RAPPORT RISKANALYS DP FANFAREN UNDERLAG TILL DETALJPLAN UPPDRAGSNUMMER SWECO ENVIRONMENT AB LINN ARVIDSSON.

Transkript

1 UPPDRAGSNUMMER RISKANALYS DP FANFAREN UNDERLAG TILL DETALJPLAN SWECO ENVIRONMENT AB LINN ARVIDSSON Sweco

2 Ändringsförteckning VER. DATUM ÄNDRINGEN AVSER GRANSKAD GODKÄND Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Linn Arvidsson Uppdragsledare Säkerhetsrådgivare Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) linn.arvidsson@sweco.se

3 Sammanfattning Teknik- och fastighetsförvaltningen har begärt att detaljplanen ändras så att byggrätten i kv Fanfaren utökas för att ge möjlighet till utbyggnad av etapp 2 av kontorsprojektet i kv Fanfaren. I etapp 2 önskar man bygga ytterligare kvm på tomten varav en stor del i ett högt hus. För etapp l har bygglov beviljats. Etapp l omfattar hela byggrätten på tomten d.v.s kvm. Syftet med planändringen är att möjliggöra en utökning av byggrätten för kontorsändamål från dagens kvm till kvm. Med ett mycket översiktligt antagande om ett utrymme på 25 kvm/anställd motsvarar de tillkommande kvm kontorsyta ett tillskott på ca personer i området. Planområdet är beläget söder om E 18 och väster om järnväg. Avståndet från närmaste planerade byggnad som omfattas av planändringen till E18 är ca 70 m. En riskutredning för att bedöma områdets lämplighet för etableringen har genomförts. Utifrån tillgänglig statistik konstateras att järnvägen inte utgör något hinder för etablering av kontorsverksamhet på den planerade platsen. Avståndet mellan E18 och planerade nya byggnader överstiger det förväntade konsekvensavståndet från olyckor på E18. Närheten till vägen bör således inte heller medföra något hinder. Det stora antalet tillkommande personer som förväntas behöva ta sig till och från byggnaderna/verksamheten ställer stora krav på logistik och trafiklösningar i närområdet. Denna fråga är dock ingen som hanteras inom ramen för denna analys. Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Linn Arvidsson Uppdragsledare Säkerhetsrådgivare Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) linn.arvidsson@sweco.se

4 Innehållsförteckning 1 Inledning 1 2 Avgränsningar Avgränsning av rapport Underlag Geografisk avgränsning 1 3 Definitioner Risk Farligt gods ADR/RID Farligtgodsolycka 2 4 Riskbegreppet och riskanalys Riskbegreppet Bedöma/beräkna risk Värdera risk 3 5 Projektgenomförande 3 6 Förutsättningar Planområdet Trafiksituation E Järnvägen 7 7 Tänkbara olyckor 7 8 Bedömning av sannolikhet för olyckor På väg Avkörning av fordon vid trafikolycka Fordonsbrand Farligtgodsolycka På järnväg Urspårning Brand i tåg 9 9 Bedömning av konsekvenser av olyckor Brand i vägfordon Brand i tåg 10

5 9.3 Farligtgodsolycka Klass 3 Brandfarliga vätskor Klass 8 Frätande ämnen Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Riskbedömning och värdering av risknivån Principer för riskvärdering Riskanalysens slutsatser Referenser 14

