från ambition till verklighet FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER - BILTRAFIK UTMANING UTGÅNGSPUNKT Få passager över Nissan koncentrerar trafik genom stadskärnan och gör biltrafiken störningskänslig. Biltrafiken behöver erbjudas tillräckligt hög framkomlighet på det som identifieras som huvudnät. Att resa med bil är idag snabbt, effektivt och bekvämt och bilen är det vanligaste sättet att förflytta sig. Enligt RES 05/06 sker inom Halmstads kommun 50-60 % av resorna med bil. För resor som sker över kommungränsen är andelen bilresor 80-90 %. DELSTRATEGIER Region Halland har i systemanalys för Halland 2008 beskrivit riskerna med biltrafikens fortsatta ökning som att De positiva effekterna av en ökad geografisk rörlighet riskera att komma i stark konflikt med målen för klimatpolitiken och andra miljömål. Biltrafiken ger upphov till ett antal för människan och miljön direkt skadliga luftföroreningar men även koldioxid som är den största växthusgasen. Biltrafiken skapar även andra problem som trängsel, bullerstörningar och trafikolyckor, samtidigt är bilen viktig för människors och varors fria rörlighet och flexibilitet. Minska genomfartstrafiken i centrala Halmstad. Huvudnätet ska erbjuda tillräckligt god framkomlighet. Uppbyggnaden ska vara sådan att huvudnätet framstår som mer attraktivt än det lokala gatunätet. För att ge plats för andra trafikslag och andra aktiviteter ska ytorna för vägar och parkering begränsas i centrum. Gatornas utformning och hastighet anpassas till deras funktion (självförklarande gator) Trafikreglera med hänsyn till buller och luftföroreningar. Ställ miljökrav på verksamheter som finansieras av kommunen. Påverka mängden resor, val av transportsätt och fordonstyp. Trafiksäkra olycksdrabbade länkar och korsningar genom ombyggnad. 38 Den ökande trafiken gör att biltrafikens fördelar minskar, tex genom minskad framkomlighet och därmed längre restider. Genom att i större utsträckning använda andra transportslag när så är möjligt ges de som behöver använda bilen en god tillgänglighet till vägnätet. För en fortsatt utveckling av kommunen måste också de olika förutsättningarna beaktas. En större överflyttningen från bil till andra trafikslag är bara möjlig i Halmstad tätort och inom andra orter samt i de stråk där det finns en riktigt väl utbyggd kollektivtrafik. I övriga delar av kommunen kommer den tekniska utvecklingen av fordonen ha störst betydelse för minskad negativ miljöpåverkan.
ÅTGÄRDER ÖKAD KUNSKAP OCH MARKNADSFÖRING Genom information fi nns en stor möjlighet att förändra människors sätt att resa samtidigt som resenären upplever förändringen som en kvalitetsökning. Nationella studier visar att ca 50 % av alla bilresor är kortare än 5 km. Detta är en sträcka som de fl esta inte har några problem att cykla vilket skulle ge stora vinster både för samhället och resenären själv. En person som har 3 km till arbetet och byter från bil till cykel förbättrar tex sin hälsa med 20 % och forskning visar att 1 % minskad bilanvändning i en befolkning minskar övervikten med i genomsnitt 0,4 %. Beteendepåverkande åtgärder är även en viktig del i det förebyggande trafi ksäkerhetsarbetet. Det kan tex innebära information för att påverka bilister att hålla hastighetsgränserna eller kampanjer för att införa alkolås i personbilar och tunga fordon. Genomför riktade kampanjer för förändrat resbeteende. Erbjud företagsrådgivning angående tex, fordonsfl ottan, resepolicy, parkeringspolicy och direktbearbetning av anställda. Implementera kommunens respolicy samt ta fram mötespolicy inom kommunen vilken stödjer användandet av virtuell kommunikation. PÅVERKA MED PARKERING Halmstads parkering, nulägesbeskrivning, SWECO december 2008, visar att det fi nns relativt gott om parkeringsplatser i Halmstads stadskärna men att de som