RAPPORT SÖDRA CENTRUM, FALUN RISKUTREDNING, BESLUTSUNDERLAG UPPDRAGSNUMMER SWECO ENVIRONMENT AB. Sweco. repo001.

Transkript

1 repo001.docx UPPDRAGSNUMMER SÖDRA CENTRUM, FALUN SWECO ENVIRONMENT AB GISELA LISS LINN ARVIDSSON UTREDARE KVALITETSGRANSKNING Sweco

2 repo001.docx Sammanfattning För tre områden inom södra delen av Falu centrum (Kv. Rödbro, Tiskenparkeringen och Vasaparken) undersöker kommunen möjligheten för att bygga bostäder i närheten av Bergslagsbanan och Grycksbobanan. Kv. Rödbro ligger som närmast ca 30 från Bergslagsbanan och motsvarande för Tiskenparkeringen är 40 m. Vasaparken ligger som närmast 20 m från Grycksbobanan. För båda banorna finns inga hinder för att transportera farligt gods. Grycksbobanan går mellan Falun C och Grycksbo pappersbruk. Ingen kommersiell trafik förekommer i dagsläget och det är inte heller troligt att transporter med farligt gods kommer att ske i framtiden. Riskerna för Vasaparken bedöms därmed som acceptabla och inga ytterligare åtgärder behövs. Bergslagsbanan trafikeras idag av ca 30 godståg per dygn och totalt ca 80 tåg per dygn. Trafiken beräknas öka år 2020 till 40 godståg per dygn och totalt ca 120 tåg per dygn. Enligt tillgänglig statistik från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap utgörs de dominerande farligtgodsklasserna som transporteras förbi området på Bergslagabanan av brandfarliga gaser (RID-klass 2.1), oxiderande ämnen (RID-klass 5.1) och frätande ämnen (RID-klass 8). Dessutom förekommer mindre volymer av icke brandfarliga, icke giftiga gaser (RID-klass 2.2), giftiga gaser (RID-klass 2.3), självantändande ämnen (RIDklass 4.2) samt giftiga ämnen (ADR-klass 6.1). Utifrån tillgänglig statistik avseende Bergslagsbanan och planområdena bedöms sannolikheten för att en farligtgodsolycka ska inträffa vara låg. Förväntat antal farligtgodsolyckor i närheten av området är 8,1*10-7 per år d.v.s. en olycka förväntas ske vart år. Konsekvenserna av en eventuell olycka med farligt gods på Bergslagsbanan kan dock bli omfattande för både Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen. Beräknade risknivåer påvisar att riskerna är betydande och relevanta åtgärder bör övervägas. Etableringen med bostäder inom Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen bedöms som möjlig att genomföra med en acceptabel säkerhetsnivå om följande åtgärder vidtas: Byggnader uppförs med motståndsförmåga i stomme, yttervägg och fönster så att omfattande skador och ras inte uppkommer vid explosionsbelastning motsvarande detonation av 2 ton explosivämne på Bergslagsbanan. Byggnaders fasad mot Bergslagsbanan skyddas mot värmestrålning genom brandklassning till lägst E30, där strålningsnivån högre än 15kW/m 2 inte kan uteslutas. Sweco Humanistgatan 2 B Box 874 SE Borlänge, Sverige Telefon +46 (0) Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Gisela Liss Riskanalytiker Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) gisela.liss@sweco.se

3 Skador av giftig brandrök reduceras genom att placera luftintag på så stort avstånd som möjligt från Bergslagsbanan samt möjlighet till nödavstängning av byggnadsventilation. Utrymningsvägar och entréer placeras i möjligaste mån bort från Bergslagsbanan. Möjligheten att plantera träd och/eller buskar för att öka turbulensen och därmed späda ut eventuellt gasmoln övervägs.

4 repo001.docx Innehållsförteckning 1 Inledning 1 2 Avgränsningar Avgränsning av rapport Underlag Geografisk avgränsning 1 3 Definitioner Risk Farligt gods RID/RID-S Farligtgodsolycka 3 4 Riskbegreppet och riskanalys Riskbegreppet Bedöma/beräkna risk Värdera risk 4 5 Projektgenomförande 4 6 Underlag 4 7 Beskrivning av det berörda området Kvarteret Rödbro Tiskenparkeringen Vasaparken Trafiksituation Farligt gods 11

5 repo001.docx Tänkbara olyckor 12 9 Bedömning av sannolikhet för olyckor på järnväg Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Tågbrand Farligtgodsolycka Bedömning av konsekvenser av olyckor Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Tågbrand Farligtgodsolycka Riskbedömning och värdering av risknivån för olycka med farligt gods Principer för riskvärdering Riskbedömning för Kv Rödbro Individrisk Samhällsrisk Riskbedömning för Tiskenparkeringen Individrisk Samhällsrisk Känslighetsanalys för olycka med farligt gods Sammanfattande riskbedömning Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Tågbrand Farligtgodsolycka Föreslagna riskreducerandeåtgärder 29

