Riskbedömning inför nybyggnad av bostäder på området vid Hamnvägen/Järnvägsgatan i Nyköping

Transkript

1 Kv. Tennishallen, Domkraften, Väster 1:15, 1:13 och 1:1 Underlag för planprogram Nyköping kommun Riskbedömning inför nybyggnad av bostäder på området vid Hamnvägen/Järnvägsgatan i Nyköping Status Preliminär Utgåva 2 Datum Uppdragsbeteckning 1258,05 Handlingsbeteckning FT3-01 Skapad Sidor 17 Handläggare e-post Martina Ardenmark martina@firetech.se F:\TENNISHALLEN MFL FD BRANDSTATIONEN (RA NYKÖPING KOMMUN)\DOKUMENT\FT8-01 RISKANALYS VID FD BRANDSTATIONEN KV

2 1258,05 FT (17) 1 SAMMANFATTNING 3 2 INLEDNING 4 3 BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET 6 4 INVENTERING AV RISKKÄLLOR 7 5 GROV BEDÖMNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS 7 6 RISKANALYS- TGOJ-BANAN 8 7 SAMMANVÄGD RISKBEDÖMNING TGOJ-BANAN 9 8 KRAV MED AVSEENDE PÅ BEFINTLIG BENSINSTATION 9 9 SLUTSATS OCH DISKUSSION REFERENSER 12 BILAGA A FREKVENS OCH SANNOLIKHETSBERÄKNING 13 BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNING 15 F:\TENNISHALLEN MFL FD BRANDSTATIONEN (RA NYKÖPING KOMMUN)\DOKUMENT\FT8-01 RISKANALYS VID FD BRANDSTATIONEN KV

3 Uppdragsbeteckning Dokumentbeteckning 1258,05 FT3-01 Status Skapad Sida Preliminär (17) Signatur Datum Utgåva Martina Ardenmark Innehåll Riskbedömning inför nybyggnad av bostäder på området vid Hamnvägen/Järnvägsgatan i Nyköping 1 Sammanfattning Nyköpings kommun har gett FireTech Engineering AB i uppdrag att utföra en riskutredning i samband med upprättande av ett planprogram för området vid Hamnvägen/Järnvägsgatan. Brandstationen flyttar ifrån området under hösten 2011 och ett par år fram i tiden kommer även busstationen flytta därifrån. I framtiden planerar Nyköping kommun att bygga bostäder, saluhall, affärer i området. Den planerade etableringen medför en närhet till befintlig järnväg, TGOJ-banan, där malm och gasol transporteras. I området finns även en bensinstation. En sammanvägd riskbedömning av de risker som kan påverka aktuellt planområde visar att riskerna är acceptabla under förutsättning att förväntat antal personer inom området understiger och att endast gasol och malm transporteras på TGOJ-banan. Vid planering av området ska hänsyn tas till de riskavstånd som anges i kapitel 8 med hänsyn till befintlig bensinstation.

4 1258,05 FT (17) 2 Inledning 2.1 Bakgrund Nyköpings kommun har gett FireTech Engineering AB i uppdrag att utföra en riskutredning i samband med upprättande av ett planprogram för området vid Hamnvägen/Järnvägsgatan. Brandstationen flyttar ifrån området under hösten 2011 och ett par år fram i tiden kommer även busstationen flytta därifrån. I framtiden planerar Nyköping kommun att bygga bostäder, saluhall, affärer i området. Den planerade etableringen medför en närhet till befintlig järnväg, TGOJ-banan, där malm och gasol transporteras. I området finns även en bensinstation. 2.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka om olycksriskerna avseende hantering av farligt gods är acceptabla. Genom en riskanalys kan möjliga olyckor identifieras, bedömas och eventuella skydd som minskar risknivån kan därmed rekommenderas. Riskanalysen fokuserar på inverkan av de olycksrisker som finns i området och ska ligga till grund för ett beslut huruvida det ur risksynpunkt är lämpligt att ändra verksamhet i det aktuella området och i sådana fall vilka åtgärder som ska vidtas. 2.3 Metod Riskbedömningen utfördes enligt det traditionella upplägget för kvantitativa riskbedömningar med; inventering och riskidentifiering, konsekvens- och sannolikhetsbedömning och slutligen en riskvärdering. Inventering och riskidentifiering genomfördes genom dialog med Räddningstjänsten i Nyköping kommun, SSAB i Oxelösund samt studie av närliggande verksamheter. Konsekvens- och sannolikhetsbedömningar genomfördes antingen kvantitativt eller kvalitativt. Värdering av risker görs med hjälp av konsekvensberäkningar. Beräknad risknivån jämförs med vedertagna kriterier avseende individrisk och samhällsrisk. Riskreducerande åtgärder rekommenderades vid behov. 2.4 Begränsningar Denna analys behandlar risker för människors liv på aktuellt område i Nyköping. Viss hänsyn tas till egendomsskyddet för de nya bostäderna. De scenarier som valts för analys är sådana som anses ge allvarliga konsekvenser men som ändå bedöms vara rimliga ur ett sannolikhetsperspektiv. De är alltså inte några worst-case-scenarier med värsta tänkbara konsekvenser, utan tänkbara händelser som är rimliga att dimensionera åtgärder utifrån. Studien omfattar inte arbetsmiljö, buller, vibrationer eller markföroreningar.

