RAPPORT RISKANALYS HAGA ENTRÉ UPPDRAGSNUMMER Sweco Environment AB. Johanna Forsberg, Riskanalys Linn Arvidsson, Granskning.

Transkript

1 UPPDRAGSNUMMER RISKANALYS HAGA ENTRÉ Sweco Environment AB Johanna Forsberg, Riskanalys Linn Arvidsson, Granskning Sweco

2 Sammanfattning HSB Värmland och Fastighets AB L E Lundberg undersöker möjligheten att uppföra ca 250 lägenheter i planområdet Haga i centrala Karlstad. Området är i dag lågt utnyttjat och enbart bebyggt med garagelängor i plåt. Området upplevs som ett parkområde, men är svårt att nyttja. Hagaleden passerar längs planområdets södra del. Jänvägsspår som är del av Värmlandsbanan löper parallelt med Hagaleden. Enligt uppgifter från Trafikverket passerade under 2015 totalt tåg på banan. Dessa utgör såväl av godståg som persontåg i rikstrafik och regionaltåg. Riskanalysen innefattar identifiering och kvantifiering av risker, värdering av dessa samt sammanställning av rekommenderade åtgärder. Slutsatser Både individrisken och samällsrisken i planområdet till följd av transporter på väg och järnväg bedöms vara acceptabel både för nuläget och med hänsyn taget till en eventuell framtida trafikökning och ökat antal personer i planområdet. Konsekvenser vid en eventuell olycka rör i första hand brand med BLEVE som det scenario som medför störst konsekvens. BLEVE är ett mycket allvarligt skadeförlopp men sannolikheten för att det skall inträffa är mycket låg. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå tar det oftast så lång tid att berörda områden hinner evakueras. Riskbilden ändras inte signifikant även om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt. Trots att den beräknade risknivån är låg bör möjligheter till att ytterligare sänka den alltid övervägas. I det aktuella planområdet rekommenderas att risken för antändning av byggnaden bör reduceras via genomtänkta materialval. En samordning med eventuellt bullerskydd ses som en möjlighet där bullerskyddande åtgärd (t.ex. val av fönster eller inglasade balkonger och motsvarande) lätt kan göras även brandskyddande. Ventilationsintag bör placeras i riktning från järnvägen för att minska risken att eventuella brandgaser sugs in i byggnaden och sprids via ventilationssystemet. Utrymningsvägar till det fria i fasad mot järnvägen bör undvikas. Om utrymningsvägar mot järnvägen bedöms vara nödvändiga utifrån risken för t.ex. brand i byggnad av andra orsaker bör dock denna prioritering väga tyngre eftersom sannolikheten för brand orsakad av händelser i byggnaden är högre än sannolikheten för farligtgodsolycka. Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Johanna Forsberg Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) johanna.forsberg@sweco.se

3 Innehållsförteckning 1 Inledning 3 2 Avgränsningar Avgränsning av rapport Underlag 3 3 Riskbegreppet och riskanalys Samhällsrisk och individrisk Riskbegreppet Bedöma/beräkna risk Värdera risk 4 4 Projektgenomförande 4 5 Underlag 5 6 Beskrivning av området Trafiksituation Väg Järnväg 6 7 Tänkbara olyckor 7 8 Bedömning av sannolikhet för olyckor På väg Avkörning av fordon vid trafikolycka Fordonsbrand På järnväg Urspårning Hål på tankvagn med farligt gods Övriga händelser 10 9 Bedömning av konsekvenser av olyckor Brand i vägfordon Brand i tåg Farligtgodsolycka Klass 2 Gaser Klass 3 Brandfarliga vätskor 13 1(23)

4 9.3.3 Klass 5.1 Oxiderande ämnen Klass 8 Frätande ämnen Övriga händelser Sabotage Tappad last Riskbedömning och värdering av risknivån Individrisk Samhällsrisk Hantering av risk Godsutveckling Sammanfattande riskbedömning Principer för riskvärderingen Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Referenser 22 2(23)

