Utveckling av del av resecentrum i Sala

RAPPORT Utveckling av del av resecentrum i Sala 1 (37)

Uppdragsnamn Utveckling av del av resecentrum i Sala Datum 2012-04-27 Kontaktpersoner Länstrafiken Mälardalen AB Matz Rysjö 019-602 39 00 matz.rysjo@lanstrafiken.se Sala kommun Anna Jägvald, planarkitekt 0224-55255 anna.jagvald@sala.se Sweco Infrastructure AB Sthlm trafikplanering Jenny Widell Telefon 08-695 65 07 jenny.widell@sweco.se Medverkande Jenny Widell, Emma Lindqvist, Michael Stjärnekull, Jenny Carlsson, Sverker Hanson, Erika Björklund 2 (37)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Sammanfattning... 4 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Syfte... 5 1.3 Mål... 6 2 Förutsättningar... 6 2.1 Målpunkter... 6 2.2 Busstrafik... 8 2.3 Gångtrafik... 12 2.4 Cykeltrafik... 13 2.5 Biltrafik... 15 3 Bristanalys... 16 4 Åtgärdsförslag... 19 4.1 Bussterminal... 23 4.2 Gående... 26 4.3 Cyklister... 31 4.4 Bilister... 34 4.5 Belysning... 35 3 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

1 Sammanfattning Denna rapport beskriver ett förslag till ny utformning av Sala resecentrum. Förslaget bygger på tidigare utredning som definierat framtida spårbehov och perronglägen, samt utpekat plats för ny gång- och cykeltunnel under järnvägen. Föreliggande förslag har fokuserat på angöringsplats, bussterminal och parkering för cykel och bil. En förutsättning har varit att förslaget ska kunna genomföras på kort sikt men svara mot långsiktiga behov. En viktig dimensioneringsförutsättning har varit att samtliga busslinjer ska kunna stå inne samtidigt för att avgå på gemensam tid. Det kräver minst åtta hållplatslägen. Mer parkering för cykel behövs, och fler platser för bil skapas om möjligt. Angöringen på Stationsplan organiseras tydligare än idag. Ytan separeras från bussterminalen genom att Järnvägsparken förlängs mot stationsbyggnaden. In- och utfart förläggs ihop mitt för Aguéligatan. En del av Järnvägsparken tas i anspråk för att skapa en slinga, vilket ger en god trafikföring. De fullvuxna träden i parken påverkas inte. Bussterminalen ligger i samma läge som idag men utvidgas söderut till Väsbygatan, och tar befintlig parkering i anspråk. Till skillnad mot dagens enkelriktade terminallösning skapas en dubbelriktad terminal med hållplatser runt två breda plattformsöar och längs kanten mot stationshuset. Ett centralt gångstråk läggs i Kvarngatans förlängning tvärs terminalen. Genom att till detta jobba med belysning, skyltning och markbeläggning skapas ytterligare tydlighet, trygghet och karaktär i området. Fler övergångsställen över 4 (37)

Väsbygatan bidrar till möjligheten för fotgängare att på ett mer trafiksäkert sätt röra sig till och från resecentrum. Cykelparkeringen väster om stationshuset byggs om med högre kvalitet och fler platser. Öster om den tänkta GC-tunneln föreslås en ny cykelparkering. Antalet cykelparkeingsplatser är i förslaget 190 st. Förslaget rymmer ca 250 platser. Privatbilar hänvisas till parkeringen i väster. Antalet platser ökar från dagens 173 till ca 230 parkeringsplatser. Genom att till detta jobba med belysning, skyltning och markbeläggning skapas ytterligare tydlighet, trygghet, tillgängligehet och karaktär i området. Fler övergångsställen över Väsbygatan bidrar till möjligheten för fotgängare att på ett mer trafiksäkert sätt röra sig till och från resecentrum. 1.1 Bakgrund Genom Sala stad löper järnvägen som en barriär. Studier av en ny planskild korsning för biltrafik, utveckling av bangård, ny gång- och cykelpassage under stationsområdet och utveckling av resecentrum har gjorts i samarbete mellan kommunen och Trafikverket. I väntan på att en större ombyggnation av resecentrum kan ske, vill kommunen se över de områden som kan förbättras utan att vara beroende av att hela konceptet för resecentrum byggs. I detta ingår att analysera och konkretisera det tidigare framtagna och mer översiktliga förslaget för bussterminalen, parkeringsplatsen och kopplingen till stationen. Uppdragets utgångspunkt är hur olika trafikslag rör sig och möts inom området och hur området för busstrafik kan utformas för att möta framtida förändringar av busstrafiken. Uppdraget har utförts under perioden december 2011 till mars 2012. Beställare av utredningen är Sala kommun och Länstrafiken Mälardalen AB. Utredningen är en del av Mer Koll-projektet, som finansieras av kommunerna i Västmanlands och Örebro län, Eskilstuna kommun, Landstingen i Västmanlands och Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Regionförbundet Örebro, Trafikverket samt Strukturfonden för Östra Mellansverige. I utredningen har samråd hållits med handikapprådet i Sala samt Västmanlands lokaltrafik. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att, i väntan på en större ombyggnation av resecentrum, mer i detalj göra en översyn av de områden kring resecentrum som kan förbättras utan att vara beroende av att hela konceptet för resecentrum byggs ut. I uppdraget har ingått att analysera och förädla en del av Vecturas förslag till resecentrum med fokus på bussterminalen. Kommunen har själva identifierat ett antal brister i befintligt förslag och vill ytterligare konkretisera och analysera vissa frågor. Området som har studerats är stationsområdet med tillhörande pendlarparkering, cykelparkering och bussterminalen. De aspekter som har analyserats är: 5 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Koppling mellan stationen, pendlarparkering och bussterminal och mellan dessa funktioner Trafikslagens (buss, cykel, gång, bil) rörelsemönster inom och till/från resecentrum Konfliktpunkter Tillgänglighetsanpassning Utformning av området för busstrafik Hållplatsutformning Cykelparkering 1.3 Mål Att hitta lösningar som stärker attraktiviteten kring resecentrum fram till en eventuell kommande större ombyggnation, samt att visualisera dessa lösningar med exempelbilder, skisser, mm. Lösningarna ska inte omöjliggöra en eventuellt tillkommande tunnel under spåren. 2 Förutsättningar 2.1 Målpunkter Övergripande Följande övergripande målpunkter har tagits fram i tidigare utredningar. Figur 1 Viktiga målpunkter i Sala. Källa: Idéstudie - Sala resecentrum, 2011, Vectura Sala är en koncentrerad stad där många målpunkter ligger centralt och i närheten till stationsområdet. Målpunkterna finns främst söder om resecentrum och ligger inom cykel- 6 (37)

