KOMPLETTERANDE RISKUTREDNING FÖR BANDYHALL OCH KONTOR VID JÄRNVÄG INOM BOLLBROOMRÅDET, BOLLNÄS

Transkript

1 SAMHÄLLSBYGGNADSBOLAGET IB SERVICE AB Bollnäs bandyarena UPPDRAGSNUMMER KOMPLETTERANDE RISKUTREDNING FÖR BANDYHALL OCH KONTOR VID JÄRNVÄG INOM BOLLBROOMRÅDET, BOLLNÄS SWECO GÄVLE/FALUN Lisa Gard Martin Bjarke

2 Introduktion och bakgrund Denna riskutredning är en del i arbetet med framtagande av ny detaljplan för området Bro 4:4 i Bollnäs. En detaljerad riskanalys genomfördes av Tyréns Sedan dess har den planerade bebyggelsen i området ändrats och behov av en uppdaterad riskanalys uppstod. Sweco tog under våren 2017 fram en rapport för att komplettera den tidigare riskanalysen. I dokumentet nedan redovisas en uppdaterad version av den som skickades ut på remiss i maj Förändringar har gjorts enligt nedan: Riskbedömningen inkluderar fritidsgården Gumpels som kommer ligga kvar på nuvarande plats. Närheten till bensinstationen vid en av infarterna till området har också inkluderats. Ansvar för avstängning av ventilation vid gasutsläpp har förtydligats. Likaså ansvar för planering och genomförande av utrymning anpassat till olycksscenario. Ett förtydligande rörande effekten av valda åtgärder på risknivåerna har lagts till i avsnitt 4. Slutsats. Åtgärderna, inklusive utformningen av muren, har preciserats och i viss mån uppdaterats.

3 Innehållsförteckning Introduktion och bakgrund 2 1 Inledning Planerad bebyggelse Syfte och omfattning Viktiga begrepp 2 2 Riskidentifiering Olycka på järnväg Olycka på väg Olycka på bensinstation 5 3 Riskbedömning och åtgärdsförslag Urspårning Farligt gods Antal transporter och mängder Risknivå Individrisk Samhällsrisk Lämpliga åtgärder Effekt av avstängningsbar ventilation Effekt av placering av ventilation bort från järnvägen Effekt av icke-brännbar fasad Effekt av barriär (mur) 15 4 Slutsats 17 5 Referenser 19

4

5 1 Inledning Sweco har fått i uppdrag av Samhällsbyggnadsbolaget IB Service AB genom Bollnäs Bandy att studera olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods och urspårning i samband med framtagande av ny detaljplan för området Bro 4:4 i Bollnäs. 1.1 Planerad bebyggelse Planområdet, Bollbroområdet, är beläget nära centrum i Bollnäs och längs med områdets västra sida går järnvägen. Väster om järnvägen går väg 83 och längs områdets norra sida går väg 50. Figur 1. Bollbroområdet i Bollnäs. I Figur 2 nedan syns den planerade placeringen av bandyhallen. I de två befintliga byggnaderna (söder om bandyhallen) intill planeras för kontor, restaurang och liknande verksamhet. 1(19)

6 2) 1) 3) 4) Figur 2. Skiss över det planförslag som utreds i denna rapport. 1) Fritidsgården Gumpels, 2) bandyhallen, 3) den gamla plåtverkstaden och 4) det gamla lokstallet. 1.2 Syfte och omfattning Syftet med denna utredning är att tillse att en acceptabel risknivå uppnås med avseende på transporter med farligt gods och även urspårningsolyckor på järnväg i anslutning till det aktuella planområdet och de byggnader som nämnts ovan. Målet är att beskriva risknivå och riskreducerande åtgärder som är lämpliga att genomföra så att planen kan genomföras. Utredningen utgår från den detaljerade riskanalys som genomförts av Tyréns (2010) och beskriver risknivån utifrån de ändringar i planförslaget som gjorts sedan dess och eventuell annan ny information. Målet har varit att kunna återanvända så mycket som möjligt från föregående utredning. Där det bedöms nödvändigt har ny information redovisats och nya bedömningar har genomförts. 1.3 Viktiga begrepp Nedan förtydligas de begrepp som används i denna rapport. Risk definieras här som en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvensen av en olycka eller skadehändelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att olyckan inträffar och konsekvensen beskriver omfattningen av de skador som kan uppstå. 2(19)