5 1 Inledning HSB Värmland och Fastighets AB L E Lundberg undersöker möjligheten att uppföra lägenheter i planområdet Haga i centrala Karlstad. En riskbedömning har därför genomförts. Området är idag lågt utnyttjat och enbart bebyggt med garagelängor i plåt. Området upplevs som ett parkområde, men är svårt att nyttja. Vid planering och genomförande ska hänsyn tas till områdets behov av grönytor och det finns goda möjligheter att skapa en strandpromenad. Hagaleden passerar längs planområdets södra del och järnvägsspår löper parallellt med Hagaleden. Den här rapporten fokuserar därför på riskerna med transport av farligt gods på väg och järnväg och vilka åtgärder som eventuellt behövs för att möta dessa. 2 Avgränsningar 2.1 Avgränsning av rapport Denna rapport berör plötsligt inträffade händelser i samband med transporter av farligt gods på väg och järnväg förbi planområdet. Eventuella långtidseffekter på grund av den normala trafiken, närheten till ledningar etc. berörs inte. 2.2 Underlag Beräkningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Fältmätningar i mark har utförts med behandlas inte i denna rapport. 3 Riskbegreppet och riskanalys Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten. 3.1 Samhällsrisk och individrisk Risk kan beskrivas på olika sätt. Två vanliga mått är samhällsrisk och individrisk. Med samhällsrisk menas risken för att ett visst antal människor, vilka som helst, omkommer vid en viss typ av olycka, t.ex. hur många människor som omkommer vid en farligtgodsolycka på en väg. Med individrisk menas sannolikheten för att en viss individ, du eller jag, omkommer under ett år. Oftast förknippas individrisken med viss verksamhet, t.ex. bilkörning eller vistelse på viss plats, t.ex. en bostad invid en järnvägssträcka eller i närheten av en större industrianläggning. 3(23)

6 3.2 Riskbegreppet Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Som värdemätare på konsekvensen används i denna rapport antal döda och skadade människor. Skall man påverka risknivån till de bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna. 3.3 Bedöma/beräkna risk Det finns många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av mer övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras i avsnitt 4 beskrivs de metoder som används i denna rapport. 3.4 Värdera risk Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang. De riskvärderingskriterier som använts i denna analys redovisas i avsnitt 0 i samband med presentation av sammanfattande riskbedömning och värdering av risknivå. 4 Projektgenomförande Analysarbetet har genomförts i följande steg: 1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av olyckskatalog 3. Bedömning av sannolikhet för olyckor 4. Bedömning av olyckskonsekvenser 5. Sammanfattande riskbedömning 6. Värdering av risknivån 7. Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Erforderliga uppgifter om planområdet och dess omgivning samt Värmlandsbanan (indata till analysarbetet) har i första hand hämtats från Trafikverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap samt Byggnads AB L E Lundberg. 4(23)

7 5 Underlag Kartmaterial och information från arkitekt utgör underlag för bedömning av hur byggnaderna avses att användas. Trafikverkets trafikstatistik ligger till grund för frekvensberäkningarna, volym och typer av farligt gods som passerar planområdet samt trafikprognos. För att prognosanalysen ska vara robust har en dubblering av mängden farligt gods antagits, ett osannolikt scenario, men en metod som kan användas som kvalitetssäkring av analyser. Uppgifterna om farligt gods är konfidentiella och redovisas därför inte i tabell- eller diagramform men utgör underlag för beräkningar och analys. 6 Beskrivning av området Området består idag av två fastigheter. Haga 1:12 ägs av Haga garageförening och är bebyggd med garagelängor i plåt. Angränsande fastighet Haga 1:10 ägs av kommunen och är obebyggd. Inom fastigheten och på angränsande mark finns idag stora träd och gröna ytor. Området upplevs som ett parkområde men är svårt att nyttja. Planområdet gränsar till Hagaleden och Värmlandsbanan och är därmed utsatt för bullerstörningar. Under 2015 passerade totalt tåg på banan. Tågen utgörs såväl av godståg som av persontåg i rikstrafik och regionaltåg. Tågens längd varierar. Syftet med planen är att möjliggöra ca 250 nya lägenheter i planområdet Haga Entré. En inledande idé till områdets utnyttjande visas i Figur 2 nedan. Figur 1. Planområde Haga Entré. 5(23)

