RAPPORT RISKANALYS TÖCKSFORS SHOPPINGSCENTER UPPDRAGSNUMMER SWECO ENVIRONMENT AB LINN ARVIDSSON. Sweco. repo001.

Transkript

1 UPPDRAGSNUMMER RISKANALYS TÖCKSFORS SHOPPINGSCENTER SWECO ENVIRONMENT AB LINN ARVIDSSON Sweco

2 Sammanfattning En ny detaljplan utarbetas i Årjängs kommun i syfte att möjliggöra en utbyggnad av Töcksfors shoppingcenter planerades för motsvarande utbyggnad men med något annan trafiklösning. Ett behov av en uppdaterad riskanalys som speglar aktuella förhållanden har därför identifierats. Denna analys riktar främst in sig på de skillnader som nya förhållanden medför jämfört med läget Slutsatser och rekommenderade skyddsåtgärder redovisas dock fristående och i sin helhet och kräver inte att föregående analys läses parallellt. Nya riskberäkningar har genomförts utifrån information om ändringar i godsflöde och trafiklösningar. Kontakter har tagits med räddningstjänst och kommun för att även täcka in trolig framtida utveckling. För att säkerställa att analysen även speglar framtida förhållanden har räknats på ett framtidsscenario med ökad transport av brandfarlig gas. På detta sätt täcks den pågående utvecklingen av ökade transporter av naturgas in i analysen, trots att statistik för dessa transporter ännu saknas. Detta gör analysresultatet mer robust. Beräkningar visar att risksituationen efter utbyggnad av shoppingcentret endast kan anses som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. Detta resultat bedöms som robust och risksituationen påverkas inte signifikant av en förutsedd ökning av mängden naturgastransporter. Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Linn Arvidsson Uppdragsledare/Säkerhetsrådgivare Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) linn.arvidsson@sweco.se

3 Innehållsförteckning 1 Inledning 2 2 Projektgenomförande 2 3 Områdesbeskrivning E Transport av farligt gods Ny avfart och cirkulationsplats Tidigare bedömd situation Förändrade förhållanden 4 4 Risk- och konsekvensbedömning för aktuellt planeringsläge E Ny avfart och cirkulationsplats 8 5 Principer för riskvärderingen 9 6 Riskreducerande åtgärder 9 7 Referenser 11 1 (11)

4 1 Inledning En ny detaljplan utarbetas i Årjängs kommun i syfte att möjliggöra en utbyggnad av Töcksfors shoppingcenter planerades för motsvarande utbyggnad men med något annan trafiklösning. Ett behov av en uppdaterad riskanalys som speglar aktuella förhållanden har därför identifierats. Denna analys riktar främst in sig på de skillnader som nya förhållanden medför jämfört med läget Slutsatser och rekommenderade skyddsåtgärder redovisas dock fristående och i sin helhet och kräver inte att föregående analys läses parallellt. 2 Projektgenomförande Beräkningsmetodik och grundantaganden avseende riskmodeller och godsegenskaper är de samma som i rapporten från Beskrivning av dessa upprepas därför inte i denna rapport. Nya riskberäkningar har genomförts utifrån information om ändringar i godsflöde och trafiklösningar och slutsatser och rekommendationer redovisas i sin helhet. Kontakter har tagits med räddningstjänst och kommun för att även täcka in trolig framtida utveckling. För att säkerställa att analysen även speglar framtida förhållanden har räknats på ett framtidsscenario med ökad transport av brandfarlig gas. På detta sätt täcks den pågående utvecklingen av ökade transporter av naturgas in i analysen, trots att statistik för dessa transporter ännu saknas. Detta gör analysresultatet mer robust. 3 Områdesbeskrivning 3.1 E18 I riskanalysen från 2011 användes trafiksiffror avseende E18 vilka härrör från en trafikmätning utförd Trafikverket har inte publicerat några nyare siffror utan dessa bedöms fortsatt vara aktuella. E 18 förbinder Oslo med Stockholm. På sträckan mellan norska gränsen och Karlstad löper vägen tvärs igenom Töcksfors i östvästlig riktning. I Töcksfors finns idag två trafikplatser med av- och påfartsmöjligheter. Den ena av dessa avses byggas om, se avsnitt 6.3. Hastighetsgränsen på E18 genom Töcksfors är 70 km/h. Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) är ett medelvärde av antal fordon per dygn som passerar ett visst vägavsnitt. Nedanstående värden finns uppmätta för Töcksfors 7 : ÅDT (väster om shoppingcentret): (varav 850 tunga fordon, ca 12,3 %) ÅDT (öster om shoppingcentret): (varav 840 tunga fordon, ca 14,7 %) Skillnaden mellan värdena bedöms till stor del bero på trafiken från Norge till shoppingcentret. Som förväntat utgörs denna så gott som uteslutande av personbilar medan antalet tunga fordon på sträckan förbi Töcksfors i princip är det samma oberoende av mätpunkt. 2 (11) repo001.docx