6 repo001.docx Eventuell förändring av underlag Referenser 30 Bilagor Bilaga 1, Frekvensberäkningar Bilaga 2,Konsekvensberäkningar Bilaga 3, Riskberäkningar

7 repo001.docx Inledning I södra delen av Falu centrum pågår ett större stadsutvecklingsprojekt som bl.a. innebär att ett resecentrum skapas och att nya gator, torg, parker och parkeringsanläggningar skapas. För tre områden inom södra delen av Falu centrum (Kv. Rödbro, Tiskenparkeringen och Vasaparken) undersöks nu även möjligheten för att bygga bostäder i närheten av Bergslagsbanan och Grycksbobanan. Bergslagsbanan är idag utpekad transportled för farligt gods. I dagsläget förekommer ingen godstrafik på Grycksbobanan, men inga hinder finns för framtida transporter även med farligt gods. Enligt Faktablad Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna 2006, ska riskhanteringsprocessen beaktas vid framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligtgodsled. En riskutredning behöver därför utarbetas. 2 Avgränsningar 2.1 Avgränsning av rapport Denna rapport berör plötsligt inträffande händelser i samband med transporter av farligt gods på järnväg förbi planområdet. Rapporten berör även förutsättningar för evakueringsmöjligheter. Eventuella långtidseffekter på grund av den normala trafiken såsom buller etc. berörs inte. 2.2 Underlag Beräkningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Inga fältmätningar har utförts. 2.3 Geografisk avgränsning Rapporten omfattar endast det aktuella planområdena, se Figur 1. En olycka på järnvägen påverkar med stor sannolikhet även omkringliggande och angränsande områden. Dessa effekter behandlas dock inte i denna rapport. 1 (30)

8 repo001.docx Bergslagsbanan Grycksbobanan Falu C Station Figur 1 Studerade områden i förhållande till omgivningen. Det studerade området beskrivs ytterligare i kapitel 7. 3 Definitioner 3.1 Risk Risk definieras här som en sammanvägning av sannolikheten för att en (negativ) händelse ska inträffa och de konsekvenser den medför. 3.2 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under en transport. 3.3 RID/RID-S RID är den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på järnväg. RID ska tillämpas vid transporter mellan stater som är fördragsparter till 2 (30)

9 repo001.docx överenskommelsen samt mellan och inom EU:s medlemsstater. RID-S är den svenska versionen av regelverket och innehåller förutom RID:s regler tillägg som bara gäller för transport inom Sverige. 3.4 Farligtgodsolycka Med farligtgodsolycka menas här en olycka där det farliga godset kommer ut i omgivningen. En järnvägvagn som spårar ur och välter utan att godset kommer ut i omgivningen är således ingen farligtgodsolycka. Om vagnen/tanken däremot skadats så allvarligt att ett utflöde uppstår är det att betrakta som en farligtgodsolycka. 4 Riskbegreppet och riskanalys Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten Riskbegreppet Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna. 4.2 Bedöma/beräkna risk Det finns många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av mer övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras. I rapporten har det förväntade antalet olyckor med farligt gods beräknats enligt Banverkets rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 2. 3 (30)

10 repo001.docx Värdera risk Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang. De riskvärderingskriterier som använts i denna analys redovisas i kapitel 0 i samband med presentation av sammanfattande riskbedömning och värdering av risknivå. 5 Projektgenomförande Analysarbetet har genomförts i följande steg: 1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av olyckskatalog 3. Bedömning av sannolikhet för olyckor 4. Bedömning av konsekvenser av olyckor 5. Sammanfattande riskbedömning 6. Värdering av risknivån Erforderliga uppgifter om planområdet och dess omgivning har i första hand hämtats från Falu kommun, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Trafikverket. 6 Underlag Fördjupad översiktsplan för Södra centrum ligger till grund för uppfattning av områdets planerade användning. Trafikverkets trafikstatistik ligger till grund för frekvensberäkningarna. Volym och typer av farligt gods som passerar planområdet har hämtats från MSB:s (dåvarande Räddningsverkets) kartläggning av transportvolymer för farligt gods från september Beskrivning av det berörda området I södra delen av Falu centrum pågår ett större stadsutvecklingsprojekt som bl.a. innebär att ett resecentrum skapas och att nya gator, torg, parker och parkeringsanläggningar skapas. För tre områden inom södra delen av Falu centrum (Kv. Rödbro, Tiskenparkeringen och Vasaparken) undersöks nu även möjligheten för att bygga bostäder, se Figur 1. 4 (30)