och gångavstånd från detta. I utvecklingsområdet norr om stationsområdet kan framtida målpunkter komma att skapas. Figur 2 Tillgångar och brister i centrala Sala. Källa: Attraktiv småstad! Behovsanalys inför plan för sala stad, 2009, Aros arkitekter. Stationen är tillagd i rött. I närheten av stationsområdet finns många attraktiva målpunkter, så som kulturcentra, idrottscentra, välutvecklade grönstråk samt stadskärnan. Attraktionspunkter är fritidsbetonade och har höga rekreations- och upplevelsevärden. I staden finns även större barriärer för främst gång- och cykeltrafikanter, vilka utgörs till största delen av större vägar samt järnvägen där kopplingar över dessa trafikleder är relativt få (Figur 8). ra04s 2011-02-17 7 (37) RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Inom resecentrum Figur 3 Målpunkter inom resecentrum samt tänkta stråk för buss- och färdtjänst/taxiresenärer. Källa: stationsinfo.se Inom stationsområdet finns busshållplatser, plats för taxi och färdtjänst, cykelparkering samt bilparkering med olika tidsregleringar. Stationshuset har visst serviceutbud med café. Öppettider för väntsalen är mån-fre 06.00 20.30, lör 06.00 18.00, sön- och helgdag 10.00 19.00. Caféet har något kortare öppettider. 2.2 Busstrafik Nuläge I Sala finns en stadsbusslinje som trafikerar större delen av tätorten. Den har inget nummer utan heter helt enkelt Silverlinjen och körs endast under dagtid. På helgerna går bussen som beställningstrafik, då måste man ringa och beställa bussen minst 60 minuter innan avgång enligt tabell. På större delen av linjesträckan saknas busshållplatser och resenärer vinkar till för att få bussen att stanna för påstigning. 8 (37)

Figur 4 Linjekarta för Silverlinjen i Sala, med stationen markerad med röd prick. Källa: www.vl.se Övrig trafik i Sala bussterminal är landsbygdstrafik till/från mindre tätorter runt Sala samt linjer till/från Västerås och Uppsala. Linje 60: Sala-Saladamm-Jugansbo Linje 61: Sala-Gullvalla-Salbohed-Västerfärnebo Linje 62: Sala-Sätrabrunn-Fläckebo-Salbohed- Västerfärnebo Linje 63: Sala-Broddbo-Möklinta Linje 64: Sala-Saladamm-Möklinta-Rosshyttan Linje 65: Sala-Kumla-Ransta-Vallrum/Tomta Linje 569/869: Sala-Västerås Linje 848: Sala-Heby-Vänge-Uppsala 9 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

I Sala finns även något som kallas kompletteringstrafiken. I en del områden där det är längre än 1200 meter till närmaste busshållplats kan resenärer åka taxi fram till närmaste centralort som har ett basutbud av handel och service, till exempel bank, post och vårdcentral. Två tur-och returresor per vecka får göras med kompletteringstrafiken. Trafikdagar måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag. Restider kl 09.00 till kl 14.30. Priset för resan är detsamma som gällande busstaxa. Resan betalar resenären kontant eftersom fordonen inte är utrustade med biljettmaskiner. Dagens bussterminal är utformad som smala lameller väst om stationshuset. Det finns sju angöringsplatser för buss vid järnvägsstationens bussterminal varav fem är för regionaltrafik, en för Swebus och en för Silverlinjen, se terminalkarta nedan. Det är Västmanlands Lokaltrafik (VL) som har ansvar för kollektivtrafiken i länet. Framför stationshuset (till höger utanför kartanbilden) finns även en angöringsplats för evenemangstrafik, så som charterbuss. Figur 5 Dagens busshållplatser med smala lameller, otydliga gångstråk och brist på väderskydd. Källa: stationsinfo.se (bilden är beskuren). 10 (37)