vill parkera inte alltid hittar till den lediga platsen. Vidare visas att centrala parkeringsplatser också används som arbetsparkering och på så sätt minskar tillgängligheten för de som är på besök i staden. Parkeringsregleringarna behöver mer precist styra användningen av parkeringsplatserna till dem som besöker staden medan de som arbetar i staden ges andra alternativ, tex parkeringsplatser 500-1 000 meter från arbetsplatsen, bra cykelvägar och god kollektivtrafi k. Hittills har kommunen styrt efterfrågan genom att sätta olika nivåer på parkeringsavgifterna beroende på placeringen i staden. Om en progressiv taxa införs kan den innebära skillnader beroende på hur länge parkeringen pågår. De första timmarna betalas en låg avgift som inbjuder till besök och ärende. Tiden därefter kan vara avsevärt dyrare. På så sätt visas tydligt vad platserna ska användas till, samtidigt som systemet inte är låst utan ger fl exibilitet för den som anser det vara värt att betala den högre avgiften vid något enstaka tillfälle. För ett effektivt utnyttjande av parkeringsplatserna behövs tydlig information om var de lediga parkeringarna fi nns. Ett parkeringsinformationssystem som sköts väl och omfattar alla parkeringshus i centrala staden minskar söktrafi ken och ger en tydlig information om var de lediga parkeringarna fi nns. För ökad effektivitet av markutnyttjandet behöver också samnyttjande och parkeringsköp utvecklas, framförallt för boendeparkering. Genom gemensamma parkeringsanläggningar på billigare mark men ändå inom acceptabelt gångavstånd kan den mer attraktiva marken utnyttjas bättre. Miljöfordonstillstånden, och defi nitionen av vad som är ett miljöfordon, är idag så fördelaktiga att det påverkar människors färdmedelsval, resebeteende och bilanvändande. Istället för lägre parkeringsavgift för miljöfordon bör fokus ligga på att öka attraktiviteten för andra trafi kslag. Vid arbetet med att ändra förutsättningarna för parkering i staden, både för besökande och boende, behöver de funktionshindrades behov särskilt beaktas. Med detta som bakgrund pågår arbete med att ta fram Riktlinjer för parkering i Halmstad. Fortsättningsvis behöver även parkeringsnormen från 1991 uppdateras. Den nuvarande normen ger utrymme för en rymlig tolkning, vilket ger fl exibilitet men också otydlighet vid förhandlingar med byggherrar. En modernare parkeringsnorm skulle mer aktivt kunna stödja samnyttjande och eventuellt andra lösningar av tillgängligheten. Ta fram riktlinjer för parkering i Halmstad samt ny parkeringsnorm. Utred parkeringsinformationssystem i Halmstads stadskärna. Utred progressiv taxa på lämpliga områden i Halmstad. Avskaffa miljöfordonstillstånden. från ambition till verklighet 39
från ambition till verklighet PÅVERKA MED HASTIGHET Hastigheten är ett effektivt medel för att påverka trafi ksäkerhet, buller och resenärers vägval. Även gaturummets karaktär påverkas, då gatans utformning är beroende av hastigheten. Likaså påverkar hastigheten hur stor barriäreffekten blir. Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta hastigheten i steg om 10 km/h, från 30 km/h och upp till 120 km/h. Anpassningen av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafi ksäkerhet, ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna samt minskad miljöpåverkan. I Rätt fart i staden, Trivector Traffi c AB 2008, föreslogs nya hastigheter för Halmstads tätort. Förslagen baserar sig på en analys där befi ntligt nät delades in i 200 delsträckor som bedömdes utifrån kvaliteten på tillgänglighet för bil och kollektivtrafi k, karaktär, trygghet, trafi ksäkerhet och buller. För de delsträckor där kvaliteten var mindre god gjordes en bedömning av om hastigheten skulle sänkas eller andra åtgärder vidtas. På Wrangelsgatan ansågs det tex inte möjligt att sänka hastigheten mer än