11 repo001.docx Kvarteret Rödbro Gällande detaljplan för Kv. Rödbro medger idag byggnader för centrumändamål och kontor i fyra våningar, men inte för bostäder. Falu kommun önskar nu möjlighet att ändra i detaljplanen för även få bygga bostäder. I gatuplanet planeras ca 2200 m 2 för handel. I våningar ovanför uppskattas ca 60 lägenheter kunna byggas och ca 4800 m 2 kontor och övrig verksamhet. Planområdet är ca 0,01 km 2 stort. Se Figur 2. Enligt Statistiska Centralbyrån finns det i genomsnitt 2,18 pers./hushåll i Falun (31/12-13). Det skulle medföra ca 130 människor för bostäderna. För ytor med kontor uppskattas en arbetsplats uppta 25 m 2 vilket innebär ca 200 personer bedöms vistas samtidigt på kontorsytorna. För ytor med handel uppskattas även här en person per 25 m 2, det innebär i snitt ca 100 personer för handel. Totalt medför det en uppskattning på ca 430 individer inom detaljplaneområdet per dygn. Kv. Rödbro ligger ca 30 m från Bergslagsbanan, se Figur 2. Ett förslag på placering av byggnader visas i rött i figuren med en glasvägg mot Korsnäsvägen och Bergslagsbanan. Dock kan det bli aktuellt med ett slutet kvarter med en innergård. Figur 2. Kv. Rödbro 5 (30)

12 repo001.docx Bergslagsbanan går här på en ca 4 m hög bank. Figur 3 visar hur området mellan Bergslagsbanan och Kv. Rödbro ser ut idag. Figur 3. Foto visande Bergslagsbanan på bank (till vänster i bild) och nuvarande byggområde för Kv. Rödbro (till höger i bild). 7.2 Tiskenparkeringen Vad gäller planerna för Tiskenparkeringen finns idag inget konkretiserat förslag. Utan endast en antagande om 130 lägenheter nära vattnet (se Figur 4.) Parkering (ev. parkeringsdäck i två våningar) och grönytor kan bli aktuellt mellan lägenheterna och järnvägen. Strandvägen kommer också att behöva flyttas till området mellan lägenheterna och järnvägen. Enligt Statiskiska Centralbyråns antagande om 2,18 pers./hushåll i Falun ( ). Skulle det medföra ca 280 människor inom området. Detaljplanen för Tiskenparkeringen uppskattas omfatta en yta om ca 0,02 km 2. 6 (30)

13 repo001.docx Bergslagsbanan Ca 40 m Ungefärligt läge för byggnader Figur 4. Enkel skiss över hur Tiskenparkeringen kan bli att se ut. Bergslagsbanan går även här på en ca 4 m hög bank. Området mellan banken och Tiskenparkeringen är relativt platt, se Figur 5. Som närmast bedöms järnvägen befinna sig på ett avstånd av ca 40 m till bostäderna. Figur 5. Foto visande Bergslagsbanan på bank och nuvarande Tiskenparkeringen. 7 (30)

14 repo001.docx Vasaparken För Vasaparken finns planer på sex punkthus, men inget konkretiserat förslag finns i dagsläget (se Figur 6). Varje punkthus bedöms kunna inrymma ca 12 lägenheter. Området för ev. detaljplanen uppskattas kunna bli ca 0,01 km 2. Med samma antagande om genomsnittligt antal personer per hushåll som ovan skulle det medföra ca 150 människor inom området. Ungefärligt läge för byggnader Grycksbobanan Figur 6. Enkel skiss över hur Vasaparken kan komma att se ut 8 (30)

15 repo001.docx Området mellan Grycksbobanan och närmaste punkthus åt öster är relativt platt och huset ligger på ett avstånd av ca 20 m. Från andra sidan av Grycksbobanan, mot närmaste punkthuset åt väster lutar marken från järnvägen mot husen. Se även Figur 7. Avståndet till Bergslagsbanan är ca 110 m. Figur 7. Foto visande Grycksbobanan mot Centralstationen. Eventuella punkthus kommer att ligga strax bortom plankorsningen med GC-vägen (närmast i bild), på båda sidor av järnvägen. 9 (30)

16 repo001.docx Trafiksituation Bergslagsbanan Bergslagsbanan trafikeras idag av ca 30 godståg per dygn och totalt ca 80 tåg per dygn. Trafiken beräknas öka år 2020 till 40 godståg per dygn och totalt ca 120 tåg per dygn 3. Genomgångsspår för godståg är dagens huvudspår, med högsta hastighet 70 km/h. Det norra spåret (närmast Kv. Rödbro) har högsta hastighet 40 km/h. I ett framtida scenario med eventuellt dubbelspår mellan Borlänge och Falun kan även det norra spåret (närmast Kv. Rödbro) också komma att användas för godstrafik. Under år 2014 trafikerades Bergslagsbanan av 612 tåg med farligt gods. Av dessa tåg var i genomsnitt 3 vagnar/tåg med farligt gods 4. Grycksbobanan Idag går inga tåg kommersiellt på Grycksbobanan, utan endast museitrafik (ånglok) ett fåtal tillfällen under sommaren. Den största tillåtna hastigheten genom Falu tätort är 30 km/h. I ett framtidsscenario kan det bli aktuellt med godstrafik till och från Grycksbo pappersbruk. Enligt gällande MKB 5 medges en trafikering på upp till 4 tåg/dygn med 14 vagnar (normalt 7 vagnar). Det som främst kan komma att transporteras på tåg i framtiden är pappersmassa, organiska pigment (lera) och färdigt papper. Uppvärmingen av pappersbruket sker idag med biobränsle (pellets). Endast mindre mängder av ämnen som kan klassas som farligt gods transporteras till bruket i dag på lastbil, främst dioxiner och syra. Då det rör sig om så små mängder är det inte troligt att dessa kommer att bli att transporteras på tåg i framtiden 6. Korsnäsvägen Årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) på Korsnäsvägen förbi området är idag ca fordon vara av 9 % utgör tung trafik. För prognosår 2020 uppskattas ÅDT till ca fordon varav 8 % utgör tung trafik 7. Korsnäsvägen är ej utpekad transportled för farligt gods. Ett fåtal transporter kan ske till målpunkter i närområdet, men dessa bedöms inte vara av större betydelse. 10 (30)

