byggnadstekniska åtgärder vara nödvändiga (se avsnitt 7.3) Disposition av byggnad Byggnader bör planeras på ett sådant sätt att utrymmen med lägre persontäthet, exempelvis personalutrymmen, lager etc., placeras mot riskkällan. Samlingslokaler eller andra persontäta utrymmen bör placeras mot en trygg sida. Detta gäller oskyddade byggnader nära järnvägen. 7.3 Byggnadstekniska åtgärder Nedan redovisas övergripande åtgärder när det gäller utförande av själva byggnaderna. Redovisade åtgärder baseras på den grova bedömningen av samhällsrisk som genomförts. Byggnadstekniska åtgärder bör specificeras och ses över utifrån beräknad samhällsrisk för det slutgiltiga utbyggnadsförslaget Skydd mot explosion Enligt ovan uppskattas bidraget till samhällsrisken från olycka med explosivämne vara så omfattande att åtgärder bör övervägas. Skadeområdet inom vilket människor inomhus kan förväntas omkomma uppgår enligt tidigare till ca meter. Byggnadstekniska åtgärder som mildrar påverkan från en explosion (gäller även gasmolnsexplosion) omfattar följande: - Byggnaderna konstrueras med hänsyn till höga tryck genom att stommen dimensionera för en ökad horisontallast samt för att förhindra fortskridande ras. Detta ställer krav på seghet/deformationsförmåga i stommen samt att stommen klarar bortfall av delar av bärningen. - Fönster kan förses med härdat och laminerat glas alternativt trycktåligt glas för att förhindra att människor innanför fönster skadas till följd av att glas trycks in i byggnaden till följd av tryckvågen. Ovan redovisade åtgärder innebär relativt stora begränsningar i byggmetod och materialval samt innebär stora kostnader. Utifrån den grova bedömningen av samhällsrisk bedöms det inte motiverat att utföra byggnader dimensionerade att klara explosionslaster. Däremot skulle fönster mot järnvägen inom meter kunna utföras med härdat och laminerat glas vilket även är positivt ur ett internt säkerhetsperspektiv Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

33 26 (29) Skydd mot spridning av gas Ett stort läckage av giftig gas har i den grova bedömningen av samhällsrisk identifierats att kunna medföra en betydande risk inom planområdet. Omfattningen av påverkan beror till stora delar på väder och vind vid tidpunkten för olyckan. Träd och buskar kan planteras nära en riskkälla där gaser transporteras för att försvåra spridning av utläckt gas. Växtligheten gör att gasen lättare skingras och koncentrationerna minskar. Detta går dock inte att reglera som en planbestämmelse. För att reducera sannolikheten för att brandgaser samt giftiga gaser tar sig in i byggnader kan ventilationssystemet utformas så att: det på ett enkelt sätt kan stängas, av t.ex. fastighetsskötare eller brandförsvar, genom exempelvis central nödavstängning friskluftsintag för lokaler där personer vistas stadigvarande placeras mot en trygg sida, det vill säga bort från riskkällan. Med hänsyn till ovanstående rekommenderas att luftintag på byggnader inom ca 100 meter från järnvägen samt till stora samlingslokaler placeras mot en sida som inte vetter mot järnvägen. Ventilationen ska kunna stängas av Skydd mot brandspridning För att förhindra att en brand sprider sig in i byggnader vid en olycka med brännbara vätskor på järnvägen kan byggnader utföras med fasader i material som förhindrar brandspridning in i byggnaden under den tid det tar att utrymma (uppskattningsvis minst 30 minuter). Exempelvis kan väggar utföras i obrännbart material eller med konstruktioner som uppfyller brandteknisk avskiljning avseende täthet och isolering. Krav på att förhindra brandspridning gäller även fönster. Exempelvis kan fönster utföras så att de är intakta och sitter kvar under hela brandförloppet genom att använda brandklassade, härdade eller laminerade glas. Inom planområdet rekommenderas att byggander inom 30 meter från järnvägen utförs med obrännbara fasader samt glas som förhindrar strålning från en pölbrand att antända material innanför fönster Utrymningsvägar Det är viktigt vid en nödsituation att människor smidigt och enkelt kan ta sig ur en byggnad samt att de inte utrymmer mot en fara, i detta fall mot järnvägen. Utrymningsvägar bör därför anpassas med hänsyn till risker förknippade med farligt gods på järnvägen. Utrymningsstrategin för nya byggnader nära järnvägen ska utformas med beaktande av möjliga olyckor. Detta innebär att utrymningsvägar ska dimensioneras och utformas så att utrymning kan ske tillfredställande även vid en olycka på järnvägen. Ovanstående innebär att bostäder, publika lokaler och lokaler nära järnvägen ska utformas med åtminstone en utrymningsväg som mynnar bort från järnvägen. Denna bör utgöra huvudentré eftersom människor vid en utrymningssituation ofta väljer den väg de kom in i byggnaden Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

34 27 (29) Skydd mot urspårning Ett urspårat tåg kan hindras att lämna spårområdet exempelvis genom att uppföra en mur/vägg eller dylikt, minst 1,5 meter hög, som placeras mellan byggnader och spår. Konstruktionen ska utföras på ett sådant sätt att den inte kollapsar om ett tåg kör in i konstruktionen. Konstruktionen ska utföras på ett sådant sätt att den hindrar ett tåg att kör vidare in i eventuella byggnader utmed järnvägen. Åtgärder som förhindrar urspårning bedöms ej nödvändiga om de skyddsavstånd som rekommenderas i avsnitt följs. Om byggnader placeras inom 15 meter från järnvägen kan risken för urspårning behöva beaktas och åtgärder eventuellt genomföras Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

35 28 (29) 8 SLUTSATSER I analysen har en inventering av möjliga riskkällor i planområdets närhet gjorts. Endast Värmlandsbanan har identifierats att kunna medföra påverkan mot planområdet. Utifrån genomförd kartläggning av antalet transporter med farligt gods på Värmlandsbanan konstateras att trafiken med sådana transporter är relativt omfattande. Risknivån har beräknats i form av individrisk. Resultatet visar att risknivån är hög inom ca 10 meter från järnvägen. Den höga risknivån beror uteslutande på risken för urspårning. Övriga olyckshändelsers bidrag till risknivån bedöms vara begränsad. Om trafiken med farligt gods ökar markant, vilket studerats i genomförd känslighetsanalys, kommer även andra olyckor att innebära ett betydande bidrag till risknivå. Dessa olyckor är främst stora läckage av brännbara eller giftiga gaser. Ingen beräkning av samhällsrisken har gjorts eftersom utformningen av planområdet och placering av byggnader och verksamheter inte är fastlagd. En grov bedömning av samhällsrisken visar att för få antal omkomna innebär urspårning en stor risk. För många omkomna innebär olyckor med explosivämnen samt stort läckage av giftiga gaser en relativt hög risk. I analysen redovisas förslag på skyddsavstånd till olika verksamheter samt ett preliminärt förslag på byggnadstekniska åtgärder. Behov och omfattning av byggnadstekniska åtgärder bör dock specificeras utifrån en noggrannare beräkning av samhällsrisken utifrån det planförslag som kommer att tas fram Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

36 29 (29) 9 REFERENSER /1/ Mailkonversation med Samhällsbyggnadsenheten, Värmlands län, oktober 2012 /2/ Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 /3/ Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 /4/ Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 /5/ Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, Rapport 2007:6 /6/ Ett steg närmare Teknik- och innovationscentrum, publicerad /7/ Tåg i Värmland Idéstudie, ett kunskapsunderlag för framtida utveckling av Värmlandsbanan, Trafikverket, våren 2011 /8/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige 1996, Räddningsverket, 1996, finns att hämta på deras hemsida ( /9/ Kartläggning av järnvägstransporter med farligt gods i Sverige under september 2006, Statens räddningsverk, 2007 ( /10/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /11/ Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps informationsbank, RIB Xm, 2009 /12/ Värdering av risk, Statens räddningsverk, Det Norske Veritas, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl

37 (17) Riskanalys för Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten m fl BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

38 (17) A.1 INLEDNING I denna bilaga beräknas frekvensen för de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker, vilka alla förknippas med den angränsande järnvägen: Scenario 1. Explosion vid transport av massexplosivt ämne (klass 1.1.) Scenario 2. Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) o 2.1. Utsläpp med direkt antändning (jetflamma) o 2.2. Utsläpp med fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) o 2.3. Långvarig brandpåverkan på oskyddad gastank (BLEVE) Scenario 3 Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Scenario 4. Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (klass 3) Scenario 5. Explosionsartat brandförlopp vid utsläpp av oxiderande ämne (klass 5.1) eller organiska peroxider (klass 5.2) Scenario 6. Urspårning med efterföljande kollision med bebyggelse A.2 INDATA A.2.1 Allmänt Värmlandsbanan Planområdet angränsar mot Värmlandsbanan längs ca 100 meter. På den aktuella sträckan består järnvägen av ett spår med genomgående tågtrafik. Tillåten maxhastighet på spåren är km/tim för persontågstrafik och 60 km/tim för godstrafik /1/. Planområdet är beläget strax öster om Kristinehamns central, vilket innebär att åtminstone persontågen troligtvis håller en lägre hastighet. A.2.2 Tågtrafik På den aktuella järnvägssträckan går persontåg och godståg. I tabell A.1 redovisas antalet tåg /1/ under ett år. Utifrån schablonmått för vagnantal för olika typer av tågmodeller har det totala antalet vagnar uppskattats. Enligt VTI-rapport 387:2 utgör persontåg i medel 10 vagnar och godståg utgörs av 32 vagnar /2/. /1/ Tåg i Värmland Idéstudie, ett kunskapsunderlag för framtida utveckling av Värmlandsbanan, Trafikverket, våren 2011 /2/ Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods, VTI-rapport 387:2, Väg- och transportforskningsinstitutet, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

39 (17) Tabell A.1. Sammanställning av antal tåg och vagnar på Värmlandsbanan i anslutning till planområdet. Typ av tåg Tåg per dygn Vagnar per dygn Persontåg Godståg TOTALT A Godståg med farligt gods Av godståg som går på den aktuella sträckan medför ett antal vagnar som rymmer farligt gods. Information om mängder och antal vagnar av respektive farligt godsklass har erhållits från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och omfattar olika tidsintervall: 1. Kartläggning av järnvägtransporter med farligt gods i Sverige september-november 1996, MSB (f.d. Räddningsverket), 1996, finns att hämta på 2. Kartläggning av järnvägtransporter med farligt gods september 2006, MSB, 2007, finns att hämta på I tabell A.2 redovisas mängderna av respektive farligt godsklass som förekommer på järnvägssträckan enligt respektive mätningar. I tabellen redovisas även uppskattat antal godsvagnar, vilket beräknas utifrån en bedömd medelmängd per vagn. För respektive mätning har mängder och uppskattat vagnantal omräknats till årsbasis. Omräkningen har utförts mycket grovt genom ett antagande att fördelningen av transporter är jämn över året. Statistiken från Räddningsverket 2006 omfattar mängden farligt gods uppdelat på klassernas underklasser. I tabellen nedan redovisas dock de totala mängderna per klass. Tabell A.2. Uppmätt mängd, respektive antal vagnar med, farligt gods per år på Värmlandsbanan utifrån kartläggningar från 1996 och Klass Kategori Transporterad mängd (nettoton) Mängd per Antal vagnar vagn Explosiva ämnen Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen etc. Oxiderande ämnen / organiska peroxider Giftiga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Magnetiska material och övriga farliga ämnen Totalt Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

40 (17) A.3 BERÄKNINGAR JÄRNVÄGSOLYCKA I detta avsnitt beräknas frekvensen för järnvägsolycka på den aktuella järnvägssträckan där denna passerar planområdet. Avsnittet behandlar först skadescenariot urspårning, där resultatet sedan nyttjas för frekvensberäkningar för scenarier förknippade med transporter av farligt gods. Frekvensberäkningarna utförs utifrån den metodik som presenteras i Banverkets rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen /3/. Beräkningarna utgår från en järnvägssträcka på 1 km samt den indata som redovisas i avsnitt A.2 avseende faktorerna: Antal spårkm aktuell sträcka x antal spår Antal tågkm aktuell sträcka x antal tåg Antal vagnaxelkm aktuell sträcka x antal vagnar x antal vagnaxlar per vagn Frekvensen för urspårning beräknas utifrån följande sannolikheter för urspårning förknippade med olika typer av felfaktorer, vilka finns redovisade i Banverkets rapport /3/: Rälsbrott 5, / vagnaxelkm Lastförskjutning 4, / v.a.km godståg Solkurvor 1, / spårkm Annan orsak 5, / tågkm Spårlägesfel 4, / v.a.km Okänd orsak 1, / tågkm Vagnfel 5, / v.a.km (persontåg) 3, / v.a.km (godståg) Vid en urspårning spårar i genomsnitt 3,5 vagnar ur. Vid passage över en växel kan urspårning även ske p.g.a. felfaktorer förknippade med växeln. Utöver ovanstående faktorer bör därför även följande faktorer beaktas då det har identifierats växlar på den aktuella järnvägssträckan: Växel sliten, trasig 5, / tågpassage Växel ur kontroll 7, / tågpassage Frekvensen för urspårning har beräknats utifrån ovanstående indata för respektive järnvägsspår och sammanställs i tabell A.3. /3/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

41 (17) Tabell A.3. Beräknad frekvens för urspårning till följd av felfaktorer förknippade med spårfel, tågfel eller övrigt. Orsak Spårfel Rälsbrott Solkurvor Spårlägesfel Växelfel Växel sliten, trasig Växel ur kontroll Vagnfel Vagnfel persontåg Vagnfel godståg Lastförsjuktning godståg Övrigt Annan orsak Okänd orsak Totalt Urspårningsfrekvens 1,03E-04 1,00E-05 8,25E-04 0,00E+00 0,00E+00 1,90E-04 5,21E-03 6,73E-04 1,29E-03 3,17E-03 1,15E-02 Antal urspårade vagnar 4,02E-02 Ytterligare järnvägsolyckor som kan medföra efterföljande olycksscenarier är kollisioner, antingen mellan spårfordon eller i plankorsningsolyckor. Enligt Banverkets rapport /3/ bedöms sannolikheten för en sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. A.3.1 Tågbrand I underredet till en järnvägsvagn sitter ett flertal olika komponenter och system som kan orsaka rökutveckling eller brand. Orsakerna till bränder i tåg är bland annat tekniska fel som t ex el-, motor- eller bromsfel. Tågbränder kan också starta inne i järnvägsvagnen, till följd av t ex elfel. Inne i vagnen kan även anlagda bränder vara en möjlig brandorsak. Både gamla vagnar och lok byts successivt ut till modernare material, vilket reducerar sannolikheten för tågbrand, främst till följd av tekniska fel. Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan ca 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgörs av brand i personvagn /4/. /4/ Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

42 (17) A.3.2 Järnvägsolycka med farligt gods Den förväntade frekvensen för en järnvägsolycka där vagn som rymmer farligt gods är inblandad beräknas utifrån samma metodik som redovisas i avsnitt A.3. Beräkningarna beaktar först det totala antalet godståg och godsvagnar och därefter beräknas frekvensen för farligt godsolycka utifrån den andel som dessa vagnar utgör. I tabell A.4 redovisas frekvensberäkningarna för urspårning av godståg. Tabell A.4. Beräknad frekvens för urspårning med godståg till följd av felfaktorer förknippade med spårfel, tågfel eller övrigt. Orsak Spårfel Rälsbrott Solkurvor Spårlägesfel Vagnfel Vagnfel godståg Lastförsjuktning godståg Övrigt Annan orsak Okänd orsak Totalt Urspårningsfrekvens (per år) 8,41E-05 1,00E-05 6,73E-04 5,21E-03 6,73E-04 7,49E-04 1,84E-03 9,24E-03 Antal urspårade vagnar 3,23E-02 Enligt tabell A.2 är det stora skillnader avseende mängderna farligt gods på den aktuella järnvägssträckan mellan de olika kartläggningarna. Att anta att mängderna som transporteras under respektive mätperiod är representativ för hela året är ett grovt antagande. I tabell A.5 redovisas den förväntade frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods för respektive underlag. Vid frekvensberäkningen antas det att sannolikheten för järnvägsolycka med godsvagn är oberoende av vilken last som ryms i vagnarna, d.v.s. sannolikheten för att en farligt godsvagn är inblandad är direkt kopplad till hur stor andel av det totala antalet godsvagnar som rymmer farligt gods. Fördelningen av olyckor mellan de olika klasserna antas vara densamma som andelen av respektive klass (se tabell A.2). Enligt tidigare kommer dock de fortsatta beräkningarna att avgränsas till olyckor förknippade med transporter av ämnen ur klass 1, 2, 3 och Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

