RAPPORT. Östersunds kommun, Riskutredning Ångbryggeriet ÖSTERSUNDS KOMMUN ÖSTERSUND VATTEN OCH MILJÖ RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET ÖSTERSUNDS KOMMUN

Transkript

1 ÖSTERSUNDS KOMMUN Östersunds kommun, Riskutredning Ångbryggeriet UPPDRAGSNUMMER RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET ÖSTERSUNDS KOMMUN ÖSTERSUND VATTEN OCH MILJÖ HELENA FUREMAN DAVID RANSTRÖM LINN ARVIDSSON UPPDRAGSLEDARE HANDLÄGGARE GRANSKARE

2 Sammanfattning En riskutredning har genomförts för ett område nära befintliga lokstallar i området Storsjö Strand i Östersunds kommun. Området gränsar i öst mot järnvägsspåret Mittbanan och i väst mot vägen Storsjöstråket. Enligt uppgift från Trafikverket trafikeras Mittbanan årligen av ca godståg och persontåg. Riskutredningen innefattar identifiering och kvantifiering av risker, värdering av dessa samt sammanställning av rekommmenderade åtgärder. SLUTSATSER Individrisken för personer som vistas inom det aktuella området ligger på en låg nivå för transport av farligt gods på järnväg. Samhällsrisken, som är beroende av hur många personer som vistas samtidigt inom området, är att betrakta som låg även om kurvan tangerar nedre ALARPgränsen. Det är scenariot stort utsläpp av giftig gas som gör att kurvan tangerar gränsen för låg samhällsrisk. För att sänka risken ytterligare rekommenderas att placera friskluftsintag på oexponerad sida, bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att, vid utsläpp, minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Det som driver risken i samband med järnvägstrafik, oberoende om det är transport av farligt gods eller ej, är urspårning av tåg. Nybyggnation i form av bostäder och hotell bör således inte placeras närmare spårmitt än 25 meter längs järnvägen vid det aktuella området. För t.ex. verkstadsbyggnader rekommenderas ett avstånd av 15 meter från spårmitt längs järnvägen vid det aktuella området. För väg Storsjöstråket så är det transporter av brandfarliga vätskor som driver risken och som medför att det inom de närmaste 19 metrarna från vägens kant krävs riskreducerande åtgärder om exploatering kommer att ske som medför stadigvarande vistelse, såsom bostäder, kontor och hotell. Vid ev. byggnation nära dieselcistern och tillhörande tankställe behövs MSB:s skyddsavstånd beaktas. Det ska dock noteras att aktuell dieselcistern är markförlagd och att skyddsavstånden i Tabell 8 och Tabell 9 beräknas för cistern ovan mark samt med bensin som referensämne. Detta medför sannolikt att skyddsavstånden kan antas vara mindre i aktuellt fall. Andra säkerhetsaspekter att beakta vid exploatering av t.ex. bostäder, hotell och skola i området är spårspring. Detta gäller både Mittbanan och Inlandsbanan. Lämpligheten för en skola i området kan ifrågasättas främst ur aspekten spårspring. Detta p.g.a. att det är svårt att detaljstyra barn och ungdomars rörelse i planområdet. Sweco Sandbäcksgatan 1 Box 385 SE Karlstad, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm David Ranström Miljökonsult Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) david.ranstrom@sweco.se

3 För området vid lokstallarna med tillhörande spår bedöms riskerna främst utgöras av spårspring på området. Hastigheten på tågtrafik på spår nära lokstallar är låg vilket medför att sannolikheten för urspårning bedöms som mycket liten och med det även risken för olycka med farligt gods. ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

4

5 Innehållsförteckning 1 Inledning 3 2 Förutsättningar Definitioner Risk Farligt gods ADR/ADR-S och RID/RID-S Olycka med farligt gods Riskbegreppet och riskutredning Riskbegreppet Riskutredning Planerad nybyggnations placering Avgränsningar Avgränsning av rapport Underlag Geografisk avgränsning Väderförhållanden Kriterier för acceptabel risk 8 3 Projektgenomförande 9 4 Trafiksituationen Transporter av farligt gods förbi planområdet 9 5 Tänkbara olyckor 10 6 Bedömning av sannolikhet för olyckor Urspårning Hål på tankvagn i samband med farligt gods Brand i tåg Sabotage och tappad last Transport av farligt gods väg Avkörning fordon Fordonsbrand Olycka med farligt gods Dieselcistern 14 7 Bedömning av konsekvenser av olyckor 16 1(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

6 7.1 Urspårning Hål på tankvagn i samband med farligt gods Brandfarliga gaser Giftig gas Frätande ämnen Individrisk hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods Samhällsrisk hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods Brand i tåg Sabotage och tappad last Transport av farligt gods på väg Fordonsbrand Olycka med farligt gods Individrisk olycka med farligt gods väg Dieselcistern 22 8 Framtidsscenarier 23 9 Principer för riskvärdering Sammanfattande riskbedömning Järnväg Väg Riskreducerande åtgärder Järnväg Väg Osäkerheter Transporterade mängder och klasser Representativa ämnen Sannolikheter för olyckor med farligt gods och olika scenarier Spridningsvinkel Analyserad vägsträcka Referenser 27 2(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