7 Figur 3 illustrerar hur risken ökar med ökande sannolikhet och/eller ökande konsekvens av en händelse. Figur 3. Risknivån som en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. I denna rapport tillämpas begreppen så som de definierats i Sprängämnesinspektionens föreskrift (SÄFI 2000:2), se Figur 4. 3(19)

8 Figur 4 visar principschema för riskutredning (SÄIF 2000:2). Individrisk anger sannolikheten för att omkomma i anslutning till en eller flera riskkällor under ett år. Riskmåttet individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan utan utgår från att en fiktiv person befinner sig oskyddad på samma avstånd från riskkällan dygnet runt under ett år. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått eftersom det kan användas för att avgöra om enskilda individer utsätts för oacceptabelt hög risk. Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika persontätheten, var personer vistas (inne/ute) samt dygnsvariationer i persontätheten m.m. 4(19)

9 2 Riskidentifiering 2.1 Olycka på järnväg Av tidigare riskutredning framgår att urspårning av tåg utgör en risk för planområdet. En urspårning kan direkt orsaka allvarliga skador eller dödsfall om personer blir påkörda. Om en vagn som spårar ur innehåller farligt gods kan det leda till utsläpp om vagnen punkteras i samband med urspårningen. Ett utsläpp av farligt gods skulle kunna ske från en vagn utan att den spårar ur exempelvis läckage från ventiler. Erfarenhetsmässigt rör det sig då om så pass små läckage att det inte utgör någon akut fara för omgivningen. Sådana utsläpp upptäcks först när en vagn rangeras eller står uppställd på godsbangårdar. 2.2 Olycka på väg I den tidigare riskutredningen inkluderas risker från väg 50 och väg 83. På avstånd över 70m från väg är individrisken i underkant av ALARP-området (där åtgärder bör övervägas) eller under ALARP-området. 2.3 Olycka på bensinstation Risker kopplade till bensinstationen lokaliserad vid en av områdets infarter behandlas i Tyréns riskutredning ( ). Det konstateras att Boverket rekommenderar 100 m som skyddsavstånd för ny bostadsbebyggelse. Det är med hänsyn till flera olika typer av störningar som lukt, luftförorening, buller och olycksrisk. För annan typ av bebyggelse hänvisar utredningen till skyddsavstånd på 25 meter från handboken för hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstation (MSB, 2015). Ingen byggnad på planområdet ligger närmare bensinstationen än 100 meter vilket betyder att bensinstationen inte bidrar med någon nämnvärd risk till området. En olycka på bensinstationen ger alltså inte effekter som gör att planområdets byggnader behöver evakueras. En olycka på bensinstationen hindrar inte användandet av utfarten till Järnvägsgatan. Sannolikheten för olycka är störst i samband med lastning och lossning då en pölbrand eller en brand i tankbilen skulle kunna uppstå. Från vägen som leder till planområdet till den plats där en tankbil stannar för att fylla på stationens underjordiska tankar är det 40 meter. Det är tillräckligt för att det inte ska vara farligt att vistas på vägen och människor kommer kunna använda utfarten för att ta sig från planområdet även vid en olycka på bensinstationen. Det kommer vara möjligt att välja även andra vägar för att utrymma planområdet. Detaljerna kring utrymning regleras i ett senare skede. 5(19)