5 1258,05 FT (17) 2.5 Kriterier Risk är produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. Med konsekvens avses konsekvenserna av en oönskad händelse eller olägenhet. Med händelsefrekvens avses ett mått på hur ofta denna händelse förväntas inträffa. I denna handling beaktas individ- och samhällsrisker. Med individrisk menas den risk som en enskild individ utsätts för när den vistas på en viss plats. Konsekvensen bedöms utifrån hur en enskild individ kan antas drabbas (avlida) av en händelse. Med samhällsrisk menas den risk som alla personer i ett område utsätts för och konsekvenserna bedöms utifrån hur många personer som kan antas drabbas (avlida) av en händelse. Samhällsrisken ökar alltså om personantalet i området ökar Samhällsrisk/grupprisk Det finns i Sverige inga nationella riktlinjer för acceptabel risknivå avseende samhällsrisk. I Räddningsverkets FoU-rapport Värdering av risk /1/ rekommenderas samhällsrisker redovisade i tabell 1. Antal omkomna Frekvens per år (undre gräns) Frekvens per år (övre gräns) N= N= N= Tabell 2.1 Rekommenderade kriterier för samhällsrisk /1/. Samhällsrisk presenteras ofta i en s.k. FN-kurva, se tabell 2.2. I FN-kurvan redovisas sambandet mellan sannolikheten för att en olycka skall inträffa och antalet omkomna som en konsekvens av denna olycka. Eftersom denna handling endast syftar till att beskriva förhållanden för aktuellt planområde är det formellt sett en typ av grupprisk som studeras i rapporten används endast det generella begreppet samhällsrisk. Det område som är beläget mellan de båda begränsningslinjerna för oacceptabel risk och för låg (acceptabel) risk benämns ALARP (As Low As Reasonably Practicable). Området anger ett intervall inom vilket kostnad/nyttovärdering eller annan optimering bör användas för att sträva efter att ytterligare sänka risknivån. Samhällsrisk "FN-kurva" 1,E-03 Frekvens av N eller fler döda per år 1,E-04 Oacceptabelt 1,E-05 1,E-06 ALARP 1,E-07 1,E-08 Acceptabelt 1,E Antal dödsfall Tabell 2.2 FN-kurva med rekommenderade acceptans kriterier /1/.

6 1258,05 FT (17) Individrisk Acceptanskriterier för individrisk är 10-7 som undre gräns och 10-5 som övre gräns /1/. Mellan dessa finns en ALARP-zon (As Low As Reasonably Practicable) där risker kan förebyggas om det anses rimligt. 3 Beskrivning av planområdet Det aktuella området ligger i Nyköping, vid Hamnvägen och Järnvägsgatan öster om TGOJ-banan. Områdets storlek uppgår till cirka 5 ha. Aktuellt planområde är beläget cirka 25 meter från TGOJ-banan och till områdets bortre sida är det cirka 100 meter. I framtiden kommer verksamheten i området sannolikt vara bostäder, restauranger, saluhall, butiker mm, dvs persontätheten kommer att öka. Då verksamheten ej är fastställd i detalj är antalet personer som kommer att vistas i området fortfarande ej känt. Nedan visas en översiktsbild över Nyköping där aktuellt planområde redovisas med en stjärna. Bild 3.1 Översiktsbild över del av Nyköping. Gul stjärna visar aktuellt planområdes lokalisering. Bild 3.2 Aktuellt planområde.