Figur 6 Möblering på en av bussterminalens lameller. Bussterminalen är i dagsläget mycket otydligt skyltad och väldigt otillgänglig då höga kantstenar gör det svårt för funktionsnedsatta att ta sig upp på lamellerna. Lamellernas begränsade bredd gör det även svårt att manövrera rullatorer, rullstolar och barnvagnar vid hållplatslägena. På den bredaste lamellen bidrar möbleringen till att begränsa utrymmet och framkomligheten (Figur 6). Väderskydd saknas, en del hållplatser saknar sittplatser och det finns ingen punktbelysning av hållplatserna. Även informationstavlor om hållplatslägen, bussankomst och liknande saknas. Framtida förändringar Det finns en ambition från kollektivtrafikbranschen, där Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet, Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket har samverkat, att kollektivtrafiken ska fördubblas till år 2020 (http://www.svenskkollektivtrafik.se/fordubbling/). Ambitionen säger att kollektivtrafiken då ska vara en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. För att möta denna ambition skulle fler bussar behöva angöra och avgå från resecentrum. Som ett steg i utvecklingen mot ökat kollektivt resande läggs kollektivtrafiken om i Sala kommun där huvudsyftet är att förenkla det kollektiva resandet och underlätta byte mellan olika trafikslag, t ex. mellan tåg och buss. Idag kommer bussarna in till bussterminalen under olika tider. Detta försvårar byte mellan bussar och tåg då väntetiderna kan bli mycket långa. Med den nya trafiken kommer bussarna att komma in till terminalen tio minuter i varje heltimme (t ex. kl 07.50, 08.50, 09.50), invänta ankommande tågpassagerare i en kvart för att sedan avgå igen 5 minuter över varje heltimme (t ex. kl 08.05, 09.05, 10.05). På så sätt finns stor möjlighet att enkelt 11 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

byta mellan olika trafikslag samt samordna resandet med de mest frekventerade tågen (många tåg i högtrafik avgår runt varje heltimme). Omläggningen kommer att innebära att bussterminalen är mycket trafikerad ca 15 minuter varje timme. Övrig tid skulle platsen kunna vara tillgänglig för t.ex. evenemangsbussar. Dock måste tillgången till hållplatslägena garanteras för linjetrafiken vid aktuella klockslag. 2.3 Gångtrafik Gångtrafikanter som kommer till och från Sala resecentrum har främst södra sidan av staden som målpunkt. Avståndet till centrala Sala är kort (ca 600m till Stora torget), liksom till närliggande lasarettsområde, idrottsarena och caféer. Utformningen av resecentrum är bristfällig med få riktlinjer, hållpunkter samt tydliga och naturliga stråk. Detta skapar en osäkerhet för den ovane resenären och resenärer med funktionshinder. Det stora stråket in mot centrala Sala är Aguéligatan (Figur 7). Västerut mot de sydvästra målpunkterna sträcker sig Lasarettsgatan, samt de mindre gångvägarna genom stadsparken. Österut leder N. Esplanaden till både Aguélimuseet och Fiskartorget samt gatans förlängning Rådmansgatan till Stora torget. Norrut går N. Esplanaden/Norrängsgatan över tågspåren i en plankorsning och förbinder på så sätt norra och södra sidan om spåren. Den planerade framtida gång- och cykeltunneln under spårområdet kommer att ligga närmare resecentrum och på ett mer naturligt sätt förbinda norra sidan med det stora gångstråket Aguéligatan på södra sidan. Figur 7 Identifierade större rörelseriktningar. På illustrationen finns både den befintliga plankorsningen och den tänkta gångtunneln under spårområdet markerad. 12 (37)