7 1 Inledning Storsjö Strand är Östersunds nya sjönära stadsdel. Här planerar Östersunds kommun för nya bostäder, kontor och restauranger. Utbyggnaden av den första etappen som omfattar fyra kvarter är i full gång och i februari 2017 flyttade de första boende in. Planeringen av nästa etapp Sjöparken är påbörjad. Kommunen vill undersöka ytterligare möjligheter att exploatera området mellan Storsjön och järnvägsspåret. Denna utredning omfattar området med befintliga lokstallar. Området gränsar till järnvägsspåret Mittbanan i öst. Enligt uppgift från Trafikverket trafikeras banan av ca 1100 godståg och persontåg årligen. 2 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs de grundläggande förutsättningarna för riskanalysen såsom definitioner, områdesbeskrivning, planerad exploatering, trafiksituation och avgränsningar. 2.1 Definitioner Risk Risk definieras här som en sammanvägning av sannolikheten för att en (negativ) händelse ska inträffa och de konsekvenser den medför Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om de inte hanteras rätt under transport ADR/ADR-S och RID/RID-S ADR är den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg. ADR ska tillämpas vid transporter mellan stater som är fördragsparter till överenskommelsen samt mellan och inom EU:s medlemsstater. ADR-S är den svenska versionen av regelverket och innehåller förutom ADR:s regler tillägg som bara gäller för transport inom Sverige. RID/RID-S är motsvarande regelverk fast för transport av farligt gods på järnväg. Farligt gods delas in i olika klasser vid transport utifrån egenskaper. Det finns nio huvudklasser med underavdelningar fördelade enligt nedan. 3(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

8 Tabell 1. Klasser farligt gods. ADR/RID-klass Kommentar 1 Explosiva ämnen Exempel: Sprängämnen, krut 2.1 Brandfarliga Gaser Exempel: Acetylen, Gasol (propan) 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Argon komprimerad 2.3 Giftiga gaser Klor (även klass 5.1+8) 3 Brandfarliga vätskor Exempel: Bensin, diesel 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Aluminiumpulver ytbelagt 4.2 Självantändande ämnen Exempel: Fosfor gul 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Exempel: Kalciumkarbid 5.1 Oxiderande ämnen Exempel: Kalciumhypoklorit 5.2 Organiska peroxider Exempel: Kumylhydroperoxid 6.1 Giftiga ämnen Exempel: Fenol, Kloroform 6.2 Smittförande ämnen Exempel: Medicinskt avfall n.o.s. 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Exempel: Svavelsyra, Natriumhydroxid 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel: Litiumbatterier, Miljöfarligt ämne fast eller flytande n.o.s Olycka med farligt gods Olycka med farligt gods innebär här en olycka där det farliga godset kommer ut i omgivningen. En tankbil som kör av vägen och välter utan att godset kommer ut innebär således inte en olycka med farligt gods. Om tanken däremot skadas så allvarligt att ett utflöde uppstår är det att betrakta som en olycka med farligt gods. 2.2 Riskbegreppet och riskutredning Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten Riskbegreppet Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa. 4(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

9 Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna Riskutredning Det finns många metoder för att uppskatta eller beräkna risken av en viss verksamhet eller en planerad åtgärd, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet eller åtgärd som ska bedömas. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av en mer övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras. Då risknivån för en viss verksamhet eller åtgärd beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang. Riskbedömningen i denna utredning utgörs av kvantitativ karaktär. 5(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

10 2.3 Planerad nybyggnations placering Utredningen avser del av området Storsjö Strand beläget i västra Östersund mellan järnvägen och sjön Storsjön (se Figur 1). Östersunds kommun vill förutsättningslöst utreda möjligheten att exploatera området genom bostäder, verksamhetslokaler, caféer, restauranger och kontor. Närmast sjön löper vägen Storsjöstråket och området gränsar i östlig riktning mot järnvägsspåret Mittbanan. Figur 1. Aktuellt planområde inringat i rött. 6(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

11 2.4 Avgränsningar Avgränsning av rapport Denna rapport berör plötsliga oönskade händelser på eller i närheten av planområdet förknippat med transporter, olyckshändelser m.m. Eventuella långtidseffekter på grund av den normala trafiken, eventuella bullerstörningar, närheten till ledningar etc. berörs inte Underlag Bedömningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter m.m. Sweco har förlitat sig på att såväl muntlig som skriftlig information som tillhandahållits är korrekt och fullständig. Inga mätningar i fält har genomförts Geografisk avgränsning Rapporten omfattar det aktuella planområdet. En olycka kan även påverka andra områden och fastigheter. Dessa effekter behandlas dock inte i denna utredning. 2.5 Väderförhållanden Nedan i Figur 2 redovisas statistik över vindriktningar, uppmätta av SMHI, från meteorologiska automatstationen Frösön mellan Frösön är den närmaste representativa vindstationen för planområdet i Östersund. I denna rapport anses vinden riktad mot planområdet för järnvägstrafik: när det blåser från N till SE (36 % av tiden) Övrig vindriktning, S till SW, och vindstilla anses vara från planområdet. (64 % av tiden) 7(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

12 Figur 2. Vindros Frösön Medelhastighet 3,91 m/s. Källa SMHI. 2.6 Kriterier för acceptabel risk Risk kan beskrivas på olika sätt. Två vanliga mått är samhällsrisk och individrisk. Med samhällsrisk menas risken för att ett visst antal människor, vilka som helst, omkommer vid en viss typ av olycka, t.ex. hur många människor som omkommer vid en farligtgodsolycka på en väg. Med individrisk menas å andra sidan sannolikheten för att en viss individ, du eller jag, omkommer under ett år. Som regel förknippas individrisken med viss verksamhet, t.ex. bilkörning eller vistelse på viss plats, t.ex. en bostad invid en järnvägssträcka eller i närheten av en större industrianläggning. 8(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

