BILAGA 2 Riskbedömning

Transkript

1 BILAGA 2 Riskbedömning

2 MARS TRAFIKVERKET OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN PM

3

4 ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box Göteborg TEL FAX WWW cowi.se MARS TRAFIKVERKET OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN PM PROJEKTNR DOKUMENTNR /PM001 VERSION 1.0 UTGIVNINGSDATUM UTARBETAD Göran Davidsson GRANSKAD GODKÄND Gert Swenson

5

6 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 5 INNEHÅLL 1 Inledning Bakgrund Genomförande Nollalternativ och utbyggnadsalternativ Omfattning och avgränsningar 8 2 Förutsättningar Dagens trafik med farligt gods Prognos med Ostlänken i drift 11 3 Riskbedömning 14 4 Sammanfattning och slutsats 16 5 Referenser 18

7

8 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 7 1 Inledning 1.1 Bakgrund I samband med projektering av Ostlänken, sträckan Järna Linköping genomfördes år 2005 en riskbedömning av Ostlänkens passage av Natura-2000 områdena Tullgarn Ost och Tullgarn Södra [1]. Vid det tillfället fanns inget beslut huruvida den befintliga järnvägen, Södra Stambanan (SSb), på sträckan Järna Åby skulle vara kvar eller ej. Trafikverket har nu fattat beslut om att denna järnvägssträcka ska bibehållas även med en utbyggnad av Ostlänken. Med anledning av detta har föreliggande PM upprättats för att undersöka om, och i så fall i vilken omfattning, slutsatser från den tidigare rapporten påverkas. 1.2 Genomförande Föreliggande PM består av följande huvudpunkter: Definition av nollalternativ. Inventering av förändringar i trafik och gods med bibehållande av SSb, jämfört med tidigare rapport. Riskbedömning och bedömning av påverkan på tidigare slutsatser. Jämförelse av nollalternativ mot utbyggnadsalternativ. 1.3 Nollalternativ och utbyggnadsalternativ Nollalternativ och utbyggnadsalternativ definieras i detta PM enligt följande: Nollalternativet innebär att Ostlänken inte byggs ut och att befintlig järnväg, Södra Stambanan sträckan Åby Järna via Nyköping, finns kvar. Utbyggnadsalternativet innebär att Ostlänken byggs ut i något av de sträckningsalternativ som nu studeras och att befintlig järnväg, Södra Stambanan sträckan Åby Järna via Nyköping, finns kvar.

9 8 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 1.4 Omfattning och avgränsningar Följande delar behandlas ej i föreliggande PM Risker under byggskedet för Ostlänken. Motiv: Risker under byggskedet är alternativskiljande men behandlas i [1]. Dessa risker påverkas ej av om SSb via Nyköping bibehålls eller ej. Jämförelser mellan Ostlänkens olika utredningsalternativ. Motiv: Jämförelser mellan Ostlänkens utredningsalternativ behandlas i [1]. Dessa jämförelser påverkas inte av om SSb via Nyköping bibehålls eller ej. Den påverkan på naturområdet som behandlas är risker på grund av järnvägsolyckor. Påverkan på naturvärden i form av buller, avskärmning, påkörning av djur, mm behandlas inte i [1] och inte heller i detta PM. Någon förnyad inventering av naturvärden eller bedömning av hur dessa påverkas i händelse av olika typer av olyckor har ej genomförts. Bedömningar i dessa frågor baseras på resultat från den tidigare studien. Fokus i arbetet ligger på transporter av farligt gods och hur dessa kan påverkas av att SSb via Nyköping bibehålls. Risker med persontrafik och annan godstrafik diskuteras utifrån resultat i [1].

10 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 9 2 Förutsättningar 2.1 Dagens trafik med farligt gods I studien från 2005 [1] baseras inventeringen av farligt gods sträckan Åby - Järna via Nyköping, på en undersökning genomförd av Räddningsverket (SRV, nuvarande MSB) 1996 [4]. Antalet godståg 2005 var 3 tåg/dygn, vilket är ungefär detsamma som idag. Angående farligt gods så finns det nu en senare studie genomförd av SRV [5] som redovisar en inventering av farligt gods på väg och järnväg under en månad (september), Farligt gods indelas i klasser beroende på typ av farlighet. I tabell 1 ges en sammanfattning av dessa klasser och exempel på ämnen för aktuella klasser. Tabell 1. Klassificering av farligt gods Farligt godsklasser Exempel 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen 2.1 Brandfarliga gaser Gasol 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Kvävgas 2.3 Giftiga gaser Ammoniak 3 Brandfarliga vätskor Bensin 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Karbid 4.2 Självantändande ämnen 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen Väteperoxid 5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftiga ämnen Cyanid 6.2 Smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Saltsyra 9 Övriga farliga ämnen och föremål Andra miljöfarliga ämnen