till 60 km/h då det både idag och i ett framtida gatunät tillhör det överordnade nätet. Istället föreslås åtgärder för att minska problemen med korsande trafi kanter. Halmstad har sedan 2007 varit en av de kommuner som på vissa gator provat hastigheterna 60 km/h eller 40 km/h. Från och med 2010 och 2011 har försöket permanentats och nya hastigheter succesivt införts där kommunen är väghållare. För tydliga hastigheter används enbart 30, 40, 60 eller 80 km/h. Hastigheterna 50, 70 och 90 km/h används inte. Använd kriterierna för Rätt fart i staden då hastigheter bestäms för nya gator. UTFORMA GATOR EFTER FUNKTION För att påverka att resenärerna efterföljer den skyltade hastigheten är gatornas utformning ett viktigt instrument. Med självförklarande ökar förståelsen för gatornas olika funktioner och hastigheter. På en gata som är hastighetsreglerad till 40 km/h ska gatans utformning signalera att det är den hastigheten som gäller. Ett exempel är Enslövsvägen som behöver byggas om för att funktion och utseende ska vara i harmoni med hastigheten. Kartlägg vilka gator där funktion och utseende inte harmoniserar med hastigheten. Åtgärda efter prioriteringsordning. PLANERA FÖR MINDRE BULLER Biltrafi ken står nationellt för ca 75 % av bullerstörningen över riktvärdena för vägtrafi k. Det största problemet med buller från transportsystemet är bullerstörningar i boendemiljö. Buller är både ett miljö- och hälsoproblem. Enligt WHO riskerar personer som utsätts för buller överstigande 65 dba (riktvärdet för befi ntlig bebyggelse) högt blodtryck eller hjärt-kärlsjukdomar. Kartläggning av statliga och kommunala vägar visar att de största problemen med buller fi nns utmed E6 genom Halmstads tätort samt Laholmsvägen och Järnvägsleden. En kartläggning av bullernivåer för bostadshus utmed de mest trafi kerade vägarna i Halmstad tätort gjordes 2008-2009. Den visar att cirka 100 bostäder och 2 400 invånare är utsatta för bullernivåer över riktvärdet för befi ntlig bebyggelse. Utifrån kartläggningen har en åtgärdsplan tagits fram. En minskning av buller från trafi k föreslåsgenom att hastigheter enligt Rätt fart i staden införs. Resterande bostäder med buller över riktvärderna åtgärdas tex genom att bullerplank uppförs. Åtgärdsplanen har antagits av teknisk- och fritidsnämnden samt miljöoch hälsoskyddsnämnden. Åtgärda bullerstörda bostäder i befi ntlig miljö enligt Åtgärdsplan för buller från vägtrafi k Halmstad tätort, teknik- och fritidsnämnden 2009. Buller vid nybyggnation av bostäder och verksamheter hanteras i detaljplan. MEDVERKA TILL FÄRRE FORDON Genom en förbättring av förutsättningarna för gång, cykel och kollektivtrafi k kan behovet av bil minska. I ett hushåll kan behovet av att äga en bil eller av att äga en andra bil minska eller försvinna. För de som klarar sina dagliga resor på annat sätt än med bil kan det bilbehov som kvarstår tillgodoses tex genom tillgång till en bilpool. Enligt statistiska centralbyråns statistik för år 2008 fi nns i Halmstads kommun 477 bilar per 1000 invånare. Detta är något högre än för riket i genomsnitt och kommuner i jämförbar storlek. Generellt visar statistiken att bilinnehavet blir mindre ju större en kommun är. Befolkningsprognos för Halmstad visar att befolkningen under de närmaste tjugo åren kommer öka från dagens drygt 90 000 invånare till över 100 000 invånare. Genom förtätning i enlighet med FÖP-stadens förslag samt förbättrade förutsättningar för miljöanpassade och resurssnåla 40