13 Värdering av risk sker i denna utredning enligt DNV:s riktlinjer som presenteras i Räddningsverkets rapport Värdering av risk, Davidsson m.fl Situationen bedöms i detta fall utifrån följande kriterier: Individriskens övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år Individriskens övre gräns för område där risker kan anses små är 10-7 per år Samhällsriskens övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är F=10-4 per år för N=1 och övre gränsen för område där risker kan anses små är F=10-6 per år för N=1. 3 Projektgenomförande Analysarbetet har genomförts i följande steg: 1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av olyckskatalog 3. Bedömning av sannolikhet för olyckor 4. Bedömning av konsekvenser av olyckor 5. Sammanfattande riskbedömning 6. Värdering av risknivån 7. Förslag till säkerhetshöjande åtgärder 4 Trafiksituationen Järnvägssträckningen Mittbanan passerar planområdet. Mittbanan trafikeras av såväl gods- som persontrafik. Maxhastigheten för tåg är 70 km/tim på aktuell sträcka. Enligt uppgifter från Trafikverket uppgick tågtrafiken under 2016 till sammanlagt tåg varav var godståg. Mängden tåg har varit relativt stabil under de senaste åren. Mellan planområdet och Storsjön ligger vägen Storsjöstråket. När området Storsjö Strand är färdigställt förväntas årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) vara 2000 fordon där 5 % beräknas vara tung trafik. 4.1 Transporter av farligt gods förbi planområdet Mängder farligt gods som transporterats på järnväg förbi det aktuella planområdet har erhållits av Trafikverket. Uppgifterna är konfidentiella och får användas som underlag för analys men inte redovisas i tabellform. Enligt den senaste tillgängliga statistiken från MSB (september 2006) så transporteras giftig gas, klass 2.3, och frätande ämnen, klass 8. Vid undersökning av industriella verksamheter och terminaler i Östersunds kommun har det framkommit att gasol omlastas från järnväg till tankbil i en terminal. Gasolen transporteras sedan vidare till 9(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

14 Norge på väg. Med de uppgivna mängderna från terminalverksamheten anses det i denna utredning vara brandfarlig gas, klass 2.1, som utgör den största volym gas som transporteras på järnväg. Om mängderna giftig gas mot förmodan (klass 2.3) skulle öka bör en ny riskutredning genomföras. Klass 9, övriga ämnen och föremål, transporteras på järnväg förbi det aktuella planområdet. I denna klass finns ämnen som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Det är därför en klass som består av en rad sinsemellan mycket olika ämnen och föremål. Exempel på gods som insorteras i klass 9 är asbest och asbesthaltiga blandningar, transformatorer och kondensatorer som innehåller PCB och därför kan bilda dioxiner vid brand, miljöfarliga ämnen och genetiskt modifierade organismer som inte är smittförande. Ämnen och föremål i denna klass utgör som regel ingen akut fara för människors liv och hälsa i händelse av olycka. För detta krävs längre exponering eller, i extrema fall, direkt kontakt med godset. Inga sådana skadehändelser har identifierats och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas vidare. För vägen Storsjöstråket finns inga uppgifter kring transport av farligt gods. I närheten av det aktuella planområdet finns ett vattenverk och ett värmeverk (spets- och reservanläggning). Till vattenverket transporteras mindre mängder frätande ämnen (klass 8) och till värmeverket transporteras eldningsolja (brandfarlig vätska, klass 3). Frätande ämnen medför i allmänhet inte någon risk för dödlig skada för personer utomhus eller i bebyggelse. Förutsättning för personskada är att man kommer i direkt kontakt med, eller får i sig dessa ämnen. Transport av frätande ämnen på väg behandlas inte vidare i denna utredning. Det vanligaste ämnet som transporteras på väg är brandfarlig vätska, klass 3. Det är t.ex. bensin och diesel. I denna utredning antas det ske en (1) transport per dygn av brandfarlig vätska, klass 3, på väg förbi det aktuella planområdet. Vidare i beräkningarna antas konservativt att transporterna utgörs av bensin, som har värre egenskaper än t.ex. diesel ur ett riskperspektiv. 5 Tänkbara olyckor En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För planområdet presenteras aktuell lista i Tabell 2. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. Sannolikheten för respektive händelser och möjliga följdhändelser presenteras i avsnitt 6 nedan. 10(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

15 Tabell 2. Olyckskatalog för det aktuella planområdet. Händelse Möjliga följdhändelser, kommentar Urspårning tågset - Sammanstötning med byggnad - Hål på tankvagn med farligt gods i närheten av planområdet Sammanstötning, kollision Brand i tåg Sabotage Tappad last Transport av farligt gods väg Dieselcistern - Hål på tankvagn med farligt gods i närheten av planområdet 6 Bedömning av sannolikhet för olyckor Sannolikheter för olyckssituationerna i olyckskatalogen har beräknats med hjälp av VTI:s rapport 387:2 samt tillgänglig statistik från Trafikverket och MSB. 6.1 Urspårning Ett tåg som spårar ur kan dels stanna på banvallen, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av Tabell 3 och Tabell 4 nedan. Tabell 3. Data över hur långt urspårade persontåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) (28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