11 10 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN I tabell 2 nedan redovisas bedömningar av farligt godsflöden för följande sträckor: Järnväg; Åby Järna via Katrineholm. Inkluderas eftersom överflyttning av trafik från denna bana till SSb via Nyköping kan ske efter utbyggnad av Ostlänken. Järnväg; Åby Järna via Nyköping. Passerar genom Natura-2000 Tullgarn. Väg, E4: Nyköping Järna. Passerar genom Natura-2000 Tullgarn, inkluderad som jämförelse. Värden i tabell 2 är framtagna enligt följande: SRV sept 2006; Dessa värden är hämtade från SRV, Kartläggning av farligt godstransporter september 2006 [5]. 1 år; Värdena från SRV 2006 ger ofta ett betydande intervall och avser en månad. För att räkna om till ett år har antagits att ett representativt värde är en tredjedel av spannet, vilket sedan har multiplicerats med tolv. Detta är samma princip som använts i studien från 2005 [1]. En procentuell andel anges, detta är andelen som respektive klass utgör på aktuell sträcka (avrundat). Tabell 2. Transporterade mängder farligt gods (i ton) [5] Klass Järnväg Åby Järna via Katrineholm Järnväg Åby Järna via Nyköping Väg E4 Nyköping - Järna SRV sept år % SRV sept år % SRV sept år % 1 <1 < kolli Totalt

12 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 11 Jämfört med den tidigare kartläggningen är den stora skillnaden på sträckan Åby Järna via Nyköping att dominerande kategori i [1] är klass 4, brandfarliga fasta ämnen (ca 60 %), medan dominerande ämne i den senare kartläggningen är klass 3, brandfarliga vätskor (ca 40 %). 2.2 Prognos med Ostlänken i drift Framtida trafikering En bedömning av framtida trafikering på Ostlänken och SSb redovisas i tabell 3. Tabell 3. Bedömd trafikering år 2030 av Ostlänken och SSb med utbyggnad av Ostlänken och bibehållande av SSb Åby Järna via Nyköping [2]. Bana Sträcka Gods S-tåg Pendeltåg Övr IR-tåg Sum P-tåg Summa 2030 Ostlänken Jn - Skv Ostlänken Skv-Nr Södra stambanan Jn - Nk Södra stambanan Nk-Åby Persontrafik endast delen Sjösa-Nk Persontrafik endast delen Kolmården- Åby Stationsbeteckningar: Jn: Järna Nr: Norrköping Nk: Nyköping Skv: Skavsta Åby: Åby Den prognosticerade ökningen av antalet godståg på SSb Åby Järna, från dagens ca 3 tåg, till 10/12 tåg år 2030 beror på att Ostlänken övertar en stor del av persontrafiken. Detta innebär att SSb i större grad blir tillgänglig för godstrafik. Prognosen ovan baseras på att järnvägsföretagen då i stor utsträckning kommer att välja att köra sträckan Åby Järna via Nyköping istället för via Katrineholm eftersom det blir en kortare sträcka. Det bör emellertid framhållas att detta i nuläget är en mycket osäker bedömning och att antalet godståg på sträckan kan bli både högre och lägre än prognosticerat [3]. Framtida trafik med farligt gods på SSb genom Tullgarn Natura-2000 områdena beror på två faktorer: 1. Allmän utveckling av farligt godstransporter. 2. I vilken omfattning trafik flyttas över från att gå via Katrineholm till att gå via Nyköping.

13 12 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN I tillägg till detta kan trafiken naturligtvis påverkas av lokala faktorer som i nuläget inte går att bedöma, t ex uppstart/nedläggning av fabriker eller förändrade distributionsmönster Allmän utveckling av farligt godstransporter I figur 1 redovisas transporterad godsmängd (allt gods exklusive Malmbanan) på järnväg i Sverige från 2008 till I figur 2 redovisas transporter av farligt gods på väg (inrikes lastad) i Sverige från år 2000 till Figur 1. Transporterad godsmängd med Järnväg i Sverige [6]. Figur 2. Lastbilstransporter med farligt gods - Utveckling avseende inrikes lastad godsmängd och transportarbete år [7]. Information från denna statistik: Godstrafik på järnväg har varit tämligen konstant under senare år. Efter lågkonjunkturen 2008/20009 har en viss återhämtning skett, men denna har stabiliserats. Transporter av farligt gods på väg har minskat sedan det år (2006) då SRV s senaste mätning genomfördes.