2.4 Cykeltrafik Sala har korta avstånd mellan olika centralt belägna målpunkter vilket ger goda förutsättningar för cykeltrafiken. Det finns cykelvägar från alla stadsdelar in mot centrum. Stora Torget och gatorna i centrum är byggda för att boende i Sala lätt och säkert ska kunna cykla och handla. Separata cykelvägar leder cykeltrafiken från de yttre delarna av Sala in mot centrum där cykel i blandtrafik blir vanligare. Runt stationsområdet är den norr/södergående förbindelsen över järnvägen kopplad till Norra Esplanaden/Norrängsgatan. Även vid byggande av ny tunnel under spårområdet kommer samma kopplingar att kvarstå då lutningsförhållanden omöjliggör en direkt koppling mot Aguéligatan. Utanför stationen finns cykelbana längs med Väsbygatan och vidare längs Lasarettsgatan. Cykelvägarna leder på så sätt mot många av de identifierade målpunkterna (se kap 2.1). Inventering av cykelparkeringarna 2012-01-25 visar på att totalt var ca 140 cyklar parkerade inom stationsområdet. Cykelstället på västra sidan hade en beläggningsgrad på ca 130 %, dvs det fann fler parkerade cyklar än cykelställ. På östra sidan var beläggningsgraden ca 63 %. Då inventeringen gjordes under vinterhalvåret beräknas beläggningen öka under den varmare delen av året. Trafikräkningen visar på ett stort behov av cykelställ inom stationsområdet, framförallt på västra sidan. Figur 8 Av kommunen utpekade cykelvägar i anslutning till stationsområdet. Källa: Sala kommun. Stationen är tillagd i rött. 13 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 9 Den östra långtidscykelparkering vid Sala station idag. Även vintertid är parkeringen väl nyttjad. Figur 10 Cykelparkeringen väster om stationen. Denna är mer än fullbelagd även vintertid. 14 (37)

2.5 Biltrafik Väsbygatan är en av de större trafiklederna i Sala och en pulsåder för biltrafiken. Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för gatan var 2010 ca 4900 fordon/dygn. Tung trafik utgörs av 7 %. Aguéligatan och Norra Esplanaden leder trafiken in mot Sala centrum, och Lasarettsgatan leder trafiken västerut in mot sjukhusområdet. Även Norrängsgatan är en mycket viktig länk för biltrafiken, då den är en förbindelser över järnvägsspåren. ÅDT för Norrängsgatan var 2009 ca 2800 fordon/dygn, med ca 5 % tung trafik. Siffrorna bedöms vara relevanta även idag. Framför stationshuset finns möjlighet för hämtning och lämning med biltrafik, samt angöring för taxi och färdtjänst. Även infart förr busstrafiken till bussterminalen finns här, liksom hållplats för evenemangsbussar, så som charterbussar. Parkeringsmöjlighet finns på både östra och västra sidan om stationshuset (Figur 3). Figur 11 Identifierade större biltrafikstråk i anslutning till stationsområdet. 15 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

3 Bristanalys Sala station följer den zonindelning av funktioner som är lämplig att ha vid stationer av detta slag (Figur 16). Dock innebär brister i utformningen att det trots detta uppstår konfliktpunkter och risker. Figur 12 Konfliktpunkter mellan gående och bil, taxi och busstrafik. Stråken är i många lägen sammanfallande. Generellt kan det sägas att konfliktpunkterna inom stationsområdet främst uppstår mellan bil- och busstrafik och gångtrafikanter när de olika stråken korsar varandra. Då dessa stråk, främst för gångtrafikanterna, inte finns tydligt visualiserade i den fysiska gestaltningen uppstår osäkerhet och oväntade konfliktsituationer. Känslan av att inte veta åt vilket håll man ska gå och vilket stråk som är lämpligt att hålla sig till skapar osäkerhet och otrygghet med minskad trivsel samt ökad risk för olyckor som följd. Tillgängligheten och orienterbarheten är av denna anledning bristfällig. När gångtrafikanter kommer västerifrån, t ex. från sjukhusområdet, finns ett övergångsställe över Väsbygatan straxt öster om korsningen Väsbygatan/Lasarettsgatan. Övergånggstället följer dock inte de naturliga rörelsemönster som finns här då det inte fångar upp målpunkter som bussterminalen och Sala Ångbageri. Istället genar fotgängare över Väsbygatan, och vidare över bussterminalen (se konfliktpunkt 1 i Figur 12). Detta gör att oskyddade trafikanter blandas med bil- och busstrafiken, vilket kan leda till 16 (37)

trafikosäkra situationer. Även resenärer från bilparkeringen hamnar i busstrafikens körfält (se konfliktpunkt 2 i Figur 12) Till och från busshållplatserna saknas tydliga stråk och riktningar och risken finns att resenärerna går ostrukturerat (genar) över hela området, vilket leder till ökad olycksrisk. (se konfliktpunkt 1 och 2 i Figur 12). Bussterminalen är idag bristfälligt utformad med tanke på komfort och tillgänglighet, se kap 2.2. Figur 13 Busshållplatserna saknar väderskydd, tydliga stråk till och från hållplatserna och belysning. Resenärer som kommer från korttidsparkering eller från stan, via t ex. Aguéligatan och Norra Esplanaden via Väsbygatan, kan riskera att gena över trafikstråket istället för att hålla sig på det tillgänglighetsanpassade stråket (se konfliktpunkt 3 i Figur 12). Bristfällig information gör att det är svårt att hitta från stationshuset till bussterminalen samt inom denna för ovana resenärer. Anländande bussar stannar ofta framför stationshuset för att släppa av passagerare istället för att stanna längre bort på anvisad busshållplats. Cykelparkeringarna har stora kapacitetsbrister, där den västra parkeringen har under inventeringen en beläggningsgrad på 130 %. Inventeringen gjordes under en vinterdag och beläggningen bör därmed vara betydligt högre under sommarhalvåret. Denna parkeringsyta bedöms inte heller vara optimalt utformad med bland annat lösa cykelställ för att täcka en del av behovet. 17 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 14 Västra cykelparkeringen som har överfull beläggning. Lösa cykelställ har tillfälligt ställts dit för att möta behovet av cykelparkering. Korsningen Aguéligatan/Väsbygatan (se konfliktpunkt 4 i Figur 12, samt Figur 15) har en säker utformning med övergångsställen och inramande räcken. Dock är orienterbarheten mindre bra och det saknas tydlig riktning i stråket. Detta är en nackdel ur tillgänglighetssynpunkt för synskadade. Utformningen innebär även en viss omväg vilket ökar risken för att gångtrafikanter genar med sämre trafiksäkerhet som följd. Denna korsning kommer att åtgärdas vid en framtida byggnation av tunnel. Figur 15 Aguéligatan/Vägsbygatan där övergångsstället utformats för att höja säkerheten. 18 (37)