16 Tabell 4. Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Fredén (2001). 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) Spridningen (avvikelsen från spåret) är också beroende av tågets hastighet och spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Det är därmed osannolikt att ett tåg vid en urspårning når längre än 25 m från spåret. 98 % av persontågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m. 6.2 Hål på tankvagn i samband med farligt gods Fyra primärhändelser kan resultera i så allvarliga skador att det leder till utflöde av gods. Dessa är kollision, urspårning på grund av spår- eller vagnfel, sammanstötning med annat tåg eller tyngre maskin på spårområdet samt plankorsningsolycka. Endast de vagnar som lämnar spårområdet anses utsättas för så pass allvarlig yttre påverkan att läckage kan uppstå. Då det för aktuellt område inte finns någon plankorsning faller denna primärhändelse bort i det här fallet. Antalet beräknade olyckor för tåg som innehåller farligt gods redovisas i Tabell 5 nedan. Tabell 5. Olyckstyper och antal urspårade vagnar per år för järnvägssträckan förbi det aktuella planområdet. Olyckstyp Frekvens (år -1 ) Genomsnittligt antal urspårade vagnar per incident Kollision 2,1* Urspårning 9,0*10-7 3,5 (spårfel + vagnfel) Sammanstötning 4,5* Totalt antal urspårade vagnar (per år) 4,6*10-6 I genomsnitt förväntas 4,6*10-6 vagnar med farligt gods per år spåra ur vid planområdet. Detta motsvarar en urspårad vagn med farligt gods ca vart år. En urspårning med en vagn lastat med farligt gods innebär inte nödvändigtvis att det blir en farligtgodsolycka. I de flesta fall håller tanken och inget av innehållet strömmar ut. Om det går hål på en tank eller ej beror på ett flertal faktorer. Den viktigaste är tankens konstruktion men även miljön omkring spåret har betydelse. I Sverige finns två huvudtyper av tankvagnar i trafik, tunnväggiga för transport av vätskor vid atmosfärstryck och tjockväggiga avsedda för gaser under övertryck. I Tabell 6 redovisas vilka riktvärden 12(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

17 som använts för uppskattning av sannolikheten för att en tankvagn skadas vid urspårning. Tabell 6. Sannolikhet för att tankvagn skadas vid urspårning. Tunnväggig tank Tjockväggig tank Litet hål Medelstort hål Stort hål Litet hål Medelstort hål Stort hål 0,01 0,04 0,25 0,01 0,01 0,01 Utifrån ovanstående riktvärden och uppgifter om transporterade volymer av respektive ämnesklass farligt gods kan sannolikheten för att en tankvagn skadas vid en olycka beräknas. 6.3 Brand i tåg Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan ca 0,7-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i personvagn. Brand i tåg kan leda till ett flertal olika konsekvenser beroende på var branden uppstår och i vilket skede eller position branden upptäcks. Oftast är det inte fråga om våldsamma bränder utan högst begränsade bränder eller rökutveckling med mindre omfattande skador som följd. Mer omfattande konsekvenser kan inträffa om den brinnande vagnen eller angränsande vagnar innehåller farligt gods. Sannolikheten för omfattande bränder på järnväg bedöms vara låg. Småbränder kan däremot inträffa relativt frekvent. Spåren, framförallt vid stationer, kan vara mycket skräpiga och även om skräpbränder i sig inte bedöms leda till alltför allvarliga konsekvenser kan de ofta fungera som en initial brandkälla som sedan antänder annat brännbart material, t.ex. kablar. Tekniska bränder i tåg, t.ex. brand i motorer eller bromssystem bedöms inte vara lika frekventa som skräpbränder, men dessa bränder kan däremot leda till mer omfattande konsekvenser. Kritiska sträckor där konsekvenserna av en brand normalt bedöms kunna bli stora är i tunnlar och undermarksstationer samt vid järnväg i marknivå där avstånd mellan järnväg och bebyggelse är mycket kort. 6.4 Sabotage och tappad last För övriga händelser i olyckskatalogen: sabotage och tappad last finns inga tillgängliga uppgifter om riktvärden eller statistik över inträffade händelser. Någon kvantifiering av sannolikheten för dessa händelser anses inte möjlig. Händelserna och möjliga konsekvenser diskuteras vidare i avsnitt 7 nedan. 13(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

18 6.5 Transport av farligt gods väg Avkörning fordon Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,19 trafikolyckor per år (oberoende om bilen transporterar farligt gods eller ej) på Storsjöstråket i höjd med det aktuella området. För att en normal trafikolycka ska påverka personer inom det aktuella området krävs att olyckan leder till att ett eller flera fordon lämnar vägbanan Fordonsbrand Under åren rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Trafikverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Under motsvarande år rapporterades ca trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, d.v.s. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon Olycka med farligt gods I denna riskanalys har det förväntade antalet olyckor med farligt gods förutsatts att följa de grundantaganden som anges i Väg- och trafikinstitutets rapportserie 387:1 63. Detta innebär att: Sannolikheten för trafikolyckor som resulterar i olyckor med farligt gods skiljer sig inte från sannolikheten för motsvarande trafikolyckor som inte får denna typ av konsekvens. Transporter med farligt gods sker främst med tunga fordon. Det är inte sannolikt att en kollision med fotgängare, cyklist eller vilt åstadkommer sådana skador att godset kan läcka ut. Därför betraktas inte dessa olyckor utan endast singelolyckor med tungt fordon, kollision mellan tungt fordon och annat tungt fordon samt kollision mellan tungt fordon och annat fordon. Antalet olyckor är direkt proportionerligt mot det totala trafikarbetet. På Storsjöstråket förväntas i genomsnitt 0, olyckor per år inträffa som är av så allvarlig art att ett utflöde av farligt gods sker. Annorlunda uttryckt innebär det att en olycka med utflöde av farligt gods kan förväntas en gång per år. 6.6 Dieselcistern Ca 150 meter från lokstallarna (se Figur 3) finns en markförlagd dieselcistern på 50 m 3. Tankanläggningen är placerat ca 20 meter från lokstallet och är endast avsett för järnvägsfordon på Inlandsbanan. Mellan cistern och tankanläggning finns ledningar i mark. Transporter till cisternen utförs via väg och sannolikheten samt konsekvensen för risk med transport av farligt gods på väg behandlas under separata avsnitt. 14(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