43 (17) Tabell A.5. Sammanställning frekvensberäkningar järnvägsolycka med farligt gods på Värmlandsbanan beroende på indata. Procentsats i raden totalt utgör andelen farligt godsvagnar i förhållande till totalt antal godsvagnar. Procentsats i övriga rader utgör andelen av respektive klass i förhållande till totalt antal farligt godsvagnar. Scenario Järnvägsolycka med farligt godsvagn (per år) Min 3137 Max 7208 Min 463 Max 6802 Totalt 0,7% 2,4E-04 1,7% 5,5E-04 0,11% 3,6E-05 1,6% 5,2E-04 klass 1 15,3% 3,7E-05 15,5% 8,6E-05 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 Klass 2 40,3% 9,7E-05 29,2% 1,6E ,0% 3,6E-05 25,1% 1,3E-04 klass 3 0,0% 0,0E+00 5,2% 2,9E-05 0,0% 0,0E+00 38,4% 2,0E-04 klass 4 0,0% 0,0E+00 2,2% 1,2E-05 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 klass 5 15,3% 3,7E-05 22,2% 1,2E-04 0,0% 0,0E+00 16,2% 8,5E-05 klass 6 3,6% 8,6E-06 3,3% 1,8E-05 0,0% 0,0E+00 1,6% 8,5E-06 klass 7 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 0,0% 0,0E+00 klass 8 25,5% 6,2E-05 22,2% 1,2E-04 0,0% 0,0E+00 12,0% 6,3E-05 klass 9 0,0% 0,0E+00 0,1% 6,2E-07 0,0% 0,0E+00 6,7% 3,5E-05 A Klass 1. Explosiva ämnen Explosiva ämnen och föremål (klass 1) delas upp i sex olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Ämnen inom riskgrupp 1.1 utgörs av ämnen och föremål med risk för massexplosion, vilket innebär en explosion som påverkar så gott som hela lasten praktiskt taget samtidigt. Med avseende på olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom det aktuella planområdet bedöms det enbart vara en explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 som är aktuella att studera. Utifrån den studerade statistiken bedöms mängden explosivämnen som transporteras på järnvägen vara begränsad (se tabell A.2). Vidare så görs bedömningen att ämnen som ingår i riskgrupp 1.1 enbart utgöra en mycket liten, om ens befintlig, andel av explosivämnena. Mycket grovt (och uppskattningsvis konservativt) antas det inledningsvis att 10 % av de explosiva ämnena som transporteras utgör riskgrupp 1.1. Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av att stora påkänningarna eller till följd av brand som sprids till lasten. Det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport och utifrån detta bedöms att det vara låg sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 10 % av fallen. Frekvensen för att en tågbrand antas enligt ovan vara ca 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år. Om det antas att ett godståg utgör ca 32 vagnar och den aktuella sträckan enligt ovan är 1 km skulle det innebära en sannolikhet motsvarande Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

44 (17) 0,02-0,05 tågbränder per 10 miljoner vagnar. Att en brand ska sprida sig till lasten och därmed medföra en explosion bedöms vara ca 10 %. Figur A.1 i avsnitt A.3.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av explosiva ämnen som redovisar de förutsättningar som krävs för att en massexplosion ska antas inträffa. Frekvensen för massexplosion beräknas enligt ekvationen som följer. Beräkningsresultaten redovisas sedan i tabell A.6 för respektive indata. f exp losion f Klass1 PRiskgrupp 1.1 Pstorapåkänninga r Ftågbrandklass 1. 1 Pspridningtill last Ekvation A.1 där: f explosion F Klass 1 P Riskgrupp 1.1 P stora påkänningar F tågbrand klass 1.1 Frekvens för massexplosion [per år]. Frekvens för järnvägsolycka med vagn rymmandes klass 1, enligt tabell A.5 [per år]. Andel av den totala mängden av ämnen i ADR-klass 1 som utgörs av ämnen i riskgrupp % enligt ovan. Sannolikhet för att trafikolyckan innebär så stora påkänningar på lasten att de orsakar detonation, 10 % enligt ovan. Frekvensen för brand i godståg med transport av ämnen ur klass 1.1. Beräknas med ekvationen: F tågbrand klass 1.1 = P tågbrand/vagn x N där P tågbrand/vagn är sannolikheten för tågbrand per godsvagn (0,6-1,6 tågbränder per 10 miljoner vagnar) och N är antalet godsvagnar med ämnen ur riskgrupp 1.1. P Spridning till last Sannolikhet för att fordonsbrand sprider sig till lasten och orsakar detonation, 10 % enligt ovan. Tabell A.6. Beräknade frekvens för olika scenarier vid transport av ämne ur riskgrupp 1.1 beroende på indata. Frekvens per år Scenario Min Max Min Max Järnvägsolycka med explosivämne (klass 1) 3,7E-05 8,6E-05 0,0E+00 0,0E+00 Explosion med massexplosiva ämnen (klass 1.1) - P.g.a. starka påkänningar 3,7E-07 8,6E-07 0,0E+00 0,0E+00 - P.g.a. tågbrand 2,4E-08 5,6E-08 0,0E+00 0,0E+00 - Totalt 3,9E-07 9,2E-07 0,0E+00 0,0E Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

45 (17) A Klass 2. Gaser Gaser (klass 2) delas in i följande undergrupper: brännbara gaser (klass 2.1) icke giftiga och icke brännbara gaser (klass 2.2) giftiga icke brännbara gaser (klass 2.3). Gaser ur klass 2.2 utgör sådana gaser som normalt inte orsakar personskador vid utsläpp mer än i det direkta närområdet. Därför beaktas inte transporter av dessa gaser i riskanalysen. Enligt MSB:s kartläggning fördelar sig ämnen ur klass 2 med 64% klass 2.1 och 36 % klass 2.3. Sannolikheten för läckage av farligt gods till följd av järnvägsolycka varierar beroende på om godset transporteras i en tunn- eller tjockväggig vagn. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för stort respektive litet läckage (punktering) som följd av en olycka antas för tjockväggiga vagnar till 1 % respektive 1 % /5/. Dessa värden antas för olycka med både brännbara respektive giftiga gaser. För brännbara gaser kan tre scenarier antas uppstå beroende på typen av antändning: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck. Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck. Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE): gasexplosion där hela en tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en brand under en längre tid vilket hettar upp den kondenserade gasen så att den kokar upp och expanderar tills tanken exploderar. Sannolikheten för respektive antändningstyp är beroende av utsläppets storlek och fördelas enligt följande /6/: Litet utsläpp Stort utsläpp omedelbar antändning (jetflamma): 10 % 20 % fördröjd antändning (gasmolnsexplosion): 0 % 50 % ingen antändning: 90 % 30 % /5/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /6/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

46 (17) Sannolikheten för en BLEVE är mycket låg och scenariot bedöms enbart kunna uppstå antingen vid en brand i den aktuella vagnen alternativt vid ett stort läckage i intilliggande tank som antänds direkt där jetflamman riktas direkt mot den oskadade tanken under en lång tid. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av dessa två scenarier är mycket låg, uppskattningsvis mindre än 1 % för respektive scenario. Vid gasmolnsexplosion samt utsläpp av giftig gas kan vindriktning och vindstyrkan påverka konsekvensområdets storlek. I konsekvensberäkningarna som redovisas i bilaga B kommer dock dessa att studeras konservativt, d.v.s. värsta tänkbara vindstyrka, varför denna faktor ej beaktas i frekvensberäkningarna. Figur A.2 i avsnitt A.3.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av gaser. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.10. Tabell A.7. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av gaser (klass 2) beroende på indata. Scenario Frekvens (per år) Min Max Min Max Järnvägsolycka med gas (klass 2) 9,7E-05 1,6E-04 3,6E-05 1,3E-04 Järnvägsolycka med klass 2.1 6,2E-05 1,0E-04 2,3E-05 8,4E-05 Liten jetflamma 6,2E-08 1,0E-07 2,3E-08 8,4E-08 Liten gasmolnsexplosion 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Stor jetflamma 1,2E-07 2,1E-07 4,5E-08 1,7E-07 Stor gasmolnsexplosion 3,1E-07 5,2E-07 1,1E-07 4,2E-07 BLEVE jetflamma riktad mot oskadad tank 1,2E-09 2,1E-09 4,6E-10 1,7E-09 tågbrand under oskadad tank 4,0E-08 6,7E-08 1,5E-08 5,5E-08 BLEVE totalt 4,2E-08 6,9E-08 1,5E-08 5,6E-08 Järnvägsolycka med klass 2.3 3,5E-05 5,8E-05 1,3E-05 4,7E-05 Litet utsläpp giftig gas 3,5E-07 5,8E-07 1,3E-07 4,7E-07 Stort utsläpp giftig gas 3,5E-07 5,8E-07 1,3E-07 4,7E-07 A Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor (klass 3) transporteras normalt i tunnväggiga tankar. Detta medför en något högre sannolikhet för läckage till följd av en järnvägsolycka jämfört med vid en olycka med gastransporter som transporteras i tjockväggiga vagnar. Sannolikheten för ett litet läckage (punktering) respektive stort läckage vid urspårning är för tunnväggig vagn 25 % och 5 % /7/. /7/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

47 (17) Sannolikheten för att ett litet respektive stort läckage av brandfarliga vätskor på järnväg skall antändas är 10 % och 30 % /8/. Figur A.3 i avsnitt A.3.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av brandfarlig vätska. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.8. Tabell A.8. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av brandfarlig vätska (klass 3) beroende på indata. Scenario Frekvens (per år) Min Max Min Max Järnvägsolycka med brandfarlig vätska (klass 3) 0,0E+00 2,9E-05 0,0E+00 2,0E-04 Liten pölbrand 0,0E+00 7,2E-07 0,0E+00 5,0E-06 Stor pölbrand 0,0E+00 4,3E-07 0,0E+00 3,0E-06 A Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Oxiderande ämnen (klass 5.1) och organiska peroxider (klass 5.2) brukar vanligtvis inte leda till personskador. Vissa ämnen kan dock, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. De ämnen inom klassen som bedöms kunna leda till kraftiga brand- och explosionsförlopp är i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /9/ är det inte tillåtet att transportera ej stabiliserade (d.v.s. utan flegmatiseringsmedel) väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Det antas grovt att 10 % av den totala mängden klass 5 som transporteras på järnvägen utgör ämnen som kan självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material. Oxiderande ämnen antas transporteras i tunnväggiga vagnar och sannolikheten för läckage är då 30 %. Sannolikheten för att det utläckta ämnet ska komma i kontakt med brännbart material bedöms vara relativt hög (antaget 50 %). Ovanstående resonemang kring förbud och stabilisering innebär dock att sannolikheten för ett explosionsartat brandförlopp bedöms vara lägre än 1 %. Detta antagande gäller både för oxiderande ämnen och organiska peroxider. /8/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, /9/ RID-S Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, SRVFS 2006:8, Räddningsverket, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

48 (17) Figur A.4 i avsnitt A.3.5 redovisar ett händelseträd över följdscenarier vid en olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider. Frekvensen för olika utsläppsscenarier har beräknats för respektive indata och redovisas i tabell A.9. Tabell A.9. Beräknade frekvenser för olika skadescenarier vid transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) beroende på indata. Scenario Frekvens (per år) Min Max Min Max Järnvägsolycka med oxiderande ämne (klass 5) 3,7E-05 1,2E-04 0,0E+00 8,5E-05 Explosionsartat brandförlopp vid självantändning Klass 5.1 5,5E-09 1,8E-08 0,0E+00 1,3E-08 Klass 5.2 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 0,0E+00 Totalt 5,5E-09 1,8E-08 0,0E+00 1,3E-08 A.3.3 Urspårning som leder till kollision med bebyggelse En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. A Metodik Nedanstående frekvensberäkningar utförs utifrån den metodik som redovisas i Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone /10/ avseende beräkning av följande faktorer: 1. Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse 2. Sannolikhet att urspårat tåg kolliderar med byggnad 3. Sannolikhet att byggnad kollapsar till följd av kollision Frekvensen för urspårning i anslutning till bebyggelse (F 1 ) beräknas med följande ekvation: 3 F 1 er d Zd där e r = d = Z d = urspårningsfrekvens per tågkm den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /80, där V är tågets hastighet (km/h) vid urspårningstillfället antal tåg per dygn /10/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

49 (17) Sannolikheten att urspårat tåg kolliderar med byggnad (P 2 ) beräknas med nedanstående ekvation. Sannolikheten är beroende av avståndet mellan järnvägsspår och byggnad och avtar med ett ökat avstånd. Sannolikheten per spår beräknas med följande ekvation: b a 2 c P2 ( ) 0, 5 där: b d d = b = a = se ovan det maximala vinkelräta avståndet (m) från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 vinkelrätt avstånd (m) mellan spårmitt och byggnad c = det, längs spåret, parallella avståndet inom vilket byggnad löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, vilket beräknas med ekvationen: d c ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b Sannolikheten att byggnad kollapsar till följd av kollision (P 3 ) beräknas vidare med följande ekvation: 2 t (2b 2a t) P3 ( 1 ) för b t a 0 där 2 3 (b - a) t = det vinkelräta avståndet (m) från spåret där den urspårade vagnens hastighet sjunkit under 60 km/h, vilket beräknas med ekvationen: t a d' d - d' a = se ovan d = det, längs spåret, längsta avståndet som den urspårade vagnen kan gå, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antaget 45 m /11/ α = sannolikheten för ras beroende av konstruktionens robusthet. α = 1 innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h leder till ras. Ovanstående ekvationer används för att beräkna den förväntade frekvensen för att byggnad kollapsar till följd av urspårning (F 4 ), d.v.s: F 4 F1 P2 P3 /11/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

50 (17) A Beräkningar I beräkningarna används följande indata: e r = V = 0, / tågkm (persontåg) resp. 2, / tågkm (godståg) 90 km/h (persontåg) resp. 60 km/h (godståg) Z d = 62 tåg per dygn, se tabell A.1 d = 45 meter enligt ovan α = 1 (konservativt) Parametrarna d respektive b beräknas utifrån tågens hastighet V och blir: d = b = 45 m 11,9 m (persontåg) resp. 9,5 m (godståg) I tabell A.10 redovisas resultaten av ovanstående beräkningar med avseende på urspårning på respektive spår. Tabell A.10. Resultat av frekvens- och sannolikhetsberäkningar för urspårningsscenarier i anslutning till planerad bebyggelse. Persontåg Godståg Total a (meter) V d b c t F 1 P 2 P 3 F 4 V d b c t F 1 P 2 P 3 F 4 F , ,00 2,4E-06 50,00% 100,0% 1,2E ,5 45 0,00 1,5E-05 50,00% 100,0% 7,4E-06 8,6E ,9 93 0,80 2,4E-06 38,41% 90,6% 8,4E , ,00 1,5E-05 44,74% 962,9% 6,4E-05 6,5E ,9 84 1,60 2,4E-06 28,76% 80,2% 5,5E , ,00 1,5E-05 39,48% 4813,8% 2,8E-04 2,8E ,9 76 2,40 2,4E-06 20,88% 68,8% 3,5E , ,00 1,5E-05 34,22% 11652,9% 5,9E-04 5,9E ,9 67 3,20 2,4E-06 14,59% 56,9% 2,0E , ,00 1,5E-05 28,96% 21480,1% 9,2E-04 9,2E ,9 59 4,00 2,4E-06 9,71% 45,0% 1,1E , ,00 1,5E-05 23,70% 34295,4% 1,2E-03 1,2E ,9 50 4,80 2,4E-06 6,06% 35,6% 5,2E , ,00 1,5E-05 18,44% 50098,9% 1,4E-03 1,4E ,9 42 5,60 2,4E-06 3,47% 34,8% 2,9E , ,00 1,5E-05 13,18% 68890,4% 1,3E-03 1,3E ,9 33 6,40 2,4E-06 1,74% 61,4% 2,6E , ,00 1,5E-05 7,92% 90670,1% 1,1E-03 1,1E ,9 25 7,20 2,4E-06 0,71% 183,3% 3,1E , ,00 1,5E-05 2,66% ,9% 4,5E-04 4,5E ,9 16 8,00 2,4E-06 0,20% 739,4% 3,5E , ,00 1,5E-05-2,60% ,8% -5,5E-04-5,5E ,9 8 8,80 2,4E-06 0,02% 5427,0% 2,7E , ,00 1,5E-05-7,86% ,8% -2,0E-03-2,0E ,9-1 9,60 2,4E-06 0,00% ,1% -5,4E , ,00 1,5E-05-13,12% ,9% -4,0E-03-4,0E , ,40 2,4E-06-0,04% 7091,7% -7,1E , ,00 1,5E-05-18,38% ,1% -6,6E-03-6,6E , ,20 2,4E-06-0,28% 2666,1% -1,8E , ,00 1,5E-05-23,64% ,5% -9,9E-03-9,9E , ,00 2,4E-06-0,91% 1599,4% -3,5E , ,00 1,5E-05-28,90% ,0% -1,4E-02-1,4E , ,80 2,4E-06-2,08% 1157,9% -5,8E , ,00 1,5E-05-34,16% ,5% -1,9E-02-1,9E , ,60 2,4E-06-4,00% 924,7% -8,9E , ,00 1,5E-05-39,42% ,2% -2,5E-02-2,5E , ,40 2,4E-06-6,833% 782,9% -1,3E , ,00 1,5E-05-44,680% ,0% -3,1E-02-3,1E , ,20 2,4E-06-10,76% 688,5% -1,8E , ,00 1,5E-05-49,94% ,8% -3,9E-02-3,9E , ,00 2,4E-06-15,96% 621,6% -2,4E , ,00 1,5E-05-55,20% ,8% -4,8E-02-4,8E Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