6

7 1 Inledning Teknik- och fastighetsförvaltningen har begärt att detaljplanen ändras så att byggrätten i kv Fanfaren utökas för att ge möjlighet till utbyggnad av etapp 2 av kontorsprojektet i kv Fanfaren. I etapp 2 önskar man bygga ytterligare kvm på tomten varav en stor del i ett högt hus. Området är omgivet av trafikleder på vilka farligt gods kan transporteras. En riskutredning för att bedöma områdets lämplighet för etableringen har därför genomförts. 2 Avgränsningar 2.1 Avgränsning av rapport Denna rapport berör plötsligt inträffande händelser i samband med transporter av främst farligt gods förbi planområdet. Eventuella långtidseffekter på grund av trafiken i sig, bullerstörningar eller risker för omgivande miljö, exempelvis känsliga vattendrag ingår inte i denna utredning. Utredningen inkluderar en inventering av volymer och godsslag som transporteras på närliggande transportleder (väg och järnväg). Resultatet ställs i relation till beräknade konsekvenser och rimliga skyddsavstånd. 2.2 Underlag Bedömningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Inga separata fältmätningar har utförts. 2.3 Geografisk avgränsning Rapporten omfattar i första hand de nya byggrätter inom kv Fanfaren som planeras. Redan bygglovsgivna etableringar omfattas inte. Området begränsas geografiskt till söder om E 18 och väster om järnvägen. 3 Definitioner 3.1 Risk Risk definieras här som en sammanvägning av sannolikheten för att en (negativ) händelse ska inträffa och de konsekvenser den medför. 3.2 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under en transport. 1 (15)

8 3.3 ADR/RID ADR är den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg. ADR ska tillämpas vid transporter mellan stater som är fördragsparter till överenskommelsen samt mellan och inom EU:s medlemsstater. ADR-S är den svenska versionen av regelverket och innehåller förutom ADR:s regler tillägg som bara gäller för transport inom Sverige. Motsvarande regelverk för järnväg heter RID. Farligt gods delas in i klasser utifrån egenskaper. Det finns nio huvudklasser fördelade enligt nedan. Tabell 1. Klasser av farligt gods med exempel på ämnen ADR/RID-klass 1 Explosiva ämnen Kommentar 2 Brännbar gas Exempel: Etylenoxid, Acetylen, Propan 2 Giftig gas Exempel: Svaveldioxid, Ammoniak 3 Brandfarliga vätskor Exempel: Bensin, diesel 4 Brandfarliga fasta ämnen Exempel: Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Exempel: Natriumklorat, Väteperoxid 6 Giftiga ämnen, mm Exempel: Blyföreningar 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Exempel: Svavelsyra 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel: Miljöfarliga ämnen 3.4 Farligtgodsolycka Med farligtgodsolycka menas här en olycka där det farliga godset kommer ut i omgivningen. En tankbil som kör av vägen och välter utan att godset kommer ut i omgivningen är således ingen farligtgodsolycka. Om tanken däremot skadats så allvarligt att ett utflöde uppstår är det att betrakta som en farligtgodsolycka. 2 (15) repo001.docx

9 4 Riskbegreppet och riskanalys Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten Riskbegreppet Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna. 4.2 Bedöma/beräkna risk Det finns många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av mer övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras. 4.3 Värdera risk Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang och används som de facto-kriterier. 5 Projektgenomförande I Fel! Hittar inte referenskälla. ges en översiktlig beskrivning av tillvägagångssätt och arbetets genomförande. Förutsättningar Riskidentifiering Riskbedömning Översiktliga åtgärdsförslag Figur 1. Schematisk beskrivning av genomförande Erforderliga uppgifter om planområdet och dess omgivning har i första hand hämtats från Karlstad kommun. Uppgifter om trafikvolymer och gods har hämtats från Trafikverket och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. För vidare information om transporterade godsslag och volymer har även Skoghalls Bruk intervjuats. 3 (15)

10 6 Förutsättningar 6.1 Planområdet Teknik- och fastighetsförvaltningen har begärt att detaljplanen ändras så att byggrätten i kv Fanfaren utökas för att ge möjlighet till utbyggnad av etapp 2 av kontorsprojektet i kv Fanfaren. I etapp 2 önskar man bygga ytterligare kvm på tomten varav en stor del i ett högt hus. För etapp l har bygglov beviljats. Etapp l omfattar hela byggrätten på tomten d.v.s kvm. Syftet med planändringen är att möjliggöra en utökning av byggrätten för kontorsändamål från dagens kvm till kvm. Med ett mycket översiktligt antagande om ett utrymme på 25 kvm/anställd motsvarar de tillkommande kvm kontorsyta ett tillskott på ca personer i området. Planområdet är beläget söder om E18 och väster om järnväg. Avståndet från närmaste planerade byggnad som omfattas av planändringen till E18 är ca 70 m. Figur 2. Översikt över planområdets belägenhet. 4 (15) repo001.docx