transporter fi nns goda förutsättningar för ett minskat bilberoende och bilägande i Halmstad. Stödja bildandet av bilpooler i Halmstad. PLANERA FÖR MINSKADE LUFTFÖRORENINGAR Trafi ken ger upphov till ett fl ertal luftföroreningar som är skadliga för miljön och människors hälsa. I stadstrafi ken är trafi ken den största källan till luftföroreningar. Av denna anledning fi nns riktvärden, sk miljökvalitetsnormer, i miljöbalken. Miljöbalken förbjuder myndigheter att fatta beslut som kan leda till att en miljökvalitetsnorm överskrids samt tvingar berörda aktörer att ta fram ett åtgärdsprogram om en miljökvalitetsnorm överskrids. Kommunen ansvarar för att utföra mätningar av luftkvaliteten. I Halmstad görs mätningar vid Viktoriagatan, som är ett gatusnitt med stora trafi kmängder, oskyddade trafi kanter och utformning av byggnader som gör att utspädningen av emissionerna är liten. Halterna av kvävedioxid och partiklar ligger nära miljökvalitetsnormerna på Viktoriagatan men hittils har mätningarna visat att normerna inte överskrids. Det regionala miljömålet för kvävedioxid, som är strängare än miljökvalitetsnormen, överskrids däremot påtagligt. minskar. Fortsatt trafi kökning motverkar dock denna utveckling. Alternativa bränslen som baserar sig på biologisk produktion är problematiska genom att de konkurrerar med annan markanvändning såsom till exempel livsmedelsproduktion, skogsbruk eller bevarande av naturliga ekosystem. Minskad användning av dubbdäck bidrar till minskade partikelutsläpp. Från 2009 har kommunerna möjlighet att på viss väg eller vägsträcka, meddela förbud mot trafi k med fordon som har dubbdäck. Minska trafi ken på Viktoriagatan genom överfl yttning till andra transportslag samt överfl yttning av fordon till andra gator. Utred konsekvenserna av att införa förbud av dubbdäck i vissa områden av Halmstads tätort. Förbättra förutsättningarna för resenären att välja gång, cykel och kollektivtrafi k vid sin resa. Viktoriagatan trafi keras av stora trafi kmängder. Samtidigt har den liten möjlighet till genomluftning pga gatans utformning med höga hus. från ambition till verklighet Inrikestransporter står enligt Naturvårdsverket för cirka en tredjedel av de totala utsläppen av växthusgaser, räknat som koldioxidekvivalenter. Det är främst koldioxid som bildas vid förbränning av fossila bränslen. Detta gör att trafi ken hamnar i fokus när det gäller klimatdebatten. Den tekniska utvecklingen av fordon och fordonsbränsle gör att fordonsutsläppen till viss del Halmstads kommun har en mätstation utmed Viktoriagatan vilken mäter olika luftföroreningar. Resultatet kan följas på www.halmstad.se. 41
från ambition till verklighet TRAFIKSÄKRA GENOM OMBYGGNAD Enligt STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) inträffade under 2008 ca 190 rapporterade olyckor i Halmstads kommun. Drygt 15% av dessa var svåra olyckor eller dödsfall. Olycksfrekvensen för svåra olyckor och dödsfall har varit relativt jämn mellan 2001 och 2008. De lindriga olyckorna gick därmot ner kraftigt under 2005 för att sedan öka igen. Olycksstatistiken visar att gator och vägar med mest trafik är de med störst antal olyckor. De gator med flest polisregistrerade olyckor är Laholmsvägen, E6, Wrangelsgatan och Växjövägen. Enligt statistiken inträffar 10% av alla olyckor i Halmstad på Laholmsvägen. Som tidigare nämnts kan stora insatser göras genom låg hastighet och beteendepåverkande åtgärder. I vissa fall är ombyggnationer ändå nödvändiga för att minimera risken för en olycka och konsekvenserna av en olycka om den sker. Korsningsolyckor i konventionella korsningar, dvs signalreglerade, är den olyckstyp som medför flest dödade och svårt skadade bilister i tätbebyggt område. Utifrån den vetskapen har ett antal korsningar byggts om till cirkulationsplatser, som inte minskar antalet olyckor men tydligt minskar olyckornas svårighetsgrad. Trafiksäkra olycksdrabbade länkar och korsningar genom ombyggnad. Olyckor i Halmstads kommun med bilister inblandade. Bild: Utdrag från STRADA 2004-11-01-2009-11-01. Polis och/eller sjukhusrapporterade olyckor. 42