51 (17) A.3.4 Händelseträd skadescenarier Brandspridning till last 10% EXPLOSION Tågbrand Ej brandspridning 90% Riskgrupp % Brandspridning till last 10% EXPLOSION Ej tågbrand Olycka med explosiva ämnen Ej brandspridning 90% Övriga riskgrupper 90% Figur A.1. Händelseträd olycka med transport av explosiva ämnen (klass 1) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

52 (17) Klass 2.1 Liten jetflamma Jetflamma 10% Punktering 1% Liten gasmolnsexpl. Gasmolnsexplosion 0% ingen antädning 90% 64% BLEVE BLEVE 1% Jetflamma 20% Stor jetflamma Ingen BLEVE 99% Stort utsläpp 1% Gasmolnsexplosion Stor gasmolnsexpl. 50% Ingen antändning 30% BLEVE BLEVE 1% Tågbrand Inget utsläpp 98% Ingen tågbrand Ingen BLEVE 99% Olycka med gas Punktering 1% Litet giftigt gasutslöpp Klass % Stort giftigt gasutsläpp Stort utsläpp 1% Inget utsläpp 98% Figur A.2. Händelseträd olycka med transport av gas (klass 2) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

53 (17) Antändning av utsläpp 10% Liten pölbrand Punktering 25% Ingen antändning 90% Olycka med brandfarlig vätska Antädning av utsläpp 30% Stor pölbrand Stort utsläpp 5% Ingen antändning 70% Inget utsläpp 70% Figur A.3. Händelseträd olycka med transport av brandfarlig vätska (klass 3). Explosionsartad självantändning 1% Explosion Kontakt med organiskt material 50% Utsläpp 30% Ingen självantändning 99% Ämne som kan självantända 10% Ej kontakt 50% Klass 5.1 Ej ämne som 100% kan självantända 90% Inget utsläpp 70% Olycka med oxiderande ämne och organiska peroxider Explosionsartad självantändning 1% Explosion Kontakt med organiskt material 50% Utsläpp 30% Ingen självantändning 99% Ämne som kan självantända 100% Ej kontakt 50% Klass 5.2 Ej ämne som 0% kan självantända 0% Inget utsläpp 70% Figur A.4. Händelseträd olycka med transport av oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga A

54 (16) Riskanalys för Teknik och Innovationscentrum inom kv Björktrasten m fl BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

55 (16) B.1 INLEDNING I denna bilaga beräknas konsekvenserna av de olycksrisker (skadescenarier) som bedömts kunna påverka risknivån för ny bebyggelse inom planområdet. Beräkningarna beaktar följande olycksrisker, vilka alla förknippas med den angränsande Värmlandsbanan: Scenario 1. Explosion vid transport av massexplosivt ämne (klass 1.1.) Scenario 2. Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) o 2.1. Utsläpp med direkt antändning (jetflamma) o 2.2. Utsläpp med fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) o 2.3. Långvarig brandpåverkan på oskyddad gastank (BLEVE) Scenario 3 Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Scenario 4. Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (klass 3) Scenario 5. Explosionsartat brandförlopp vid utsläpp av oxiderande ämne (klass 5.1) eller organiska peroxider (klass 5.2) Scenario 6. Urspårning med efterföljande kollision med bebyggelse Konsekvenserna för skadescenarierna beräknas alternativt bedöms med simuleringsprogram, handberäkningar samt litteraturstudier. I denna riskanalys används i huvudsak riskmåtten individrisk. För att kunna sammanställa individrisken krävs konsekvensberäkningar som redovisar det avstånd från riskkällan inom vilket personer kan omkomma till följd av respektive olycksrisk. Ingen beräkning av samhällsrisken har genomförts eftersom utformningen av planområdet inte är fastställd. För att ändå få en uppfattning om vilken påverkan som den nya bebyggelsen kan komma att ha på områdets risknivå har det istället utförts grova bedömningar hur bebyggelsen påverkar samhällsrisken. Denna bedömning utgår från en jämförelse mellan beräknade frekvenser för respektive skadescenario i förhållande till tillämpade riskkriterier för samhällsrisk. Beräkningarna har delats in så att först redovisas beräkningarna avseende skadeavstånd och skadeområden för respektive olycksrisk (avsnitt B.2) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

56 (16) B.2 BERÄKNINGAR SKADEAVSTÅND/-OMRÅDEN B.2.1 Klass 1. Explosiva ämnen Enligt bilaga A begränsas den detaljerade riskanalysen till att studera explosion med ämnen ur riskgrupp 1.1 då det endast bedöms vara dessa olycksrisker som kan påverka personsäkerheten inom utredningsområdet. Konsekvensberäkningarna kommer att omfatta fyra olika skadescenarier utifrån den uppdelning som redovisas i bilaga A: 700 kg (transporter med < 700 kg) 2000 kg (transporter med kg) 4000 kg (transporter med kg) kg (transporter vid >4000 kg) B Bedömningskriterier Vid en explosion i det fria kan personer omkomma antingen direkt av explosionens tryckuppbyggnad eller p.g.a. att de befinner sig i en byggnad som rasar. En människa tål tryck relativt bra och riskerar i huvudsak att förolyckas p.g.a. kringflygande föremål eller att de trillar omkull av tryckvågen. Med avseende på tryck så går dock gränsen för dödliga skador vid /1/: 1 % omkomna 180 kpa 90 % omkomna 300 kpa 10 % omkomna 210 kpa 99 % omkomna 350 kpa 50 % omkomna 260 kpa En byggnad klarar tryck sämre än en människa och byggnader kan vid en omfattande explosion raseras inom ett mycket stort område till följd av att de bärande konstruktionerna slås ut. Risken för att byggnadsdelar eller hela byggnader rasar till följd av en explosion beror på huruvida explosionens maximala övertryck (P + ) och impulstäthet (I + ) överstiger en byggnadsdels karaktäristiska tryck (P C ) och impuls (I C ). För att byggnadsdelen ej ska rasa så ska följande ekvation uppfyllas /1/: Ekvation B.1. I / I P / P 1 C C I tabell B.1 anges karakteristiska tryck (P C ) respektive impulstäthet (I C ) för olika byggnadsdelar beroende på byggnadsstrategi och bärighet /1/. /1/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor metoder för bedömning av risker, FOA, September Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

57 (16) Tabell B.1. Karakteristiska tryck (P C ) respektive impuls (I C ) för olika byggnadsdelar. Byggnadsdel P C (kpa) I C (kpas) Bärande konstruktioner Stomme i platsgjuten betong - Bärande ytterväggar av 20 cm betong (och invändiga pelare) 200 2,5 - Bärande tvärväggar och utfackade längsgående ytterväggar 200 2,5 Stomme i monterad betong - Pelar/balk-stomme 200 3,1 - Bärande väggar i elementhus 200 3,1 Icke bärande konstruktioner - Lätta utfackningsväggar (plåtkassetter) i pelarhus 5 0,5 - Medeltunga utfackningsväggar (regelstomme & fasadtegelskal) 5 1,0 B Beräkning av infallande tryck, impulstäthet och varaktighet Konsekvensberäkningarna utgår från beräkningar av maximalt övertryck (P + ), impulstäthet (I + ) samt varaktighet (t + ) för de studerade explosionsscenarierna. Beräkningarna följer den metodik som anges i FOA:s kurskompendium Konsekvenser vid explosioner /2/. I figur B.1- B.2 redovisas beräkningar avseende tryck respektive impulstäthet som en funktion av avståndet från explosionen. Respektive explosionsscenario förutsätts inträffa på eller nära marken, vilket för en detonation av X kg motsvarar en detonation av 1,8 X kg i fri luft. För byggnader beaktas tryck och impulstäthet som har beräknats med avseende på ett vinkelrätt tryckinfall. Det reflekterande trycket innebär högre infallande tryck och impulstäthet. /2/ Konsekvenser vid explosioner kompendium framtaget i samband med FOAs kurs explosivämneskunskap, FOA, Rickard Forsén (Bearbetat av Stefan Olsson ) Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

58 Impulstäthet (kpas) Övertryck (kpa) 5 (16) Övertryck - vinkelrätt infall Avstånd (m) < 700 kg kg kg >4000 kg Figur B.1. Max övertryck som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall. Impulstäthet - vinkelrätt infall Avstånd (m) < 700 kg kg kg > 4000 kg Figur B.2. Impulstäthet som funktion av avståndet från explosion vid detonation av trotyl på eller nära mark vid vinkelrätt infall. Explosionens varaktighet t + beräknas grovt enligt följande ekvation och blir samma oavsett 2 I infallande vinkel /2/: t P Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

59 (16) B Beräkning av skadeområde Utifrån beräkningarna av övertryck, impulstäthet och varaktighet bedöms huruvida olika byggnadsdelar rasar eller ej, som funktion av avståndet, se tabell B.2. Bedömningen görs utifrån ekvationen som redovisas ovan. Byggnadsdelarna har delats upp på bärande byggnadsdelar och icke bärande lätta respektive medeltunga byggnadsdelar. De infallande tryck som redovisas i figur B.1 3 gäller för en punkt (byggnad eller människa) som är helt oskyddad mot riskkällan. Den första byggnaden reducerar med stor sannolikhet det infallande trycket mot bakomliggande byggnader relativt mycket. Det uppskattas grovt att den första byggnaden medför att trycket och impulstätheten mot nästföljande byggnad reduceras med ca 75 % i förhållande till vad som anges i figur B.1 respektive B.2. I tabell B.2 redovisas även skadeavståndet för oskyddade personer för de aktuella skadescenarierna. Skadeavstånden förutsätter att det inte finns några avskärmande objekt mellan person och explosionen. Då människor är relativt små bedöms inget reflekterande tryck uppstå vilket innebär att man vid bedömning av konsekvensområden studerar strykande tryck (180 ). Tabell B.2. Skadeavstånd för byggnadsras (helt eller delvis), samt oskyddade personer utomhus vid explosion. Konsekvens Konsekvensavstånd < 700 kg kg kg > 4000 kg Oskyddad byggnad utan framförliggande bebyggelse Hela byggnaden rasar, inkl. bärande konstruktioner m m m m Icke bärande lätta ytterväggar samt vissa icke bärande lätta innerväggar rasar Icke bärande medeltunga ytterväggar samt vissa icke bärande medeltunga innerväggar rasar m m m > 500 m m m m m Byggnad som helt, eller delvis är skyddad av framförliggande bebyggelse Hela byggnaden rasar, inkl. bärande konstruktioner < 10 m m m m Icke bärande lätta ytterväggar samt vissa icke bärande lätta innerväggar rasar Icke bärande medeltunga ytterväggar samt vissa icke bärande medeltunga innerväggar rasar m m m m m m m m Oskyddade personer utomhus 1 % omkomna 22 m 30 m 39 m 71 m 50 % omkomna 19 m 27 m 34 m 62 m 100 % omkomna 17 m 24 m 30 m 55 m Sannolikheten för att omkomma är beroende av planerat antal våningsplan i byggnaden och ökar med ökande våningsantal. I riskberäkningarna kommer det uppskattas grovt att ca 80 % av personer som vistas inom totalkollapsade byggnadsdelar omkommer. Inom byggnadsdelar som endast rasar lokalt antas ca 15 % omkomma Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

60 (16) B.2.2 Klass 2.1. Brännbara gaser För brännbara gaser kommer tre olika scenarier att studeras, som beror på typen av: Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck Gasmolnsexplosion: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck BLEVE: Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion kan uppkomma om tank utan fungerande säkerhetsventil utsätts för en utbredd brand under en längre tid. B Indata För ovanstående skadescenarier har utsläppssimuleringar gjorts med simuleringsprogrammet Gasol för att avgöra storleken på de områden inom vilka personer kan förväntas omkomma. Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn (ca 40 ton gas). Det antas grovt att samtliga transporter innehåller tryckkondenserad gasol. I tabell B.3 redovisas den indata som anges i Gasol med avseende på tankutformning, väder etc. Tabell B.3. Indata till Gasol för simulering av skadeområden vid jetflamma och gasmoln. Faktor Järnvägsvagn Lagringstemperatur 15 C Lagringstryck 7 bar övertryck vid 15 C Tankdiameter Tanklängd 2,5 m 19 m Tankfyllnadsgrad 80 % Tankens tomma vikt Designtryck Bristningstryck Luftryck Väder Omgivning kg 15 bar övertryck 4 x designtrycket 760 mmhg 15 C, 50 % relativ fuktighet, dag och klart Många träd, häckar och enstaka hus (tätortsförhållanden) Skadescenarierna jetflamma respektive gasmolnsexplosion har simulerats för följande utsläppsstorlekar /3/: Litet utsläpp: 0,09 kg/s Stort utsläpp: 11,7 kg/s /3/ Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

61 (16) Skadeområdena för jetflamma och gasmolnsexplosion beror utöver utsläppsstorleken, även på om läckaget utgörs av gasfas, vätskefas eller i gasfas nära vätskeytan. I beräkningarna antas det konservativt att utsläppet sker nära vätskeytan då detta leder till de största skadeområdena. Skadeområdena för gasmolnsexplosion är dessutom beroende av vindstyrkan, där skadeområdet blir större ju lägre vindstyrka. Även här antas det konservativt en relativt låg vindstyrka, ca 3 m/s. B Beräkningar och resultat I tabell B.4 redovisas de avstånd, inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika typer av utsläpp. För jetflamma och brinnande gasmoln blir inte skadeområdet cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dess bredder även presenteras. Skadeområdena som anges i tabell B.4 gäller en oskyddad person utomhus och anges i form av området där strålningen är så omfattande att det kan leda till 2:a respektive 3:e gradens brännskada. Cirka 15 % av de som får 2:a gradens brännskador antas få dödliga skador /4/. Det uppskattas grovt att motsvarande för de som får 3:e gradens brännskada är ca 50 %. För respektive scenario har även varaktigheten beräknats. Tabell B.4. Beräknade skadeområden vid olika skadescenarier med utsläpp och antändning av brännbar gas vid transport i järnvägstank. Kolumnen Tid utgör för jetflamma dess varaktighet om utsläppet inte stoppas medan tid för gasmolnsexplosion (som betecknas med +) utgör den tid från att utsläppet stoppats som gasmolnet fortfarande kan antändas. Skadescenario Gasmolnsvolym Skadeområde utomhus Tid 2:a gradens 3:e gradens Litet utsläpp (0,09 kg/s) jetflamma - 4,8 x 6 m 3,8 x 4 m Ca 110 h Litet utsläpp (0,09 kg/s) gasmolnsexplosion ~ 0,0 m3 ~ 5 x 0 m ~ 5 x 0 m + 46 s Stort utsläpp (11,7 kg/s) jetflamma - 44 x 48 m 39 x 34 m Ca 1 h Stort utsläpp (11,7 kg/s) gasmolnsexplosion 4836 m3 146 x 165 m 141 x 165 m + 46 s BLEVE - Radie 266 m Radie 173 m 13 s B.2.3 Klass 2.3. Giftig gas Den icke brännbara men giftiga gasen antas mycket konservativt bestå av klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i större mängd på järnväg i Sverige. Med simuleringsprogrammet Spridning i Luft 1.2 beräknas storleken på det område där koncentrationen klor antas vara dödlig (inomhus och utomhus). B Indata Utsläppssimuleringarna har utförts för järnvägsvagn rymmandes ca 65 ton klor. I tabell B.5 redovisas den indata som anges i Spridning i Luft 1.2 med avseende på tankutformning, omgivningsstruktur och väder etc. /4/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, andra reviderade och utökade upplagan, Försvarets Forskningsanstalt, September Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

62 (16) Tabell B.5. Indata till Spridning i Luft för simulering av skadeområden vid utsläpp av giftig gas. Faktor Järnvägsvagn Kemikalie Klor Emballage Järnvägsvagn (65 ton) Bebyggelse Tät skog/ stad (ρ = 1,0) Lagringstemperatur 15 C Väder 15 C, vår, dag och klart Följande, i Spridning i Luft 1.2 fördefinierade, utsläppsscenarier har simulerats: Litet utsläpp (packningsläckage): 0,45 kg/s Stort utsläpp (stor punktering): 112 kg/s Gasens spridning beror bland annat på vindstyrka, bebyggelse och tid på dygnet. Spridning i Luft genererar spridningskurvor och uppskattningar av hur stor andel av befolkningen inom området som förväntas omkomma. Denna andel avtar med avståndet både i längd med och vinkelrätt mot gasmolnets riktning. Skadeområdena för ett utsläpp av giftig gas blir större ju lägre vindstyrkan är. I simuleringarna antas därför vindstyrkan vara relativt låg, ca 3 m/s. Skadeområdet inomhus är dessutom beroende av på vilken nivå som ventilationsintag är placerade. Det antas att ventilationsintagen är placerade ca 3 meter över järnvägen. B Beräkningar och resultat Vid simulering av gasutsläpp med Spridning i Luft 1.2 erhålls spridningskurvor samt uppskattningar på hur stor andel av befolkningen i området som förväntas omkomma beroende på avståndet till utsläppskällan. Andelen avtar med avståndet både i längd samt vinkelrätt mot utsläppets riktning. I tabell B.6 redovisas de erhållna skadeområdena vid utsläppssimulering för klor, som erhålls efter 30 minuter från utsläppets start Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