7 1258,05 FT (17) 4 Inventering av riskkällor Den huvudsakliga riskkällan för aktuellt planområde är transporter på TGOJbanan och en bensinstation placerad i området. 4.1 TGOJ-banan Omedelbart väster om aktuellt planområde går TGOJ-banan (trafikverkets spår från SSAB i Oxelösund till Grängesberg). Banan har ett spår och trafikeras i dagens läge endast av godståg (utredningar om eventuell persontrafik pågår). På TGOJ-banan utanför Nyköping passerar dagligen ca 18 malmtransporter per dag och cirka 1 vagn per vecka med gasol. I framtiden kommer eventuellt Hamnvägen förläggas över TGOJ-banan, i detta dokument tas hänsyn till den plankorsningen, vilket i dagens läge är konservativt. Utöver olycka med farligt gods är mekanisk skada vid urspårningen en riskkälla. 4.2 Bensinstation OK/Q8 I området finns en befintlig bensinstation OK/Q8. Krav förenade med bensinstationens lokalisering redovisas. 5 Grov bedömning av sannolikhet och konsekvens 5.1 Olycka med kondenserad brandfarlig gas, klass 2a En olycka med gasolvagn som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas (gasol) kan leda till jetbrand, gasmolnsexplosion, BLEVE. En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och därefter antänds. Flammans längd beror främst av storleken på hålet i tanken. Om gasen i ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet benämns gasmolnsbrand. Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en gas/luft blandning av en viss sammansättning. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit från själva olycksplatsen. BLEVE kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av den inneslutna mängdens expansion kan tanken rämna. Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändning bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av stor värmestrålning. För att en sådan händelse skulle kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank.

8 1258,05 FT (17) 5.2 Mekanisk skada vid urspårning Alla urspårningar leder inte till negativa konsekvenser för omgivningen. Säkerhetsarbete inom Trafikverket har lett till att antalet urspårningar successivt reducerats. Huruvida personer i omgivningen skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. I tabellen nedan redovisas fördelningen för avstånd från spår som vagnar förväntas hamna efter urspårning /5,6/. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % Godståg 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % Medel 76 % 18 % 3 % 2 % 1 % Tabell 5.1 Avstånd från spår (m) för urspårade vagnar. Vid en urspårning är sannolikheten för att en godsvagn hamnar mer än 25 meter från spåret 2 %, enligt /5,6/. Hamnar en godsvagn mer än 25 meter från spåret kommer närmaste byggnaden och personer som befinner sig i området att skadas. Detta utgör en mycket begränsad del av områdets riskbild och beaktas således inte vidare. 5.3 Bensinstation, brandfarlig vätska Bensinstationen kan vara en risk, framförallt med hänsyn till påfyllning, tanköar mm. Krav förenade med bensinstationens lokalisering redovisas. 6 Riskanalys- TGOJ-banan 6.1 Händelseträd Med utgångspunkt av identifierade scenarion i kapitel 5 har faktorer som påverkar omfattningen av ett scenarios konsekvens och sannolikhet sammanställts i händelseträd, se bilaga A. Med hjälp av händelseträd beräknas frekvensen för de olika scenariona. 6.2 Transport av kondenserad gas Scenariobeskrivning - brandfarlig gas Som dimensionerande ämne har gasol valts. Gasol /3/ består av en blandning av propan och butan, där den största delen är propan. Gasen är tyngre än luft och kan ansamlas i slutna utrymmen, speciellt vid eller under marknivå. Vid ett läckage kan gasol i gasfas antändas med en så kallad jetflamma som följd. Ett läckage behöver dock inte leda till direkt antändning, utan kan blandas med luft och bilda ett gasmoln och resultera i gasmolnsbrand. Vid en gasmolnsbrand är strålningsnivåerna mycket höga men kortvariga. Nivåerna av värmestrålning beror på molnets utbredning som i sin tur varierar med faktorer så som väder och mängd utsläppt gas. Utsätts en behållare med gasol för höga temperaturer kan den explodera/rämna som följd av volym- och tryckökningen inuti behållaren. Konsekvensen av detta blir en BLEVE om den expanderande gasblandningen antänds.