FÖRÄNDRA TRAFIKEN VÄG I STADEN Huvudinriktningen på transportplanen har varit att arbeta efter fyrstegsprincipen och därför i första hand lösa problem utan att föreslå större ombyggnationer eller nybyggnation. Då det gäller vägnätet i Halmstads tätort visar analysen att detta inte fullt ut är möjligt. Följande avsnitt visar bakgrunden till denna slutsats. Dagens vägnät Trafi ken i Halmstads tätort har under lång tid koncentrerats på ett par större leder där trafi ken ska ledas runt stadskärnan. Detta är i sig en bra idé men pga Halmstads geografi ska läge med havet i söder, Galgberget i norr och Nissan som rinner igenom stadskärnan har detta varit svårt att genomföra i praktiken. Det övergripande vägnätet är därför begränsat i stadens centrala delar. De övergripande stråken från väster och öster passerar inte runt utan igenom stadskärnan och möts i korsningen mellan Karlsrovägen, Timmermansleden och Järnvägsleden. Slottsjordsvägen och Magnus Stenbocks väg fungerar som komplement, vilket framförallt Magnus Stenbocks väg inte lämpar sig för. Det övergripande nätet innehåller bara två förbindelser över Nissan, Slottsbron och Wrangelsbron. De trafi keras av ca 32 000 respektive 22 000 fordon per dag. Genom att fokusera trafi ken till ett fåtal övergripande vägar blir belastningen hög på enskilda vägavsnitt. Detta i sin tur ger problem med buller och höga luftföroreningshalter. Då det övergripande vägnätet passerar igenom stadskärnan påverkar det andra trafi kslag negativt, tex genom att bilda barriärer för fotgängare och cyklister samt orsaka framkomlighetsproblem för kollektivtrafi ken. Starkt trafi kerade billeder genom en stads centrala delar påverkar också stadslivet negativt. Den stadsmässighet som eftersträvas kan inte uppnås eftersom bilen kräver ytor och skyddsavstånd. Framkomligheten för bilisterna i Halmstads tätort är idag tillräcklig under största delen av dygnet. Köproblem uppstår enbart under ett par timmar på morgonen och kvällen samt vid större evenemang. Behovet av förändringar initieras idag inte i första hand av framkomlighetsproblem för biltrafi ken utan av de negativa effekter som nämns ovan. Utgångspunkt för framtidens vägnät Halmstad är en växande stad med infl yttning av både boende och företag. I FÖP-stadens samrådsversion föreslås områden med totalt 9 800 nya bostäder (i utställningsversionen minskas detta något till 8600 bostäder) och ca 500 hektar verksamhetsområden, varav en stor del ligger i de centrala delarna av Halmstads tätort. Transportsystemet måste kunna möta denna utveckling. Halmstad kommuns trafi kräkningar i de centrala delarna av tätorten visar en trafi kökning med 47 % mellan 1981 och 2004. Mätningar 2008 hade betydligt färre mätpunkter och är därför inte helt jämförbar men kan möjligen tolkas som att ökningen inte är så stor som tidigare. Ökningen mellan 1981 och 2008 var 36 % eller, ca 1,4 % per år. En prognos för den allmänna trafi kutvecklingen de kommande 20 åren är svår att göra. Statens institut för kommunikationsanalys har i prognos för transporternas utveckling 2005 2020 uppskattat ökningen av persontransporter till 17 27 % och godstransporter till 21 29 % beroende på utveckling av konsumentprisindex och råoljepris. FÖRÄNDRING AV VÄGNÄTET Ambitionen i Handlingsprogram för hållbara transporter är att ett trendbrott ska ske genom en minskad trafi kökning eller i bästa fall en total minskning av fordonstrafi ken, rätt transportslag ska användas till rätt resa. En större andel resor ska ske med gång, cykel och kollektivtrafi k. Detta understödjs av stadens och kommunens utveckling genom förtätning och utveckling i stråk. Samtidigt ska Halmstad utvecklas genom ökad befolkningen, fl er företag och en större arbetsmarknadsregion. År 2030 förväntas Halmstad ha över 100 000 invånare. Detta kommer generera fl er resor och transporter. Trafi ksimuleringar i Trafi kanalyser i