63 (16) Tabell B.6. Skadedrabbat område för olika scenarier vid farligt godsolycka med icke brännbar, men giftig gas i lasten. Procentsatserna avser andel som omkommer inom respektive skadeområde. Scenario Andel omkomna Skadeavstånd (L*Bmax) [m] Utomhus Inomhus Litet utsläpp 100 % 50 % 5 % 10 x 4 30 x x x 4 Stort utsläpp 100 % 50 % 5 % 250 x x x x x x 190 B.2.4 Klass 3. Brandfarlig vätska För denna farligt godsklass utgörs skadescenarierna av att tanken skadas så allvarligt att vätska läcker ut och sedan antänds. Vid beräkning av konsekvensen av en farligt godsolycka med brandfarlig vätska antas tanken rymma bensin. Beroende på utsläppstorleken antas olika stora pölar med brandfarlig vätska bildas vilket leder till olika mängder värmestrålning. Konsekvensberäkningar utförs för följande pölbrandscenarier: Liten pölbrand: 100 m 2 Stor pölbrand: 400 m 2 B Bedömningskriterier Hur hög värmestrålning en person klarar utan att erhålla skador beror bl.a. på dess varaktighet. Detsamma gäller med avseende på hur hög strålning som krävs för att antända olika byggnadsmaterial. Ju längre strålningspåverkan, ju högre sannolikhet för skada. I tabell B.7 redovisas exempel på strålningsnivåer och vilka skador dessa kan medföra avseende personskada respektive brandspridning. Det uppskattas att ca 15 % av de som får 2:a gradens brännskador kan omkomma /5/. /5/ Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, andra reviderade och utökade upplagan, Försvarets Forskningsanstalt, September Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

64 (16) Tabell B.7. Effekter av olika strålningsnivåer /5, 6/. Konsekvens Strålningsintensitet [kw m -2 ] Ingen smärta vid långvarig bestrålning av bar hud < 1 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 1 minut % sannolikhet % sannolikhet 7,5 Ingen smärta vid bestrålning av bar hud under 1 minut < 2,5 2:a gradens brännskada vid bestrålning under 20 sekunder % sannolikhet % sannolikhet 17 Outhärdlig smärta vid bestrålning av bar hud under 2 sekunder 20 Antändning av lättantändliga material, t.ex. gardiner med sticklåga 10 vid långvarig bestrålning 20 Antändning av obehandlat trä med sticklåga eller vid bestrålning under 5 minuter 15 vid långvarig bestrålning 30 En person som befinner sig utomhus och upptäcker en större brand försöker med stor sannolikhet sätta sig i säkerhet. Tiden för varseblivning samt beslut och reaktion innebär dock att personen kan utsättas för värmestrålning under en kortare stund innan han/hon reagerar. De strålningsnivåer och effekter som anges i tabell B.7 har i tabell B.8 omvandlats till en uppskattad andel omkomna beroende på strålningsnivå för personer som befinner sig utomhus. Tabell B.8. Avstånd inom vilken strålningsnivån överstiger X kw/m2 vid pölbrand. Utomhus Strålningsnivå Andel omkomna 10 kw/m 2 1 % 60 kw/m 2 50 % 80 kw/m % Sannolikheten för att personer som befinner sig inomhus omkommer bedöms utifrån den strålningsnivå som uppskattas vara kritisk med avseende på brandspridning in i byggnaden. /6/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

65 (16) Utifrån tabell B.7 så uppskattas den kritiska värmestrålningen vara 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder beaktas. Dock bedöms det inte vara troligt att samtliga personer som befinner sig i en utsatt byggnad omkommer till följd av att en utvändig brand sprids in i byggnaden. Mycket grovt uppskattas det att 5-10 % av de personer som befinner sig inomhus inom det område kring pölbranden där strålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 omkommer. B Beräkningsmetodik Strålningsberäkningarna har genomförts med hjälp av handberäkningar. Beräkningarna av den värmestrålning som det analyserade området utsätts för i händelse av olycka med påföljande brand genomförs utifrån beräkning av följande faktorer: brandeffekt flamhöjd utfallande värmestrålning synfaktor infallande strålning på olika avstånd från branden Brandeffekten beräknas för att uppskatta hur mycket energi som avges från branden till omgivningen. Flammans höjd används för att beräkna den så kallade synfaktorn som anger hur mycket av den från branden emitterade strålningen som når olika punkter i omgivningen. Brandeffekt (Q) Brandeffekten beräknas utifrån pölarean och ansätts till att 1 MW genereras per kvadratmeter pölarea /7/. Flamhöjd (H F ) Flamhöjden (m) kan beräknas som funktion av brandeffekten och 5 pöldiametern (D) enligt följande ekvation /8/: H f 0.23 Q 2 / 1, 02D Ovanstående förhållande mellan brandeffekt och pölarea innebär att flamhöjden grovt kan uppskattas till H F = D /9/. Utfallande strålning (I 0 ) Den utfallande strålningen (kw/m 2 ) är beroende av pölbrandens diameter. Upp till en viss pölstorlek ökar strålningen från flamman, men efter en viss nivå minskar effektiviteten i förbränningen med påföljd att rökutvecklingen tilltar och temperaturen i flamzonen sjunker. En del av värmestrålningen absorberas därmed i omgivande rök, vilket innebär att den utfallande strålningen sjunker med ökande värde på /7/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, 2005 /8/ Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 /9/ Brandskyddshandboken, Rapport 3134, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund, Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

66 (16) pölbrandens storlek. Den utfallande strålningen kan beräknas med följande ekvation /10/: 0,00823 D I Synfaktor (F) Synfaktorn ( ) anger hur stor andel av den utfallande strålningen som når en mottagande punkt eller yta (se figur B.3). Vid beräkningen av synfaktorn antas att branden är rektangulär så att flammans diameter är lika stor i toppen som i botten. Detta är ett konservativt antagande då branden i själva verket normalt smalnar av väsentligt upptill. Synfaktorn F 1,2 mellan flamman och den mottagande punkten är en geometrisk konstruktion som beräknas enligt /11/: Ekvation B.2. F1,2 FA 1,2 FB 1,2 FC 1,2 FD 1, 2 där F A1,2, F B1,2, F C1,2 och F D1,2 beräknas enligt följande: 1 cos 1 cos 2 Ekvation B.3. FA 1,2 da 2 1 d A 0 där 1 = 2 = infallande vinkel (d.v.s. 0) A 1 L1 L2 enligt figur B.3. Figur B.3. Synfaktor. Ekvation B.7 kan omvandlas till följande ekvation för beräkning av respektive ytas (A, B, C och D) synfaktor /12/: /10/ Radiation fron large pool fires, Journal of Fire Protection Engineering, 1 (4), pp , Shokri & Beyler, 1989 /11/ An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 /12/ Thermal Radiation Heat Transfer, 3rd ed., Seigel & Howell, USA Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

67 (16) Ekvation B.4. L d 1 X och 1 X 1 Y Y 1 X F A 12 tan tan där 2 1 X 1 X 1 Y 1 Y L enligt figur B.3. d Y 2 Infallande strålning (I) Den från branden infallande värmestrålningen (kw/m 2 ) som når omgivningen minskar med avståndet från branden och beräknas genom: I F I0 B Beräkningar och resultat Med hjälp av ovanstående samband och förutsättningar har brandeffekten, brandens diameter och flamhöjden för de olika pölbrandscenarierna (se tabell B.9). Tabell B.9. Tabell med beräknade värden på effektutveckling, brandens diameter och flamhöjd samt utfallande värmestrålning. Scenario Brinnande yta A F (m 2 ) Utvecklad effekt Q (kw) Brandens diameter D f (m) Flamhöjd H f (m) Liten pölbrand ,3 16,8 Stor pölbrand ,6 26,3 Beräkningarna av den infallande strålningen redovisas i tabell B.10. Strålningen har beräknats på halva flammans höjd. I strålningsberäkningarna används konservativt ett värde på den utfallande strålningen på 60 kw/m 2 för samtliga brandscenarier. Tabell B.10. Beräkning av strålning och synfaktor på halva flammans höjd för olika avstånd från pölbranden. Avstånd (m) 100 m m 2 F 1,2 q F r 1,2 q r 5 0,61 36,73 0,86 51,7 10 0,29 17,14 0,61 36,7 15 0,15 9,10 0,41 24,9 20 0,09 5,50 0,29 17,1 25 0,06 3,64 0,20 12,3 30 0,04 2,58 0,15 9,1 35 0,03 1,92 0,12 7,0 40 0,02 1,48 0,09 5,5 45 0,02 1,18 0,07 4,4 50 0,02 0,96 0,06 3,6 I figur B.4 redovisas den infallande strålningen som funktion av avståndet från pölbranden. I figuren beaktas även pölens radie, vilket ej beaktas i de avstånd som anges i tabell B.10 som utgår från flammans kant Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

68 (16) Figur B.4. Infallande strålning som funktion av avståndet från pölbrand inkl. pölradie Utifrån ovanstående beräkningar och de kriterier som anges i avsnitt B redovisas skadeområdena för respektive brandscenario i tabell B.11 nedan. Tabell B.11. Sammanställning av skadeområden för kritiska strålningsnivåer vid pölbrand. Strålningsnivå Avstånd från brand Konsekvens 100 kvm 400 kvm 10 kw/m 2 20 m ca 40 m 1 % antas omkomna utomhus 60 kw/m m ca 12 m 50 % antas omkomma utomhus 80 kw/m 2 < 1 m 1-2 m 100 % antas omkomma utomhus 15 kw/m 2 ca 17 m ca 35 m 10 % antas omkomma inomhus B.2.5 Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider En olycka med utsläpp av oxiderande ämnen eller organiska peroxider ska normalt inte leda till något följdscenario som innebär allvarliga personskador. Det finns dock ämnen inom denna farligt godsklass som, om de kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (t ex bensin, motorolja etc.), kan leda till självantändning och kraftiga explosionsförlopp. Explosionen kan då liknas vid en explosion av massexplosiva ämnen. Det antas mycket konservativt att den explosiva blandningen som kan produceras vid ett utsläpp på järnväg motsvarar en explosiv blandning med 25 ton trotyl. Konsekvensberäkningarna för detta skadescenario motsvarar alltså det scenario som redovisas i avsnitt B.2.1 Klass 1. Explosiva ämnen Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

69 (16) B.2.6 Urspårning I bilaga A redovisas beräkningar av frekvenser för urspårning som innebär att en järnvägsvagn kolliderar med kringliggande bebyggelse med sådan kraft att byggnaden rasar. Det antas mycket grovt att personer utomhus omkommer om de vistas inom det avstånd från järnvägsspåret som den urspårade vagnen hamnar. För personer som vistas inomhus antas det grovt att 50 % omkommer av de som vistas i byggnader med fasad inom det avstånd från järnvägen som den urspårade vagnen hamnar Detaljerad riskanalys kv Björktrasten m fl Bilaga B

70 Bilaga 3 BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN UPPDRAGSNUMMER SLUTGILTIG STOCKHOLM CRISTIAN SJÖVIND JOHANNA THORÉN EDVIN OLOFSSON GRANSKAD AV UPPRÄTTAD AV repo001.docx (13) Sweco Gjörwellsgatan 22 Box SE Stockholm, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Infrastructure AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Johanna Thorén Akustiker Stockholm Samhällsbyggnad Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) johanna.thoren@sweco.se TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

71 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Sammanfattning Buller Vibrationer 3 2 Bakgrund 4 3 Metod 4 4 Bedömningsgrunder Buller Vägtrafik Järnvägstrafik Vibrationer 5 5 Förutsättningar och underlag Buller Beräkningsförutsättningar Vägsträckning Trafikflöden Vibrationer Jordarter Tågtrafik Metod Osäkerhet 7 6 Resultat buller Väg Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå Tåg Ekvivalent ljudnivå Maximal ljudnivå 11 7 Resultat vibrationer Kommentar 13 8 Litteraturförteckning 13 9 Bilagor 13 2 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

72 1 Sammanfattning 1.1 Buller De högsta bullernivåerna ges av passerande godståg, vilka ger en maximal ljudnivå på upp emot 74 dba vid den nordliga och östra fasaden på exempelbyggnaden. För lokdragna passagerartåg som inte stannar vid Kristinehamns station är högsta tillåtna hastighet 190 km/h vilket ger maximala ljudnivåer på upp emot 76 dba vid exempelbyggnaden. Det är troligt att tågen håller lägre hastighet förbi planområdet då det i utkanten av området är skyltat 70 km/h, med möjligt överskridande till 90 km/h, vilket i sådant fall skulle medföra lägre bullernivåer. Riktvärden avseende järnvägstrafik för utbildnings- och arbetslokaler finns enbart som maximal ljudnivå inomhus. I praktiken innebär detta att ljudisoleringen i byggnadsfasaderna blir dimensionerande för var man kan bygga. Som exempel så behövs en fasadljudsisolering på 30 db för att klara riktvärdet i en utbildningslokal när utomhusnivån vid fasad är 75 dba. Riktvärdet avseende den ekvivalenta ljudnivån från vägtrafik 55 dba riskerar att överskridas vid den sydliga och östra fasaden för befintlig väg. Eventuell omdragning av Prästgatan möjliggör att den planerade byggnaden placeras längre från vägen vilket innebär lägre ljudnivåer. 1.2 Vibrationer De högsta beräknade vibrationsnivåerna uppstår när ett godståg passerar detaljplaneområdet. Beräkningsresultaten avseende komfortvibrationer visar att det inte bedöms finnas risk för komfortstörningar om avståndet från spårmitt till fasad är ca 60 meter eller mer. Beräkningarna visar även att det inte bedöms finnas någon risk för byggnadsskador om avståndet från spårmitt till detaljplaneområdet är ca 10 meter eller mer. Resultatet ovan baseras på ett översta jordlager av mjuk lera samt en grundläggning med platta på mark och pålning ner till fast berg. Pålningen bidrar ungefär till en halvering av de beräknade vibrationsnivåerna jämfört med enbart platta på mark. 3 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

73 2 Bakgrund Kristinehamns kommun vill utreda förutsättningarna, med hänsyn till buller och vibrationer, att bygga nya lokaler i området Björktrasten. Detaljerad placering eller utformning av de planerade byggnaderna är i nuläget inte framtagna, men denna utredning utgår från att lokalerna kommer användas som undervisningslokaler eller arbetslokaler. 3 Metod Bullerutbredningen från väg- och spårtrafik i området beräknas. En exempelbyggnad placeras illustrativt på området för att ge en indikation om fasadnivåer på olika våningsplan. Vibrationsnivåerna från tågtrafik till planområdet utreds på teoretiska grunder samt utifrån tidigare geotekniska undersökningar. 4 Bedömningsgrunder 4.1 Buller Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt följande riktvärden för buller från vägtrafik: Vägtrafik Naturvårdsverket föreslog 1991 följande riktvärden för buller från vägtrafik. Källa: BRÅD, Buller från vägtrafik. Allmänna råd remissutgåva, Naturvårdsverket dba ekvivalentnivå utomhus vid undervisningslokaler 65 dba ekvivalentnivå utomhus vid arbetslokaler 30 dba ekvivalentnivå inomhus i undervisningslokaler 40 dba ekvivalentnivå inomhus i arbetslokaler 4 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

74 4.1.2 Järnvägstrafik Banverket (numera Trafikverket) har tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat riktlinjer för buller: Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik riktlinjer och tillämpning (Dnr.S /SA60) För järnvägstrafik gäller planeringsmål 45 dba fast maximalnivå inomhus i undervisningslokaler (under lektionstid) 60 dba fast maximalnivå inomhus i arbetslokaler (avser lokaler med tyst verksamhet) Riktvärdena gäller under förutsättning att vibrationerna i området understiger 0,5 mm/s (vägt RMS-värde). Det beror på att vi människor har svårt att särskilja vad som orsakar själva störningen. Om skyddsåtgärden ska bli effektiv bör man därför vara uppmärksam på att vibrationer inte påverkar störningsbilden. Vid kraftiga vibrationer, det vill säga vibrationer större än 1,0 mm/s (vägt RMS-värde), bör man i stället i första hand vidta vibrationsåtgärder. Sedan kan man bedöma behovet av bullerskyddsåtgärder. 4.2 Vibrationer Riktvärdena är framtagna för detta detaljplaneområde specifikt och är en tillämpning av följande standarder: SS Vibration och stöt Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader. SS-ISO :2005 Vibration och stöt Markburet buller och markburna vibrationer från järnvägstrafik del 1: Vägledning. Riktvärdet för komfortvibrationer är 0,4 mm/s med RMS 1 vägning enligt ISO Acceptabelt riktvärde för att undvika byggnadsskador bedöms till 4 mm/s som toppvärde 2. 1 Effektivvärdet eller RMS-värdet (root mean square) är tidsmedelvärdet av vibrationens energi under intervallet. 2 Med toppvärde avses det maximala värdet under ett givet intervall. 5 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