5 För riskberäkningarna används värdena för ÅDT - väster om shoppingscentret. Dessa värden har i sin tur justerats till prognosår 2040, d.v.s. värdena räknas om med Trafikverkets referensprognos för år Med en kvot för personbilar på 1,26 och en kvot för tung trafik på 1,46 ger detta en ÅDT på cirka fordon per dygn varav cirka fordon per dygn utgörs av tung trafik. Denna omräkning görs för att riskanalysen ska vara giltig under lång tid framöver och spegla även det framtida läget. 3.2 Transport av farligt gods Kunskapsmyndigheten för transportpolitik, Trafikanalys, ansvarar för officiell statistik inom områdena transporter och kommunikationer, bland annat resvane- och varuflödesundersökningar. Från och med 2008 redovisas antal transporter samt transporterad mängd farligt gods på nationell nivå i den officiella statistiken. Data samlas in via en enkätundersökning riktad till ungefär svenskregistrerade lastbilar varje år. Under 2013 genomförde de svenskregistrerade lastbilarna 27,9 miljoner varutransporter med totalt sett 281 miljoner ton gods. Volymerna farligt gods minskar generellt på de svenska vägarna. År 2000 transporterades 15,4 miljoner ton farligt gods på landets vägar. År 2013 hade den siffran minskat till 6,8 miljoner ton. Farligt gods utgör därmed i genomsnitt ca 2,4 % av alla varutransporter med tunga fordon. För enkelhetens skull antogs i analysen 2011 att fördelningen mellan farligtgodklasserna förbi området motsvarar riksgenomsnittet. Samma antagande har använts i denna analys. Fördelningen redovisas i Tabell 1. Tabell 1. Fördelning av farligtgodsklasser enligt tillgänglig nationell statistik ADR-klass Trafikanalys nationella värden 1 Explosiva ämnen 3,10 % 2.1 Brandfarliga gaser 8,31 % 2.2 Ej brandfarliga, ej giftiga gaser 2.3 Giftiga gaser 0,06 % 3 Brandfarliga vätskor 69,32 % 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 4.2 Självantändande ämnen 5.1 Oxiderande ämnen 3,06 % 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen 6.2 Smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Övriga* 16,15 % *Trafikanalys sammanfattar alla klasser som inte redovisas med separata siffervärden under rubriken övriga. 3 (11)