11 Figur 3. Situationsplan. Gråmarkerade byggnader har erhållit bygglov. Figur 4. Skiss over möjlig utformning. Rödmarkerade byggnader har erhållit bygglov. Planändring gäller övriga byggnader. 5 (15)

12 Klass 1 Klass 2.1 Klass 2.2 Klass 2.3 Klass 3 Klass 4.1 Klass 4.2 Klass 4.3 Klass 5.1 Klass 5.2 Klass 6.1 Klass 6.2 Klass 7 Klass 8 Klass Trafiksituation E18 Enligt Trafikverkets statistik 18 uppgår årsmedelsdygnstrafiken (ÅDT) längs E18 i höjd med planområdet till (±8 %) varav (±11 %) utgörs av tunga fordon. I Sverige beräknas i genomsnitt ca 3 % av den tunga trafiken transportera farligt gods. Det finns inga indikationer på att E18 skiljer sig i detta hänseende från det övriga svenska vägnätet. Detta innebär att ca 100 tunga fordon per dygn transporterar farligt gods på E18 i höjd med planområdet. E18 är primär transportväg för farligt gods, Statistiska centralbyrån (SCB) har på uppdrag av dåvarande Räddningsverket kartlagt transporterade volymer farligt gods på olika svenska vägar under september månad Enligt denna utgörs de dominerande farligtgodsklasserna brandfarliga vätskor (ADR-klass 3), frätande ämnen (ADR-klass 8) och övriga farliga ämnen och föremål (ADR-klass 9). 60,0% Procentuell fördelning av ADR-klasser E18 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Figur 5. Fördelning av farligt gods på E18 förbi planområdet. 6 (15) repo001.docx

13 6.2.2 Järnvägen Trafiksituationen på järnvägen förbi området har förändrats under de senaste åren genom nedläggningen av Akzo Nobel i Skoghall. Enligt uppgifter från Trafikverkets enhet för statistik har det från 2010 och fram till idag inte transporterats något farligt gods på bandel 395 Skoghall-Karlstad 25. Samma uppgift har lämnats av Skoghalls Bruks logistikansvarige Tänkbara olyckor En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För planområdet presenteras aktuell lista i Fel! Hittar inte referenskälla.. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. Tabell 2. Olyckskatalog för omgivande trafikleder och järnväg. Händelse Möjliga följdhändelser, kommentar VÄG Avkörning av fordon från väg Fordonsbrand Farligtgodsolycka - Sammanstötning med byggnad eller person - Brandspridning till omgivning - Brandspridning, kontakt med skadliga ämnen Tappad last JÄRNVÄG Urspårning Brand i vagn - Sammanstötning med byggnad eller person - Brandspridning till omgivning 7 (15)

14 8 Bedömning av sannolikhet för olyckor 8.1 På väg Avkörning av fordon vid trafikolycka Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,1 trafikolyckor med tunga fordon (oberoende av om bilen transporterar farligt gods eller ej) inträffa per år på E18 i höjd med planområdet. En normal trafikolycka påverkar endast personer i direkt anslutning till vägen varför det inte är relevant i det aktuella fallet Fordonsbrand Under åren rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS) 11. Under motsvarande år rapporterades ca trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, dvs. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon Farligtgodsolycka I rapporten har det förväntade antalet olyckor med farligt gods beräknats enligt Väg- och trafikinstitutets rapportserie 387: Metoden refereras ofta till som VTI-metoden. På E18 förväntas i genomsnitt 0,0017 olyckor per år inträffa som är av så allvarlig art att ett utflöde av farligt gods sker. Annorlunda uttryckt innebär det att en olycka med farligtgodsutflöde kan förväntas ske vart 580 år. 8.2 På järnväg Urspårning Ett tåg som spårar ur kan dels stanna på banvallen, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av nedanstående tabeller. Tabell 3. Data över hur långt urspårade persontåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) (15) repo001.docx