75 5 Förutsättningar och underlag 5.1 Buller Beräkningsförutsättningar Beräkningar är genomförda i beräkningsprogrammet Cadna/A version i enlighet med Nordisk beräkningsmetod för väg och järnväg (Naturvårdsverket, 1996) Vägsträckning Bullerutredning från vägtrafik är genomförd med två olika vägsträckningar för Prästgatan, befintlig väg (Bilaga 1,2 och 7) och ny tänkt vägdragning (Bilaga A, B och C) Trafikflöden Trafikflöden för vägtrafik har tillhandahållits från Kristinehamns kommun i form av trafikmätningsrapporter för de tre mest närliggande vägarna se Tabell 1. Mätningar är enligt rapport gjorda 1997, 1998 och Tabell 1. Trafikflöden och hastighet enligt trafikmätningsrapporter Väg ÅDT Andel tung trafik (%) Hastighet km/h Mätår Norra Staketgatan mitt för Brogårdsskolan Norra Staketgatan öster Kungsgatan , , Prästgatan , En medeldag för tågtrafik har uppskattats efter Trafikverkets uppgifter om framtida trafik på sträckan. I dag kör ca 70 % av totala trafiken dagtid, varvid denna fördelning också används beräkningarna. Tabell 2. Tågpassager dagtid uppskattat utifrån Trafikverkets uppgifter om framtida trafik på sträckan och dess tillåtna hastigheter i höjd med planområdet Enligt Trafikverkets uppskattning av framtida trafik Tågtyp Totalt antal Antal dagtid (06-22) Medellängd (m) Maxlängd (m) Hastighet (km/h) mot station från station Stannande tåg Godståg Motorvagn Lokdragna tåg Gäller måndag-fredag kl (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

76 Det är troligt att passagerartågen håller lägre hastighet, än tabellerat, förbi planområdet då det i utkanten av området är skyltat 70 km/h med möjligt överskridande till 90 km/h. 5.2 Vibrationer Jordarter Utredningen utgår ifrån gällande jordartskarta Ae nr 54 sammanställd av Sveriges geologiska undersökning (SGU) och fått fram följande jordarter i detta område: Fyllning jordmassor Postglacial lera Glacial lera Morän sandig-moig Urberg VBB VIAKs geotekniska undersökning daterad med revidering för nybyggnad vid Brogårdsskolan i Kristinehamn. Denna skola är belägen på angränsande fastighet. Enligt de provtagningar som utförts anges mäktighetsuppgifter för leran på meter. Vi har valt att beräkna markvibrationerna för mjuk respektive normal lera. I den tidigare undersökningen ges följande rekommendationer för nybyggnad/tillbyggnad av Brogårdsskolan: Bärande stomme ska grundläggas på stödpålar, golv utförs fribärande. Vibrationer dämpas dåligt varför det finns risk för påverkan på omgivningen. Förekommande lös lera är sättningsbenägen, för en jämn utbredd belastning på 10 kpa eller grundvattensänkning på 1 meter erhålls 15 mm sättning för varje meter lera Tågtrafik Beräkningarna utgår ifrån vibrationsnivåer för godståg och passagerartåg eftersom dessa bedöms ge högst vibrationsnivåer. Vägtrafik är helt undantaget från vibrationsutredningen då denna bedöms ge upphov till obetydliga vibrationsnivåer i jämförelse med tågtrafik. Då godkända skyltade hastigheter för respektive tågtyp skiljer sig mellan stationsområdet och utanför detaljplaneområdet har vi valt att redovisa resultat för samtliga aktuella hastigheter. Samma hastigheter har används som för bullerberäkningarna Metod Beräkningsmetoden som har använts för vibrationsberäkningarna grundas på en beräkningsmetod framtagen av Norges Geotekniske Institutt (NGI) i samband med projekteringen av järnvägen ut till Oslos flygplats Osäkerhet På grund av de höga skyltade hastigheterna för tågtrafiken samt den lösa lerjorden, kan detta förhållande leda till att våghastigheten i marken blir lika med tåghastigheten. I 7 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

77 sådana fall kan en markvibrationsstötvåg uppstå. I värsta fall kan detta leda till 10 gånger högre vibrationsnivåer än de som redovisats i resultatet. Användning av växlar är ytterligare en osäkerhet man bör ta hänsyn till är. Spårväxling, när tåg växlar spår i närhet av stationsområdet, kan medföra förhöjda vibrationsnivåer. Beräkningarna är utförda för ett lager mjuk respektive normal lerjord och tar inte hänsyn till skiktningar i jorden eller vibrationsreflekterande bergytor vilket också kan påverka vibrationsnivåerna. För att vara helt säker på att riktvärdena klaras inom detaljplaneområdet så bör man komplettera med vibrationsmätningar för att säkerhetsställa den faktiska vibrationsutbredningen i marken. Detta gäller framförallt vid bedömning mot riktvärdena för komfortstörning. 6 Resultat buller Eftersom riktvärdena för undervisningslokaler är i form av ekvivalent ljudnivå för vägtrafik och maximal ljudnivå för spårtrafik, har beräkning i huvudsak gjorts för dessa fall. Fasadberäkningarna har gjorts med en 12 m hög exempelbyggnad enligt nedanstående placering. 8 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

78 6.1 Väg Ekvivalent ljudnivå Beräknad ekvivalent ljudnivå från vägtrafik för befintlig dragning av Prästgatan redovisas som ljudutbredningskartor i bilaga 1 och bilaga 7. Fasadnivåer för exempelbyggnaden ligger på mellan dba enligt Tabell 3. Tabell 3. Beräknade ekvivalenta ljudnivåer vid fasad från vägtrafik vid befintlig dragning Prästgatan Ekvivalent nivå från vägtrafik vid exempelbyggnad (dba) BEFINTLIG DRAGNING PRÄSTGATAN Riktvärde 55 dba Fasad Våning Syd Nord Väst Öst Beräknad ekvivalent ljudnivå från vägtrafik för ny tänkt dragning av Prästgatan redovisas som ljudutbredningskartor i bilaga A och bilaga C. Fasadnivåer för exempelbyggnaden ligger på mellan dba enligt Tabell 4. Tabell 4. Beräknade ekvivalenta ljudnivåer vid fasad från vägtrafik vid ny dragning Prästgatan Ekvivalent nivå från vägtrafik vid exempelbyggnad (dba) NY DRAGNING PRÄSTGATAN Riktvärde 55 dba Fasad Våning Syd Nord Väst Öst (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

79 6.1.2 Maximal ljudnivå 6.2 Tåg Beräknad maxnivå från vägtrafik redovisas som ljudutbredningskarta i bilaga 2. Observera dock att det inte finns något riktvärde för maximal ljudnivå från vägtrafik och denna typ av lokal Ekvivalent ljudnivå Beräknad ekvivalentnivå från tågtrafik redovisas i bilaga 3 (med skyltad hastighet) och bilaga 4 (med maximal hastighet 130 km/h). Observera dock att det inte finns något riktvärde för ekvivalent ljudnivå från tågtrafik och denna typ av lokaler. 10 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

80 6.2.2 Maximal ljudnivå Beräknad maximal ljudnivå från tågtrafik redovisas i bilaga 5 (med skyltad hastighet), bilaga 6 (med maximal hastighet 130 km/h) och bilaga 8 (med exempelbyggnad). Fasadnivåer vid exempelbyggnaden från godstrafik ligger på mellan dba enligt Tabell 5. Fasadnivåer vid exempelbyggnaden från passagerartåg med hastighet 190 km/h ligger mellan dba enligt Tabell 6. Den dimensionerande tågtypen är lokdragna passagerartåg då dessa går i skyltad hastighet 190 km/h se Tabell 6. Räknar vi med att passagerartågen passerar i 130 km/h, dvs. att de stannar på stationen, så är det godståg med hastighet 100 km/h som dimensionerar maximala ljudnivån se Tabell 5. Tabell 5. Beräknade maximala ljudnivåer vid fasad från godståg med hastighet 100 km/h Maximal ljudnivå från godstrafik vid exempelbyggnad (dba) ( Riktvärde 45 alt 60 dba inomhus) Fasad Våning Syd Nord Väst Öst Tabell 6. Beräknade maximala ljudnivåer vid fasad från lokdragna passagerartåg med hastighet 190 km/h Maximal ljudnivå från persontrafik vid exempelbyggnad (dba) ( Riktvärde 45 alt 60 dba inomhus) Fasad Våning Syd Nord Väst Öst (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

81 7 Resultat vibrationer Tabell 7. Beräknade vibrationsnivåer från tåg med risk för byggnadsskador avseende exempelbyggnad Linjärt toppvärde redovisas i mm/s. Riktvärde byggnadsskaderisk Hastighet Tågens riktning från planområdet sett Marktyp Mjuk lera Normal lera Passagerartåg 190 km/h Från station 0,3 0,1 Passagerartåg 160 km/h Till station 0,3 0,1 4 mm/s Passagerartåg 130 km/h Stannande tåg 0,2 0,1 Godståg 100 km/h Till/Från station och stannande tåg 0,7 0,2 Tabell 8. Beräknade komfortvibrationer från tåg avseende exempelbyggnad Komfortvägd vibrationshastighet redovisas som RMS-värde i mm/s. Hastighet Tågens riktning från planområdet sett Marktyp Mjuk lera Normal lera Passagerartåg 190 km/h Från station 0,1 0,0 Riktvärde Komfortvibrationer 0,4 mm/s Passagerartåg 160 km/h Till station 0,1 0,0 Passagerartåg 130 km/h Stannande tåg 0,1 0,0 Godståg 100 km/h Till/Från station och stannande tåg 0,3 0,1 12 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

82 7.1 Kommentar Som resultatet visar så uppkommer de högsta vibrationsnivåerna när ett godståg passerar detaljplaneområdet. För exempelbyggnaden så bedöms riktvärdena klaras både vad gäller komfortvibrationer och vibrationer med risk för byggnadsskador. Beräkningarna visar även att riktvärdet för komfortstörning klaras vid avstånd 60 meter från spårmitt och vad gäller risk för byggnadsskador vid avstånd 10 m från spårmitt. Resultatet baseras på ett översta jordlager av mjuk lera samt en grundläggning med platta på mark och pålning ner till fast berg. Pålningen bidrar ungefär till en halvering av de beräknade vibrationsnivåerna jämfört med enbart platta på mark. 8 Litteraturförteckning Naturvårdsverket. (1991). BRÅD, Buller från vägtrafik. Allmänna råd remissutgåva. Naturvårdsverket. (1996). Vägtrafikbuller, Nordisk beräkningsmodell, Rapport Stockholm: Naturvårdsverket förlag. Naturvårdsverket. (1996). Buller från spårburen trafik, Nordisk beräkningsmodell. Rapport Stockholm: Naturvårdsverket förlag. 9 Bilagor 1. Ekvivalent ljudnivå väg 2. Maximal ljudnivå väg 3. Ekvivalent ljudnivå tåg skyltad hastighet 4. Ekvivalent ljudnivå tåg max. hastighet 130 km/h 5. Maximal ljudnivå tåg skyltad hastighet 6. Maximal ljudnivå tåg max. hastighet 130 km/h 7. Ekvivalent ljudnivå väg med exempelbyggnad 8. Maximal ljudnivå tåg med exempelbyggnad A. Ekvivalent ljudnivå väg Ny tänkt vägdragning B. Maximal ljudnivå väg Ny tänkt vägdragning C. Ekvivalent ljudnivå väg med exempelbyggnad och ny tänkt vägdragning 13 (13) repo001.docx BULLER- OCH VIBRATIONSUTREDNING FÖR DETALJPLAN BJÖRKTRASTEN, KRISTINEHAMN TJ \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\19 original\slutgiltig\revidering 2\ rapport buller- och vibrationsutredning björktrasten rev 3.docx

83 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 1 Beräkningsfall Ekvivalent ljudnivå från väg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde enligt Tabell 1 i rapporten. Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:16 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

84 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 2 Beräkningsfall Maximal ljudnivå från väg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde enligt Tabell 1 i rapporten. Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) > 80 db(a) > 85 db(a) > 90 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:21 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

85 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 3 Beräkningsfall Ekvivalent ljudnivå från tåg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde, tågtyper och hastigheter enligt Tabell 2 i rapporten. Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:33 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

86 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 4 Beräkningsfall Ekvivalent ljudnivå från tåg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde och tågtyper enligt Tabell 2 i rapporten. Maximal hastighet för godståg 100 km/h för övriga tågtyper 130 km/h Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:32 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

87 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 5 Beräkningsfall Maximal ljudnivå från tåg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde, tågtyper och hastigheter enligt Tabell 2 i rapporten. Dimensionerande tågtyp är lokdragna passagerartåg med hastighet 190 km/h Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) > 80 db(a) > 85 db(a) > 90 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:38 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

88 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga 6 Beräkningsfall Maximal ljudnivå från tåg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde och tågtyper enligt Tabell 2 i rapporten. Dimensionerande tågtyp är godståg med hastighet 100 km/h Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) > 80 db(a) > 85 db(a) > 90 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:54 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

89 47 Vy från nordväst Box Stockholm Sweco Infrastructure AB Vy från sydöst Projektinfo: Kv. Björktrasten Beräkningsfall: Bilaga 7 Ekvivalent ljudnivå från väg - dagtid Illustration av ljudnivå per våningsplan på exempelbyggnad. Kund: Kristinehamns kommun Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall Exempelbyggnad > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 09:50 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_tåg_max.cna

90 57 Vy från nordväst Box Stockholm Sweco Infrastructure AB Vy från sydöst Projektinfo: Kv. Björktrasten Beräkningsfall: Bilaga 8 Maximal ljudnivå från tåg - dagtid Dimensionerande tågtyp är godståg med hastighet 100 km/h Illustration av ljudnivå per våningsplan på exempelbyggnad. Kund: Kristinehamns kommun Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall Exempelbyggnad > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) > 80 db(a) > 85 db(a) > 90 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 09:09 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_tåg_max.cna

91 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga A Beräkningsfall NY TÄNKT VÄGDRAGNING Ekvivalent ljudnivå från väg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde och hastigheter enligt Tabell 1 i rapporten. Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 15:58 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

92 Box Stockholm Projektinfo: Kv. Björktrasten Kund: Sweco Infrastructure AB Kristinehamns kommun Beräkningsfall Bilaga B Beräkningsfall NY TÄNKT VÄGDRAGNING Maximal ljudnivå från väg - dagtid 2 m ö mark Trafikflöde och hastigheter enligt Tabell 1 i rapporten. Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) > 80 db(a) > 85 db(a) > 90 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 16:00 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_slutgiltig.cna

93 48 Vy från nordväst Box Stockholm Sweco Infrastructure AB Vy från sydöst Projektinfo: Kv. Björktrasten Beräkningsfall: Bilaga C NY TÄNKT VÄGDRAGNING Ekvivalentnivå från väg - dagtid Illustration av ljudnivå per våningsplan på exempelbyggnad Kund: Kristinehamns kommun Beräknad av: Johanna Thorén Datum: Beräknade ljudnivåer i 5 db intervall Exempelbyggnad > 40 db(a) > 45 db(a) > 50 db(a) > 55 db(a) > 60 db(a) > 65 db(a) > 70 db(a) > 75 db(a) Road Railway Building Contour Line Building Evaluation Calculation Area Utskrift: , 09:30 \\fsmlm007\projekt\3330\ _kristinehamn buller\001_björktrasten\10 Arbetsmtrl_dok\Björktrasten_reviderade gator.cna

94 RAPPORT KRISTINEHAMNS KOMMUN UPPDRAGSNUMMER KRISTINEHAMN, KV. BJÖRKTRASTEN. NY DETALJPLAN GEOTEKNISK UNDERSÖKNING UNDERLAG FÖR DETALJPLAN KARLSTAD (10) repo001.docx Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Swe c o In fra s tru c tur e AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm G u nna r La rs so n Geo-Miljögruppen, Karlstad Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) gunnar.larsson@sweco.se LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

95 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Uppdrag 4 2 Befintliga förhållanden 4 3 Planerad bebyggelse 4 4 Utförd undersökning 4 5 Utsättning och avvägning 5 6 Jordlager- och grundvattenförhållanden 5 7 Beräkningsparametrar Odränerade skjuvhållfasthet Dränerad skjuvhållfasthet Tunghet Karakteristiska portryck 7 8 Laster 7 9 Säkerhetskrav 7 10 Stabilitet Allmänt Resultat 8 11 Grundförstärkningsåtgärder, förslag Allmänt Södra delen av området Norra delen av området 9 12 Radon 9 13 Grundläggning 9 14 Sättningar 9 15 Erosion 9 2 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

96 16 Övrigt 10 Bilagor Utvärdering av CPT-sondering, 6 blad Bilaga 1 Mätning av radonhalt i markluft, 1 blad Bilaga 2 Stabilitetsberäkningar, 6 blad Bilaga 3 Ritningar Plan, 1:500 Sektion A-A och B-B, 1:100 1:200 Sektion C-C och D-D, 1:100 1:200 Förslag på grundförstärkningsåtgärder, plan 1:500 G01 G02 G03 G11 3 (10) RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