17 repo001.docx Farligt gods Bergslagsbanan Statistiska centralbyrån (SCB) har på uppdrag av dåvarande Räddningsverket kartlagt transporterade volymer farligt gods på olika svenska järnvägar under september månad Fel! Hittar inte referenskälla.. Enligt denna kartläggning transporterades under månaden totalt mellan 0 och ton farligt gods på Bergslagsbanan genom Falun. Enligt tillgänglig statistik 8 utgörs de dominerande farligtgodsklasserna som transporteras förbi området på Bergslagabanan av brandfarliga gaser (RID-klass 2.1), oxiderande ämnen RID-klass 5.1) och frätande ämnen (RID-klass 8). Dessutom förekommer mindre volymer av icke brandfarliga, icke giftiga gaser (RID-klass 2.2), giftiga gaser (RID-klass 2.3), självantändande ämnen (RID-klass 4.2) samt giftiga ämnen (RID-klass 6.1). Tabell 1. Transporterade volymer farligt gods på Bergslagsbanan förbi området RID-klass Transporterad genomsnittlig volym (ton) under september 2006 Procentandel av total farligtgodsvolym , , , , , , , (30)

18 repo001.docx Klass 1 Klass 2,1 Klass 2,2 Klass 2,3 Klass 3 Klass 4.1 Klass 4.2 Klass 4.3 Klass 5.1 Klass 5.2 Klass 6.1 Klass 8 Klass 9 45,0% Fördelning av farligt gods på Bergslagsbanan 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Figur 8. Procentuell fördelning av farligt gods på Bergslagsbanan förbi Falun. 8 Tänkbara olyckor En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För planområdet presenteras aktuell lista i Tabell 2. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. 12 (30)

19 repo001.docx Tabell 2. Olyckskatalog för Bergslagsbanan och Grycksbobanan Händelse Kollision mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Tågbrand Farligtgodsolycka (främst Bergslagsbanan) Möjliga följdhändelser, kommentar - Krockvåld, farligtgodsolycka - Brandspridning till omgivning - Brandspridning, explosionsartade brandförlopp, jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE, kontakt med frätande ämnen 9 Bedömning av sannolikhet för olyckor på järnväg 9.1 Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Bergslagbanan Kollision mellan två tåg Sannolikhet för sammanstötning mellan tåg skattas till 4,18*10-9 tågkm per år 9. I dag trafikeras banan av ca 80 tåg per dygn och i ett framtida scenario för år 2020 uppskattats ca 120 tåg per dygn. Sannolikheten för kollision på aktuell sträcka idag blir då 3,34*10-7 olyckor per år (1 gång på år) och för scenario år ,02*10-7 olyckor per år (1 gång på år). Sannolikheten har beräknats per km järnväg. Om beräkningen görs för sträckans längd innebär det att ju längre sträcka man räknar på desto högre blir sannolikheten för kollision. Urspårning För sannolikhet för urspårning används urspårningsintensitet 6,18*10-8 tågkm per år 9. Sannolikheten för urspårning på aktuell sträcka idag blir då 4,94*10-6 olyckor per år (1 gång på år) och för scenario år ,42*10-6 olyckor per år (1 gång på år). Sannolikheten har beräknats per km järnväg. Om beräkningen görs för sträckans längd innebär det att ju längre sträcka man räknar på desto högre blir sannolikheten för urspårning. Den översiktliga urspårningsintensiteten som används tar inte hänsyn till skillnader i hastighet eller antal växlar men hänsyn tas till trafikmängden. Spår- och växelstandard är betydande faktorer vid bedömning av sannolikheten för urspårning, men även tågens hastighet är av betydelse. Sannolikheten för urspårning är som högst vid växlarna. Sannolikheten för urspårning beror också i hög grad av trafikeringen och en ökad trafikering innebär en proportionerlig höjning i sannolikhet för urspårning. 13 (30)