4 Åtgärdsförslag Fokus i utformningsförslaget har varit att förbättra nuvarande strukturer i väntan på en tunnel under spåren. Utformningsförslaget ska inte omöjliggöra framtida tunnel. Övergripande funktioner En princip kring stationsutformning är att anlägga ytor för gångtrafikanter och cyklister närmast stationen, placera kollektivtrafik utanför dessa ytor och bilparkering allra längst bort (Figur 16 och Figur 17). På detta sätt prioriteras de hållbara resesätten samtidigt som det blir en ökad trygghet för oskyddade trafikanter då korsandet av fordonsstråk begränsas. Sala stationsområde är i stort utformat enligt denna princip vilket har uppmärksammats och bibehållts i åtgärdsförslaget. Figur 16 Illustrerad zonindelning kring resecentrum/station. Figur 17 Principskiss över hur de funktioner en station kräver kan placeras. 19 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 18 Salas zonindelning vid stationsområdet. Utformningen överensstämmer väl med bild 12. Då Sala station idag följer den rekomenderade zonindelningen med oskyddade trafikanter, cyklister och kollektivtrafik närmast stationsområdet samt bilparkering längst bort, behålls denna utformning i stort. Detta leder även till att igenkänningsfaktorn behålls vilket underlättar användandet av platsen för vana trafikanter, så som pendlare. Dock ändras mindre detaljer och ytorna separeras ytterligare för att öka säkerheten och orienterbarheten, för att åtgärda de brister som identifierats i bristanalysen, se Figur 12. 20 (37)

21 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA Figur 19 Idéskiss. Design: Sverker Hanson, Pär Båge, Michael Stjärnekull. Layout: Erika Björklund, Sweco Infrastructure.

Figur 20 Rörelser och funktioner i utformningsförslaget. 22 (37)

4.1 Bussterminal Vid ett resecentrum är det väldigt viktigt med bra bytesmöjligheter mellan buss och tåg, eller olika busslinjer. Det innebär bl.a. närhet mellan busshållplatser och stationsentréer samt att bytesmiljön är attraktiv. Tydligt skyltade hållplatslägen med god information och väderskydd är exempel på lämplig utformning. Bussterminalen behålls i befintligt läge och är utformad med två bredare lameller som ersätter de befintliga smala lamellerna. Lamellerna ökar tillgängligheten samt möjliggör en utformning som ökar trivseln med t ex planteringar. Erfoderlig möblering, belysning, väderskydd samt information ska finnas vid varje hållplats (se t ex. Figur 27 och Figur 34). Då lamellerna blir bredare förskjuts dessa nedåt och den ena förläggs med hållplatslägen direkt mot Väsbygatan. På så sätt kommer dessa hållplatslägen i bussarnas färdriktning och närmare staden, samtidigt som gångstråket längs med Väsbygatan förstärks. Ett övergångsställe över Väsbygatan förbättrar tillgängligheten och säkerheten till terminalen. Figur 21 Föreslagen utformning av ny bussterminal med plats för 10 bussar. (Design: Sverker Hanson, Pär Båge, Michael Stjärnekull, Sweco Infrastructure) 23 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Mellan bussterminalens lameller skapas ett tydligt och tillgänglighetsanpassat gångstråk till/från stationshuset. Detta kan göras på olika sätt med markbeläggning, plantering, upphöjda övergångar, belysning och skyltning vid strategiska punkter, t ex. vid stationshuset samt stråken till bussterminalen. Markvärme skulle minska risken för halka samt möjliggöra användning av taktila plattor även vintertid. Hållplatsen framför stationshuset tas bort för att separera busstrafiken från biltrafiken. Dessa bussar hänvisas till någon av busshållplatserna vid bussterminalen under den tid då inga bussar i övrigt angör där. Utformningsförslaget medför omstrukturering med tydligare struktur med tillgänglighet för alla. Figur 22 Exempel på väl markerade, tillgänglighetsanpassade lameller med tydliggjort rörelsestråk emellan. Olofström bussterminal år 2007. Källa: www.slinfo.se 24 (37)