8 Figur 2. Sketchup, planerade bostäder Haga Entré. Källa ADABACUM Bygg- & Fastighetsadministration 6.1 Trafiksituation Väg Skyltad hastighet på Hagaleden förbi området är 50 km/h. Hagaleden är inte primär eller sekundär led för farligt gods. Det innebär att farligt gods normalt inte transporteras längs leden. Det kan dock inte uteslutas att någon enstaka transport med farligt gods till lokal adressat kan passera Järnväg Trafikverkets statistiska enhet har tillhandahållit trafikstatistik för år Under år 2015 passerade godståg, resandetåg och 1101 övriga tåg förbi kvarteret. En prognos för kommande år har beräknats. För att prognosanalysen ska vara robust har en dubblering av mängden farligt gods antagits, ett osannolikt scenario, men en metod som kan användas som kvalitetssäkring av analyser. Enligt Trafikverkets uppgifter transporteras i genomsnitt ca ton farligt gods årligen förbi planområdet. Ungefär hälften av allt farligt gods (47 %) utgörs av brandfarlig gas. Detaljuppgifterna om transport av farligt gods är konfidentiella och får användas som underlag för analysen men inte redovisas i tabellform eller liknande. Denna statistik har dock legat till grund för riskberäkningarna. 6(23)

9 7 Tänkbara olyckor En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För Haga Entré presenteras aktuell lista i Tabell 1. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. Tabell 1. Olyckskatalog för Haga Entré, Karlstad kommun. Händelse Möjliga följdhändelser, kommentarer Väg Avkörning av fordon från väg - Sammanstötning med byggnad eller person Fordonsbrand - Brandspridning till omgivning Sabotage - Järnväg - Urspårning - Sammanstötning med byggnad eller person - Hål på tankvagn med farligt gods Sammanstötning/kollision - Hål på tankvagn med farligt gods Brand - Tappad last - Sabotage - Sannolikheten för respektive händelser och möjliga följdhändelser presenteras i avsnitt 0 nedan. 7(23)

10 8 Bedömning av sannolikhet för olyckor 8.1 På väg Hagaleden är vare sig primär eller sekundär transportled för transport av farligt gods. De olyckstyper som behöver studeras vidare är därför avkörning av fordon till följd av trafikolycka samt brand i fordon Avkörning av fordon vid trafikolycka Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,5 trafikolyckor (oberoende av om bilen transporterar farligt gods eller ej) kunna inträffa per år på Hagaleden i höjd med planområdet Haga Entré. Antalet olyckor är direkt proportionerligt mot trafikflödet. En normal trafikolycka påverkar endast personer i direkt anslutning till vägen varför det inte är relevant i det aktuella fallet Fordonsbrand Under åren rapporteras årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Under motsvarande år rapporterades ca trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, dvs. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon. 8.2 På järnväg Sannolikheter för olyckssituationerna i olyckskatalogen har beräknats med hjälp av VTI:s rapport 387:2 samt tillgänglig statistik från Trafikverket Urspårning Ett tåg som spårar ur kan dels stanna på banvallen, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårning har hamnat som längst framgår av nedanstående tabeller. Tabell 2. Data över hur långt urspårade persontåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) (23)