20 repo001.docx Grycksbobanan I dag sker ingen kommersiell trafik på Grycksbobanan och risken för olycka bedöms därmed som mer eller mindre obefintlig. Om Grycksbobanan skulle återtas i kommersiell trafik får maximalt 4 tåg/dygn med 14 vagnar trafikeras enligt gällande MKB 5. Följande beräkningar gäller bara i ett eventuellt framtida scenario. Olycka vid plankorsning med Korsnäsvägen För beräkning av sannolikheten för olycka i plankorsning med väg- och tågtrafik används följande formel 10 : R=(Qt*Qv)/TFPmedel*f(Sth)*Omf R= relativ risk (antal olyckor per år) Qt= tågtrafikflöde, årsdygnstrafik Qv= vägtrafikflöde, årsdygnstrafik TFPmedel= medelvärde för trafikflödesprodukten (Qt*Qv) f(sth)= korrigeringsfaktor som är en funktion av tåghastighet och skyddstyp Omf = medelvärde för olycksfrekvens för den aktuella skyddstypen R= (4* 24300)/9000*0,5*0,0036=0, (olyckor per år). Sannolikhet för plankorsningsolycka i ett framtida scenario är 0, olyckor per år (1 olycka på ca 514 år). Kollision mellan två tåg Sannolikhet för sammanstötning mellan tåg skattas till 4,18*10-9 tågkm per år 11. I ett ev. framtida scenario uppskattats maximalt 4 tåg per dygn. Sannolikheten för kollision på aktuell sträcka blir då 1,67*10-8 olyckor per år (1 gång på år). Sannolikheten har beräknats per km järnväg. Om beräkningen görs för sträckans längd innebär det att ju längre sträcka man räknar på desto högre blir sannolikheten för kollision. 14 (30)

21 repo001.docx Urspårning För sannolikhet för urspårning används urspårningsintensitet 6,18*10-8 tågkm per år 11. Sannolikheten för urspårning på aktuell sträcka blir då 2,47*10-7 olyckor per år (1 gång på år). Sannolikheten har beräknats per km järnväg. Om beräkningen görs för sträckans längd innebär det att ju längre sträcka man räknar på desto högre blir sannolikheten för urspårning. Den översiktliga urspårningsintensiteten som används tar inte hänsyn till skillnader i hastighet eller antal växlar men hänsyn tas till trafikmängden. Spår- och växelstandard är betydande faktorer vid bedömning av sannolikheten för urspårning, men även tågens hastighet är av betydelse. Sannolikheten för urspårning är som högst vid växlarna. Sannolikheten för urspårning beror också i hög grad av trafikeringen och en ökad trafikering innebär en proportionerlig höjning i sannolikhet för urspårning. 9.2 Tågbrand I underredet till en järnvägsvagn sitter ett flertal olika komponenter och system som kan orsaka rökutveckling eller brand. Orsakerna till bränder i tåg är bland annat tekniska fel som t.ex. el-, motor- eller bromsfel. Tågbränder kan också starta inne i järnvägsvagnen, till följd av t.ex. elfel. Inne i vagnen kan även anlagda bränder vara en möjlig brandorsak. Både gamla vagnar och lok byts successivt ut till modernare material, vilket reducerar sannolikheten för tågbrand, främst till följd av tekniska fel. Frekvensen för brand i järnvägsfordon i Sverige var mellan ca 0,6-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten utgjordes av brand i personvagn Farligtgodsolycka Bergslagbanan I rapporten har det förväntade antalet olyckor med farligt gods beräknats enligt Räddningsverkets rapport Farligt gods Riskbedömning vid transport 13, Banverkets rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen 14 samt Banverkets handbok Beräkningshandledning Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn 15. I grunden för beräkningsmodellen ligger några antaganden. Det är inte sannolikt att en kollision med fotgängare, cyklist eller vilt åstadkommer sådana skador att godset kan läcka ut. Därför betraktas inte dessa olyckor utan endast urspårning, kollision mellan tåg eller annat fordon. 15 (30)

22 repo001.docx Olycksfrekvensen på järnväg beror främst på antalet tåg som trafikerar banan, järnvägens kvalitet och förekomst av växlar och korsningar. Utifrån de värden som anges i kapitel 7 beräknas i genomsnitt 8,1*10-7 olyckor per år inträffa vid området som är av så allvarlig art att ett utflöde av farligt gods sker. Annorlunda uttryckt innebär det att en olycka med farligtgodsutflöde kan förväntas ske vart år i höjd med området. 10 Bedömning av konsekvenser av olyckor Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av området skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse och utgör grunden för den sammanvägda bedömningen. Konsekvenserna av en farligtgodsolycka kan vara skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligtgodsklass, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. Viktiga konsekvenspåverkande faktorer är t.ex. avstånd till järnvägen, förändrade godsmängder och godsslag, hastigheter och eventuella hinder i närheten. När det gäller möjligheten att begränsa konsekvenserna av en olycka är räddningstjänstens insatsmöjligheter av betydelse. Insatstider, närhet till räddningsenheter och goda åtkomstmöjligheter till området är viktiga faktorer Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen och tåget stannar kvar inom spårområdet. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget dock spåra ur och hamna längre från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Konsekvensområdet för en urspårning är kraftigt beroende av omgivningens utformning. I de fall där järnvägen ligger i samma nivå som omgivningen står konsekvensområdet i relation till tågets hastighet vid urspårningstillfället. Det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna kan då beräknas som V 0,55 där V är hastigheten i km/h 16. En hastighet på 70 km/h (maxhastighet på de yttre spåren) innebär ett maximalt vinkelrätt skadeavstånd på ca 10 meter. 16 (30)