14 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 13 Baserat på detta bedöms att redovisad statistik avseende farligt godstransporter från 2006 är användbar även för en bedömning av situationen Överflyttning av trafik Det faktum att dagens persontrafik på SSb sträckan Åby Järna via Nyköping i stor utsträckning flyttas över till Ostlänken innebär att kapacitet för ökade godstransporter frigörs. I vilken omfattning detta kommer att utnyttjas av järnvägsföretagen är svårt att bedöma. I detta PM studeras därför ett scenario där all farligt godstrafik som idag går sträckan Åby Järna via Katrineholm (eller motsatt) flytttas över till SSb via Nyköping. Detta bedöms som en mycket konservativ ansats. En annan aspekt är att beakta om frigörande av kapacitet på SSb skulle innebära en överflyttning av gods från väg till järnväg. Detta är svårt att bedöma, men jämfört med ansatsen ovan bedöms effekterna som begränsade. I tabell 4 redovisas en sammanslagning av flöden via Katrineholm och via Nyköping, vidare har underkategorierna i klass 4, 5 och 6 slagits samman för att förenkla bilden. Tabell 4. Godsflöden där allt farligt gods via Katrineholm antagits gå via Nyköping Klass Järnväg Åby Järna via Nyköping Väg E4 Nyköping - Järna 1 år % 1 år % Totalt

15 14 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 3 Riskbedömning Utbyggnadsalternativet med byggande av Ostlänken och bibehållen SSb via Nyköping innebär en betydande ökning av totala tågtrafiken genom området. Med antagande av att sträckan SSb via Nyköping beläggs till samma nivå som idag är hela trafikmängden på Ostlänken att betrakta som tillkommande. En annan effekt är att fördelning av persontåg/godståg på SSb via Nyköping bedöms ändras mot en ökad andel godståg. De järnvägsrelaterade olyckskategorier som kan påverka omgivningen, och vars konsekvenser behandlas i [1] är: Urspårning Sammanstötning Brand Utsläpp av farligt gods Urspårning och sammanstötning är allvarliga tågolyckor som kan resultera i allvarliga konsekvenser för resande. Förutsatt att det inte sker några utsläpp av kemikalier är påverkan på omgivningen däremot begränsad. Som regel uppkommer mekanisk påverkan inom ett område av några meter från spårområdet och i mycket sällsynta fall inom ett avstånd av upp till tjugo meter från spår. Dessa händelser anses därmed inte utgöra en signifikant risk för området. Samlad sannolikhet för urspårning och olika typer av sammanstötningar på befintlig järnväg har i [1] bedömts till ca 1 gång på 600 år. Detta värde påverkas inte i någon väsentlig grad av en ändrad fördelning mellan gods- och persontrafik och kan därmed anses relevant även för en framtida situation. Motsvarande värde för Ostlänken anges i [1] till ca en gång på 800 år. Brand i tåg innebär vanligtvis inga eller mycket begränsade konsekvenser för omgivningen men om brandspridning till omgivningen sker kan givetvis betydande konsekvenser uppkomma. Händelsen diskuteras i [1] och man konstaterar att brand är ett naturligt förekommande fenomen i naturen som för vissa arter har positiva effekter samt att negativa effekter av släckvatten kan vara värre än av branden i sig. Man konstaterar också att i händelse av en omfattande brand kan det krävas flera år för återhämtning. Sannolikheten för brand på befintlig järnväg har i [1] bedömts till något mindre än en gång på tusen år. Motsvarande siffra för Ostlänken anges i [1] till ca en gång på 700 år. Det betonas också att endast en mindre andel av bränderna bedöms ha potential att sprida sig till omgivningen.