11 Tabell 3. Data hur långt urspårade godståg har avvikelse från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) Spridningen (avvikelsen från spåret) är också beroende av tågets hastighet och spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Där är därmed osannolikt att ett tåg vid en urspårning når länge än 25 m från spåret. 98 % av persontågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m. inom detta avstånd finns ingen bebyggelse eller planer på bebyggelse och vidare konsekvenser av rent krockvåld kommer inte att beröras i denna rapport Hål på tankvagn med farligt gods Fyra primärhändelser kan resultera i så allvarliga skador att det leder till utflöde av gods. Dessa är kollision, urspårning på grund av spår- eller vagnfel, sammanstötning med annat tåg eller tyngre maskin på spårområdet samt plankorsningsolycka. Någon plankorsning finns inte i närheten av det aktuella området varför denna olycksorsak utgår. Endast de vagnar som lämnar spårområdet anses utsattas för så pass allvarlig yttre påverkan att läckage kan uppstå. Antalet beräknade olyckor för tåg som innehåller farligt gods redovisas i Tabell 4. Tabell 4. Olyckstyper och antal urspårade vagnar per år på järnvägssträckan förbi planområdet. Olyckstyp Frekvens (år -1 ) Genomsnittligt antal urspårade vagnar per incident Kollision 3,1* Urspårning (spårfel + vagnfel) 4,4*10-6 3,5 Sammanstötning 6,7* Totalt antal urspårade vagnar (per år) 1,8*10-5 I genomsnitt förväntas 1,8*10-5 vagnar med farligt gods per år spåra ur vid planområdet. Detta motsvarar en urspårad vagn med farligt gods vart år. En urspårning med en vagn lastat med farligt gods innebär inte nödvändigtvis att det blir en farligtgodsolycka. I de flesta fall håller tanken och inget av innehållet strömmar ut. Om det går hål på en tank eller ej beror på ett flertal faktorer. Den viktigaste är tankens konstruktion men även miljön omkring spåret har betydelse. I Sverige finns två 9(23)

12 huvudtyper av tankvagnar i trafik, tunnväggiga för transport av vätskor vid atmosfärstryck och tjockväggiga avsedda för gaser under övertryck. Förbi Haga Entré transporteras gaser, vätskor, frätande ämnen och oxiderande ämnen. I Tabell 5 redovisas vilka riktvärden som använts för uppskattning av sannolikheten för att en tankvagn skadas vid urspårning. Tabell 5. Sannolikhet för att tankvagn skadas vid urspårning Tunnväggig tank Litet hål Medelstort hål Stort hål 0,01 0,04 0,25 Tjockväggig tank Litet hål Medelstort hål Stort hål 0,01 0,01 0,01 Utifrån ovanstående riktvärden och uppgifter om transporterade volymer av respektive ämnesklass farligt gods kan sannolikheten för att en tankvagn skadas vid en olycka beräknas Övriga händelser För övriga händelser i olyckskatalogen: brand i själva tåget, sabotage och tappad last finns inga tillgängliga uppgifter om riktvärden eller statistik över inträffade händelser. Någon kvantifiering av sannolikheten för dessa händelser anses inte möjlig. Händelserna och möjliga konsekvenser diskuteras vidare i avsnitt 9. 10(23)

13 9 Bedömning av konsekvenser av olyckor Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse (redovisade i avsnitt 9) och utgör grunden för den riskbedömning som presenteras i avsnitt 0. Konsekvenserna av en farligtgodsolycka kan vara skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligtgodstyp, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. I detta avsnitt presenteras först hur omfattningen av olika typer av olyckor bedöms. Därefter presenteras konsekvensbedömningar av respektive olyckshändelse i olyckskatalogen. 9.1 Brand i vägfordon Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon. Beaktade scenarier presenteras i Tabell 6 nedan tillsammans med de konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). Tabell 6. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandscenarier Fordonstyp Utvecklad effekt (kw) Kritiskt avstånd strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) ,0 2-3 personbilar ,5 Tungt fordon inblandat ,0 Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför därför ingen ökning av risknivån inom området. 9.2 Brand i tåg Brand i tåg kan leda till ett flertal olika konsekvenser beroende på var branden uppstår och i vilket skede eller position branden upptäcks. Oftast är det inte fråga om våldsamma bränder utan högst begränsade bränder eller rökutveckling med mindre omfattande skador som följd. Vid omfattande bränder bedöms konsekvenserna bli materiella skador 11(23)