23 repo001.docx En hastighet på 40 km/h (maxhastighet på de yttre spåren) innebär ett maximalt vinkelrätt skadeavstånd på ca 8 meter. En hastighet på 30 km/h (maxhastighet på de yttre spåren) innebär ett maximalt vinkelrätt skadeavstånd på ca 6 meter Tågbrand Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Skadeområdet vid brand i ett persontåg bedöms vara relativt begränsat. Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande, men värmestrålningen blir som högst närmast järnvägen Farligtgodsolycka Följden av en farligtgodsolycka kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt. Bedömningarna görs i två steg: 1. Bedömning av olyckseffekten Olyckseffekten beror på klass av farligt gods och presenteras ofta som det maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket dödsfall kan förväntas. För de klasser farligt gods som transporteras förbi området i signifikanta mängder värderas värmestrålning. 2. Bedömning av konsekvensen I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till. Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som befinner sig inom det maximala riskavståndet vid olyckstillfället. I tabellen nedan presenteras olyckseffekten som maximalt riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom planområdet. 17 (30)

24 repo001.docx Tabell 3. Olyckseffekter med beräknade maximala riskavstånd Klass Benämning Konsekvensbeskrivning och maximalt riskavstånd Klass 2.1 Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) Jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca m Klass 5 Klass 8 Oxiderande ämnen och organiska peroxider (natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. ) Frätande ämnen saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområde ca 120 m. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningen ovan bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: - Klass 2.1: Brännbara gaser - Klass 5: Oxiderande ämnen och organiska peroxider 18 (30)

25 repo001.docx Riskbedömning och värdering av risknivån för olycka med farligt gods 11.1 Principer för riskvärdering Förutom bedömning av eventuella skadors direkta omfattning finns fyra huvudprinciper för riskvärdering och riskminskande åtgärder Fel! Hittar inte referenskälla.. Dessa principer ska alltid tas i beaktande och utgör riskbedömningens mer etiska dimension. RIMLIGHETSPRINCIPEN En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). PROPORTIONALITETSPRINCIPEN De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. FÖRDELNINGSPRINCIPEN Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. PRINCIPEN OM UNDVIKANDE AV KATASTROFER Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka större katastrofer. 19 (30)

26 repo001.docx Individrisk 11.2 Riskbedömning för Kv. Rödbro Individrisk I Figur 9 redovisas individrisken för personer som funktion av avståndet till respektive järnväg. Den redovisade risknivån avser dagens transportmängder (år 2014). 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 Individrisk Kv. Rödbro och Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder Övre gräns där risker kan anses små 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Avstånd (m) Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan accepteras Individrisk med dagens trafikmängder (2014) Figur 9. Individriskprofil för person inom aktuellt planområde som funktion av avståndet till Bergslagsbanan samt gällande riskkriterier. Avståndet utgår från närmaste räl. Individrisken minskar med avståndet från järnvägen eftersom riskavstånden för respektive olycksscenario varierar i längd. SRV:s riktlinjer illustreras av röd respektive grön linje. Ovanför röd linje kan risker normalt inte accepteras och under grön linje anses risker vara små. Området däremellan utgörs av en så kallad ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras och åtgärder bör övervägas. Figur 9 visar att individrisken för idag (2014) ligger under den gräns där risker kan betraktas som små och åtgärder behövs därför normalt inte. 20 (30)

27 repo001.docx Frekvens (per år) Samhällsrisk I Figur 10 illustreras samhällsrisk (F/N-diagram) för aktuella områdena längs Bergslagsbanan, med avseende på transporter av farligt gods. Den redovisade risknivån avser dagens transportmängder (år 2014). SRV:s riktlinjer illustreras av grön respektive röd linje. Ovanför röd linje kan risker normalt inte accepteras och under gröna anses risker vara små. Området däremellan utgörs av en så kallad ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras och åtgärder bör övervägas. Samhällsrisk (F/N-kurva), Kv. Rödbro, Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 SRV Värdering av risk övre, med hänsyn tagen till sträckans längd SRV Värdering av risk lägrevre, med hänsyn tagen till sträckans längd 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Konsekvens antal döda (N) samhällsrisk, med dagens trafikmängder (2014) Figur 10. Samhällsrisk inom aktuellt planområde med avseende på transport med farligt gods på Bergslagsbanan samt gällande riskkriterier. Figur 10 visar att samhällsrisken ligger till större del inom ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. 21 (30)