10 3 Riskbedömning och åtgärdsförslag Nedan följer en beskrivning av de identifierade riskscenarier som kan påverka de aktuella byggnaderna. Risknivån analyseras utifrån de platsspecifika förutsättningarna och efter det presenteras förslag på åtgärder och vilken effekt de bedöms ha på risknivån. 3.1 Urspårning Nyare studier visar att det i Sverige under de senaste åren inträffat 39 urspårningar jämfört med 52 under föregående femårsperiod 1. Baserat på statistik över tågtrafik i Sverige blir sannolikheten för urspårning i stationsområden med växlar 2, för persontåg och för godståg per tågkilometer (Andersson 2014). Baserat på erfarenhet sker uppskattningsvis högst en tredjedel av urspårningarna i högre hastigheter, i detta fall definierat som hastigheter av minst 70 km/h. Majoriteten av urspårningarna sker med godståg. Endast en mindre del av urspårningarna ger stora sidoavvikelser hos tågen (över 1,5 m) (Banverket 2001 och Andersson 2014). Den föregående riskutredningen (Tyréns 2010) anger att Bollnäs trafikerades av 29 persontåg och 44 godståg år Den senaste trafikprognosen för 2040 från Trafikverket (2017) anger att det dagligen förväntas 46 godståg och 32 persontåg. Skillnaderna i trafikering är alltså små och påverkar inte risknivån nämnvärt. I den tidigare utredningen används en sträcka på 300 meter som den där en olycka anses kunna utgöra en fara för det aktuella planområdet. Detta eftersom planområdet gränsar till järnvägen längs motsvarande sträcka. Det är dock tänkbart att en urspårning som inträffar på en viss punkt ger sidoavvikelser längre bort, eftersom en vagn kan släpas med av ett tåg relativt långt innan den avviker från spåret. Här görs ett antagande om att en urspårning som sker från stickspåren upp till viadukten vid väg 50 skulle kunna ge sidoavvikelser vid planområdet. En urspårning som sker söder om stickspåren bör ge sidoavvikelser vid stickspåren och hotar alltså inte planområdet. En urspårning norr om viadukten bör ge störst sidoavvikelser vid de växlar som ligger norr om viadukten och vagnar urspårade vagnar bör inte kunna passera här och ge en sidoavvikelse mot planområdet. Detta ger att urspårningar skulle kunna utgöra en fara för planområdet på en sträcka om ca 400 meter (markerad i Figur 5). 6(19) 1 Sveriges officiella statistik, Bantrafikskador.

11 Figur 5. Sträcka där en urspårning bedöms kunna påverka de aktuella byggnaderna. Sannolikhet för urspårning per år längs sträckan på 400 meter kan beräknas enligt följande: För persontåg För godståg 0,4 32 2, , , , Detta motsvarar sammanlagt en urspårning under en period på 540 år. Om vi antar att det som i tidigare utredning (Tyréns 2010) är en sannolikhet för läckage från tankvagn på 0,3 vid en urspårning, ger detta en sannolikhet för läckage av farligt gods på ca Motsvarande siffra i den tidigare utredningen är 3, Det kan finnas lokala förhållanden som gör att sannolikheten för urspårning egentligen är både lägre eller högre. Tidigare riskanalys hänvisar till statistik (före 2001) som visar att majoriteten av alla urspårningar stannar inom 1 meter (70 80 %), ca 20 % inom 5 meter, 2 5 % inom 15 meter och endast en mindre andel hamnar 25 meter eller längre från spåret. Enligt denna statistik är saknas tydliga generella samband mellan hastigheten och urspårningsavståndet, statistiken omfattar därmed alla hastigheter. Det är alltså osannolikt att en urspårning kommer att inträffa på den aktuella sträckan, och än mer osannolikt att det skulle leda till större sidoavvikelser som kan leda till allvarlig skada på människor som befinner sig inom planområdet. 7(19)

12 3.2 Farligt gods Farligt gods är ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom vid en olycka eller felaktig hantering vid transport och lagring. Det kan exempelvis röra sig om brandfarliga ämnen, giftiga gaser och explosiva ämnen. Vissa ämnen utgör en mer direkt risk och andra ämnen utgör en risk först efter långvarig exponering Farligt gods delas enligt MSBFS 2015:2 (RID-S) in i nio huvudklasser enligt Tabell 1. Tabell 1. Klasser av farligt gods på väg enligt RID-S. Klass Ämnen 1 Explosiva ämnen 2.1 Brandfarliga gaser 2.2 Icke giftiga, icke brandfarliga gaser 2.3 Giftiga gaser 3 Brandfarliga vätskor 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 4.2 Självantändande ämnen 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen 6.2 Smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Det är främst farligt gods i klasserna 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarliga vätskor) som förväntas kunna leda till dödliga konsekvenser bortom järnvägens direkta närområde. Transport av farligt gods ska ske enligt de lagar och förordningar som gäller, vilket bland annat ställer krav på de behållare som används. Behållarnas utformning utgör därför i sig en teknisk riskreducerande barriär. Brandfarliga vätskor utgör en relativt hög risk på korta avstånd från en väg, i första hand på grund av att de transporteras i stora mängder och i tankar som inte tål lika stora påfrestningar som de som används för transport av gaser. Det innebär att sannolikheten 8(19)