19 I den s.k. Purple book, som är utgiven av holländska myndigheter (Guidelines for quantitative risk assessment, The State Secretary of Housing Spatial Planning and the Environment (VROM)), finns data för sannolikheter för olika scenarier såsom läckage cistern, cisternbrott och slangbrott vid påfyllning av cistern och vid tankställe. Riskerna vid läckage från cistern eller cisternbrott är främst förknippade med miljöaspekter för en markförlagd cistern. Detta bedöms inte i denna utredning. För slangbrott vid påfyllning av cistern och vid tankställe finns följande data framtagna: Ett totalt slangbrott med direkt utflöde av innehåller sker 4*10-6 h - drifttimmar Ett läckage med en diameter av 10 % av slangens diameter sker 4*10-5 h - drifttimmar I denna riskutredning anses det mer relevant att bedöma den mänskliga faktorn med felaktig fastsatt koppling etc. vid påfyllning och tankning istället då sannolikheten för slangbrott enligt ovan är mycket låg. Markförlagd dieselcistern Tankanläggning Figur 3. Placering markförlagd cistern samt tankanläggning inringat i svart. 15(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

20 7 Bedömning av konsekvenser av olyckor Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse (redovisade i avsnitt 6) och utgör grunden för den riskbedömning som presenteras i avsnitt Urspårning Tåg kan spåra ur till följd av bland annat kollision, spår- eller vagnsfel eller växelrörelser. Jämfört med farligt godsolyckor är det är relativt vanligt att tåg spårar ur, sannolikheten är dock mindre på obruten räls än inom växel- och rangerområden. Ett tåg som spårar ur kan dels stanna på banvallen, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Spridningen är troligen främst beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Konsekvensen vid urspårning kan bli krockvåld mot byggnader inom riskavståndet. En sammanställning över spridning vid inträffade urspårningar med person- och godståg vid hastigheter upp till 70 km/h redovisas i Tabell 3 och Tabell 4. Sannolikheten för att någon vagn hamnar mer än 25 m från spårmitt bedöms vara försumbar och längre än 15 meter som låg. 7.2 Hål på tankvagn i samband med farligt gods Brandfarliga gaser De gaser som passerar planområdet på järnväg utgörs främst av gasol som är en brandfarlig gas och i små mängder giftig gas. För att transportera och förvara gas med så liten volym som möjligt trycksätts den så att den övergår i vätskefas (kondenseras). En behållare fylls till ca 80 % vilket innebär att den till viss del även innehåller gasformigt ämne. Transporter med trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar av segt tryckkärlsstål som tål större deformationskrafter än till exempel en tankvagn med brandfarlig vätska. Om behållaren skadas så att den går sönder och ämnet börjar läcka ut blir konsekvenserna betydligt större om ämnet kommer ut i vätskefas än i gasfas. Vid läckage av gasol kan följande händelser inträffa: 1. Om gasen antänds direkt uppstår en jetflamma. Värmestrålningen mot människor och byggnader blir betydande, i synnerhet i jetflammans riktning. Är utsläppet gasformigt blir skadorna begränsade till den närmaste omgivningen. Sker utsläppet i vätskefasen blir flamman betydligt större och ett större område påverkas av värmestrålningen. I rapporten förutsätts att läckaget uppstår nära vätskeytan i tanken vilket innebär att utsläppet innehåller både vätska och gas. 16(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

21 2. Om gasen inte antänds direkt utan istället driver iväg i ett moln från platsen för utsläppet finns risk för en fördröjd antändning med gasmolnsbrand som följd. Molnet antänds då av någon form av extern antändningskälla. Hur långt molnet driver innan det antänds beror bland annat på tillgång till antändningskälla, väderlek och områdets utformning. 3. Den tredje skadehändelsen är en s.k. BLEVE eller Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion. BLEVE riskerar att inträffa då en oskadad tank med tryckkondenserad gas värms upp. Detta kan inträffa då en tankvagn tanken punkterad och en jetflamma uppstår som i sin tur värmer en annan, oskadad tank. Trycket i den oskadade tanken stiger och till slut brister den momentant. Tankens innehåll antänds och ett stort eldklot uppstår. BLEVE är ett mycket allvarligt skadeförlopp men sannolikheten för att det skall inträffa är mycket låg. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå tar det oftast så lång tid att berörda områden hinner evakueras Giftig gas Mycket små mängder giftig gas transporteras (MSB, 2006) på Mittbanan förbi det aktuella planområdet. I denna utredning har klor använts vid beräkningar. Ett värde som ofta används för att beskriva den akuta giftigheten av ett ämne är den koncentration som förväntas medföra en 50%-ig dödlighet, LC50 (Lethal Concentration 50%). LC50-värdet för klor är 250 ppm. Utsläppens storlek påverkar spridningsbilden, riskavståndet och antal drabbade. Beräkningar i denna utredning visar att sannolikheten för utsläpp av giftig gas är mycket låg och utgör inte den parameter som driver risken Frätande ämnen Frätande ämnen medför i allmänhet inte någon risk för dödlig skada för personer utomhus eller i bebyggelse. Exempel på vanligt förekommande frätande ämnen är lut, saltsyra och svavelsyra. För att denna klass skall kunna ge upphov till skador på människor måste de få ämnet i sig eller komma i direkt kontakt med det vilket är mycket ovanligt i samband med järnvägsolycka Individrisk hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods Individrisk innebär sannolikheten för att en viss individ omkommer (drabbas) under loppet av ett år. Kriterier för individrisk (se avsnitt 2.6) används för att begränsa risken för enskilda individer i samhället med syftet att försäkra sig om att dessa inte utsätts för oacceptabelt stora risker. I denna analys har den platsspecifika individrisken beräknats vilket innebär risken för att en person drabbas när han/hon i någon mån kontinuerligt befinner sig inom området. Den totala individrisk en person utsätts för avseende transporter av farligt gods är summan av den ackumulerade individrisken som de olika olycksscenarierna ger upphov till. 17(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