97 1 Uppdrag 4 (10) På uppdrag av Kristinehamns kommun har Sweco utfört geoteknisk undersökning för rubricerat objekt. Undersökningen har syftat till att i stort klarlägga jordlager- och grundvattenförhållanden inom aktuellt område och därmed ge de geotekniska förutsättningarna för det fortsatta detaljplanearbetet. 2 Befintliga förhållanden Aktuellt område är beläget centralt i Kristinehamn. Idag finns befintliga skolbyggnader i ett och två plan inom området. Eventuellt kommer befintliga byggnader att rivas. Området gränsar i väster mot Varnan och i öster mot Prästgatan. I norr gränsar området mot järnväg och i söder mot Norra Staketgatan. Idag utgörs marken av dels hårdgjorda ytor och dels av gräsytor. Inom området återfinns ett större antal träd och buskar. Området ligger i öster vid Prästgatan på marknivåer kring ca +50,3 à +51,4. Släntkrön mot Varnan ligger på nivåer kring ca +49,5 à 50,3. Lägsta lodade nivå i Varnan utmed aktuell sträcka är ca +43,7. 3 Planerad bebyggelse Inom området planeras för nya skolbyggnader i ett eller två plan med tillhörande förrådsbyggnader och parkeringar. Delar av de nya undervisningslokalerna kommer att utformas för verkstads- och industriteknisk utbildning varför dessa utformas som verkstads- och industrilokaler med traverser, hydrauliska lyftanordningar etc. Vidare planeras en GC-väg utmed Varnan. Beställaren har presenterat två förslag till planerad bebyggelse på dispositionsskiss daterade (arbetsmaterial). 4 Utförd undersökning Geoteknisk undersökning har utförts i februari 2013 med borrbandvagn Geotech 604. Undersökningen har omfattat följande: Trycksondering med stänger Ø25 mm och vriden spets (viktsondspets) för bestämning av jordens relativa fasthet har utförts i åtta punkter. Spetstrycksondering med samtidig portrycksmätning, CPT-sondering, med stänger Ø32 mm och spets Geotech 3562 med normal filterplacering har utförts i en punkt. Vid sondering har glycerin använts som vätska i spetsen. CPTsondering har utvärderats med programvaran Conrad Störd jordprovtagning med skruvborr Ø60 mm har utförts i sju sonderingspunkter ned till 3,0 m djup under markytan. Upptagna jordprov har klassificerats direkt i fält med avseende på jordart (benämning). Bestämning av lerans odränerade skjuvhållfasthet har utförts in-situ med vingsondering i två punkter på fem respektive sju nivåer. Vid sondering har elekt- repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

98 riskt vinginstrument Geotech EVB-039 med vingdon 130x65 mm (Chalmersvinge) använts. Fri vattenyta har noterats i provtagningshål som en indikation på grundvattenytans läge vid undersökningstillfället. Öppna grundvattenrör med filterspets har installerats i tre punkter. Mätning av radonhalt i markluft har utförts med ROAC-behållare i två punkter. Resultat från utförd undersökning redovisas på till denna handling hörande bilagor och ritningar. 5 Utsättning och avvägning Utsättning av undersökningspunkter har skett utgående från fasta kända föremål i terrängen. Undersökningspunkterna har mätts in i plan och höjd med GPS-station, RTKmätning. Koordinatsystem i plan: SWEREF Höjdsystem: RH Jordlager- och grundvattenförhållanden Under ca 0,3 à 1,2 m mulljord och/eller fyllning består naturligt lagrad jord av sediment ovan fast friktionsjord på berg. Fyllningen utgörs av blandade jordmassor, tegel, mulljord etc. De naturligt lagrade sedimenten består överst av siltig sand. Ställvis förekommer barkoch växtdelsskikt samt skikt med torrskorpesilt. Den siltiga sanden sträcker sig till ca 1,6 à 2,8 m djup under markytan. Härunder återfinns lös till halvfast mellansensitiv siltig lera med en mäktighet mellan ca 6,9 m och 13,1 m. Leran vilar på ej närmare undersökt fast friktionsjord. Lerans odränerade skjuvhållfast uppgår till mellan 19 kpa och 29 kpa enligt nu utförd vingsondering. Enligt empirisk utvärdering av CPT-sondering och med en antagen konflytgräns om 60 % bedöms leran vara normalkonsoliderad för rådande förhållanden. Nu utförda trycksonderingar har avslutats på mellan ca 9,1 m och 16,2 m djup under markytan med stopp mot sten, block eller mot förmodat berg. Fri vattenyta har vid undersökningstillfället noterats på mellan ca 0,9 m och 2,3 m under markytan motsvarande nivåer mellan ca +45,4 och +50,5 med de lägsta nivåerna närmast Varnan. Stabiliserad grundvattenyta i installerade grundvattenrör har noterats på mellan ca 1,2 m 1,5 m under markytan motsvarande nivåer mellan ca +48,4 och +50,2. Resultat från nu utförd undersökning redovisas till denna handling hörande bilagor och ritningar. 5 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

99 7 Beräkningsparametrar 7.1 Odränerade skjuvhållfasthet Lerans odränerade skjuvhållfasthet c u har valts enligt följande Nivå över +43,3: c u =20 kpa och φ=0 Nivå under +43,3: c u =20 +2*z kpa där z är djup i meter under nivå +43,3 och φ=0 I nedanstående diagram redovisas vald odränerad skjuvhållfasthet för leran. Odränerad skjuvhållfasthet [kpa] (reducerad m.a.p. w L ) Vb 47 9 Vb Vald hållfasthet Nivå [ RH2000] 42 4 CPT 37 För övriga ingående jordmaterial har c u satts till c u =0 kpa 6 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

100 7.2 Dränerad skjuvhållfasthet Sandens dränerade hållfasthet har valts till c =0 kpa friktionsvinkel φ=33 Lerans dränerade skjuvhållfasthet har valts enligt empiri till c =0,1*c u friktionsvinkel φ=30 Friktionsjordens dränerade hållfasthet har valts till c =0 kpa friktionsvinkel φ= Tunghet Följande värden på jordmaterialens tunghet har valts över/under grundvattenytan Sand 17,5/11 kn/m 3 Lera 17/7 kn/m 3 Friktionsjord 19/12 kn/m Karakteristiska portryck Vid beräkningar har lägsta lågvattenstånd i Varnan bedömts till +45,00. En hydrostatisk porprofil har antagits genom jordprofilen motsvarande en grundvatten yta på ca 0,8 m under markytan bakom släntkön mot Varnan. Strax bakom släntkrön antas portrycket i jorden sjunka linjärt mot Varnan. 8 Laster Utbredd last från byggnader har bedömts till 10 kpa per våningsplan vid beräkningar för befintliga förhållanden. Vid beräkningar för planerade byggnader har last från byggnad satts till noll. Vidare har last på GC-väg och parkeringsytor satts till 10 kpa. 9 Säkerhetskrav För bedömning av slänternas status ur stabilitetssynpunkt har IEG rapport 4:2010 tabell 4.2 för befintlig bebyggelse och detaljerad utredning använts. Följande krav på totalsäkerhetsfaktorer gäller då. Odränerad analys F c 1,7-1,5 Kombinerad analys F komb 1,5-1,3 7 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

101 10 Stabilitet 10.1 Allmänt 8 (10) Stabilitetsberäkningar har utförts med programvarorna GeoStudio 2012 Slope och Geosuite Stabilitet (BEAST 2003) för cirkulär-cylindriska glidytor i odränerad och kombinerad analys. Valda markgeometrier framgår av bilaga Resultat Resultat från nu utförda stabilitetsberäkningar, totalsäkerhetsfaktorer, redovisas i nedanstående tabell. Sektion Odränerad analys F c Kombinerad analys F komb (A-A) 1,26 1,22 (C-C) 0,96 0,90 Enligt nu utförda stabilitetsberäkningar uppfyller inte beräknade totalsäkerhetsfaktorer de krav som ställs i IEG Rapport 4:2010 tabell 4.2 för en detaljerad utredning. I beräkningar har effekter av hållfasthetsanisotropier i jorden ej beaktats. Tas dessa effekter i beaktande erhålls beräkningsmässigt något högre totalsäkerhetsfaktorer. Vid en kompletterande geoteknisk undersökning som uppfyller krav på fördjupad utredning enligt IEG Rapport 4:2010 accepteras lägre totalsäkerhetsfaktorer som tillfredsställande då man har ett större och bättre underlag för val av jordens hållfasthetsparametrar. Vid en fördjupad utredning ska ostörd provtagning av lera utföras. Vidare ska rutinanalys, CRS- och direkta skjuvförsök på geotekniskt laboratorium utföras. Fördjupad utredning bör utföras för att optimera stabilitetshöjande förstärkningsåtgärder. 11 Grundförstärkningsåtgärder, förslag 11.1 Allmänt Föreslagna grundförstärkningsåtgärder ska ses som översiktliga och som ett underlag för det fortsatta planarbetet. I ett detaljprojekteringsskede erfordras kompletterande geotekniska undersökningar och beräkningar för att optimera valda grundförstärkningsåtgärder Södra delen av området Inom den södra delen föreslås att byggnader utförs som suterräng byggnader för att på så sätt avlasta jorden. Nivå på färdigt golv i suterrängdel förläggs på nivå högst +47,50. I beräkningar har antagits att nya byggnader utförs med djupgrundläggning med spetsburna pålar så att inga laster från dessa byggnader belastar leran. Inom den södra delen av området föreslås att marken mellan nya skolbyggnader och Varnan förläggs på +47,3 eller lägre. Planerad GC-väg utmed Varnan förläggs på nivå +47,2 eller lägre. repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

102 Alternativt installeras KC-pelare inom den södra delen av området för att uppnå tillfredsställande stabilitet Norra delen av området Inom den norra delen föreslås att grundförstärkning med kalk-cementpelare, KC-pelare, utförs. KC-pelare installeras inom områden med nivåer över +47,50 och inom en sträcka av 15 m från nuvarande släntkrön och österut. Enligt nu utförda beräkningar för en kostnadsbedömning installeras KC-pelare i skivor med c/c ca 2,5 à 3,0 m. Planerad GC-väg förläggs på nivå +49,50 eller lägre. Vid anslutning mot GC-väg utmed järnväg bedöms att ytterligare grundförstärkning med KC-pelare erfordras. Vid beräkningar har markytan antagits ligga på nivåer motsvarande dagens marknivåer förutom planerad GC-väg som schaktas ned till nivå +49,50 längst norrut. Byggnader utförs med djupgrundläggning med spetsburna pålar. 12 Radon Enligt utförd mätning av radonhalt i markluft klassificeras marken som låg- till normalradonmark. Detta innebär att ett radonskyddat utförande erfordras. 13 Grundläggning Planerade byggnader erfordrar för ett sättningsfritt utförande djupgrundläggning med spetsburna pålar. Vidare ska last från byggnader av stabilitetsskäl nedföras till underliggande fast lagrad friktionsjord eller berg. 14 Sättningar Underliggande lera bedöms vara normalkonsoliderad för nuvarande förhållanden. Detta innebär att sättningar till följd av konsolidering kommer att utvecklas i leran för alla tillkommande laster med varaktighet i tid. Sättningarnas storlek är beroende på lastens intensitet och utbredning i plan, varaktighet över tid samt lerans sättningsegenskaper och mäktighet i varje enskild punkt. För bestämning av lerans sättningsegenskaper erfordras ostörd provtagning av lera med tillhörande rutinanalys och CRS-försök på geotekniskt laboratorium. 15 Erosion Idag återfinns träd, buskar och annan vegetation i slänt mot Varnan. I detaljprojekteringsskedet ska risk för erosion i slänt mot Varnan beaktas. Vid schaktarbeten som medför avverkning av vegetation erfordras kompletterande erosionsskydd. Detta kan medföra att miljödom krävs. 9 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

103 16 Övrigt Genomförandet av planen är inte möjligt utan att tillfredsställande stabilitet för området uppfylls. Detta innebär att grundförstärkningsåtgärder, exempelvis KC-pelare, erfordras. Vidare ska höjdsättning av planerade byggnader, GC-väg och övriga ytor utföras så att tillfredsställande stabilitet uppfylls. Kompletterande geotekniska undersökningar och beräkningar erfordras i detaljprojekteringsskedet för att optimera valda grundförstärkningsåtgärder. Väljs lösningen med KCpelare, erfordras att inblandningsförsök för dimensionering av KC-pelare utförs. Ett nära samråd mellan geotekniker och övriga projekterande parter samt beställare ska ske i detaljprojekteringsskedet. Karlstad Sweco Infrastructure AB Gunnar Larsson Handläggare Tomas Nordlander Granskning 10 (10) repo001.docx RAPPORT LG p:\2363\ _kristinehamn,_björktrasten\000\19_original\doc\pmgeo_ docx

104 CPT-sondering utförd enligt EN ISO Förborrningsdjup Start djup Stopp djup Grundvattennivå 0.50 m 0.50 m 5.80 m 2.40 m Referens Nivå vid referens Förborrat material Geometri my m samu Normal Vätska i filter Glycerin Borrpunktens koord. Utrustning Geotech Sond nr 3562 Projekt Projekt nr Plats Borrhål Datum Kristinehamn, kv Björktrasten Spetstryck q t (MPa) Friktion f t (kpa) Portryck u, u o, u (kpa) Friktionskvot R ft (%) Portrycksparameter B q Lutning (grader) U U o 2.0 U 2.5 U o Djup (m) U U o 4.0 U 4.5 U o 5.0 U 5.5 P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

105 CPT-sondering utvärderad enligt SGI Information 15 rev.2007 Referens Nivå vid referens Grundvattenyta Startdjup my m 2.40 m 0.50 m Förborrningsdjup Förborrat material Utrustning Geometri 0.50 m samu Geotech Normal Utvärderare Datum för utvärdering SECLJN Projekt Projekt nr Plats Borrhål Datum Kristinehamn, kv Björktrasten Klassificering Odränerad skjuvhållfasthet τ fu (kpa) Friktionsvinkel ( o ) Relativ lagringstäthet I D (%) Modul (MPa) samu x x x+ o 1.0 Sa v L x x x x + x + x o o Si L x + x o 1.5 v L L x x x x + x o x+ o Sa x x + x o 2.0 x x + x o 2.5 Si v L x x x x + x o + x o + x o x o + Svensk empiri Lunne, överkonsoliderad Lunne, normalkonsoliderad Djup (m) Sa L vl NCSi (x) (x) (x) x x x x x+ x+ o o L (x) 4.0 (x) 4.5 Cl vl L NC (x) (x) (x) (x) 5.0 vl (x) (x) 5.5 Sa L Med (x) x x x + o P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

106 CPT-sondering utvärderad enligt SGI Information 15 rev.2007 Referens Nivå vid referens Grundvattenyta Startdjup my m 2.40 m 0.50 m Förborrningsdjup Förborrat material Utrustning Geometri 0.50 m samu Geotech Normal Utvärderare Datum för utvärdering SECLJN Projekt Projekt nr Plats Borrhål Datum Kristinehamn, kv Björktrasten Klassificering Effektivtryck (kpa) Odränerad skjuvhållfasthet τ fu (kpa) samu 1.0 Sa v L Si L ((x)) 1.5 v L L Sa 2.0 v L 2.5 Si ((x)) ((x)) Djup (m) Sa L vl NCSi (x) (x) (x) L (x) 4.0 (x) 4.5 Cl vl L NC (x) (x) (x) (x) 5.0 vl (x) (x) 5.5 Sa L Med (x) P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

107 C P T - sondering Projekt Kristinehamn, kv Björktrasten Förborrningsdjup Startdjup Stoppdjup Grundvattenyta Referens Nivå vid referens 0.50 m 0.50 m 5.80 m 2.40 m my m Kalibreringsdata Spets 3562 Datum Areafaktor a Areafaktor b Skalfaktorer Förborrat material Geometri Vätska i filter Operatör Utrustning x Inre friktion O c Inre friktion O f Cross talk c 1 Cross talk c 2 Portryck Friktion Spetstryck Område Faktor Område Faktor Område Faktor 0.0 kpa 0.0 kpa Plats Borrhål Datum samu Normal Glycerin Kent Josefsson Geotech Portryck registrerat vid sondering Nollvärden, kpa Före Efter Diff Korrigering Portryck Friktion Spetstryck Portryck Friktion Spetstryck (ingen) (ingen) (ingen) Bedömd sonderingsklass 2 Använd skalfaktorer vid beräkning Portrycksobservationer Skiktgränser Klassificering Djup (m) 2.40 Portryck (kpa) 0.00 Djup (m) Djup (m) Från Till Densitet (ton/m 3 ) Flytgräns Jordart 1.60 samu Anmärkning P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

108 C P T - sondering Projekt Kristinehamn, kv Björktrasten Djup (m) Från Till Klassificering samu samu Sa v L Sa v L Si L Sa v L Sa L Sa v L Sa v L Sa v L Si v L Si v L Sa L Sa L Cl vl Cl vl Cl vl Cl L Cl vl Cl vl Cl vl Cl L Cl L Cl vl Cl vl Cl L Sa Med NCSi NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC ρ t/m w L τ fu kpa ((102.0)) ((60.1)) ((64.4)) (15.4) (18.5) (20.0) (21.3) (19.1) (19.8) (19.9) (21.0) (21.0) (19.5) (19.1) (23.5) Plats Borrhål Datum φ o (36.3) (30.6) (30.9) σ vo σ' vo σ' c kpa kpa kpa Sida 1 av 1 OCR I D E M OC M NC % MPa MPa MPa P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