13 för ett utsläpp av brandfarlig vätska blir högre än för övriga klasser av farligt gods och i de flesta riskanalyser antas sannolikheten för utsläpp vid en urspårning vara ca 30 %. Ett utsläpp av brandfarlig vätska med efterföljande antändning resulterar sannolikhet i en pölbrand. Konsekvenserna för människor av denna händelse beror främst på den värmestrålning som pölbranden ger upphov till. Dödliga skador bedöms osannolika på ett avstånd på mer än 50 m från en pölbrand, men kan inträffa vid olyckliga omständigheter och väldigt stora utsläpp. Ett utsläpp av brandfarlig vätska kan även ge upphov till en gasmolnsbrand. Om ett stort utsläpp sker en varm dag och vätskan är flyktig kan ett ångmoln bildas och driva iväg. Ångmolnet kan antända och skada människor och byggnader bortom utsläppsplatsen. Denna händelse bedöms dock som osannolik och antas endast ske i ca 1 % av fallen givet att ett stort utsläpp inträffar. Konsekvenserna av en allvarlig händelse med gas kan medföra skada på mycket större avstånd än vid brandfarliga vätskor. Samtidigt transporteras brandfarliga och giftiga gaser i tankar som tål stora påfrestningar än tankar som transporterar brandfarlig vätska, i de flesta riskberäkningar antas sannolikheten för läckage av gas vid en urspårning vara mindre än 2 %. Riskbidraget från explosiva ämnen bedöms vara försumbar eftersom den erfarenhetsmässigt endast utgör en mycket liten del av den totala individrisken (i storleksordningen en tiotusendel av riskbidraget från brandfarlig vätska). Åtgärder som motverkar effekten av en tryckvåg är också orimligt svåra att genomföra i förhållande till risken, t.ex. är det dyrt och utrymmeskrävande att anlägga en vall och den riskminskande effekten blir inte tillräckligt stor Antal transporter och mängder Statistik över mängder och antal vagnar med farligt gods har erhållits från Trafikverket för åren I den tidigare riskutredningen (Tyréns 2010) uppskattades antalet transporter utifrån en relativt översiktlig kartläggning som Räddningsverket genomförde En jämförelse med de transporter som antagits i den tidigare riskutredning och nuvarande trafikering visar att totalmängden transporterat gods de senaste åren varit lägre och dessutom minskat de senaste två åren. Någon trend är svår att fastställa, men sett generellt utifrån nationell statistik minskar antalet transporter med farligt gods i samhället. Det som är av störst betydelse för uppskattning av risknivån för det aktuella utredningsområdet är att: antalet transporter med gas utgjort ca 70 % av det som antogs i tidigare utredning antalet transporter med brandfarlig vätska är motsvarande siffra 30 % av det som antogs i tidigare utredning Uppdaterade beräkningar skulle alltså visa på lägre individrisknivå. 9(19)