Figur 23 Angöring nära stationshuset med breda lameller och tydliga hållplatser med väderskydd. Exempel från Norrtälje. Styrkor med förslaget - Den övergripande och väletablerade strukturen bibehålls - Kapaciteten ökar - Trafikseparering ökar säkerheten - Trivseln ökar med möjligheten till bättre utformning av lamellerna - Tydligheten ökar i och med anlagt gångstråk, ytterligare övergångsställe, informationskyltar på lämpliga platser samt tydlig möblering. 25 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

4.2 Gående Bra gångvägar till stationsområdet är viktigt med hårdgjord markbeläggning och med rimliga lutningsförhållanden, tillräcklig belysning, samt möjligheter till viloplatser i form av bänkar ger bra förutsättningar för gående. Gena gångstråk är mycket viktigt. I Sala ansluter gångtrafikanter från många olika håll via Norrängsgatan/Norra Esplanaden, sjukhusområdet, avstigande från bussar och taxi/färdtjänst, samt från korsningarna Aguéligatan/Väsbygatan (Figur 7). Det är svårt att samla alla trafikanter i få och tydliga stråk framför stationshuset. För att undvika konflikter med fordonstrafik har ytan framför stationen hindrats från att få genomfartstrafik genom att anlägga en vändplats, och bilister hänvisas i större utsträckning till parkeringsplatser. Busstrafiken tas bort och hänvisas till bussterminalen. Platser för hämtning och lämning av passagerare anges tydligare. Även taxi/färdtjänst har tillgång till ytan. Ytan kan ha avvikande beläggning eller vara upphöjd för att förtydliga att detta liknar mer en torgyta än ett körfält. De korsningspunkter över Väsbygatan som finns idag behålls. Övergångsställena över Väsbygatan skulle dock kunna hastighetssäkras för att begränsa biltrafikens hastighet och minska risken för olycka vid eventuell fri passage över Väbygatan. Hastighetssäkring skulle kunna göras med upphöjnad, avsmalning eller liknande, (se Figur 24 och Figur 26). Ytterligare ett övergångsställe föreslås anläggas i anslutning till bussterminalen för att förbättra trafiksäkerheten för resenärer till och från denna. Att dagens befintliga rörelseriktning över Väsbygatan behålls kan medföra att folk även i fortsättningen genar över bussterminalen (se Figur 12). Detta kan dock anses acceptabelt eftersom bussarna framöver koncentreras till specifika tider och det då går att följa tydliga gångstråk. Övrig tid kommer terminalen att vara tom på fordonstrafik och säkerheten blir därför högre än idag även för de som genar. 26 (37)

Figur 24 Tydliga gångstråk som är hastighetssäkrade ökar både tillgängligheten, trafiksäkerheten och kan med rätt utformning bidra till öka trivsel. Figur 25Tillgänglighetsutformat övergångsställe med avfasad kant och kontrastmarkering. 27 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 26 Exempel på utformning av upphöjt övergångsställe med skyltar, vägmarkering, pollare och kantsten. Statistiska centralbyrån uppskattar att ungefär 20 procent av Sveriges befolkning har någon form av permanent funktionsnedsättning, där rörelsehinder och allergier hör till de största grupperna (RiTill). Resenärer med funktionsnedsättning har sällan några alternativ, så när någon del i en resa inte är möjlig att genomföra kan det förhindra hela resan. Både taktil och akustisk vägledning, plan markyta och markbeläggning, sittplatser och tydlig och lättillgänglig information underlättar tillgängligheten för många, inklusive personer med funktionshinder. I utformningsförslaget har hänsyn tagits till tillgängligheten i området. Grundläggande god struktur och tydliga stråk förenklar tillgängligheten till bilparkering, cykelparkering, gångstråk och busshållplatserna och ger god orienteringsförmåga. Till detta kommer detaljutformningen, vilken är mycket väsentlig för att skapa god tillgänglighet. Riktlinjer finns framtagna för god utformning av offentliga platser, se t ex. SL RiTill och Boverkets ALM. Kantstenshöjder, automatisk dörröppning, tillräckligt breda dörrutrymmen, markbeläggning, belysning, lutning, mm är delar av en god gestaltning. Även skyltplacering, taktil information och pratorer är andra aspekter som är viktiga för en god tillgänglighet. För att skapa god orienteringsförmåga krävs att alla målpunkter och utrustning finns där man förväntar sig att de ska finnas, så att rörelsemönstret blir lättläst och naturligt. I Sala kommer stråken till och från bussterminalen och bilparkeringarna att bli väldigt betydelsefulla, och god gestaltning av dessa är avgörande för användningen, tryggheten och trivseln i området. 28 (37)

Figur 27 Illustrerat exempel på tillgänglighetsanpassad busshållplats med väderskydd, sittplatser information och markerad markbeläggning. Källa: RiTill 2008:14, SL. Figur 28 Exempel på audiolog information (prator) vid busshållplats. 29 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 29 Över öppna platser utan naturliga ledstråk skapas konstgjorda ledstråk, t ex med hjälp av taktila plattor. Figur 30 Kontrastmarkering vid t ex trappsteg är viktigt för synskadade. Styrkor med förslaget - Trafikseparering ökar säkerheten och orienteringsbarheten - Tydligt stråk till busshållplatserna skapas - Förbättrad detaljutformning ökar trygghet och tillgänglighet 30 (37)