9 1258,05 FT (17) Frekvens och konsekvensberäkningar Frekvensen (antal händelser/år) för en gasololycka som påverkar aktuellt planområde har beräknats i bilaga A och konsekvensen (området som påverkas) i bilaga B. De sammanfattas i tabell 6.1 /2/. Ämne Händelse Frekvens Konsekvens (antal omkomna) Brandfarlig gas BLEVE 3,8*10-10 Stora delar av området kan påverkas (200 meter i diameter) Gasmolnsbrand 1,3*10-8 Området påverkas inte (21 x 25 m) Jetflamma Litet 2,4*10-9 Stort 4,8*10-9 Vid stort hål påverkas delar av området (92 x 80 meter) Tabell 6.1 Sammanställning av frekvens och konsekvens för olycka med tryckkondenserad gas Slutsats Vid BLEVE och jetflamma (vid stort hål) kommer delar av planområdet att påverkas. Hela eller delar av området förväntas med frekvensen 5,2*10-9 att utsättas för konsekvenser på grund av en gasololycka. 7 Sammanvägd riskbedömning TGOJ-banan I detta kapitel görs en sammanvägd riskbedömning med hjälp av individ- och samhällsrisk för att se om åtgärder behöver vidtas på grund av gasoltransporter på TGOJ-banan. Exakta värden är i detta läge ej möjliga att beräkna då antalet personer som kommer att vistas i området inte är känt. Individ- och samhällsrisken som presenteras är utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 7.1 Individrisk Vid en olycka som drabbar hela eller delar av planområdet kommer individrisken som högst (samtliga personer i området förväntas omkomma vid samtliga scenarion, vilket är mycket konservativt) att uppgå till 5,2*10-9, vilket är en acceptabel risknivå (se kapitel 2.5 för acceptanskriterier). 7.2 Samhällsrisk Vid beräkning av samhällsrisk beräknas den sammanlagda frekvensen för N eller fler döda. Då antalet personer i området inte är känt anges istället hur mycket människor som ska vistas i området för att noggrannare beräkningar ska behöva genomföras. Understiger antalet personer inom aktuellt planområde kommer acceptabel risk ej att överstigas och vidare utredning behöver ej utföras. 8 Krav med avseende på befintlig bensinstation 8.1 Förutsättningar Bensinstationen har försäljning av bensin, E85 och diesel. Samtliga myndighetskrav som ställs på bensinstationer förutsätts vara uppfyllda.

10 1258,05 FT (17) 8.2 Kravbild Övergripande planering I det fortsatta detaljplanearbetet bör nedanstående beaktas. Tankfordon skall kunna köra ut från stationsområdet utan att behöva backa. Människor och fordon som inte har ett omedelbart ärende till stationen skal inte ledas in till och över stationens område. Stationsområdet utsträckning skall omfatta föreliggande riskkällor (mätarskåp, undermarkscisterner mm) samt ett avstånd om minst 12 meter från dessa. Avståndet 12 meter mäts för undermarkscister från cisternens hölje Skyddsavstånd Nedanstående skyddsavstånd till stationens riskkällor skall beaktas. Definition av A, B och C-byggnad redovisas nedan: A-byggnad: Byggnad där människor bor samt byggnad i vilken vanligen vistas människor som saknar anledning att känna till förekommande hantering av brandfarliga gaser eller vätskor. I aktuellt planområde kommer samtliga byggnader vara A-byggnader, varför endast krav förknippade med dessa redovisas. B-byggnad: Byggnad i vilken vanligen endast vistas människor som kan förutsättas känna till förekommande hantering av brandfarliga gaser eller vätskor. C-byggnad: Byggnad där människor vanligen inte vistas.

11 1258,05 FT (17) I tabellen ovan redovisas minsta avstånd mellan olika typer av byggnader och olika delar på en bensinstation. Avstånd mellan A-byggnader (t ex bostäder, stor samlingsplats för människor mm) och lossningsplats för bensintankfordon ska uppgå till minst 25 meter. Risker förknippade med transporter med tankfordon in och till området bedöms ge en mindre risktillförsel och utförligare beräkningar redovisas således inte. 9 Slutsats och diskussion En sammanvägd riskbedömning av de risker som kan påverka aktuellt planområde visar att riskerna i området bedöms som acceptabla, under förutsättning att antalet personer inom området understiger och att endast gasol och malm transporteras på TGOJ-banan. Förväntas antalet personer överstiga ska riskerna utvärderas ytterligare. I fortsatta planarbetet ska hänsyn tas till avstånd som redovisas i tabellen i kapitel 8 avseende avstånd till befintlig bensinstation. Malmö FireTech Engineering AB Martina Ardenmark, Brandingenjör Civilingenjör i Riskhantering Granskad av: Joakim Ardenmark, Brandingenjör