Halmstad, Ramböll 2011, har visat att dagens vägnät inte klarar av den framtida mängden trafi k. Sprid och styr om trafiken För ett framtida attraktivt transportsystem behöver trafi ken i Halmstad styras om och om nödvändigt spridas. Det nuvarande övergripande vägnätet används på ett sätt så att mer trafi k styrs via Wrangelsgatan. Övrig trafi k belastar Laholmsvägen - Slottsgatan och en eventuell ny gata i söder med bro över Nissan. För att andra trafi kslag som gång, cykel och kollektivtrafi k ska kunna utvecklas och bli tillräckligt attraktiva måste det fi nnas utrymme för att prioritera dessa. Framkomligheten för biltrafi ken behöver bli tillräcklig men inte så stor att detta i sig genererar ny trafi k. Forskning visar idag på ett tydligt samband mellan fl er vägar och mer biltrafi k, dvs det går inte enbart att bygga bort trängsel och framkomlighetsproblem. Ökad framkomlighet ger mer biltrafi k vilket i sin tur ger nya framkomlighetsproblem. Samtidigt påverkas även de andra trafi kslagen av framkomlighetsproblem tex genom att busstrafi ken får stå i kö. från ambition till verklighet 43
från ambition till verklighet Målet med transportplanens förslag är därför att hitta en balans mellan framkomligheten för gång, cykel och kollektivtrafi k. Framkomligheten på Wrangelsgatan ökar genom att oskyddade trafi kanter och bilister skiljs åt då fl er planskilda korsningar byggs. Mellan Slottsrondellen och Laholmsvägens korsning med Wrangelsgatan görs två körfält om till busskörfält. Eventuellt byggs då också en ny gata i söder med bro över Nissan. Detta görs om tidiga satsningar på gång, cykel och kollektivtrafi k under planperioden inte innebär minskad biltrafi k på dessa gator samt om inga andra alternativ kan hittas. Tillsammans ger detta en möjligheten att öka framkomligheten för gång, cykel och kollektivtrafi k medan biltrafi ken får tillräckligt utrymme. En spridning av trafi ken minskar också problem med utsläpp och buller. Genom att i stort sätt halvera trafi ken på Viktoriagatan fi nns stora möjligheter att komma tillrätta med de luftföroreningshalter som nu är mycket nära att överskrida gränsvärderna. Bullernivån kommer vid en halvering av trafi ken också att minska med ca 3 dba vilket tillsammans med en sänkt hastighet minskar framtida bullerproblem. Öka attraktiviteten för gång, cykel och kollektivtrafi k för att på så sätt minska biltrafi ken. Flytta trafi k till befi ntligt övergripande vägnät, dvs Wrangelsgatan - Norra infarten - Järnvägsleden. Göra om två körfält för bil till bussgata på Slottsgatan, Slottsbron, Viktoriagatan och Laholmsvägen fram till korsningen med Wrangelsgatan. Flytta om nödvändigt biltrafi k till en eventuell ny gata i söder med Bro över Nissan. Orienteringskarta för centrala Halmstad vägnät 2011 44
Laholmvägen - Viktoriagatan - Slottsbron - Slottsgatan I dagsläget är stråket längs Slottsbron och Viktoriagatan hårt belastat med försämrad framkomlighet för alla trafi kslag som följd. Stråket bildar en barriär genom stadskärnan och stadens karaktär påverkas negativt av att stadskärnan skärs av från Söder. Som tidigare angetts fi nns på Viktoriagatan Halmstads enda reella problem med luftföroreningar. Tät bebyggelse och hög trafi kbelastning gör att halterna av kvävedioxid och partiklar ligger nära miljökvalitetsnormerna även om mätningarna hittills inte visat att normerna överskrids. Laholmsvägen och Slottsrondellen är också bland de områden som har fl est trafi kolyckor i Halmstad, framförallt där oskyddade trafi kanter är inblandade. Genom forsatt utveckling av bostäder på söder och Tullkammarkajen förväntas de oskyddade trafi kanternas krav på korta, enkla och trafi ksäkra passager över Slottsgatan och Viktoriagatan att öka. För att en framtida attraktiv stadskärna behöver stråket avlastas på delar av biltrafi