4.3 Cyklister Gena, trygga och säkra cykelvägar till och från stationen och bra placerad cykelparkering vid stationerna är mycket viktigt för att attrahera cyklister. När det gäller riktlinje för antal cykelparkeringar och var dessa skall ligga vid stationen så föreslår Trafikverket att maximalt gångavstånd till stationsingång är för bevakade cykelparkeringar 100-200 meter och 50 meter för obevakade platser. Cykelparkeringarna i Sala ligger utifrån detta bra lokaliserade. Behovet av antalet parkeringar beräknas uppgå till 250 stycken. En cykelparkering bör placeras så nära målpunkten som möjligt. De två lägen som finns i Sala i dagsläget är därför bra men kan optimeras för att öka kapaciteten. En cykelparkering bör vidare vara väderskyddad, ha god belysning samt ha en hög säkerhet (dvs. du ska kunna låsa fast cykeln i ramen med eget lås). Parkeringen kan kompletteras med en cykelpump för att höja servicenivån för cyklister. Inventeringar av stationsområdet har visat att antalet cyklister till/från Sala stationsområde är mycket stort. Under vardag i december 2011 står ca 150 cyklar parkerade i anslutning till stationen, observera att inventeringen är utförd i december då cykelandelen erfarenhetsmässigt är lägre än under perioden april till och med oktober. Efterfrågan kan därför sägas vara betydligt högre än vinterinventeringen visar. Lämpligen kompletteras inventeringen med en ny under vår/sommaren 2012 för att fastställa vad maxbelastningen är. Därefter görs en prognos över utvecklingen av antalet cyklar de närmaste 10 15 åren för att fastställa storleken på antalet framtida cykelparkeringar. En första bedömning av parkeringsbehovet i Sala, utifrån inventering under vintern, är att det inom stationsområdet bör finnas plats för ca 250 cyklar (idag finns ca 190 cykelparkeringar). Den västra cykelparkeringen bör rustas upp och utökas, då den har under vintermånaderna en beläggning ca 130 procent. Lokaliseringen av cykelparkeringen är mycket bra, den är enkel att angöra från cykel- och gatunätet och i direkt anslutning till plattformarna och bussterminalen. En möjlig lösning till att öka kapaciteten är att anläga ytterligare en cykelparkering väster om den befintliga, samt att ändra utformningen av den befintliga för att öka antalet cykelparkeringa. En uppskattning av antalet parkeringar skulle kunna vara totalt 190 st, varav ca 70 skulle kunna vara under tak. Detta bör dock studeras djupare. 31 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Figur 31 Västra cykelparkeringen som är utökad och har delvis försetts med cykeltak. Den östra parkeringsplatsen hade under inventeringen en beläggning på 63%. Under sommaren kommer cykelparkeringen troligtvis att vara fullbelagd, och behov kan därför finnas av att utöka kapaciteten för att främja ett ökat cyklande. Cykelparkeringen bedöms användas, precis som den västra parkeringen, som långtidsparkering och utformningen bör stödja detta. Vid byggande av tunnel under järnvägsområdet kan lokaliseringen av cykelparkeringen behöva ändras för att ge plats till tillfartsvägar. Dock bör cykelparkeringen ligga kvar i ungefärligt läge då den är nära stationshuset och perrongerna samt ligger naturligt i anslutning till rörelsestråken från centrum, såsom Aguéligatan. Figur 32 Cykelpump, attraktiv utrustning vid cykelparkering. 32 (37)

Figur 33 Exempel på väderskydd med belysning, plantering och gestaltad markbeläggning. Möjlighet till hyrcyklar efterfrågas av föreningen för främjande av turism i Sala, Visit Sala. Cykeluthyrningen lokaliseras med fördel nära stationsområdet för att möjliggöra ett hållbart resande hela vägen. Cykeluthyrningen rekommenderas ligga på södra sidan om stationsområdet då många målpunkter för cyklister ligger på denna sida. Uthyrningen skulle kunna kombineras med serviceutrustning, så som cykelpump och tvättmöjligheter. Styrkor med förslaget - Ökad kapacitet - Förbättrad utrustning ökar attraktiviteten och tryggheten - Möjlighet till hyrcyklar stimulerar hållbart resande och turism 33 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