22 Individrisken vid hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods vid det aktuella området understiger den lägre gränsen (nedre ALARP) där den betecknas som låg. Figur 4. Individrisk transport av farligt gods järnväg vid det aktuella planområdet Samhällsrisk hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods Samhällsrisk definieras som sambandet mellan frekvens av en oönskad händelses tänkbara scenarier och de konsekvenser som dessa genererar. Vanligtvis anges frekvensen i antalet händelser per år och konsekvenserna i antal omkomna. Kriterier för samhällsrisk används för att begränsa risken för utsatta befolkningsgrupper inom vissa lokala områden eller för samhället i sin helhet. Frekvenserna av alla de kombinationer som bidrar till påverkan av människor i området summeras och presenteras i form av F/N-kurvor ( Frequency of accidents kontra Number of fatalities ). En F/N-kurva är en graf som visar sambandet mellan händelsefrekvensen och antalet omkomna. F/N-kurvan presenteras i en logaritmisk skala och frekvenserna är kumulerade. Mellan de två linjerna finns ALARP-zonen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som hamnar i denna zon är i regel acceptabla om riskreducerande åtgärder genomförs där så är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Risker som hamnar ovanför denna zon accepteras inte och kräver omedelbara riskreducerande åtgärder. Risker som hamnar under denna zon är acceptabla enligt kriterier visade i avsnitt 2.6. I beräkningsmodellen förutsätts att alla som befinner sig inom effektradien kommer att omkomma. I praktiken kommer personer att förflytta sig då en olycka inträffar och inte stå och vänta på att något skall ske. Undantaget är dock nattetid. Sovande personer kan inte förutsättas hinna sätta sig i säkerhet i tid. 18(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

23 Samhällsrisken för hål på tankvagn i samband med transport av farligt gods vid det aktuella området ligger lågt. Det som medför att kurvan tangerar nedre ALARP är scenariot med störst konsekvensområde, d.v.s. stort utsläpp av giftig gas. Figur 5. Samhällsrisk transport av farligt gods på järnväg förbi det aktuella planområdet. 7.3 Brand i tåg Brand i tåg kan leda till ett flertal olika konsekvenser beroende på var branden uppstår och i vilket skede eller position branden upptäcks. Oftast är det inte fråga om våldsamma bränder utan högst begränsade bränder eller rökutveckling med mindre omfattande skador som följd. Vid omfattande bränder bedöms konsekvenserna bli materiella skador och skadade människor. Mer omfattande konsekvenser kan inträffa om den brinnande vagnen eller angränsande vagnar innehåller farligt gods. För vägfordon har avstånd till kritisk strålning beräknats tidigare. Dessa presenteras i nedanstående tabell. Kritiskt avstånd definieras som det konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). 19(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

24 Tabell 7. Kritiskt avstånd med avseende skadlig strålningsnivå för olika fordonsscenarier. (Midholm 2006) Fordonstyp Utvecklad effekt (kw) Kritiskt avstånd strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) ,0 2-3 personbilar ,5 Tungt fordon inblandat ,0 Tågbränder är som konstaterats ovan i regel relativt långsamma förlopp. Experiment utförda av Brandforsk inom projektet METRO visar att en tågvagn kan utveckla en effekt vid brand på upp till kwh. I experimentet konstateras att den största brandbelastningen utgörs av säten i personvagn. Då sannolikheten för omfattande bränder i tåg är låg så bedöms därför konsekvensen översiktligt överensstämma med brand i tungt vägfordon och bör generera ett motsvarande säkerhetsavstånd. 7.4 Sabotage och tappad last Det föreligger normalt inga svårigheter för obehöriga att ta sig in på spår- och bangårdsområden, speciellt på tider utanför normal arbetstid. Förekommer uppställda vagnar med farligt gods kan svåra olyckor inträffa om vagnarna utsätts för åverkan. Det kan i många fall vara enkelt att öppna tömningsventilerna på tankvagnar. Lastade vagnar, speciellt med brandfarligt eller farligt gods, bör inte lämnas kvar obevakade på bangårdar eller spårområden utanför ordinarie arbetstid. Denna hantering faller dock utanför omfattningen av denna rapport och berör inte planeringen av det aktuella detaljplaneområdet. Det förekommer att last lossnar och tappas från godsvagnar vilket medför viss risk för människor. Uppgifter om denna typ av olyckor saknas dock. Risken för människor och miljö bedöms som liten, varför olyckstypen inte behandlats i denna studie. 7.5 Transport av farligt gods på väg Fordonsbrand Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon. Beaktade scenarier presenteras i Tabell 7 tillsammans med de konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder). 20(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