ken. Slottsbron trafi keras idag av drygt 34 000 fordon per dygn och Viktoriagatan av drygt 32 000 fordon per dygn. Trafi kanalyser i Halmstad, Ramböll nov 2011 visar att år 2030, dvs då FÖP-stadens förslag är fullt utbyggt kommer trafi ken på Slottsbron att ha ökat till 39 400 fordon per dygn och på Viktoriagatan till nästan 36 000 fordon per dygn. Detta om inga andra åtgärder görs för att minska eller omfördela trafi ken. Två körfält för bil bör omvandlas till busskörfält på sträckan mellan Slottsrondellen och Laholmsvägens korsning med Wrangelsgatan alternativt Kristian IV:s väg. Detta innebär att trafi ken måste minska kraftig eller ta en annan väg. Förbättrad busstrafi k med effektiva kopplingar till nya Resecentrum förutsätter också separata körfält för busstrafi ken. Om transportplanens åtgärdsförlag genomförs fullt ut kommer Slottsbron trafi keras av 23 000 fordon per dygn och Viktoriagatan av drygt 20 000. Göra om två körfält för bil till bussgata på Slottsgatan, Slottsbron, Viktoriagatan och Laholmsvägen fram till korsningen med Wrangelsgatan. Wrangelsgatan - Norra infarten - Järnvägsleden Då trafi k avlastas från stråket via Slottsbron är Wrangelsgatan, Wrangelsbron, Norra infarten och Järnvägsleden ett av de alternativ som bilisterna kommer utnyttja för resor inom samt till och från Halmstad. Wrangelsgatan trafi keras idag av mellan 10 000 fordon per dygn vid Linehed och 20 000 fordon per dygn på Wrangelsbron. Wrangelsgatan har kapacitet för ytterligare trafi k men behöver göras mer trafi ksäker, tex genom fl er planskilda korsningar för oskyddade trafi kanter. Ytterligare trafi k gör också att bullervärdena kan överstiga riktvärderna och att åtgärder måste göras. Trafi kanalys i Halmstad, Ramböll 2011, visar att då FÖP-stadens förslag är fullt utbyggt kommer trafi ken på Wrangelsbron att ha ökat till drygt 25 000 fordon per dygn och på Wrangelsgatan vid Linehed till nästan 12 000 fordon per dygn. Detta om inga andra åtgärder görs för att minska eller omfördela trafi ken. Norra infartens västra del och Järnvägsleden trafi keras idag av drygt 18 000 respektive drygt 12 000 fordon. Trafi kanalyserna för 2030 visar, om inga andra åtgärder vidtas, en trafi kbelastning på drygt 22 000 fordon per dygn för Norra infartens västra del och 15 000 fordon per dygn på Järnvägsleden. Högst är belastningen där Norra infarten möter Järnvägsleden vid avfart mot Lilla torg. Järnvägsleden har många korsningar som är svåra att bygga om vilket begränsar möjligheten till kapacitetshöjande åtgärder. Idag fi nns problem med bullerstörningar både på Järnvägleden och Norra infartens innersta del. Wrangelsgatan, Norra infarten och Järnvägsleden är en viktig del i det framtida huvudgatunätet framförallt för bilister med målpunkt i de östra delarna av stadskärnan, tex Gamletull. Om trafi ken fortsätter att öka är det däremot svårt att använda Norra infarten och Järnvägsleden som en alternativ för resor till stadskärnans västra och norra delar eller för genomfart mellan stadens västra och östra delar. Detta pga att Järnvägsleden endast klarar en mindre trafi kökning. Den mindre ökning som är möjlig behövs för den trafi k som uppkommer genom ökad förtätning i området samt trafi k som behöver fl yttas ut från stadkärnan. Om transportplanens åtgärdsförlag genomförs fullt ut, kommer Wrangelsbron, Norra infartens västra del och Järnvägsleden ha drygt 23 000, 21 000 och 14 000 fordon per dygn. Öka framkomligheten på Wrangelsgatan genom fl er planskilda korsningar för oskyddade trafi kanter och utred ytterligare åtgärder som behöver vidtas om belastningen ökar. från ambition till verklighet 45