16 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 15 Utsläpp av farligt gods kan ge betydande omgivningspåverkan beroende på typ av ämne, kvantiteter och spridningsförhållanden. Ostlänken kommer inte att vara upplåten för tunga godståg. Några signifikanta farligt godsolyckor förväntas därmed ej inträffa på Ostlänken utan den trafik som behöver beaktas är transporterna på SSb via Nyköping. Av tabell 2 framgår att typ av gods och transportvolymerna i dagsläget är tämligen likartade på sträckan Åby Järna via Katrineholm och motsvarande sträcka via Nyköping. Grovt sett skulle en överflyttning av allt gods till sträckan via Nyköping därmed innebära en fördubbling på denna sträcka jämfört med dagsläget. Någon samlad sannolikhetsbedömning för olika typer av farligt godsolyckor redovisas ej i [1], men man konstaterar att sannolikheterna är låga. För att en farligt godsolycka ska inträffa krävs ett antal faktorer: tågolycka inträffar, t ex urspårning eller sammanstötning olyckan innefattar ett godståg som innehåller vagnar med farligt gods vagnarna med farligt gods blir involverade i händelsen vagnarna skadas så att ett signifikant utsläpp sker Detta innebär att sannolikheterna för farligt godsolyckor är signifikant lägre än för händelserna urspårning/sammanstötning som redovisats ovan. Den sammanfattande slutsatsen i [1] är att risk för att farligt godsolycka på befintlig järnväg ska skada naturvärden i Tullgran bedöms som "liten". Med de låga sannolikheter som är aktuella är denna slutsats giltig även med den överflyttning av gods som kan ske från sträckan Åby Järna via Katrineholm. En annan aspekt som bör värderas är risker med järnvägstransporter i förhållande till vägtransporter. Av tabell 4 framgår att farligt godstransporterna på järnväg genom Tullgran, även efter en överflyttning av godset, kommer att vara små jämfört med vägtransporterna. Järnvägstransporterna utgör ca 15% av den totala transportvolymen av farligt gods genom Tullgarn. Den enskilt största, och helt dominerande, transportvolymen utgörs av vägtransport av klass 3 (brandfarliga vätskor, t ex bensin/diesel). Denna svarar för drygt 70 % av den totala transporten av farligt gods på väg och järnväg genom Tullgarn. Med hänsyn till olyckssannolikhet för väg- respektive järnvägstransporter, aktuella klasser av farligt gods och transporterade volymer bedöms att risken för skada på naturområden på grund av järnvägsolycka är mycket låg jämfört med motsvarande risk på grund av vägolycka. Denna bedömning görs även i [1].

17 16 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 4 Sammanfattning och slutsats Nollalternativ och utbyggnadsalternativ har i detta PM definierats enligt följande: Nollalternativet innebär att Ostlänken inte byggs ut och att befintlig järnväg, Södra Stambanan sträckan Åby Järna via Nyköping, finns kvar. Utbyggnadsalternativet innebär att Ostlänken byggs ut i något av de sträckningsalternativ som nu studeras och att befintlig järnväg, Södra Stambanan sträckan Åby Järna via Nyköping, finns kvar. I tabell 5 sammanfattas de bedömningar som gjorts för aktuella olyckstyper och en jämförelse mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ görs. Slutsatsen av detta är att det är risk förenad med farligt godsolycka som är alternativskiljande. Denna risk kan öka i utbyggnadsalternativet på grund av ökade transporter av farligt gods på sträckan Åby Järna via Nyköping. Risken bedöms dock vara av samma storleksordning som i nollaternativet och bedöms därmed fortsatt som "liten", vilket är den bedömning som gjordes för nuvarande trafik i [1]. Risken bedöms även för utbyggnadsalternativet som mycket låg i förhållande till motsvarande risker för vägtransporterna av farligt gods på E4 genom området.

18 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 17 Tabell 5. Sammanfattande bedömningar Risk Ostlänken Urspårning/ sammanstötning Bedömning nollalternativ Bedömning utbyggnadsalternativ - Samma situation som i tidigare rapport [1]. Små eller inga konsekvenser för omgivningen. Risken anses låg. Brand - Samma situation som i tidigare rapport [1]. Sannolikhet för brand angiven till 1 på 700 år, liten andel av dessa som kan resultera i spridning till omgivningen. Risken anses låg. Farligt gods - Samma situation som i tidigare rapport [1]. Ostlänken ej upplåten för tunga godstransporter. Risken anses låg. SSb via Nyköping Urspårning/ sammanstötning Brand Farligt gods Små eller inga konsekvenser för omgivningen. Risken anses låg. Sannolikhet för brand angiven till mindre än 1 på 1000 år [1], liten andel av dessa som kan resultera i spridning till omgivningen. Risken anses låg. Farligt godsolyckor kan påverka omgivningen. Risk bedömd som "liten" [1]. Risk från järnvägstrafik mycket låg jämfört med motsvarande vägtrafikrisker. Ingen väsentlig skillnad mot nollalternativ. Risken anses låg. Ingen väsentlig skillnad mot nollalternativ. Risken anses låg. Ökning av farligt godstransporter kan ske. Risken bedöms fortsatt som "liten". Risk från järnvägstrafik mycket låg jämfört med motsvarande vägtrafikrisker.

19 18 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 5 Referenser 1. ÅF, Riskbedömning Ostlänkens passage av Natura 2000-områdena Tullgarn Ost och Tullgarn Södra 2. Lennart Lennefors. SV:Trafikscenarios Vagnhärad, Telefonsamtal Lennart Lennefors Trafikverket, Räddningsverket. Flödet av farligt gods på järnväg Räddningsverket. Kartläggning av farligt godstransporter september Järnvägstransporter 2012 kvartal 4 Trafikanalys 7. Lastbilstransporter 2012 Trafikanalys

20 OSTLÄNKEN - UPPDATERING MILJÖRISKBEDÖMNING PASSAGE TULLGARN 19