4.4 Bilister Pendlarparkering bör finnas i anslutning till ett resecentrum. Bra angöringsyta och parkeringsmöjligheter ger goda förutsättningar att parkera bilen för fortsatt kollektiv resa med tåg eller buss. Pendlarparkeringen föreslås ligga kvar väster om stationsområdet där den är idag, men utökas och får en mer optimerad utformning för att ytterligare öka kapaciteten. Antalet parkeringsplatser blir ca 230 st mot dagens 173 platser. Detta bör dock studeras ytterligare i en avvägning mellan antal parkeringsplatser och gröna inslag. Även korttidsparkering behövs och ligger idag på östra sidan om stationsområdet. Denna yta kommer att försvinna vid ett framtida byggande av tunnel under spårområdet. Korttidsparkeringen bör då ersättas i ett närliggande läge relativt nära stationshuset. Platser för privatpersoner att hämta och lämna resenärer finns vid på Stationsplan. Handikapplatser ska finnas så nära stationen som möjligt. Dessa kan utformas med olika bredder där den bredare möjlliggör anslutning med ramp. Minst en sådan parkering bör finnas. Handikapplatserna kan tänkas finnas på båda parkeringarna för att ge god tillgänglighet till både stationen och bussterminalen. Möjlighet till uthyrning av miljöklassade bilar har framförts av föreningen Visit Sala. Denna möjlighet skulle kunna öka turismen i området på ett hållbart sätt. En möjlighet är att anordna detta på norra sidan om spårområdet. Även elstolpar för laddning av batteridrivna bilar bör finnas på parkeringen inom stationsområdet, och då gärna nära stationshuset för att premiera den typen av fordon. Då Sala tidigare marknadsfört sig som en miljömedveten kommun skulle detta kunna förstärka det ställningstagandet. Styrkor med förslaget - Ökad kapacitet på den västra parkeringen - Tydligare trafikmiljö framför stationen med markerade platser för taxi och hämtning/lämning - Möjlighet till förbättrade handikapparkeringar - Möjlighet till laddning av elbilar 34 (37)

4.5 Belysning En väl genomtänkt belysning bidrar till trygghet och god orienterbarhet, den vägleder och höjer den estetiska upplevelsen av en plats. God belysning gagnar alla och framför allt personer med nedsatt orienteringsförmåga. Belysningen behöver vara särskilt god i korsningar, vid övergångsställen och vid busshållplatser. Belysningen vid ett område som Sala resecentrum ska anpassas till gående, cyklister, biltrafikanter och busstrafikanter. Belysningen ska planeras och placeras på ett sådant sätt att den inte bländar trafikanter. I Boverkets författningssamling BFS 2003:19 står det under 9 att Belysningen kan vara avgörande för om en synsvag person kan orientera sig eller inte. Den synsvage behöver rätt utformat ljus för att kunna se och läsa, den hörselskadade eller döve för att kunna läsa teckenspråk och läsa på läppar. Belysningen där man förflyttar sig bör vara jämn och anordnad så att synsvaga och personer med nedsatt rörelseförmåga kan uppfatta hur underlaget ser ut, och så att hörselskadade eller döva kan uppfatta teckenspråk och läsa på läppar. Boverkets riktlinjer bör ligga till grund för en framtida ljussättning av Sala resecentrums yttre miljö. Belysningen bör vidare planeras och placeras i samordning med möblemang och annan gestaltning så att skuggbildning undviks, då detta kan vara problematiskt för synskadade. Figur 34 God belysning vid busshållplatser ger ökad trygghet och tillgänglighet. Även belysningen för övriga stråk och målpunkter bör vara väl genomtänkt. Stråk bör ha tillräckliga ljusnivåer för god orienterbarhet och ljuset för målpunkter såsom entréer, perronger och hållplatser anpassas utefter respektive situation och bör i de flesta fall ge fullgott läsljus. 35 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA

Generellt sett bör även ljusnivåerna anpassas till omgivande ljusnivåer så att övergången blir mjuk mellan t ex. stationshusets starka inomhusbelysning och den svagare utomhusbelysningen. Skriften Vägar och gators utformning (VGU) kan vid gestaltning ge riktlinjer om ljusnivåer för t ex. parkeringsplatser och gång- och cykelstråk. Även provbelysning kan vara ett sätt att hitta den bästa lösningen och få en samsyn på olika utformningsförslag. Alla armaturer bör bestyckas med ljuskällor såsom metallhalogen, lysrör eller LED vilka kan ge ett vitt ljus med hög färgåtergivning (RA >80 är att rekommendera). Dessa ljuskällor är dessutom bland de mest energieffektiva som marknaden erbjuder i dagsläget. Figur 35 Genom att ha högre ljusnivå vid entréer förtydligas målpunkten samtidigt som övergången mellan stark inomhusbelysning och svagare utomhusbelysning blir mjukare. Det är viktigt att målpunkter och miljöer som kan upplevas som mörka och otillgängliga, såsom tunnlar, utformas med stor omsorg, där belysning har en avgörande del för upplevelsen av platsen. Att även belysa och uppmärksamma vad som ligger utanför tunnelmynningarna är viktigt för god orienteringsförmåga och trygghet. 36 (37)

Figur 36 Väl belyst tunnel med tydliga, riktningsgivande ljusstråk. Styrkor med förslaget - Förbättrad belysning ger ökad trygghet - Väl utformad belysning ger ökad orienterbarhet - God belysning ger ökad trivsel och identitet 37 (37) ra04s 2011-02-17 RAPPORT UTVECKLING AV DEL AV RESECENTRUM I SALA