14 3.3 Risknivå Risknivåerna i området påverkas av närheten till både väg och järnväg. Avståndet till väg är betydligt större (strax över 60 m till närmaste byggnad) vilket gör att det är olika olycksscenarion som får påverkan från väg respektive järnväg. Händelser på väg som får påverkan på planområdet är extremhändelser med långa konsekvensavstånd som BLEVE eller utsläpp av giftig gas. Eftersom järnvägen ligger närmare planområdet är det istället olyckor med korta konsekvensavstånd som utsläpp av brandfarlig vätska (vilket kan leda till exempelvis pölbrand) som ger störst riskbidrag till planområdet Individrisk Eftersom individrisken inte är kopplad till andelen människor som befinner sig på platsen påverkas inte individriskkurvorna för området av planförändringar som flytt av byggnader. Individrisken varierar med avståndet till riskkällan och befintliga individriskkurvor används för att bedöma individrisken på det avstånd som är aktuellt för bebyggelse. Byggnad närmast väg 50 är fritidsgården Gumpels vilken är belägen ca 80 m bort. På det avståndet är individrisken är acceptabel (se Figur 6). Från väg 83 är det ca 65 m till närmaste byggnad inom planområdet. På det avståndet är individrisken i underkant av ALARP-området och åtgärder bör övervägas (se Figur 7). I den tidigare riskutredningen konstateras att individrisken från järnväg (utan hänsyn till åtgärder) är över 10-6 på ca 15 meters avstånd från järnvägen (se Figur 8). För idrotts och sportanläggningar med betydande åskådarplats rekommenderas enligt RIKTSAM att risknivåerna inte överstiger En marginell del av bandyarenan ligger inom området med individrisk över 10-6 och en mindre del ligger inom området med individrisk över Risknivåerna är beräknade för oskyddade individer och före riskminskande åtgärder. Eftersom antalet transporter på järnvägen visat sig vara % av vad som antagits i den föregående utredningen skulle nya beräkningar visa på en lägre risknivå. Skalan är dock logaritmisk, så skillnaderna blir inte stora. Det rör sig uppskattningsvis om en förflyttning av gränserna på 5-10 meter vilket kan antas ligga inom felmarginalen för den här typen av beräkningar. Den sammantagna individrisken för området visa i Figur 9. För att individrisken ska bli acceptabel med planerad bebyggelse rekommenderas åtgärder. 10(19)

15 Figur 6. Individriskberäkningar för väg 50 enligt riskutredning utförd 2010 (Tyréns). Figur 7. Individriskberäkningar för väg 83 enligt riskutredning utförd 2010 (Tyréns). 11(19)

16 Figur 8. Individriskberäkningar för järnvägen enligt riskutredning utförd 2010 (Tyréns). Figur 9. Individrisk inritad på planskiss över området (Tyréns 2010). 12(19)

17 3.3.2 Samhällsrisk Även beräkningar av samhällsrisk har genomförts i den föregående riskutredningen. Punkterna nedan är de antaganden om området som gjordes inför den analysen och som är underlag till samhällsriskkurvan i Figur 10. Längre ner i samma avsnitt diskuteras effekterna på samhällsrisken av de planförändringar som gjorts sedan analysen togs fram personer en kväll i veckan under 4 timmar 30 veckor per år. Kontorstid vistas ca 300 personer i det gamla lokstallet. Den gamla plåtverkstaden har ca 50 besökare under 9 timmar per dag. I bostäderna vid Söderhamnsleden byggs flerbostadshus och ca 200 lägenheter Det finns alltid människor/km 2 (inne och ute) i omgivningen samt inne på området, förutom allra närmast transportlederna där endast 200 personer/km 2 vistas. Detta är mycket hög persontäthet och är vald för att ta hänsyn till Bollnäs centrum och samlingslokaler inom Bollbroområdet. 80% av människorna vistas inomhus, 20% vistas utomhus. Figur 10. Samhällsrisk enligt beräkningar i föregående riskutredning (Tyréns 2010). Närmas transportlederna har Tyréns konsulter ansatt en lägre persontäthet. Det är troligt att den nya placeringen av bandyhallen ligger delvis på detta området och persontätheten skulle därför kunna ökas något i den zonen. Detta väntas leda till en något högre samhällsrisk för olycksscenarion med hög frekvens och ett fåtal döda (som pölbrand). För 13(19)