28 repo001.docx Individrisk 11.3 Riskbedömning för Tiskenparkeringen Individrisk I Figur 11 redovisas individrisken för personer som funktion av avståndet till järnväg. Den redovisade risknivån avser dagens transportmängder (år 2014). 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Individrisk Tiskenparkeringenoch Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan accepteras Övre gräns där risker kan anses små 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Avstånd (m) Individrisk med dagens trafikmängder (2014) Figur 11. Individriskprofil för person inom aktuellt planområde som funktion av avståndet till Bergslagsbanan samt gällande riskkriterier. Avståndet utgår från närmaste räl. Individrisken minskar med avståndet från järnvägen eftersom riskavstånden för respektive olycksscenario varierar i längd. SRV:s riktlinjer illustreras av röd respektive grön linje. Ovanför röd linje kan risker normalt inte accepteras och under grön linje anses risker vara små. Området däremellan utgörs av en så kallad ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras och åtgärder bör övervägas. Figur 11 visar att individrisken för idag (2014) ligger under den gräns där risker kan betraktas som små och åtgärder behövs därför normalt inte. 22 (30)

29 repo001.docx Frekvens (per år) Samhällsrisk I Figur 12 illustreras samhällsrisk (F/N-diagram) för aktuellt område längs Bergslagsbanan, med avseende på transporter av farligt gods. Den redovisade risknivån avser dagens transportmängder (år 2014). SRV:s riktlinjer illustreras av grön respektive röd linje. Ovanför röd linje kan risker normalt inte accepteras och under gröna anses risker vara små. Området däremellan utgörs av en så kallad ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. Samhällsrisk (F/N-kurva), Tiskenparkeringen, Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder 1,00E-03 1,00E-04 SRV Värdering av risk övre, med hänsyn tagen till sträckans längd 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 SRV Värdering av risk lägrevre, med hänsyn tagen till sträckans längd samhällsrisk, med dagens trafikmängder (2014) 1,00E Konsekvens antal döda (N) Figur 12. Samhällsrisk inom aktuellt område med avseende på transport med farligt gods på Bergslagsbanan samt gällande riskkriterier. Figur 12 visar att samhällsrisken ligger till större del inom ALARP-zon. I detta område kan riskerna under vissa förutsättningar accepteras om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. 23 (30)

30 repo001.docx Individrisk 12 Känslighetsanalys för olycka med farligt gods Som indata i bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bland annat utformning, olycksstatistik och hur olika ämnen beter sig m.m. Underlaget har i vissa fall varit bristfälligt och antaganden har varit nödvändiga för att kunna genomföra analysen. Ett eventuellt framtida scenario med dubbelspår mellan Borlänge och Falun kan också medföra en ökad trafikmängd. Ett av de kriterier som har störst påverkan av resultatet är mängden farligt gods. Osäkerheter är särskilt stort i framtida scenario. I och med de osäkerheter som finns görs här en känslighetsanalys med 50 % ökning av antalet tåg med farligt gods. Resultatet för känslighetsanalysen illustreras i Figur 13, Figur 14, Figur 15 och Figur 16. Individrisk Kv. Rödbro och Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 Övre gräns där risker kan anses små 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Avstånd (m) Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan accepteras Individrisk med 50% ökning av dagens trafikmängder (2014) Figur 13. Känslighetsanalys, individrisken för Kv. Rödbro 24 (30)

31 repo001.docx Frekvens (per år) Samhällsrisk (F/N-kurva), Kv. Rödbro, Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Konsekvens antal döda (N) SRV Värdering av risk övre, med hänsyn tagen till sträckans längd SRV Värdering av risk lägrevre, med hänsyn tagen till sträckans längd samhällsrisk med 50% ökning av dagens trafikmängder (2014) Figur 14. Känslighetsanalys, samhällsrisken för Kv. Rödbro 25 (30)

32 repo001.docx Individrisk 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Individrisk Tiskenparkeringenoch Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder Övre gräns där risker under vissa förutsättningar kan accepteras Övre gräns där risker kan anses små 1,00E-10 1,00E-11 1,00E Avstånd (m) Individrisk med 50% ökning av dagens trafikmängder (2014) Figur 15. Känslighetsanalys, individrisken för Tiskenparkeringen. 26 (30)

33 repo001.docx Frekvens (per år) 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 Samhällsrisk (F/N-kurva), Tiskenparkeringen, Bergslagsbanan, utan skyddsåtgärder SRV Värdering av risk övre, med hänsyn tagen till sträckans längd 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E Konsekvens antal döda (N) SRV Värdering av risk lägrevre, med hänsyn tagen till sträckans längd samhällsrisk med 50% ökning av dagens trafikmängder (2014) Figur 16. Känslighetsanalys, samhällsrisken för Tiskenparkeringen. Känslighetsanalysen påvisar att även med 50 % ökning av talet transporter och mängder med farligt gods jämfört med i dag ligger individrisken och samhällsrisken på så gott som samma nivå som dagens. Känslighetsanalysen påvisar att resultatet är robust. 27 (30)