109 CPT-sondering utförd enligt EN ISO Projekt Projektnummer Borrföretag Borrningsledare Förborrningsdjup Start djup Stopp djup Grundvattennivå Referens Nivå vid referens Kristinehamn, kv Björktrasten Sweco Kent Josefsson 0.50 m 0.50 m 5.80 m 2.40 m my m Förborrat material Geometri Vätska i filter Borrpunktens koord. Utrustning Sond Nr Plats samu Normal Glycerin Geotech 3562 Borrhål Datum x Portryck registrerat vid sondering u,kpa Lutning (grader) f,kpa Uppmätt portryck, u, kpa Totalt spetstryck, q 0.5 t MPa Registrerat spetstryck, q c MPa Registrerad mantelfriktion, f s, kpa q,mpa Djup (m) P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\11_Mätningar_och_analyser\01 CPT\4.cpw

110

111 Stabilitetsberäkning Björktrasten Sektion A-A Odränerad analys Uppdrag: Björktrasten Beställare: Kristinehamn kommun Skala (A4): 1:500 Analysmetod: Morgenstern-Price Glidytor: Grid and Radius (optimization: No) GW & portryck: Piezometric Line Filnamn: SektionAA.gsz Senast sparad: ; 11:28:00 Name: sisa Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Name: sile (1) - U Model: Undrained (Phi=0) Unit Weight: 17 kn/m³ Cohesion': 20 kpa Name: Fr Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 21 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 38 Unit Wt. Above Water Table: 19 kn/m³ Name: samu Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 31 Unit Wt. Above Water Table: 18 kn/m³ P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\13_Beräkningar\SektionAA.gsz 1,5 1,3 1,26 55 Hus 15 kpa samu sisa sile (1) - U Fr

112 Stabilitetsberäkning Björktrasten Sektion A-A Kombinerad analys Uppdrag: Björktrasten Beställare: Kristinehamn kommun Skala (A4): 1:500 Analysmetod: Morgenstern-Price Glidytor: Grid and Radius (optimization: No) GW & portryck: Piezometric Line Filnamn: SektionAA.gsz Senast sparad: ; 11:28:00 Name: sisa Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Name: sile 1 - K Model: Combined, S=f(depth) Unit Weight: 17 kn/m³ Phi': 30 C-Top of Layer: 2 kpa C-Rate of Change: 0 kpa/m Cu-Top of Layer: 20 kpa Cu-Rate of Change: 0 kpa/m C/Cu Ratio: 0,1 Name: Fr Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 21 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 38 Unit Wt. Above Water Table: 19 kn/m³ Name: samu Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 31 Unit Wt. Above Water Table: 18 kn/m³ P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\13_Beräkningar\SektionAA.gsz 1,5 1,3 1,22 55 Hus 15 kpa samu sisa sile 1 - K Fr

113 Stabilitetsberäkning Björktrasten Sektion C-C Odränerad analys Uppdrag: Björktrasten Beställare: Kristinehamn kommun Skala (A4): 1:500 Analysmetod: Morgenstern-Price Glidytor: Grid and Radius (optimization: No) GW & portryck: Piezometric Line Filnamn: SektionCC.gsz Senast sparad: ; 10:07:40 P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\13_Beräkningar\SektionCC.gsz Name: sisa Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sasi Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sile (1) - U Model: Undrained (Phi=0) Unit Weight: 17 kn/m³ Cohesion': 20 kpa Piezometric Line: 1 Name: sile (2) - U Model: S=f(depth) Unit Weight: 17 kn/m³ C-Top of Layer: 20 kpa C-Rate of Change: 2 kpa/m Piezometric Line: 1 Name: Fr Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 21 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 38 Unit Wt. Above Water Table: 19 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sisa Mu Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 31 Unit Wt. Above Water Table: 18 kn/m³ Piezometric Line: 1 0,96 55 Hus 15 kn/m 2, sisa Mu sisa sasi sile (1) - U Fr sile (2) - U

114 2,3 Stabilitetsberäkning Björktrasten Sektion C-C Kombinerad analys Uppdrag: Björktrasten Beställare: Kristinehamn kommun Skala (A4): 1:500 Analysmetod: Morgenstern-Price Glidytor: Grid and Radius (optimization: No) GW & portryck: Piezometric Line Filnamn: SektionCC.gsz Senast sparad: ; 10:07:40 P:\2363\ _Kristinehamn,_Björktrasten\000\13_Beräkningar\SektionCC.gsz 0,90 Name: sisa Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sasi Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19,5 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 33 Unit Wt. Above Water Table: 17,5 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sile 1 - K Model: Combined, S=f(depth) Unit Weight: 17 kn/m³ Phi': 30 C-Top of Layer: 2 kpa C-Rate of Change: 0 kpa/m Cu-Top of Layer: 20 kpa Cu-Rate of Change: 0 kpa/m C/Cu Ratio: 0,1 Piezometric Line: 1 Name: sile 2 - K Model: Combined, S=f(depth) Unit Weight: 17 kn/m³ Phi': 30 C-Top of Layer: 2 kpa C-Rate of Change: 0,2 kpa/m Cu-Top of Layer: 20 kpa Cu-Rate of Change: 2 kpa/m C/Cu Ratio: 0,1 Piezometric Line: 1 Name: Fr Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 21 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 38 Unit Wt. Above Water Table: 19 kn/m³ Piezometric Line: 1 Name: sisa Mu Model: Mohr-Coulomb Unit Weight: 19 kn/m³ Cohesion': 0 kpa Phi': 31 Unit Wt. Above Water Table: 18 kn/m³ Piezometric Line: 1 55 Hus 15 kn/m sisa Mu sisa sasi sile 1 - K Fr sile 2 - K

115

116

117 : Dalgatan :22 1: :24 Järnvägsgatan BROÄNGEN 50 LrF 2 47 Varnan Lr BRO- ÄNGEN 18 GAMEN :1 Hedinparken LrVA 1:4> BRO- ÄNGEN Jakobsbergsallén Biblioteksgatan :4> RENEN 5 47 TRANAN 25 7 Fabriksgatan Sv BÄVERN 46 BJÖRKTRASTEN Prästgatan S: STORKEN 23 1:30 JAKOBS- BERG 3 S:2 1: Sv LrE LrVA S: Trädgårdsplan JAKOBSBERG 1:2> LILJEBÄCK 1: Jakobsbergsgatan Norra Staketgatan Carmitzgatan ÄRLAN 2 SWECO Infrastructure AB Sandbäcksgatan 1, Box 385, SE Karlstad Telefon +46 (0) , Telefax +46 (0) Org.nr , säte Stockholm Ingår i SWECO-koncernen : GÖKEN

118 SWECO Infrastructure AB Sandbäcksgatan 1, Box 385, SE Karlstad Telefon +46 (0) , Telefax +46 (0) Org.nr , säte Stockholm Ingår i SWECO-koncernen

119 SWECO Infrastructure AB Sandbäcksgatan 1, Box 385, SE Karlstad Telefon +46 (0) , Telefax +46 (0) Org.nr , säte Stockholm Ingår i SWECO-koncernen

120 : Dalgatan :22 1: :24 Järnvägsgatan BROÄNGEN 50 LrF 2 47 Varnan Lr BRO- ÄNGEN 18 GAMEN :1 Hedinparken LrVA 1:4> BRO- ÄNGEN Jakobsbergsallén Biblioteksgatan :4> RENEN 5 47 TRANAN 25 7 Fabriksgatan Sv BÄVERN 46 BJÖRKTRASTEN Prästgatan S: STORKEN 23 1:30 JAKOBS- BERG 3 S:2 1: Sv LrE LrVA S: Trädgårdsplan JAKOBSBERG 1:2> LILJEBÄCK 1: Jakobsbergsgatan Norra Staketgatan Carmitzgatan ÄRLAN 2 SWECO Infrastructure AB Sandbäcksgatan 1, Box 385, SE Karlstad Telefon +46 (0) , Telefax +46 (0) Org.nr , säte Stockholm Ingår i SWECO-koncernen : GÖKEN

121 BILAGA 5 detaljplan för kv. Björktrasten Solstudie, detaljplan för kv. Björktrasten Prästgatan Skuggningen visas utifrån de möjligheter till utbyggnad som gällande plan har och den som planförslaget ger, d v s samma altenativ som använts för att beskriva konsekvenserana av planförslaget i planbeskrivningen. Förutsättningar för gällande plan Högsta byggnadshöjd för den, på bilden, vänstra byggrätten är 7 meter. Den högra lite lägre byggrätten har en högsta byggnadshöjd på 4 meter i detaljplanen från Byggrätten illusteras med grå volymer i högsta tillåtna byggnadshöjd och utbredning. Ovanpå byggnadshöjden kan takkonstruktioner och tekniska installationer tillkomma. Förutsättningar för ny plan Planens byggrätt i anslutning till Norra Staketgatan har maximal byggnadshöjd 12,5 m. Byggrätten längs Prästgatan och i norra delen av planområdet har högsta byggnadshöjd 9,5 m. I modellen har en byggnadsvolym lagts ut som motsvarar dessa byggnadshöjder. Observera att hela den byggnadsvolym som visas i skuggstudien aldrig kommer att kunna byggas då dess bruttoarea (BTA) är på över m 2 medan maximal BTA i detaljplanen är reglerad till m 2. Ovanpå byggnadshöjden kan takkonstruktioner och tekniska installationer tillkomma. Förutsättningar för ny plan Enligt solstudiemodellen kommer största skillnaden märkas vår och höst efter 16-tiden. Under vinterhalvåret står solen så pass lågt att det studerade området ligger i skugga av andra orsaker. Under sommaren står solen så högt att den hinner röra sig långt västerut innan den går ner och skyms då av befintlig byggrätt. 1

122 BILAGA 5 detaljplan för kv. Björktrasten 20 mars Byggnation enligt gällande detaljplan Byggnation enligt planförslag Kl Kl Kl Kl

123 BILAGA 5 detaljplan för kv. Björktrasten 21 juni Byggnation enligt gällande detaljplan Byggnation enligt planförslag Kl Kl Kl Kl

124 BILAGA 5 detaljplan för kv. Björktrasten 21 dec Byggnation enligt gällande detaljplan Byggnation enligt planförslag Kl Kl

125 RAPPORT Kristinehamns kommun Trafikutredning Kv. Björktrasten, Teknik- och Innovationscenter Uppdragsnummer Version Sweco Infrastructure AB Karlstad Magnus Wackerfeldt 1 (12) repo03.docx Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Swe c o In fra s tru c tur e AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Ma g nu s W ac k erf eldt Civilingenjör Trafik & Infrastruktur Telefon direkt +46 (0) magnus.wackerfeldt@sweco.se WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

126 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Sammanfattning 3 2 Inledning Bakgrund Avgränsning Syfte 4 3 Förutsättningar Skolverksamheten Trafik Gång- och cykel Parkering 6 4 Förslag till lösningar Skolverksamheten Gång- och cykeltrafik Parkering Utformningsförslag Norra Staketgatan 8 5 Effekter och konsekvenser Trafikalstring Korsningsanalys Gång- och cykel Parkering Framkomlighet och trafiksäkerhet 12 2 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

127 1 Sammanfattning Kristinehamns kommun planerar skapa ett nytt kompetenscentrum i form av ett Teknikoch Innovationscenter. Kommunen har beslutat att Teknik- och Innovationscenter ska byggas i kvarteret Björktrasten för att skapa möjlighet att samverka med Brogårdsgymnasiet som ligger direkt söder om kvarteret, på andra sidan Norra Staketgatan. Trafikutredningens syfte är att klargöra vilka konsekvenser etableringen av ett Teknikoch Innovationscenter får för trafiken och ge förslag på utformning av Norra Staketgatan. Trafikutredningen syftar också till att vara ett underlag i val av slutlig situationsplan för byggnader och dess angöringspunkter. Lösnings- och utformningsförslag: Samordna en(1) infart till skolområdet för samtliga angörande fordon (parkering, utbildningsverksamhet, varuleveranser, avfallshantering etc.) i norra delen av kvarteret. Länka samman befintliga gång- och cykelvägar, förtydliga öst-västliga och nordsydliga stråk och anordna trafiksäkra passager över gatorna. Överväg att inte reglera passager som övergångsställen. Eftersträva hög framkomlighet på GCvägarna. Anordna ny cykelparkering med tak i anslutning till entréer. Ersätt parkeringen som utgår. I övrigt föreslås inga övriga nya parkeringsplatser. Istället föreslås att kommunen och skolledningen arbetar med att förändra resbeteendet bland sin personal och sina elever. Smalna av Norra Staketgatan och anordna ett upphöjt farthinder vid gångpassage mellan entréer till skolbyggnaderna. Anordna den nya fyrvägskorsningen mellan Prästgatan och befintlig trevägskorsning som ett upphöjt farthinder, inkluderande gång- och cykelpassager på norra och västra sidan. Tillskapa angöringsplatser för att lämna/hämta elever, på ömsom sidor av Norra Staketgatan och på västra sidan av Prästgatan. En etablering av Teknik- och Innovationscenter kan i viss mån antas påverka trafiksituationen i området då nuvarande målpunkter flyttas och nya kommer till. Den totala trafikmängden bedöms däremot endast öka marginellt med ca 250 fordon per dygn eller totalt 3 %. En begränsning av antalet parkeringsplatser och aktivt arbete med att förändra resbeteendet kan bidra till att minska trafikmängden. Anordnande av nya och prioriterade GC-vägar samt hastighetsäkrade passager bedöms också bidra till ett förändrat resbeteende med ökning av andelen cyklande. Föreslagen ombyggnation av Norra Staketgatan och upphöjning av den nya fyrvägskorsningen ökar trafiksäkerheten. Framkomligheten för biltrafiken bibehålls och anpassas till önskvärd nivå. Totalt sett bedöms det ge övervägande positiva effekter. 3 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

128 2 Inledning 2.1 Bakgrund Kristinehamns kommun planerar att skapa ett nytt kompetenscentrum i form av Teknikoch Innovationscenter. Målsättningen är att skapa ett centrum och en mötesplats för samverkan mellan gymnasieskolan och näringslivet. Till centret kommer även eftergymnasiala utbildningar att knytas. Kommunen har beslutat att Teknik- och Innovationscenter ska byggas i kvarteret Björktrasten, på området där Jakobsbergsskolan ligger idag, norr om Brogårdsgymnasiet. Den befintliga gymnasieskolan ska anslutas till Teknik- och Innovationscenter för att skapa möjligheter till samverkan. Kommunen arbetar för närvarande med att upprätta en detaljplan för att möjliggöra etableringen av ett Teknik- och Innovationscenter. I anslutning till detaljplanearbetet har Sweco uppdragits att göra en trafikutredning. 2.2 Avgränsning Trafikutredning omfattar endast kvarteren runt det aktuella detaljplaneområdet, se Bild 1 och rapportens framsida. Påverkan på det övriga trafiknätet utreds inte men en bedömning är att det angränsande trafiknätet bara berörs marginellt. Utredningen avgränsas geografiskt av ån Varnan i väst, järnvägen i norr, Prästgatan och Östra Staketgatan i öst och Gamla kyrkogatan och dess förlängning söder om Brogårdsgymnasiet samt idrottshallen på södra sidan av Gamla kyrkogatan. Norra Staketgatan samt dess korsning med Prästgatan/Östra Staketgatan studeras särskilt. 2.3 Syfte Trafikutredningen syftar till att klargöra vilka konsekvenser etableringen av ett Teknik- och Innovationscenter får för trafiken, till och inom det berörda området. Ett annat syfte är att ge förslag på utformning av Norra Staketgatan mellan det nya centret och den befintliga gymnasieskolan. Trafikutredningen syftar också till att vara ett underlag i val av slutlig situationsplan för byggnader och dess angöringspunkter. 3 Förutsättningar 3.1 Skolverksamheten Utformningen av Teknik- och Innovationscenter är i nuläget inte helt fastställd. Det finns två olika situationsplaner. I det ena förslaget bevaras en del av Jakobsbergsskolan vilket medför fler anslutningar vid Prästgatan; norr och söder om den bevarade byggnaden. I det andra förslaget utnyttjas hela kvarteret för etableringen och anslutningen till fastigheten från Prästgatan lokaliseras i norra delen av kvarteret. I nuläget har Brogårdsgymnasiet ca 75 anställda och upp till ca 400 elever. En grov uppskattning är att hälften av de totalt 475 personer på ett eller annat sätt åker bil till 4 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

129 skolan. Etableringen av Teknik- och Innovationscenter uppskattas ge en fördubbling av antalet anställda och elevantalet uppskattas uppgå till ca 550 st. På lite längre sikt förväntas elevantalet kunna uppgå till st. Det totala antalet elever och personal skulle i så fall uppgå till 850 personer. Det kommer finnas ett stort behov för lärare och elever att röra sig över Norra Staketgatan mellan de gamla och nya skolbyggnaderna. Jakobsbergsskolan har ca 130 elever i åldern 6-12 år och ca hälften av eleverna antas bli skjutsas i bil till skolan. Bild 1, Översiktsbild befintliga förhållanden repo03.docx (12) RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