6 Vid kontakt med Stf. Räddningschef Jonas Ericsson 6 har framgått att brandfarliga vätskor (ADR klass 3) är den dominerande klassen farligt gods förbi området. Transporter av naturgas mellan Hagfors och Norge har ökat under senare år. Dessa transporter passerar även Töcksfors. Naturgas, som till största delen består av metan, klassas som en brandfarlig gas ADR-klass 2.1. Vid riskberäkningar används i regel en modellsubstans som får representera respektive ADR-klass. För brandfarlig gas används ofta gasol. Så var även fallet för riskanalysen Metan är, till skillnad från gasol, lättare än luft och stiger uppåt medan gasol rinner längs marken och kan samlas i djuphålor och diken på samma sätt som en vätska. Gasol kan brinna om den befinner sig i en gas-/luftblandning mellan 2-12 vol-%. För metan ligger motsvarande värden på 4,4-16,5 vol-%. Det finns idag inga säkra siffror på hur mycket naturgastrasporterna har ökat. För att inte underskatta naturgasens riskbidrag har riskberäkningar genomförts i avsnitt 4.1 som räknar med mer än en fördubbling av transporterna. Detta är sannolikt en rejäl överskattning. 3.3 Ny avfart och cirkulationsplats Tidigare bedömd situation 2011 angavs följande angående trafik- och områdessituation: E18 förbinder Oslo med Stockholm, på sträckan mellan norska gränsen och Karlstad löper vägen tvärs igenom Töcksfors i västöstlig riktning. Från norska gränsen till öster om Töcksfors är E18 en 2+1-filig landsväg som byggdes på 2000-talet. En ny tre- och fyrfilig sträcka av E18 mellan Töcksfors och Hån invigdes i september I Töcksfors finns två trafikplatser med av- och påfartsmöjligheter till E18. Den ena trafikplatsen ligger i den västra utkanten av orten och den andra trafikplatsen ligger centralt och i anslutning till shoppingcentret. Avfart/påfart vid shoppingcentret sker via avfarts-/påfartsramper i anslutning till en rondell. I bygglovsansökan föreslås att den befintliga rondellen flyttas cirka 60 m västerut för att ge plats åt tillbyggnaden. Hastighetsgränsen på E18 genom Töcksfors är 70 km/h (50 km/h på påfartsrampen i östergående riktning) Förändrade förhållanden Den befintliga avfarten/påfarten vid shoppingcentret rivs och ersätts av en ny avfart/påfart något västerut. Samtidigt uppförs en ny cirkulationsplats, se Figur 1. 4 (11) repo001.docx

7 Figur 1. Föreslagen cirkulationsplats Genom cirkulationsplatsen är det i princip renodlat den trafik som alstras av själva shoppingcentret som kommer att passera. Handeln i februari månad är ca 50 % av maxmånaden under ett år. I den kapacitetsberäkning 2 som genomförts uppskattas shoppingcentret alstra en ÅDT på ca fordon per dygn i februari månad (120 fordon/1000 kvm). Följaktligen uppskattas under maxmånaden ÅDT uppgå till ca fordon per dygn (240 fordon/1000 kvm). 5 (11)

8 4 Risk- och konsekvensbedömning för aktuellt planeringsläge 4.1 E18 Riskberäkningar har genomförts för såväl nuvarande fördelning av farligtgodsklasser som för ett eventuellt framtida läge med en betydande ökning av transport av naturgas. Frekvenserna av alla de kombinationer som bidrar till påverkan av människor i området summeras och presenteras i form av F/N-kurvor ( Frequency of accidents kontra Number of fatalities ). En F/N-kurva är en graf som visar sambandet mellan händelsefrekvensen och antalet omkomna. Det saknas idag formella krav i svensk lagstiftning för acceptabel risk. De kriterier som istället används hämtas ofta från f.d. Räddningsverkets publikation Värdering av risk som utarbetats av Det Norske Veritas (DNV) 10. Dessa gränser har status av de facto-kriterier i Sverige och är desamma som användes vid analysen Ovanför den röda streckade linjen räknas risken som oacceptabelt hög och åtgärder måste vidtas. Nedanför den gröna streckade linjen betraktas risken som acceptabel. Mellan de två gränserna finns ALARP-zonen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som hamnar i denna zon är i regel acceptabla om riskreducerande åtgärder genomförs där så är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Kriterierna för denna typ av risksammanställningar används för att begränsa risken för utsatta befolkningsgrupper inom vissa lokala områden eller för samhället i sin helhet. I detta fall utgör besökare och anställda i shoppingscentret den utsatta gruppen. Resultatet av beräkningarna för riskläget 2040 med nuvarande fördelning av farligt gods men efter utbyggnad av shoppingcentret presenteras i Figur 2. 6 (11) repo001.docx