12 1258,05 FT (17) 10 Referenser /1/ Davidsson G., Lindgren M., Liane M.,Värdering av risk, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1997 /2/ Räddningsverket, RIB xm, Integrerat beslutsstöd för skydd mot olyckor, beräkningsmodeller, Gasol och Spridning i Luft, 2008 /3/ Fischer s., mfl Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser, Försvarets Forskningsanstalt, November 1998 /4/ Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994 /5/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 /6/ Säkra järnvägstransporter av farligt gods, Banverket och Räddningsverket, 2004

13 1258,05 FT (17) Bilaga A Frekvens och sannolikhetsberäkning Detta kapitel innehåller sannolikhetsberäkningar för de händelser som definierats och identifierats och som kan leda till konsekvens på aktuellt planområde. A.1 Frekvens för järnvägsolycka med gasol För beräkning av olycksfrekvens på järnväg används VTI:s rapport som underlag /1/. Som underlag för beräkningar används statistik som redovisas i kapitel 4. Varje dygn förväntas 18 tåg att passera, vilket innebär 6570 tåg per år. Av dessa förväntas årligen 52 vara tåg med en gasolvagn av farligt gods. Detta innebär att tåg med farligt gods utgör cirka 1% av all tågtrafik. Ett normalt godståg har vagnar, varav en vagn är gasol. Per år passerar således 52 gasolvagnar. Hälften av godsvagnarna antas vara två axlade och hälften fyraxlade. Frekvens av skadade vagnar med farligt gods vid urspårning, beräknas till 8,9*10-5 (52 x 1 x 60 x 2,5 (7,3* *10-9 )). Frekvens av skadade vagnar med farligt gods vid kollision tåg - tåg, beräknas till 9,4-6 (52 x 1 x 6*10-8 x 3). Frekvens av skadade vagnar med farligt gods vid kollisioner vid plankorsning, beräknas till 5,2*10-6 (52 x 2 x 1 x 5*10-8 ). Frekvens för järnvägsolycka beräknas till 2,2*10-4. Det utgår från att hela tågsetet är farligt gods, vilket endast utgör 7 % av tåget (1 gasol vagn/ 15 totalt antal vagnar). Hänsyn taget till att endast 7 % utgör farligt gods, bedöms frekvensen för järnvägsolycka med farligt gods (gasol) till 8,8*10-6. Gaser antas påverkas av vindförhållanden och 25% av fallen antas att vinden blåser i riktning mot planområdet. Med hänsyn till vindriktning kommer frekvensen för en farligt gods olycka med gasol som kan påverka aktuellt planområde uppgå till 2,2*10-6. A.2 Sannolikhet för utsläpp Tryckkondenserade gaser transporteras vanligtvis i tjockväggiga tryckkärl och tankar med hög hållfasthet. Sannolikheten för läckage som följd av en olycka är för tjockväggiga vagnar 2% /4/. I 98% av fallen förkommer inget läckage. För brännbara gaser blir konsekvensen för människor först när utsläppet antänts. Tre typer av konsekvenser vid utsläpp av brandfarlig gas analyseras, gasmolnsbrand, jetflamma och BLEVE. För ett litet respektive stort utsläpp brännbar gas ansätts sannolikheter enligt tabell A1 /3/. Hålstorlek Konsekvens Sannolikhet Litet jetflamma 0,10 gasmolnsbrand 0,0 ingen antändning 0,90 Stort jetflamma 0,20 gasmolnsbrand 0,50 ingen antändning 0,30 Tabell A1 Sannolikhetsfördelning /5/.

14 1258,05 FT (17) En BLEVE antas enbart inträffa i intilliggande tank om en eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 5%. I figur A1 redovisas möjliga scenarion. Jetflamma 95,0% 2,4E 09 Omedelbar 10,0% BLEVE 5,0% 1,3E 10 Litet 1,0% Fördröjd 0,0% 0 Ingen antändning 90,0% 2,3E 08 Gasol olycka 2,50E 06 Jetflamma 95,0% 4,8E 09 Omedelbar 20,0% BLEVE 5,0% 2,5E 10 Stort 1,0% Fördröjd 50,0% 1,3E 08 30,0% 7,5E 09 Ingen antändning Ej läckage 98,0% 2,5E 06 Figur A1 Händelseträd för farligt gods olycka med tryckkondenserade gas, gasol. Referenser bilaga A /1/ Farligt gods Riskbedömning vid transport, Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, Räddningsverket, Karlstad, 1996 /2/ RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg, Statens Räddningsverk, 2004 /3/ Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal och Hazardous materials, 33, 1993 /4/ Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001.