14 och skadade människor. Mer omfattande konsekvenser kan inträffa om den brinnande vagnen eller angränsande vagnar innehåller farligt gods. 9.3 Farligtgodsolycka Följden av en farligtgodsolycka kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt. Bedömningarna görs i två steg: 1. Bedömning av olyckseffekten Olyckseffekten beror på typ av farligt gods och presenteras ofta som det maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket dödsfall kan förväntas. 2. Bedömning av konsekvenser I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till. Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som befinner sig inom det maximala riskavståndet vis olyckstillfället. Konsekvensen för oskyddade människor värderas utifrån olyckseffekt och exponeringsgrad. Konsekvensen av respektive olyckstyp varierar beroende på egenskaperna hos respektive godstyp Klass 2 Gaser För att transportera och förvara gas med så liten volym som möjligt trycksätts den så att den övergår i vätskefas (kondenseras). En behållare fylls till ca 80 % vilket innebär att den till viss del även innehåller gasformigt ämne. Transporter med trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar av segt tryckkärlsstål som tål större deformationskrafter än till exempel en tankvagn med brandfarlig vätska. Om behållaren skadas så att den går sönder och ämnen börjar läcka ut blir konsekvenserna betydligt större än ämnet kommer ut i vätskefas än i gasfas. Brandfarliga gaser är t.ex. gasol, acetylen, vätgas och metan. Det ämne som representerar brandfarlig gas i de flesta beräkningar är gasol. Anledningen till valet av gasol som representativt ämne för brandfarlig gas är dels att gasoltransporter är relativt vanliga, dels att konsekvenserna vid ett gasolutsläpp kan bli mycket allvarliga. Vid läckage av gasol kan följande händelse inträffa: 1. Om gasen antänds direkt uppstår en jetflamma. Värmestrålningen mot människor och byggnader blir betydande, i synnerhet i jetflammans riktning. Är utsläppet gasformigt blir skadorna begränsade till den närmaste omgivningen. Sker utsläppet i vätskefasen blir flamman betydligt större och ett större område påverkas av värmestrålningen. I rapporten förutsätts att läckage uppstår nära vätskeytan i tanken vilket innebär att utsläppet innehåller både vätska och gas. 12(23)

15 2. Om gasen inte antänds direkt utan istället driver iväg i ett moln från platsen för utsläppet finns risk för en fördröjd antändning. Molnet antänds då av någon form av extern antändningskälla. Hur långt molnet driver innan det antänds beror bland annat på tillgång till antändningskälla, väderlek och områdets utformning. 3. Den tredje skadehändelsen är en s.k. BLEVE eller Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion. BLEVE riskerar att inträffa då en oskadad tank med tryckkondenserad gas värms upp. Detta kan inträffa då en tankvagn punkteras och en jetflamma uppstår och till slut brister den momentant. Tankens innehåller antänds och ett stort eldklot uppstår. BLEVE är ett mycket allvarligt skadeförlopp men sannolikheten för att det skall inträffa är mycket låg. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå tar det oftast så lång tid att berörda områden hinner evakueras Klass 3 Brandfarliga vätskor Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken på hålet som av storleken av den pöl som bildas på marken. Ju större pöl som bildas desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. En stor brand genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess närområde. Avstånd och vegetation dämpar strålningsvärmen. Strålningseffekten byggs upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan, däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till byggnad. Den brandfarliga vätskan antas vara bensin eftersom detta är ett av de vanligaste ämnena som transporteras och är extremt brandfarligt. Det antas att den brandfarliga vätskan har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser kan uppstå för personer i närområdet. Järnvägstanken antas rymma 45 ton bensin, men vanligtvis brukar tanken vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin läcker ut. De två scenarier som antagits är följande: Liten pölbrand 100 m 2 (radie 5,6 m) Stor pölbrand 400 m 2 (radie 11,3 m) Konsekvensen av att en person utsätts för strålning beror av (1) hur hög värmestrålningen är samt (2) hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader som utsätts för värmestrålning. Enligt FOA:s rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor erhålls följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20 s strålning: 32 kw/m % 19 kw/m 2 70 % 16 kw/m 2 45 % 15 kw/m 2 30 % 12 kw/m 2 10 % 13(23)