9 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 F 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E N Utan tillbyggnad Tillbyggnad utan åtgärder Tillbyggnad med åtgärder Övre Alarp Nedre Alarp Figur 2. Samhällsrisknivå efter utbyggnad av shoppingcentret utan respektive med riskreducerande åtgärder Den ljusblå kurvan representerar samhällsrisken i dagsläget (utan tillbyggnad). Den röda kurvan representerar samhällsrisken med den planerade tillbyggnaden men utan att några riskreducerande åtgärder vidtas. Den svarta kurvan representerar risknivån med vidtagna riskreducerande åtgärder. Risken kan alltså endast anses som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. Beräkningar har även genomförts för ett framtida scenario med betydligt fler transporter av naturgas (brandfarlig gas). För att se hur antalet transporter påverkar den totala riskbilden har ett tänkt läge där brandfarlig gas skulle utgöra 30 % av de totala transporterna av farligt gods använts. Detta bedöms som en mycket hög siffra och andelen kommer sannolikt att vara betydligt mindre även i framtiden. 7 (11)

10 1,E-02 1,E-03 1,E-04 1,E-05 F 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 1,E N Tillbyggnad med åtgärder Övre Alarp Ökade naturgastransporter Nedre Alarp Figur 3. Samhällsrisknivå efter utbyggnad av shoppingcentret, med riskreducerande åtgärder och med kraftigt ökad andel naturgastransporter Som framgår påverkas inte risksituationen på något signifikant sätt av den ökade mängden naturgastransporter utan de riskreducerande åtgärder som krävs för att få en acceptabel risknivå givet dagens transportsituation bedöms även uppfylla kraven på riskreduktion i framtiden. 4.2 Ny avfart och cirkulationsplats Den trafik som kommer att passera den nya cirkulationsplatsen utgörs i princip enbart av personbilar. Den tunga trafik som passerar transporterar inte farligt gods annat än i marginell grad (sannolikt petroleumprodukter). Hastigheten genom en cirkulationsplats är av naturliga orsaker låg. Sannolikheten för att en transport lastad med farligt gods välter i cirkulationsplatsen och skadas så pass illa att gods läcker ut är så pass låg att den kan betraktas som försumbar. 8 (11) repo001.docx

11 5 Principer för riskvärderingen Som tidigare nämnts finns det i Sverige inga lagstadgade kriterier för att värdera om en risk är acceptabel eller ej. I Räddningsverkets rapport Värdering av risk anges de kriterier som i brist på annat fått status av de facto-kriterier i Sverige, se avsnitt 4. Förutom dessa siffervärden gäller fyra principer för riskvärdering och värdering av riskminskande åtgärder vilka ska tas i beaktande. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) Som verksamheten medför. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer. 6 Riskreducerande åtgärder Som konstaterats ovan krävs riskreducerande åtgärder för att etableringen ska kunna anses vara acceptabel. För att reducera riskerna med farligtgodsolyckor för personer som vistas inom ett område kan man antingen minska sannolikheten för att en olycka med potential att påverka området inträffar eller minska konsekvenserna av en sådan olycka. Vanliga åtgärder för att minska sannolikheter är t.ex. sänkt hastighet och planskilda korsningar medan konsekvensminskande åtgärder kan utgöras av bebyggelsefria avstånd, fasadkonstruktioner etc. Kostnaden för de olika åtgärderna varierar kraftigt liksom hur stor den riskreducerande effekten är. Det är därför viktigt att rimligheten mellan kostnaden för åtgärden och hur mycket åtgärden verkligen påverkar risken beaktas. Vid val av en riskreducerande åtgärd bör man dessutom beakta riskbidraget för de skadescenarier som åtgärden syftar till att reducera. Det är ganska naturligt att åtgärder först och främst bör sättas in för att åtgärda de scenarier som utgör den huvudsakliga orsaken till att risknivån ligger högt. För det aktuella fallet medför samtliga scenarier, med ett undantag, konsekvensavstånd som överstiger 12 m d.v.s. avståndet mellan vägen och shoppingcentret. Med konsekvensavstånd avses det avstånd från händelsen inom vilket en person som befinner sig förväntas omkomma. 9 (11)