15 Tabell 4. Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) Spridningen (avvikelsen från spåret) är också beroende av tågets hastighet och spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Det är därmed osannolikt att ett tåg vid en urspårning når längre än 25 m från spåret. 98 % av persontågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m. Vidare konsekvenser av rent krockvåld kommer inte att beröras i denna rapport Brand i tåg Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan ca 0,7-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i personvagn Bedömning av konsekvenser av olyckor Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse och utgör grunden för den sammanvägda bedömningen. Konsekvenserna av en farligtgodsolycka kan vara skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligtgodsklass, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. Viktiga konsekvenspåverkande faktorer är t.ex. avstånd till vägen, förändrade godsmängder och godsslag, hastigheter och eventuella hinder i vägens närhet. När det gäller möjligheten att begränsa konsekvenserna av en olycka är räddningstjänstens insatsmöjligheter av betydelse. Insatstider, närhet till räddningsenheter och goda åtkomstmöjligheter till området är viktiga faktorer. 9.1 Brand i vägfordon Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon. 9 (15)

16 Beaktade scenarier presenteras i Tabell 5 nedan tillsammans med de konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). Tabell 5. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandsscenarier Fordonstyp Utvecklad effekt (kw) Kritiskt avstånd strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) ,0 2-3 personbilar ,5 Tungt fordon inblandat ,0 Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför därför ingen ökning av risknivån inom området. 9.2 Brand i tåg Brand i tåg kan leda till ett flertal olika konsekvenser beroende på var branden uppstår och i vilket skede eller position branden upptäcks. Oftast är det inte fråga om våldsamma bränder utan högst begränsade bränder eller rökutveckling med mindre omfattande skador som följd. Vid omfattande bränder bedöms konsekvenserna bli materiella skador och skadade människor. Mer omfattande konsekvenser kan inträffa om den brinnande vagnen eller angränsande vagnar innehåller farligt gods. 9.3 Farligtgodsolycka Följden av en farligtgodsolycka kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt. Bedömningarna görs i två steg: 1. Bedömning av olyckseffekten Olyckseffekten beror på klass av farligt gods och presenteras ofta som det maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket dödsfall kan förväntas. För de klasser farligt gods som transporteras förbi området i signifikanta mängder värderas värmestrålning. 2. Bedömning av konsekvensen I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till. Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som befinner sig inom det maximala riskavståndet vid olyckstillfället. 10 (15) repo001.docx

17 I tabellen nedan presenteras olyckseffekten som maximalt riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom planområde som befinner sig utomhus. Tabell 6. Olyckseffekter med beräknade maximala riskavstånd Klass Benämning Maximalt riskavstånd Klass 3 Brandfarlig vätska 20 m person 30 m brandspridning Klass 8 Frätande ämnen Några meter Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Klass 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel, eldningsoljor och metanol är alla exempel på vätskor som enligt ADR-S klassas som brandfarliga vätskor. Bensin är den vätska som har lägst flampunkt och därför lättast antänds i jämförelse med diesel eller eldningsolja. Den sammanlagda sannolikheten för antändning av en läckande brandfarlig vätska vid en olycka uppgår enligt brittisk statistik till 6 % 1. Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken på hålet som av storleken av den pöl som bildas ovan marken. Ju större pöl som bildas desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. En stor brand genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess närområde. Vid konsekvensberäkningarna för respektive skadehändelse antas att 100 % av de individer som befinner sig inom avståndet för 3:e gradens brännskador kommer att avlida. Av dem som befinner sig utanför riskområdet överlever samtliga. Tabell 7. Riskavstånd till 3:e gradens brännskador och brandspridning till byggnad Storlek på utsläppet Riskavstånd till 3:e gradens brännskador (m) Riskavstånd brandspridning (skadekriterium 15 kw/m 2 ) Stort Medel Litet Klass 8 Frätande ämnen Frätande ämnen medför i allmänhet inte någon risk för dödlig skada för personer utomhus eller i bebyggelse. Förutsättning för personskada är att man kommer i direkt kontakt med, eller får i sig dessa ämnen. 11 (15)