16 Om personer med normal klädsel (innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2:a gradens brännskador kan man anta att 15 % omkommer. Utifrån ovanstående resonemang sätts gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas utomhus, till 15 kw/m 2. De personer som befinner sig inom hus skyddas av byggnaden från strålningen. Däremot kan fasaden på byggnaden fatta eld samt sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning som är kritisk för brandspridning antas till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder har vidtagits. Strålningen från en pölbrand är inte lika fram till kanten av riskområdet utan avtar på det sätt som Figur 3 visar. Figur 3. Kurvorna visar hur den infallande strålningen påverkas av avståndet från olyckan. Figuren ovan beräknar avståndet från pölens kant. Hänsyn har inte tagits till pölens radie. När radien av pölbranden adderas erhålls avståndet 22 m och 41 m från olycksplatsen för respektive pölbrand Klass 5.1 Oxiderande ämnen Salter som nitrat, klorid och peroxid hör till denna klass. Om en olycka endast ger upphov till att ämnet läcker ut föreligger normaltingen risk för personskador. Explosionsrisk kan dock uppstå om fordonets bränsle också läcker ut och blandas med ämnet. Då sannolikheten för att en olycka skall uppstå där både ämnet och bränslet läcker ut och dessutom blandas bedöms som mycket liten har inga skadehändelser identifierats och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas visare i denna rapport. 14(23)

17 9.3.4 Klass 8 Frätande ämnen I denna klass finns ämnen med frätande egenskaper. Exempel på dessa ämnen är svavelsyra, saltsyra och lut till pappersindustrin. För att denna klass skall kunna ge upphov till skador på människor måste de få i sig ämnet eller komma i annan direkt kontakt med det vilket ej bedöms som sannolikt. Inga skadehändelser med dessa ämnen har identifierats i denna rapport och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas vidare i denna rapport. 9.4 Övriga händelser Ytterligare några möjliga olyckshändelser finns listade i olyckskatalogen. För flera av dessa händelser finns inga tillgängliga uppgifter om riktvärden eller statisk över inträffade händelser varvid en kvantifiering av sannolikhet respektive konsekvens inte anses möjlig. Respektive händelse kommenteras kort nedan Sabotage Det föreligger normalt inga svårigheter för obehöriga att ta sig in på spår- och bangårdsområden, speciellt på tider utanför normal arbetstid. Förekommer uppställda vagnar med farligt gods kan svåra olyckor inträffa om vagnar utsätts för åverkan. Det kan i många fall vara enkelt att öppna tömningsventilerna på tankvagnar. Lastade vagnar, speciellt med brandfarligt eller farligt gods, bör inte lämnas kvar obevakade på bangårdar eller spårområden utanför ordinarie arbetstid. Denna hantering faller dock utanför omfattningen av denna rapport och berör inte planeringen av det aktuella kvarteret Tappad last Det förekommer att last lossnar och tappas från godsvagnar vilket medför viss risk för människor. Uppgifter om denna typ av olyckor saknas dock. Risken för människor och miljö bedöms som liten, varför olyckstypen inte behandlats i denna studie. 15(23)