12 Följande riskreducerande åtgärder föreslås: Förhindra stadigvarande vistelse Området mellan E18 och shoppingscentret utformas på ett sådant sätt att stadigvarande vistelse inte uppmuntras. Avåkningsskydd längs E18 - Syftet med vägräcken är att förhindra avåkning av fordon från vägen. Detta bedöms vara den åtgärd som har störst effekt för att minska såväl sannolikheten för som konsekvensen av en farligtgodsolycka. Ett avåkningsskydd kan i bästa fall förhindra att en trafikolycka utvecklas till en farligtgodsolycka, d.v.s. läckage uppstår. Om fordonet hålls kvar på vägbanan men ändå springer läck är avståndet till shoppingcentret större än om fordonet hade lämnat vägbanan. Avåkningsskydd ska utformas så att det är anpassat för en fullastad tankbil med släp. Räcket ska löpa längs hela fasaden samt tillräckligt lång sträcka före och efter själva shoppingcentret. Fönster Fönsterarean på fasader som vetter mot transportled med farligt gods bör minimeras för att minska konsekvenser till följd av värmestrålning, explosioner etc. Med färre öppningar minskas den svagaste konstruktionsdelen i fasad och skador till följd av glassplitter undviks i möjligaste mån. En tät fasad minskar även inläckage av giftiga gaser. Konsekvensen för personer som befinner sig inomhus reduceras i det fall då få eller inga fönster vetter mot transportled. De fönster som ändå riktas mot E18 bör vara icke öppningsbara samt utföras i brandklassat glas. Fasadmaterial Fasader som vetter mot transportled med farligt gods bör utföras i obrännbart material (t.ex. betong eller plåt). Fönster, se ovan. Ventilation Placering av öppningar för tilluft bör ske på tak eller oexponerad sida på minst 8 meters höjd så att spridning av gaser eller rök från vägen hindras eller avsevärt försvåras. Tilluften bör också gå att stänga av helt. Entréer och nödutgångar Entréer bör placeras så att de vetter bort från E18. Detta för att underlätta trygg och säker utrymning av byggnaderna i händelse av olycka på E 18. Då brand i byggnad är avsevärt mer sannolikt än farligtgodsolycka och med hänsyn till byggnadernas djup förutsätts dock att nödutgångar även kommer att vara riktade mot E18. Dessa nödutgångar förutsätts dock endast användas vid händelse i själva shoppingcentret, inte vid olycka på vägen utanför. En farligtgodsolycka utlöser inget utrymningslarm utan utrymning kan istället styras mot kända utgångar med hjälp av personal och räddningstjänst. Det är avgörande att personalen informeras om och tränas i detta. 10 (11) repo001.docx

13 7 Referenser 1. WSP, Riskbedömning tillbyggnad av Töcksfors shoppingcenter avseende transporter av farligt gods på E18, Sweco, Kapacitetsberäkning E18 cirkulationsplats Töcksfors 3. Presentation planerad detaljplan, Lars Fernqvist arkitekt, Trafikverket, Vägplan samrådshandling, E18 Töcksfors cirkulation, Årjängs kommun, Värmlands län, Trafikverket, Presentation E18 Töcksfors cirkulation, Årjängs kommun, Värmlands län, Informationsmöte Ericson, Jonas, Stf. Räddningstjänstchef, Årjäng. E-post Trafikverket - Kartor med trafikflöden. Hämtat Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 9. Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 10. Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad 11. Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm 12. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 13. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 14. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 15. Olsson, Sara Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 16. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Skåne i utveckling (11)