18 14(19) katastrofala scenarion med många döda, såsom utsläpp av giftig gas eller BLEVE, där konsekvensavstånden enligt föregående utredning är mer än 100 meter blir effekten av planförändringen väldigt liten. Bandyhallen kommer att användas mer än fyra timmar, en kväll i veckan. Den användningen ingår dock i den bakgrundspersontäthet som använts i beräkningarna. Även samhällsrisknivån bör bli lägre vid nya beräkningar baserat på den statistik över farligt gods som nu finns tillgänglig. Även här är dock skalan logaritmisk så en halvering av antalet transporter ger inte särskilt stora utslag. Det är troligt att kurvan för samhällsrisk skulle ligga kvar inom området där åtgärder bör övervägas. 3.4 Lämpliga åtgärder Effekt av avstängningsbar ventilation Att kunna stänga av ventilationen minskar sannolikheten för skador och dödsfall i samband med utsläpp av giftig gas. Även negativa effekter av rökgaser och brännbara gaser från ett utsläpp på järnvägen kan förebyggas på detta sätt. Det förutsätter att ett utsläpp upptäcks och att rutiner för avstängning fungerar alternativt någon typ av automatiskt system. En olycka som leder till större utsläpp bör dock vara av sådan karaktär att räddningstjänsten larmas. Räddningstjänsten fattar beslut om att utfärda ett VMA (Viktigt meddelande till allmänheten) och verksamhetsutövaren får därigenom kännedom om händelsen och kan agera Effekt av placering av ventilation bort från järnvägen Friskluftsintagen på bebyggelse bör placeras på en fasad som inte är exponerad vid olycka på järnvägen, alternativt på tak. Syftet med åtgärden är att minska den mängd brandfarlig och giftig gas samt rökgaser som kan komma in i byggnaden vid en olycka med farligt gods på Mittbanan eller väg 83. Placeringen förutsätter dock att inte kostnaderna för ventilation påverkas betydligt av denna placering, vilket kan vara fallet om ventilation exempelvis behöver placeras i söderläge Effekt av icke-brännbar/brandklassad fasad En fasad i icke-brännbart eller brandklassat material fungerar som ett skydd mot värmestrålning och bedöms ge ett gott skydd. Ju mer brandtålig desto större skydd. En rimlighetsbedömning behöver göras mellan kostnader och effekt vid val av material. Det bedöms rimligt med icke brännbar alternativ brandklass EI30 på fasad inom 40 m från järnvägen. Detta inkluderar fönster enligt EW30. Avståndet baseras på risk från järnväg och väg 83. Tillsammans med en barriär som förhindrar att vätska rinner mot byggnaden bedöms sannolikheten för dödsfall i samband med olyckor med brandfarlig gas och vätska på järnvägen vara tillräckligt låg inne i byggnader. Detta gäller även för alternativ användning

19 av lokalerna för exempelvis mässor och event men förutsätter att utrymningsvägar bort från järnvägen och väg 83 är dimensionerade för att kunna hantera en utrymning av samtliga personer i lokalen Effekt av barriär (mur) Vid de scenarier som är mest relevanta, alltså pölbrand och jetflamma, blir flamhöjden så hög att en skärm skulle behöva vara relativt hög för att få en betydande effekt. Beräkningar genomförda i projektet Förbifart Stockholm (Trafikverket 2010) visar att en skärm på 4 meter reducerar avståndet för kritisk värmestrålning (15 kw/m 2 ) från 17 till 11 meter vid en mindre pölbrand (50 m 2 ). För en större pölbrand (200 m 2 ) är motsvarande siffror 23 till 20 meter. Vid mindre bränder blir alltså effekten relativt stor, men effekten avtar ju högre flamhöjden blir. Det är visserligen sannolikare med mindre utsläpp, men en 4 meter hög konstruktion är orimligt dyrt i förhållande till den riskreducerande effekten. Att tillse att fasaden utförs i icke-brännbart material bedöms vara viktigare eftersom det ger ett mer kostnadseffektivt skydd, se nästa avsnitt. För bärande konstruktioner närmare järnväg än 5 meter reglerar Eurokoden vilken påkörningskraft konstruktionen ska tåla. Muren är inte en bärande konstruktion och placeras minst 5 meter från spårmitt. Inga krav ställs därför enligt Eurokoden på vilken påkörningskraft muren ska tåla. Barriärens effekt blir i första hand att hindra brandfarlig vätska från att nå planområdet. Det är mycket ovanligt att en urspårning når längre än fem meter från spår. För att konstruktionen ska verka bromsande i det osannolika fall att en vagn träffar muren bedöms det rimligt med en konstruktion med minimihöjd 1 meter som tål ca en tiondel av den kraft som Eurokoden kräver för bärande konstruktioner 0 5 meter från spår. Olika typer av konstruktioner kan uppfylla detta. Exempel på konstruktion har tagits fram för att säkerställa att en mur som uppfyller kraven kan konstrueras på den aktuella platsen. Exemplen ska inte ses som styrande utan endast som några alternativ av många. Med en bottenplatta på 1,5 meter och höjd 1 meter kan muren konstrueras som i Figur 11 nedan. Muren kan också grundläggas på stålrörspålar eller med stålspont vilket minskar påverkan av grundvattenströmningen under muren då pålar/spont inte behöver utföras kontinuerligt under mark. Genom att göra muren bredare kan den konstrueras så att den inte går lika långt ner under mark. För konstruktion ovan frostfritt djup krävs dock isolering av muren. 15(19)