18 10 Riskbedömning och värdering av risknivån Det saknas idag formella krav i svensk lagstiftning för acceptabel risk. De kriterier som istället används hämtas ofta från Räddningsverkets publikation Värdering av risk som utarbetats av Det Norske Veritas (DNV). Kriterierna däri kan i princip sägas ha status av det facto-kriterier i Sverige. I denna riskanalys redovisas såväl samhällsrisk som individrisk i relation till dessa kriterier Individrisk Individrisk innebär sannolikheten för att en viss individ omkommer (drabbas) under loppet av ett år. Kriterier för individrisk används för att begränsa risken för enskilda individer i samhället med syftet att försäkra sig om att dessa inte utsätts för oacceptabelt stora risker. I denna analys har den platsspecifika individrisken beräknats vilket innebär risken för att en person drabbas när han/hon i någon mån kontinuerligt befinner sig inom området. I Tabell 7 redovisas de aktuella kriterier för individrisk som används i denna rapport 4. Tabell 7. Kriterier för individrisk Risk Övre gräns Nedre gräns Individrisk 1*10-5 per år 1*10-7 per år Mellan de två gränserna finns ALARP-zonen (As Low as Reasonably Practicable). Risker som hamnar i denna zon är i regel acceptabla om riskreducerande åtgärder genomförs där så är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Risker som hamnar ovanför denna zon accepteras inte och kräver omedelbara riskreducerande åtgärder. Risker som hamnar under denna zon är acceptabla enligt dessa kriterier. Individrisken för personerna inom planområdet redovisas i Figur 4. 16(23)

19 Figur 4. Individrisken inom planområdet befinner sig långt under ALARP-zonen Samhällsrisk Samhällsrisk definieras som sambandet mellan frekvens av en oönskad händelses tänkbara scenarier och de konsekvenser som dessa genererar. Vanligtvis anges frekvensen i antalet händelser per år och konsekvenserna i antal omkomna. Kriterier för samhällsrisk används för att begränsa risken för utsatta befolkningsgrupper inom vissa lokala områden eller för samhället i sin helhet. Frekvenserna av alla de kombinationer som bidrar till påverkan av människor i området summeras och presenteras i form av F/N-kurvor ( Frequency of accidents kontra Number of fatalities ). En F/N-kurva är en graf som visar sambandet mellan händelsefrekvensen och antalet omkomna. Kriterierna för samhällsrisk i form av F/N-kurvor har hämtats från Räddningsverkets publikation Värdering av risk 4. Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna: F= 10-4 per år för N=1 Övre gräns för område där risker kan anses som små: F=10-6 per år och N=1 Lutning på FN-kurva: -1 F/N-kurvan presenteras i en logaritmisk skala och frekvenserna är kumulerade. Mellan de två linjerna finns ALARP-zonen. Samhällsrisken redovisas i Figur 5 nedan. 17(23)

20 F 1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1,0E-11 1,0E-12 1,0E-13 1,0E-14 1,0E-15 1,00 10,00 100,00 N Figur 5. Samhällsrisken för området befinner sig långt under ALARP-zonen. 11 Hantering av risk Som visats i avsnitt 10 befinner sig den beräknade risknivån under den gräns där den kan anses liten. Konsekvenser vid en eventuell olycka rör i första hand brand, med BLEVE som det scenario som medför störst konsekvens. Eventuella åtgärder diskuteras i avsnitt Godsutveckling Som för alla bansträckningar kan givetvis transportsituationen ändras. Det finns dock inget som tyder på att signifikant annorlunda godstyper skulle komma att börja transporteras längs bansträckningen. För att simulera ett fall med avsevärt höjda transportvolymer har ett fall med fördubblade volymer farligt gods beräknats. Individ- och samhällsrisken påverkas dock endast marginellt vilket framgår av Figur 6 och Figur 7 nedan. 18(23)