25 Detta innebär att det kritiska avståndet för att påverka personsäkerheten när det gäller brand i fordon är 8 meter från vägens kant Olycka med farligt gods Klass 3 Brandfarliga vätskor Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken på hålet som av storleken av den pöl som bildas på marken. Ju större pöl desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. En stor brand genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess närområde. Avstånd och vegetation dämpar strålningsvärmen. Strålningseffekten byggs upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan, däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till byggnad. Den brandfarliga vätskan antas i denna utredning vara bensin eftersom detta är ett av de vanligaste ämnena som transporteras och är extremt brandfarligt. Det antas att den brandfarliga vätskan har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser kan uppstå för personer i närområdet. Tanken brukar vanligtvis vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin läcker ut. De två scenarier som antagits är följande: Liten pölbrand 100 m 2 (radie 5,6 m) Stor pölbrand 400 m 2 (radie 11,3 m) Konsekvensen av att en person utsätts för strålning beror av hur hög värmestrålningen är samt hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader som utsätts för värmestrålning. Enligt FOA:s rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor erhålls följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20 sekunders strålning. 32 kw/m % 19 kw/m 2 70 % 16 kw/m 2 45 % 15 kw/m 2 30 % 12 kw/m 2 10 % Om personer med normal klädsel (innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2: a gradens brännskador kan man anta att 15% omkommer. Utifrån ovanstående resonemang sätts gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas utomhus, till 15 kw/m 2. Strålningen från en pölbrand är inte lika fram till kanten av riskområdet utan sjunker gradvis med avståndet 21(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

26 De personer som befinner sig inomhus skyddas av byggnaden från strålningen. För byggnader som ligger inom riskzonen för stor pölbrand finns risk att fatta eld som kan sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning som är kritisk för brandspridning antas till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder har vidtagits. Det motsvarar den strålning som antänder en oskyddad träfasad efter 30 minuter Individrisk olycka med farligt gods väg Den totala individrisk en person utsätts för avseende farligtgodstransporter är summan av den ackumulerade individrisken som de olika olycksscenarierna ger upphov till. Individrisken är som störst utomhus närmast väg Storsjöstråket och minskar med avståndet från vägen. Denna riskutredning visar att gränsen för den s.k. nedre ALARP (As Low As Reasonable Practibale) - linjen är vid 19 meter. Detta innebär att exploatering längre än 19 meter från kanten av Storsjöstråket kan genomföras utan åtgärder. För exploatering av byggnader närmare Storsjöstråket än 19 meter krävs riskreducerande åtgärder. Dessa diskuteras mer i detalj i avsnitt 11. Figur 6. Individrisk transport av farligt gods väg förbi det aktuella planområdet. 7.6 Dieselcistern 22(28) Rent statistiskt sker ett slangbrott med en frekvens att det är mer relevant att bedöma den mänskliga faktorn med felaktig fastsatt koppling etc. Värsta tänkbara scenario är att diesel läcker ut för att sedan antändas av extern tändkälla. Vid beräkningar för pölbrand (7.5.2) används referensämnet bensin i denna utredning. Bensin har en avsevärt lägre flampunkt än bensin. Vid anläggande av nya bensinstationer rekommenderar MSB i sin handbok (Handbok för hantering av brandfarliga gaser och vätskor) skyddsavstånd till olika verksamheter och byggnader. Skyddsavstånden gäller för drivmedel med flampunkt 30 o C eller lägre. ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

27 Följande minsta skyddsavstånd anges för platser där människor vanligen vistas och avser till exempel bostäder, kontor, butik m.m. Tabell 8. Skyddsavstånd bensinstationer enligt MSB (Handbok, Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer). Objekt/riskkälla Påfyllningsanlutning till Mätarskåp (tankställe) cistern 25 meter 18 meter Avståndet 25 meter kan halveras om vägg mot spillzon är av obrännbart material och lägst i brandteknisk klass EI 60 utan ventilationsöppningar och brandtekniskt oklassade fönster. Hela avståndet gäller dock för in och utgångar. MSB beskriver i föreskriften SÄIFS 2000:2 (föreskrifter och allmänna råd om hantering av brandfarliga vätskor) rekommenderade avstånd mellan skyddsobjekt och brandfarlig vätska av olika klasser. För diesel anges enligt nedan (Tabell 9). Skyddsavstånden gäller för cisterner ovan mark Tabell 9. Rekommenderade avstånd skyddsobjekt och brandfarlig vätska (SÄIFS 2000:2). Kringliggande skydddsobjekt Klass 2b och 3, tankvolym m 3 Byggnader av obrännbart material, icke 9 meter brandfarlig verksamhet Material med stor brandbelastning Byggnader av brännbart material, brandfarlig verksamhet, A-byggnader Svårutrymda lokaler, sjukhus, skolor m.m, annan verksamhet med farliga ämnen 12 meter 12 meter 25 meter 8 Framtidsscenarier Antalet person- och godståg på Mittbanan vid det aktuella planområdet har varit tämligen konstant under de senaste åren. Det finns ingen information om att det förväntas öka. Denna utredning är gjord med de uppgifter om farligt gods som finns tillgängligt. Om mängden persontåg ökar kraftigt eller om klasserna av farligt gods förändras kan riskbilden för det aktuella området förändras. Beräkningar har dock utförts med stora ökningar av befintliga klasser gods vilket visar att riskbilden inte förändras påtagligt. För transporter på väg så har det i denna utredning använts uppgifter om det framtida antalet fordon som förväntas när området Storsjö Strand är färdigbyggt. 23(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

28 9 Principer för riskvärdering 24(28) Det saknas idag i Sverige lagstadgade kriterier för att värdera om en risk är acceptabel eller ej. I Räddningsverkets rapport Värdering av risk rekommenderas fyra principer tillämpas i tillägg till de mer kvantifierbara värden som använts i ovanstående avsnitt. De fyra principerna för riskvärdering och värdering av riskminskande åtgärder är: Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer. 10 Sammanfattande riskbedömning 10.1 Järnväg Individrisken avseende olyckshändelser orsakade av transport av farligt gods på järnvägsspåret har bedömts som låg. Det som driver risken i samband med järnvägstrafik, oberoende om det är transport av farligt gods eller ej, är urspårning av tåg. Tabell 3 och Tabell 4 visar att det är osannolikt att ett tåg vid en urspårning når längre än 25 m från spåret. 98 % av persontågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m. Nybyggnation i form av bostäder och hotell bör således inte placeras närmare spårmitt än 25 meter längs järnvägen vid det aktuella området. För t.ex. verkstadsbyggnader rekommenderas ett avstånd av 15 meter från spårmitt längs järnvägen vid det aktuella området. Denna rekommendation kan eventuellt komma i konflikt med Trafikverkets uppdrag såsom att sköta tillsyn, drift och underhåll av infrastrukturanläggningar. Vid en exploatering inom området rekommenderas att samråda med Trafikverket. Andra säkerhetsaspekter att beakta vid exploatering av t.ex. bostäder, hotell och skola i området är spårspring. Detta gäller både Mittbanan och Inlandsbanan. Lämpligheten för ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