18 9.3.3 Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål I denna klass finns ämnen som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Det är därför en klass som består av en rad sinsemellan mycket olika ämnen och föremål. Exempel på gods som insorteras i klass 9 är asbest och asbesthaltiga blandningar, transformatorer och kondensatorer som innehåller PCB och därför kan bilda dioxiner vid brand, miljöfarliga ämnen och genetiskt modifierade organismer som inte är smittförande. Ämnen och föremål i denna klass utgör som regel ingen akut fara för människors liv och hälsa i händelse av olycka. För detta krävs längre exponering eller, i extrema fall, direkt kontakt med godset. Inga sådana skadehändelser har identifierats och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas vidare i denna rapport. 10 Riskbedömning och värdering av risknivån 10.1 Principer för riskvärdering Förutom bedömning av eventuella skadors direkta omfattning finns fyra huvudprinciper för riskvärdering och riskminskande åtgärder. Dessa principer ska alltid tas i beaktande och utgör riskbedömningens mer etiska dimension. RIMLIGHETSPRINCIPEN En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). PROPORTIONALITETSPRINCIPEN De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. FÖRDELNINGSPRINCIPEN Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. PRINCIPEN OM UNDVIKANDE AV KATASTROFER Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka större katastrofer. 12 (15) repo001.docx

19 10.2 Riskanalysens slutsatser Utifrån den statistik och de beräkningar som har presenterats ovan konstateras att järnvägen inte utgör något hinder för etablering av kontorsverksamhet på den planerade platsen. Avståndet mellan E18 och planerade nya byggnader överstiger också det förväntade konsekvensavståndet från olyckor på E18. Närheten till vägen bör således inte heller medföra något hinder. Det stora antalet tillkommande personer som förväntas behöva ta sig till och från byggnaderna/verksamheten ställer stora krav på logistik och trafiklösningar i närområdet. Denna fråga är dock ingen som hanteras inom ramen för denna analys. 13 (15)

20 11 Referenser 1. Purdy, Grant (1993), Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Journal of Hazardous Materials, 1993, sidorna Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 3. VTI rapporter 387:1-6, Riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg, VTI, Linköping, Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 5. Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad 6. Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm 7. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 8. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 9. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 10. Olsson, Sara Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 11. Sanglén, Håkan (2005), Riskanalys av farligtgodsled i Kalmar, rekommendationer med avseende på detaljplan Södra vägen, Brandteknik, Lunds universitet, rapport Midholm, Erik (2006), Detaljerad riskutredning Västerleden Västerås, WSP 13. Storstockholms Lokaltrafik (2011), Övergripande bedömning av olycksrisker, Projektdokumentnummer RBDSP-0320, Utbyggnad av dubbelspår, Roslagsbanan, Österskärsgrenen, Rydbo Åkers Runö 14. Räddningsverket och Boverket (2006), Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Vägledningsrapport (15) repo001.docx

21 15. Samhällsplanering Skåne i utveckling, 2007:06, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods 16. Länsstyrelserna i Stockholm, Västra Götaland och Skåne, Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, trafikflöden farligt gods, september 2006, Trafikverket, Statistik över trafikflöde E Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Stockholms, Västra Götalands och Skåne län, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Skåne i utveckling 2007: Banverket Fredén Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen Miljösektionen Rapport 2001:5, Översiktsplan 2012, Karlstad kommun 23. Plan-PM daterat Tomas Nyholm, Avdelning Intern Logistik Skoghalls bruk 25. Trafikverket, Anders Nilsson, Trafikstatistik 15 (15)