från ambition till verklighet EVENTUELL Ny förbindelse över Nissan Transportplanens ambitionen är att genom åtgärder för att stödja gång, cykel och kollektivtrafi k förändra resenärernas beteende och därmed minska biltrafi ken, framförallt i och genom stadskärnan. Om så sker kommer behovet av en ny förbindelse över Nissan inte att fi nnas och någon ny bro kommer inte att byggas. Tidigare erfarenheter visar dock svårigheten i att minska biltrafi ken. En eventuell broförbindelse kan också bli följden av den satsning på kollektivtrafi k som planeras på Laholmsvägen genom inrättande av bussgata och fl ytt av stadstrafi ken från Österskans till Resecentrum. För framtida handlingsfrihet inom planperioden beskrivs därför här en eventuell ny gata på söder med bro över Nissan. Söder är idag ett av de områden i Halmstad som exploateras snabbt. Samtidigt föreslår FÖP-staden ytterligare etableringar. Även exploatering vid Nissans sydöstra strand föreslås, genom den sk Tullkammarkajen. Totalt byggs och planeras för området, i direkt anslutning till Nissan söder om Slottsbron, ca 1 500 nya bostäder. Med dagens vägnät kommer resor mellan öst och väst från dessa områden att i första hand belasta Slottsbron. För en attraktiv stadskärna och en konkurrenskraftig kollektivtrafi k är det viktigt att avlasta stadskärnan från biltrafi k samt att öka kollektivtrafi kens framkomlighet. Detta är en förutsättning för ett trafi ksäkert och attraktivt resecentrum i Halmstad. Om inte biltrafi ken kan minskas genom satsningar på gång, cykel och kollektivtrafi k kan en ny bro över Nissan bli nödvändig. Genom ytterligare en bro ökar också fl exibiliteten i trafi ksystemet. Idag är systemet mycket känsligt vilket tex visar sig då Slottsbron behöver stängas av vid olika arrangemang eller pga olycka. I Öp 2000 fi nns reservat för tunnel eller bro. Det är mycket viktigt att en eventuell ny förbindelse över Nissan stödjer utvecklingen av gång och cykel. En bro är därför den bästa lösningen. Tunnelalternativet utgår därmed. En eventuell ny gata i söder med en broförbindelse över Nissan ska utformas så att den får karaktären av en vanlig gata i staden, en gata för personbilar, lättare varutransporter, cyklister och gående. En gata med två körfält för bilen och med stort fokus på att redan i byggskedet minska dess barriäreffekt och påverkan på naturvärderna. En eventuell ny bro ska också vara öppningsbar. Genom att bygga en gata och inte en led, som kräver en relativt rak sträckning, vilket tidigare diskuterats ges större möjligheter att ta hänsyn till andra värden som tex natur och rekreation. Trafi kbelastning och utformning likt tidigare utredd Hamnled är inte aktuell. Vid planering av vägutbyggnad skall hänsyn tas till naturvärderna i Natura 2000 området Alet och de öppna sandmarkerna öster om Alets naturreservat. Trafi ksimuleringar visar att om transportplanens åtgärdsförlag genomförs fullt ut kommer en eventuell ny gata på söder och bro över Nissan år 2030 trafi keras av ca 10 000 fordon per dygn. Ställningstagande kring eventuell förbindelsen tas i samband med att kollektivtrafi ksatsningarna på Laholmsvägen genomförs ca 2020-2025. Planera och bygg ny gata på söder och bro över Nissan under förutsättning att trafi ksituationen på Laholmsvägen inte förbättras tillräcklig genom andra genomförda åtgärder samt om inga andra möjligheter till avlastning av Laholmsvägen kan hittas. Södra infarten Södra infartens viktigaste uppgift är att binda samman befi ntliga och planerade verksamhetsområden i Halmstads sydöstra delar och koppla ihop väg 117 och E6/E20 med hamnen. Minskningen av personbilar i stadskärnan vid en byggnation av södra infarten är liten. Personbilarna på Laholmsvägens infart och yttre delar minskar vid byggnation av Södra infarten men det är först tillsammans med en ny förbindelse över Nissan som Södra infartens attraktivitet för personbilar kommer att öka. Läs mer om Södra infarten i kapitlet om godstrafi k. Planera och bygg Södra infarten. 46