29 10.2 Väg en skola i området kan ifrågasättas främst ur aspekten spårspring. Detta p.g.a. att det är svårt att detaljstyra barn och ungdomars rörelse i planområdet. För området vid lokstallarna med tillhörande spår bedöms riskerna främst utgöras av spårspring på området. Hastigheten på tågtrafik på spår nära lokstallar är låg vilket medför att sannolikheten för urspårning bedöms som mycket liten och med det även risken för olycka med farligt gods. Vid ev. byggnation nära dieselcistern och tillhörande tankställe behövs MSB:s skyddsavstånd beaktas. Det ska dock noteras att aktuell dieselcistern är markförlagd och att skyddsavstånden i Tabell 8 och Tabell 9 beräknas för cistern ovan mark samt med bensin som referensämne. Detta medför sannolikt att skyddsavstånden kan antas vara mindre i aktuellt fall. I bl.a. MSBFS 2014:5 beskrivs de tekniska krav, inkluderat säkerhetsutrustning, som finns på cisterner. Det rekommenderas dock att beakta riskerna för t.ex. sabotage och hur tillgänglig påfyllningsanslutning och tankställe med tillhörande kringutrustning är vid exploatering av t.ex. bostäder, hotell och skola. Samhällsrisken, som är beroende av hur många som samtidigt vistas inom området, är att betrakta som låg även om kurvan tangerar nedre ALARP. Det är scenariot stort utsläpp av giftig gas som gör att kurvan tangerar gränsen för låg samhällsrisk. I första hand är det sovande personer som löper störst risk att skadas vid en olycka på järnvägen. För vakna personer är risknivån inom området i princip acceptabel. För att sänka riskbilden rekommenderas riskreducerande åtgärder, se avsnitt 11. För väg Storsjöstråket så är det transporter av brandfarliga vätskor som driver risken och som medför att det inom de närmaste 19 metrarna från vägens kant krävs riskreducerande åtgärder om exploatering kommer att ske som medför stadigvarande vistelse, såsom bostäder, kontor och hotell. Vid exploatering genom t.ex. parkeringsytor bedöms att inga riskreducerande åtgärder behöver genomföras för området inom de närmaste 19 metrarna. Efter 19 meter så bedöms riskerna vara acceptabla varför inget krav på riskreduktion råder. 11 Riskreducerande åtgärder 11.1 Järnväg Utifrån risken med urspårning av tåg bör nybyggnation i form av bostäder och hotell inte placeras närmare spårmitt än 25 meter längs järnvägen vid det aktuella området. För t.ex. verkstadsbyggnader rekommenderas ett avstånd av 15 meter från spårmitt längs järnvägen vid det aktuella området. PLACERING AV FRISKLUFTSINTAG 25(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET

30 11.2 Väg Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligtvis bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att, vid utsläpp, minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Detta gäller hela det aktuella området. Säkerhetspåverkan Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser genom att gasens inträngning i byggnaden minskar. Åtgärden minskar sannolikheten för explosion i en byggnad vid utsläpp av brandfarlig gas utomhus. Det kan bildas högre gaskoncentrationer i lä för vinden på den ej exponerade sidan. Effekten minskar om det finns öppningar, såsom fönster och dörrar, på den exponerade fasaden. Underhållsbehovet är lågt och åtgärden förväntas fungera väl över tiden. Om bostadsbyggnader eller hotell ska uppföras närmare väg Storsjöstråket än 19 meter så: 12 Osäkerheter bör fasad, fönster samt tak på byggnaden närmast väg Storsjöstråket vara tillverkat i ett svårantändligt material. Fasad, fönster och tak bör vara så pass beständigt mot värme att byggnaden hinner utrymmas ifall en större olycka och brand på väg Storsjöstråket uppstår. Brandteknisk klass EI30 rekommenderas. bör byggnaden närmast väg Storsjöstråket utformas så att utrymning sker i riktning bort från vägen. bör friskluftsintag på byggnaderna närmast väg Storsjöstråket placeras på den fasad som vetter bort från vägen. Varje försök att beräkna verkligheten med någon form av modell innebär per automatik ett antal förenklingar. Det är därför viktigt att beakta vilka källor till osäkerhet som finns och hur dessa kan antas påverka beräkningarna och slutsatserna Transporterade mängder och klasser Statistiken över flödet av farligt gods förbi planområdet på järnväg bygger på data från Trafikverket. I denna statistik skiljer man inte på de olika typerna av gaser. Vid kontakt med ett lokalt företag med terminalverksamhet så framom det att den absolut största mängden gas som transporteras på järnväg utgörs av gasol. Det finns ingen statistik över transporterade mängder farligt gods på Storsjöstråket. Utifrån den verksamhet (värmeverk) som finns i närheten samt att brännbar vätska utgör 26(28) ÖSTERSUNDS KOMMUN, RISKUTREDNING ÅNGBRYGGERIET