21 Figur 6. Individrisken utveckling vid fördubblade godsvolymer. Uläget beskrivs av den blå kurvan. Läget vid fördubblade godsvolymer beskrivs av den orangea kurvan. Figur 7. Samhällsrisken utveckling vid fördubblade godsvolymer. Nuläget beskrivs av den blå kurvan. Läget vid fördubblade godsvolymer beskrivs av den lila kurvan. 19(23)

22 13 Sammanfattande riskbedömning Både individrisken och samhällsrisken i planområdet till följd av transporter på väg och järnväg bedöms vara acceptabel både för nuläget och med hänsyn taget till en eventuell framtida trafikökning och ökat antal personer i planområdet. I första hand är det sovande personer som löper störst risk att skadas vid en olycka på järnvägen. Konsekvenser vid en eventuell olycka rör i första hand brand med BLEVE som det scenario som medför störst konsekvens. BLEVE är ett mycket allvarligt skadeförlopp men sannolikheten för att det skall inträffa är mycket låg. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå tar det oftast så lång tid att berörda områden hinner evakueras. Riskbilden ändras inte signifikant även om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt. Möjliga åtgärder diskuteras i avsnitt Principer för riskvärderingen Som tidigare nämnts finns det i Sverige inga lagstadgade kriterier för att värdera om en risk är acceptabel eller ej. I Räddningsverkets rapport Värdering av risk anges de kriterier som i brist på annat fått status av de facto-kriterier i Sverige, se avsnitt 10. Förutom dessa siffervärden gäller fyra principer för riskvärdering och värdering av riskminskande åtgärder vilka ska tas fram i beaktande. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid ska åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer. 20(23)

23 15 Förslag till säkerhetshöjande åtgärder Trots att den beräknade risknivån är låg, som konstaterats i tidigare avsnitt, bör möjligheter till att ytterligare sänka den alltid övervägas. Detta är följden av rimlighetsprincipen, förklarad i avsnitt 14 ovan. Enligt denna ska risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid åtgärdas oavsett risknivå. I det aktuella planområdet rekommenderas att risken för antändning av byggnader reduceras via genomtänkta materialval. En samordning med eventuellt bullerskydd ses som en möjlighet där bullerskyddande åtgärd (t.ex. val av fönster eller inglasade balkonger och motsvarande) lätt kan göras även brandskyddande. Ventilationsintag bör placeras i riktning från järnvägen för att minska risken att eventuella brandgaser sugs in i byggnaden och sprids via ventilationssystemet. Utrymningsvägar till det fria i fasad mot järnvägen bör undvikas. Om utrymningsvägar mot järnvägen bedöms vara nödvändiga utifrån risken för t.ex. brand i byggnad av andra orsaker bör dock denna prioritering väga tyngre eftersom sannolikheten för brand orsakad av händelser i byggnaden är högre än sannolikheten för farligtgodsolycka. 21(23)

24 16 Referenser 22(23) 1. Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 2. Fredén, S.: Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Rapport 387:2. Linköping Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 4. Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad 5. Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm 6. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 7. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7, Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 8. Lamnevik, Stefan Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg 9. Olsson, Sara Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 10. Fredén, S Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5, Banverket, Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Stockholms, Västra Götalands och Skåne län, Midholm, Erik (2006), Detaljerad riskutredning Västerleden Västerås, WSP 14. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Skåne i utveckling Riskutredning stationsområdet, Västerås avseende risk för urspårning samt transporter av farligt gods, Mälardalens brand & räddning, Dnr: 2012/258-MBR-191,

25 16. Kv Bävern 9 Karlstad, Riskanalys för om- och tillbyggnad av ca lagenheter, Sweco Environment AB, Trafikverket, Tåglängder och farligt gods vid Karlstad C 2012 samt prognos, Trafikverkets statistikenhet, e-post daterad Kjell-Arne Andersson, ADABACUM Bygg- & Fasighetsadministration, e- post daterad (23)