20 Figur 11. Exempel på konstruktion för skyddsmur med bottenplatta 1,5 meter och höjd ovan mark 1 meter. 16(19)

21 4 Slutsats Sammantaget bedöms en acceptabel risknivå kunna uppnås om följande åtgärder genomförs: Stödmur för att förhindra urspårning och spridning av brandfarlig vätska där det ligger bebyggelse som uppmuntrar till stadigvarande vistelse inom 25 meter från spåret. 1,5 meter avsätts till muren på avstånd om minst 5 meter från spårmitt. Muren får minimihöjd 1 meter. Avstängningsbar ventilation. Ventilation placeras på fasad som ej är exponerad vid olycka på järnvägen, alternativt på tak. Icke brännbart material alternativt brandklass EI30 i fasad och tak som är exponerat vid en olycka på järnvägen och inom 40 meter från närmsta spår. Det kan innebära att byte av fönster och fasadmaterial är nödvändigt. Utrymning ska möjliggöras bort från järnvägen. Det är också lämpligt att huvudentréer placeras i riktning bort från järnvägen. Undantag kan göras för byggnader placerade mer än 40 meter från närmsta spår. Området mellan byggnaderna och järnväg får inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Beräkningar har inte genomförts för att kvantifiera effekterna av dess åtgärder. Åtgärderna har valts för att minska eller helt eliminera effekterna av de olycksscenarion som gjort att risknivåerna legat på en nivå där åtgärder ska övervägas. Genom att minska effekterna sänks också riskerna till acceptabla nivåer. Det är möjligt att göra antaganden om hur mycket vissa olycksscenarion påverkas av en åtgärd och därmed göra nya beräkningar av individ och samhällsrisk och det finns exempel på utredningar där detta gjorts. Av erfarenhet är det dock sällan dessa beräkningar efterfrågas eller ger något mervärde. Mellan den södra delen av det gamla lokstallet och järnvägen finns inte utrymme för stödmur. Åtgärdskraven bör här tolkas som att den delen av byggnaden som inte skyddas av mur inte är lämplig för stadigvarande vistelse. För att byggnaden ska kunna användas på detta sätt behöver den förstärkas för att klara en påkörningslast som motsvarar det som muren är dimensionerad för. Höjden på en godsvagn är vanligtvis runt fyra meter. Eftersom en vagn kan komma att köra rakt in i fasaden görs bedömningen att förstärkningen behöver göras med knappt en vagnshöjd, dvs. ca 3 meter. Gällande utrymning kommer det att krävas planering från verksamhetsutövaren för att utrymma på rätt sätt beroende på scenario. En händelse på järnväg kräver utrymning genom utgångar som vetter bort från järnvägen. Vid en annan typ av händelse, som en 17(19)

22 brand inne i byggnaden, kan samtliga utrymningsvägar utnyttjas. Detta är inget som kan regleras i detaljplanen utan måste hanteras av verksamhetsutövaren i driftskedet. 18(19)

23 5 Referenser Andersson Säkerhet mot tågurspårning i Väsby Entré. Banverket/Fredén Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. SÄIF Hantering av brandfarliga vätskor. Sprängämnesinspektionen. Trafikverket Trafikprognos för Tyréns Bollbroområdet, Bollnäs kommun, Riskhänsyn i planering. 19(19)