130 3.2 Trafik Det aktuella området korsas av gatorna Norra och Östra Staketgatan, Prästgatan och Jakobergsgatan, se Bild 1. Den senare gatan är förlängningen av Norra Staketgatan österut. Prästgatan föreslås byggas om så att den ansluter Norra Staketgatan mitt för Östra Staketgatan och därmed bildar en fyrvägskorsning. Syftet är att skapa mer plats inom kvarteret vilket är nödvändigt för den planerade etableringen. Norra och Östra Staketgatan och Jakobsbergsgatan är huvudgator i bilvägnätet och primära gator för utryckningstrafik. De trafikeras också av en anropsstyrd lokalbusslinje. Trafikmängderna på gatorna i området är relativt låg. Trafikmätningar har gjorts år 2005 för Jakobsbergsgatan och under maj 2013 för övriga gator. Norra Staketgatan har störst trafikmängd med ca 3260 fordon/årsmedeldygn (f/åmd); Jakobsbergsgatan har ca 1720 f/åmd; Östra Staketgatan har ca 1450 f/åmd; Prästgatan har ca 700 f/åmd, se Bild 1. Hastighetsbegränsningen på gatorna, inom det aktuella området, är nedsatt till 30 km/h under dagtid. Övrig tid gäller 50 km/h Gång- och cykel Gång- och cykelvägar (GC-vägar) finns på västra sidan av Prästgatan och Östra Staketgatan och på norra sidan av Jakobsbergsgatan. GC-väg saknas längs Norra Staketgatan och vid dess förlängning på bron över Varnan. På södra sidan av Norra Staketgatan finns däremot en bred trottoar som används som cykelväg för anslutning till cykelparkering vid Brogårdsgymnasiet. På andra sidan av gatorna finns trottoarer med varierande bredd. Trafiksäkerheten bedöms vara god då GC-trafikanter dels är separerade (undantaget bron över Varnan) från biltrafiken och dels att hastigheten är låg Parkering I det aktuella området finns i nuläget två parkeringar för besökande, personal och elever till Brogårdsgymnasiet. Totalt finns ca 100 platser att tillgå, vilket motsvarar ca 0,2 platser per person. Antalet platser antas täcka dagens behov inom skolområdet och fördelningen uppskattas vara 50/50 mellan personal och elever, d v s 66 % av personalen och ca 12 % av eleverna som reser till skolan med egen bil. Den ena parkeringen är belägen i sydöstra hörnet intill Östra Staketgatan och påverkas inte av etableringen av ett Teknik- och Innovationscenter. Den andra parkeringen är belägen direkt norr om Norra Staketgatan, med infart från Prästgatan, och har totalt ca 50 platser. Parkeringen kommer att utgå och en ny parkeringsplats föreslås i norra delen av området, närmast järnvägen. De befintliga parkeringsplatserna används också i samband med evenemang i Brogårdsgymnasiets idrottshall. I samband med evenemang uppstår det en brist på parkeringsplatser. repo03.docx (12) Förutom parkering inom området finns gatuparkering på angränsande gator att tillgå. Det är högst troligt att parkeringen nyttjas av skolans personal men omfattningen är svår att bedöma. Antalet tillgängliga platser förblir oförändrat och kan inte påverkas av att Teknikoch Innovationscenter etableras. Utredningen avgränsas att bara studera parkering inom skolområdet. RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

131 4 Förslag till lösningar Här följer riktlinjer och förslag till lösningar för ingående funktioner. I texten beskrivs rekommenderat förhållningssätt och utformningsförslag. I Bild 2 och 3 illustreras förslag på tänkbar utformning. 4.1 Skolverksamheten I arbetet med att utforma Teknik- och Innovationscenters byggnader bör stor vikt läggas på att skapa tydliga angöringspunkter för olika trafikslag. Anslutningar bör placeras så att de inte begränsar eller försämrar framkomligheten och trafiksäkerheten för andra trafikanter, så väl oskyddade- som biltrafikanter. Det bör inte anordnas nya eller flera anslutningar efter varandra längs en sträcka med parallell GC-väg. En infart till skolområdet för samtliga angörande fordon (parkering, utbildningsverksamhet, varuleveranser, avfallshantering etc.) föreslås i norra delen av kvarteret. Det kan bli svårt att bevara Jakobsbergsskolan och samtidigt uppnå önskvärd trafiklösning. För att på ett helt trafiksäkert sätt koppla samman Teknik- och Innovationscenter med Brogårdsgymnasiet kan med fördel en gångbro mellan byggnaderna, över Norra Staketgatan, anordnas. 4.2 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafiken i området bör prioriteras. Befintliga GC-vägar förlängs och knyts samman via nya länkar. Två huvudsaklig stråk föreslås; längs västra sidan av Prästgatan- Östra Staketgatan respektive norra sidan av Norra Staketgatan-Jakobsbergsgatan. På längre sikt bör GC-vägen på Norra Staketgatan förlängas västerut på en ny GC-bro över Varnan. Viktigt är att GC-vägarna utförs med en kontinuitet som tydligt visar att de är prioriterade och att framkomligheten blir hög. Gång- och cykelpassager över gatorna föreslås hastighetssäkras genom upphöjda farthinder och på så sätt skapa en prioritering, på bekostnad av fordonstrafikens framkomlighet. Gångpassagerna behöver nödvändigtvis inte regleras som övergångsställen. Anordna nya cykelparkeringsplatser, gärna med tak, i nära anslutning till entréer och med direktkoppling till GC-vägar. Antalet platser bör vara tilltaget för att möjliggöra en ökad andel cyklande. 4.3 Parkering Den befintliga parkeringen bör ersättas och placeras lämpligen i norra delen av kvarteret, för att i första hand tjäna Teknik- och Innovationscenter. Antalet platser bör minst motsvara det antal som tas bort i södra delen av kvarteret. Anordnande av ytterligare nya platser bör hanteras restriktivt. Det finns egentligen ingen anledning att tillhandhålla parkeringsplatser för personal och elever. Tillhandahållande av gratis parkeringsplatser för personal är dessutom en löneförmån och ska förmånsbeskattas. Kommunen och skolledningen bör istället arbeta med att förändra resbeteendet till skolan och hänvisa till cykel och kollektivtrafik. 7 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

132 För att lösa behovet av parkeringsplatser vid evenemang i Brogårdsgymnasiets idrottshall föreslås i första hand att nyttja befintliga platser i närområdet. T ex kan det finnas parkeringsplatser som bara används under arbetstid. En ny parkering i direkt anslutning till idrottshallen kan vara olämpligt då denna med stor sannolikhet kommer att utnyttjas av elever och personal på skolan. I övrigt kan parkering hänvisa till angränsande gator enligt nuvarande förhållanden. 4.4 Utformningsförslag Norra Staketgatan I Bild 2 och 3 illustreras ett förslag till utformning av Norra Staketgatan. Förslaget går ut på att skapa en trafiksäker lösning för de oskyddade trafikanter som behöver röra sig mellan Brogårdsgymnasiet och det nya Teknik- och Innovationscenter. Körbanan smalnas av och ett upphöjt farthinder för gångpassage anordnas i stråket mellan de båda byggnadernas entréer. Platser för att lämna och hämta elever anordnas i respektive riktning på ömsom sida av den upphöjda gångpassagen. Plats för att hämta/lämna anordnas även på västra sidan av Prästgatan. Prästgatan byggs om (återställs till ursprungligt läge) och ansluts till Norra Staketgatan mitt för Östra Staketgatan, på så sätt att en ny fyrvägskorsning skapas. Hela korsningen föreslås bli upphöjd som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd. Upphöjning ska inkludera gång- och cykelpassager, på norra respektive västra sidan av korsningen. 8 (12) Bild 2, Sektion A-A Norra Staketgatan Ytterligare hastighetssänkande och tillika framkomlighetsbegränsande åtgärder för biltrafiken, exempelvis anordnande av gångfartsgata mellan den nya korsningen och bron över Varnan, kan bli aktuellt för att tillgodose trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

133 Bild 3, Utformningsförslag repo03.docx (12) RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

134 5 Effekter och konsekvenser 5.1 Trafikalstring Beräkning och prognostisering av trafikmängder som skolområdet genererar är inte helt givet. Det bäst är att göra manuella trafikräkningar samt intervjuer/enkäter. Det går också att använda behovstal i form av erfarenhetsvärden för olika typer av lokaler och antal parkeringsplatser per 1000 m 2 våningsyta. Båda varianterna har begränsningar då förutsättningar inte är homogena, med en befintlig verksamhet i Brogårdsgymnasiet och en ny verksamhet i Teknik- och Innovationscenter. Den här utredningen baseras istället på en rad antaganden utgående ifrån antalet personer som verkar och vistas inom skolområdet. Det totala antalet parkeringsplatser (ca 100 st) och antalet elever och personal (ca 450 st) avgränsar antalet fordonsrörelser. Beräknat på 100 personer med egen bil (parkerar vid skolan) som gör fyra resor per dag (morgon, lunch och kväll) samt resterande 375 personer som blir hämtade och lämnade skulle skolan högt räknat kunna generera 4* *2 = 1150 fordonsrörelser per dygn. Om vi antar att trafiken från skolan fördelas sig jämt på de anslutande gatorna skulle det motsvara ca 16 % av den totala trafiken. Ett mer realistiskt antagande är att hälften av det totala antalet personer bidrar till två fordonsrörelser per dag, d v s knappt 500 fordon per dygn och ca 7 % av den totala trafiken. Slutsatsen som kan dras är att merparten av trafiken längs de berörda gatorna har andra målpunkter än skolområdet (Brogårdsgymnasiet). En etablering av Teknik- och Innovationscenter antas på längre sikt innebära att antalet gymnasielärare och elever som anländer till skolan i bil ökar med knappt 200 personer. Antalet fordonsrörelser skulle i det fallet öka med ca 400 per dygn och ca 12 % av den totala trafiken skulle genereras av skolområdet. I nuläget bidrar dock Jakobsbergskolan med uppskattningsvis minst 150 fordonsrörelser per dag; personal till/från jobbet samt föräldrar som hämtar och lämnar hälften av antalet elever. Trafiken till Jakobsbergskolan försvinner när Teknik- och Innovationscenter etableras. Den tillkommande trafiken reduceras därmed till ca 250 fordon per dygn. Skolområdet skulle då generera ca 10 % av den totalt trafiken. Det vill säga en ökning med totalt ca 3 %. 5.2 Korsningsanalys En ny fyrvägskorsning mellan Norra och Östra Staketgatan, Jakobsbergsgatan och Prästgatan medför en annan trafikföring. Alla trafik ska mötas i samma korsning och påverkar därmed varandra på ett mer direkt sätt jämfört med dagens separata trevägskorsningar. Konsekvenserna kan bli både försämrad trafiksäkerhet och framkomlighet. För att bedöma belastning och trafiksäkerhet samt avgöra vilken typ av korsning (t ex cirkulationsplats) som bör anläggas behöver en korsningsanalys göras. I ett första skede kan överslagsmetoden enligt VGU användas. I överslagsmetoden används trafikmängder och hastighet för att bedöma konsekvenserna. 10 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

135 Resultatet av korsningsanalysen enligt överslagsmetoden visar att det inte föreligger några framkomlighets- eller trafiksäkerhetsproblem. Det framgår klart och tydligt att korsningen bör utföras som en vanlig fyrvägskorsning i tätortsmiljö. Ytterligare korsningsanalys anses därmed inte nödvändig. 5.3 Gång- och cykel Komplettering, sammanlänkning och förtydligande av befintliga och nya GC-vägar bidrar till att skapa en känsla av prioritering. Det bedöms skapa en ökad attraktivitet och får fler att gå och cykla till skolan. Det skapar följdeffekter såsom förbättrad hälsa och mindre miljöbelastning och bidrar till ett mer hållbart samhälle. Anordnande av bra (väderskyddad, trygg och säker) cykelparkering är en viktig ingrediens för att tillgodose helheten i en cykelresa. Dålig eller felaktigt placerad cykelparkering bidrar inte till att öka andelen cyklande. Reglering av gångpassagerna bör noggrant övervägas. Övergångsställen skapar en falsk trygghet för de oskyddade trafikanterna, samtidigt som de på sätt och vis prioriterar de gående. Genom att enbart anlägga gångpassager kan ett mer ömsesidig beteende skapas mellan bilister och oskyddade trafikanter. Det kan också ge ett bättre flöde och mer anpassad hastighetsnivå. 5.4 Parkering Det totala antalet platser efter utbyggnad av Teknik- och Innovationscenter föreslås i princip bli oförändrat. Antalet platser per person halveras och uppgår efter utbyggnad till ca 0,1 platser per person. Med nuvarande resbeteende skulle det innebära en avsaknad av ca 85 platser. Parkeringarna kan antas rikta sig till respektive del av det nya skolområdet vilket till viss del kan motverka eventuell oönskad söktrafik. Gångavståndet till den nya parkeringen i norra delen av området kan upplevas som omständligt och därmed antas ge ett något minskat parkeringsbehov. Borttagningen av parkeringen vid Norra Staketgatan får samma effekt på Brogårdsgymnasiet. Det minskade antalet platser per person antas också minska parkeringsbehovet. Ur ett samhällsperspektiv medför det positiva effekter i form av mindre bilåkande. Det minskade parkeringsbehovet bedöms emellertid inte uppgå till de ca 85 platser som saknas. Ytterligare åtgärder i form av beteendepåverkan bör göras. Genom att inte tillskapa ytterligare nya platser i ett första läge så skapas heller inte den tillgången som föder efterfrågan. Att i ett senare skede ta bort parkeringsplatser är en betydligt mer känslig åtgärd. De fordonsförare som inte hittar parkering inom skolområdet kommer precis som idag att söka parkeringsplatser på angränsande gator. Parkeringssökandet antas bli oförändrat i södra delen av område. I norra delen av område där dagens parkeringsplats omlokaliseras kan en viss ökning av söktrafiken ske och parkering kan antas sökas på längre avstånd från skolområdet. Men med tanke på att den totala trafiken bara bedöms 11 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

136 öka med ca 3 %, vilket inkluderar söktrafiken, så antas söktrafiken endast ge marginell påverkan på trafiksituationen. 5.5 Framkomlighet och trafiksäkerhet En etablering av Teknik- och Innovationscenter kan i viss mån antas påverka trafikbelastningen i området och på angränsande gator då nuvarande målpunkter flyttas och nya kommer till. Trafiken får ett något annorlunda rörelsemönster. Den beräknade trafikökningen om ca 3 % föranleder dock endast marginell påverkan på framkomligheten. Framkomligheten längs Norra Staketgatan kommer att minska på grund av anläggande av upphöjda farthinder. Det ger negativa konsekvenser för bil- och utryckningstrafiken med tanke på att gatan är en del i huvudvägnätet och primärt utryckningsnät. Det uppvägs till viss del genom att parkeringsfickor för hämtning och lämning anordnas så att fordon inte blockerar gatan. Hastigheten är emellertid begränsad till 30 km/h dagtid vilket innebär att gatan kommer få en bättre hastighetanpassning. Det gör också att den negativ påverkan på framkomligheten egentligen inte blir större än vad som redan är önskvärt. Den minskade framkomligheten ska också ställas mot de trafiksäkerhetsvinster som uppnås när gatan hastighetssäkras med fartgupp. Gator som passerar förbi skolor ska prioriteras avseende trafiksäkerheten. Totalt sett bedöms föreslagen ombyggnad av Norra Staketgatan ge övervägande positiva effekter. Ytterligare begränsningar av framkomligheten längs Norra Staketgatan, i form av t ex en gångfartsgata får betydligt större konsekvenser. En sådan åtgärd innebär att Norra Staketgatan troligen inte kan användas som huvudgata och primär utryckningsväg. En separat utredning som inkluderar hela huvudvägnätet behöver göras för att konstatera vilka konsekvenser en sådan åtgärd får. I norra delen av området vid Prästgatan finns en plankorsning med järnvägen. Relativt nära plankorsningen ligger en föreslagen infart till Teknik- och Innovationscenter och den nya parkeringsplatsen. Eventuell köbildning in till parkeringsplatsen skulle kunna medföra trafikproblem med fordon som stannar på spåret. Med tanke på att de fordon som kommer norrifrån över spåret har högersväng in på parkeringen bedöms eventuell köbildning dock vara snabbt övergående. Sannolikt bildas ingen kö som sträcker sig över järnvägsspåren. Trafiksituationen vid Jakobsbergsskolan idag antas kunna ge längre köbildningar än vad etableringen av Teknik- och Innovationscenter genererar, då föräldrar som lämnar barn måste stanna på Prästgatan. 12 (12) repo03.docx RAPPORT VERSION TRAFIKUTREDNING KV. BJÖRKTRASTEN, TEKNIK- OCH INNOVATIONSCENTER WM p:\2361\ _kristinehamn-teknikcenter\000\10_arbetsmaterial\trafikutredning_v1.2_ docx

137 BILAGA 7 Maxnivå uteplats Figur 1 Ingen tung trafik Prästgatan. Skärm 1,75 m Figur 3 Dagens vägsträckning Exempel på bullerskärm som passar i villamiljö. Figur 2 Tung trafik Prästgatan. Skärm 1,75 m Figur 4 Ingen tung trafik Prästgatan

138 Ekvivalentnivå fasad En skärm (2 meter hög) fram till grinden dämpar från 82,4 till 78,2 dba.