34 repo001.docx Sammanfattande riskbedömning 13.1 Kollison mellan tåg, urspårning och plankorsningsolycka Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. För alla tre bostadsområden bedöms avstånden mellan järnvägen (Bergslagsbanan och Grycksbobanan) och byggnader där människor vistas stadigvarande som tillräckligt skyddsavstånd, även om Bergslagsbanan går på bank förbi Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen. Inga ytterligare åtgärder bedöms behövas Tågbrand Hårdgjorda ytor finns/planeras mellan järnvägen (Bergslagsbanan och Grycksbobanan) och planerade byggnader, vilket begränsar brandspridning. Det relativt stora avståndet mellan järnvägen och planerade byggnader (där människor vistas stadigvarande) bedöms också utgöra ett bra skydd Farligtgodsolycka Risker med farligt gods bedöms endast vara relevanta för Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen. Utifrån de beräknade risknivåerna för individrisk och samhällsrisk bedöms riskerna för båda områdena som betydande och relevanta åtgärder bör övervägas. De dominerande farligtgodsklasserna som transporteras förbi området på Bergslagabanan och bedöms kunna påverka Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen i händelse av en olycka är brandfarliga gaser (RID-klass 2.1) och oxiderande ämnen RIDklass 5.1). Riskreducerande åtgärder bör därför fokuseras för dessa typer av olyckor. Sannolikheten för att området ska bli avsnört från omgivningen så att en eventuell räddningsinsats (t.ex. ambulanstransport) försvåras eller omöjliggörs bedöms som liten då det finns flera tillfartsvägar och en alternativ väg alltid kan väljas. 28 (30)

35 repo001.docx Föreslagna riskreducerandeåtgärder Riskanalysen ska belysa om risken är acceptabel eller ej och vid behov ge underlag för val av riskreducerande åtgärder. Dock skall åtgärden vara kostnadseffektiv så att reduktionen av skadekostnaden blir större än kostnaden för själva åtgärden. En farligtgodsolycka med brandfarliga gaser (RID-klass 2.1) och oxiderande ämnen RIDklass 5.1) kan ge följande olycksförlopp med konsekvensområde upp till 200 m: Jetflamma Gasmolnsexplosion BLEVE Självantändning Explosionsartade brandförlopp Följande åtgärder föreslås för Kv. Rödbro och Tiskenparkeringen för att begränsa konsekvenserna av ovanstående olycksförlopp 17 : Byggnader uppförs med motståndsförmåga i stomme, yttervägg och fönster så att omfattande skador och ras inte uppkommer vid explosionsbelastning motsvarande detonation av 2 ton explosivämne på Bergslagsbanan. Byggnaders fasad mot Bergslagsbanan skyddas mot värmestrålning genom brandklassning till lägst E30, där strålningsnivån högre än 15 kw/m 2 inte kan uteslutas. Skador av giftig brandrök reduceras genom att placera luftintag på stort avstånd som möjligt från Bergslagsbanan samt möjlighet till nödavstängning av byggnadsventilation. Utrymningsvägar och entréer placeras i möjligaste mån bort från Bergslagsbanan. Områdenas placering i staden gör de mindre lämpliga för att separeras från riskkällan med vall och/eller plank. Dock har vegetation i form av träd och buskar visat sig ha en god riskreducerande effekt framförallt vad gäller spridning av brandfarlig gas. Möjligheten att använda vegetation i planeringen av områdena bör övervägas. 15 Eventuell förändring av underlag Om förutsättningarna förändras markant i förhållande till detta förslag bör riskutredningen justeras med avseende på de nya förutsättningarna. 29 (30)

36 repo001.docx Referenser 1. Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 2. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Freden, S Banverket. 3. Resecentrum Falun, Förstudie, Trafikverket, Anders Nilsson, Trafikstatistiker, Trafikverket, Återupptagen trafikering på järnväg mellan Falu C och Grycksbo, Miljökonsekvensbeskrivning, Banverket, januari Anders Nygårds, verkställande direktör på Arctic Paper Grycksbo bruk, Bullerberäkning Resecentrum Falun, slutrapport , Tyrens. 8. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, trafikflöden farligt gods, september 2006, 9. Appendix 4, Analys av olycksstatistik i HÄR , Brand, sammanstötning och urspårning. RELACON, Beräkningshandledning, BVH , Banverket, Appendix 4, Analys av olycksstatistik i HÄR , Brand, sammanstötning och urspårning. RELACON, Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 14. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. Freden, S Banverket. 15. Beräkningshandledning Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn, BVH 706, Banverket, Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September (30)

37 repo001.docx Räddningsverket och Boverket (2006), Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner, Vägledningsrapport (30)