15 1258,05 FT (17) Bilaga B Konsekvensberäkning I denna bilaga beräknas konsekvenser vid gasololycka. B.2 Allmänt Bedömningar av konsekvenser i denna analys baseras på vilka områden som utsätts för kritiska nivåer. För att beräkna konsekvenser av en olycka används beräkningsverktyg från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, f.d. Räddningsverket. RIB Gasol /1/ används för att beräkna konsekvenser vid en olycka med gasol (kondenserad brandfarlig gas). Brännbar gas - jetflamma Vid en farligt gods olycka som resulterar i en jetflamma är effektområdet flamlängd multiplicerat med flambredd. Inom effektområdet antas alla som blir exponerade omkomma. Utanför effektområdet antas ingen omkomma, mot bakgrund av att avståndet till gränsvärdet 4,9 kw/m 2 /3/ är mycket kort. Enligt /3/ antas att i en befolkning med normal åldersfördelning omkommer 50% av de som exponeras för en värmestrålningsdos som uppgår till 10 7 sw/m 2. En exponeringstid som uppgår till 2 minuter motsvarar en strålningsintensitet på 4,9 kw/m 2. Brännbar gas - gasmolnsbrand Vid en olycka med farligt gods som resulterar i gasmolnsbrand bedöms att de personer som befinner sig i gasmolnet omkommer. Utanför effektområdet bedöms ingen få allvarliga skador eftersom varaktigheten är mycket kort. Brännbar gas - BLEVE Vid en BLEVE antas att samtliga inom effektområdet omkommer. Effektområdet antas till en cirkel med samma diameter som BLEVEn. Utanför effektområdet bedöms ingen få allvarliga skador eftersom BLEVENs varaktighet är mycket kort. B2.2 Indata vid beräkning av konsekvens av olycka med kondenserad brandfarlig gas För att verifiera konsekvenserna av ett utsläpp med kondenserad brandfarlig gas, analyseras ett utsläpp med gasol. Mängden gas i en järnvägsvagn antas till 40 ton /3/. Utsläppsstorlekarna (för jetflamma och gasmoln) antas till 10 mm respektive 50 mm. För respektive utsläppsstorlek beräknas, med simuleringsprogrammet Gasol, dels jetflammans längd vid omedelbar antändning, dels det brännbara gasmolnets volym samt området som påverkas vid en BLEVE. Konservativt antas att utsläppet sker nära vätskeytan. Indata till beräkningarna redovisas i tabell B2.1.

16 1258,05 FT (17) Lagring Lagringstemperatur: 15 C Kondensationstryck: Lagringstryck: 6,29 bar 7,00 bar Tanken Diameter: 2,5 m Längd: 19 m Fyllnadsgrad: 80% Tankens vikt tom: kg Designtryck: 15 bar övertryck Bristningstryck: 60 bar Väder Lufttryck: 760 mmhg Temperatur: 15 C med en relativ luftfuktighet på 50% Vind: Tidpunkt och väder förhållanden: 3 m/s på 2 meters höjd Dag och klar himmel Omgivning På längre avstånd: Tätort Typ av läckage Hålstorlek: 10 resp 100 mm Utsläppstid: Utströmningskoefficient Cd: Utsläppstyp: 60 minuter 0,83 (Rektangulärt hål med kanterna fläkta utåt) Hål i tank nära vätskeyta Tabell B2.1 Indata till konsekvensberäkningar i Gasol /1/. B2.3 Resultat I tabell B2.2 redovisas de avstånd inom vilka personer antas omkomma, för respektive scenario vid olika utsläpp. För jetflamma och gasmolnsexplosion blir området inte cirkulärt runt olycksplatsen utan mer plymformat, varför dessa bredder också presenteras. För brinnande gasmoln antas det att gasmolnet antänds då det fortfarande befinner sig vid tanken och inte har hunnit spädas ut ytterligare. Hålstorlek Scenario Konsekvens 10 mm Jetflamma 7,1 meter lång 100 mm Jetflamma 92 x 80 meter Gasmolnsexplosion: 21 x 25 meter Hela tanken BLEVE 200 meter, varaktighet 12,8 s Tabell B2.2 Utdata i samband med gasolutsläpp

17 1258,05 FT (17) Referenser bilaga B /1/ Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, f.d. Räddningsverket. RIB Gasol , 2008 /2/ Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, f.d. Räddningsverket. RIB Spridning i luft 1.2, 2008 /3/ Åtgärder vid olyckor under gasoltransport, Svenska gasföreningen,