Tillfart till Trelleborgs hamn Utredning

Rapport 1 (32) Datum 2013-09-08 Projektledare Hans Lilja 0410-73 33 69, 0708-81 73 69 hans.lilja@trelleborg.se Tillfart till Trelleborgs hamn Utredning Översikt av förslag som valts ut och beskrivs Trelleborg2000, v 1.0, 2008-09-16 Projektavdelningen Postadress: 231 83 Trelleborg Telefon: 0410-73 30 00 www.trelleborg.se Besöksadress: Algatan 13 Fax: 0410-189 74 E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, 231 23 Trelleborg Org.nr: 212000-1199

Rapport 2 (32) Datum 2013-09-08 Förord Denna studie är ett samarbete mellan Trelleborgs Hamn AB och Trelleborgs kommun. Medverkande personal: Ulf Sonesson, Trelleborg Hamn AB Ann-Katrin Sandelius, planchef Trelleborg Rune Brandt, samhällsbyggnadschef Trelleborg Martin Nilsson, teknisk chef, Trelleborg Bengt Lander, projektchef, Trelleborg Hans Lilja, projektledare, Trelleborg Trelleborgs Hamn AB (THAB) har ansökt om och fått miljödom för att förstora hamnbassängen. Samtidigt flyttas fäjelägen åt öster, och hamnområdet koncentreras. De delar av hamnområdet som THAB inte längre behöver kan ges andra användningsområden. Den nya hamnen blir koncentrerad öster om Trelleborgs centrum och frågan om var tillfarten bäst placeras har diskuterats under några år. Denna rapport sammanställer de utredda förslagen och föreslår ett av dem. Trelleborg2000, v 1.0, 2008-09-16 Projektavdelningen Postadress: 231 83 Trelleborg Telefon: 0410-73 30 00 www.trelleborg.se Besöksadress: Algatan 13 Fax: 0410-189 74 E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, 231 23 Trelleborg Org.nr: 212000-1199

Rapport 3 (32) Datum 2013-09-08 1. SAMMANFATTNING... 5 2. HISTORIK... 6 2.1. KULTURHISTORISK VÄRDERING... 8 3. NULÄGESBESKRIVNING... 8 3.1. HAMNEN... 8 3.1.1. TRELLEBORGS HAMN UR ETT INTERNATIONELLT PERSPEKTIV... 9 3.2. TRAFIKMATNING TILL HAMNEN, DAGENS SITUATION... 9 3.2.1. PÅGÅENDE INFRASTRUKTURSATSNINGAR... 10 3.3. NÄRTID... 10 3.3.1. UTVECKLINGSINRIKTNINGAR... 10 3.3.2. PÅGÅENDE KOMMUNAL PLANERING... 11 3.3.3. PÅGÅENDE STATLIG OCH REGIONAL PLANERING... 11 3.3.4. EUROPEISK INFRASTRUKTURPLANERING... 12 4. MÅLBILDER... 12 4.1. RATIONELLA TRANSPORTER... 12 4.2. FRÄMJA HAMNENS UTVECKLING... 12 4.3. STADENS MILJÖ OCH UTVECKLING... 12 5. TIDIGARE UTREDNINGAR... 13 5.1. TENGBOM/ TRIVECTOR/ WUZ... 13 5.1.1. ALTERNATIV 1, F.D SCANFABRIKEN... 13 5.1.2. ALTERNATIV 2, ÖSTRA KORSET... 14 5.1.3. ALTERNATIV 3, NYHEMSGATAN... 14 5.1.4. ALTERNATIV 4, PARALLELLT MED BEFINTLIGT JÄRNVÄGSSPÅR... 15 5.2. ATKINS... 16 5.2.1. TILLFARTER I ATKINS UTREDNING... 16 5.3. TYRÉNS... 16 5.3.1. UTVALDA FÖRSLAG... 17 5.3.2. FÖRKASTADE FÖRSLAG... 18 5.3.3. KOMMUNENS INRIKTNING... 19 5.4. HAMNENS MILJÖDOMSANSÖKAN... 19 6. TILLFARTER, SAMMANFATTNING... 20 Trelleborg2000, v 1.0, 2008-09-16 6.1. VÄSTER, GENOM HAMNOMRÅDET... 20 6.1.1. GEOMETRI... 21 6.1.2. TIDPLAN... 21 Projektavdelningen Postadress: 231 83 Trelleborg Telefon: 0410-73 30 00 www.trelleborg.se Besöksadress: Algatan 13 Fax: 0410-189 74 E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, 231 23 Trelleborg Org.nr: 212000-1199

4 (32) 6.1.3. BEDÖMDA EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 21 6.1.4. BEDÖMDA KOSTNADER... 22 6.1.5. MÅLUPPFYLLELSE... 22 6.1.6. RISKBEDÖMNING... 22 6.2. VÄSTER, NEDGRÄVD... 22 6.2.1. GEOMETRI... 23 6.2.2. TIDPLAN... 23 6.2.3. BEDÖMDA EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 23 6.2.4. BEDÖMDA KOSTNADER... 24 6.2.5. MÅLUPPFYLLELSE... 24 6.2.6. RISKBEDÖMNING... 24 6.3. ÖSTER VID F.D. SCAN... 25 6.3.1. GEOMETRI... 25 6.3.2. TIDPLAN... 25 6.3.3. BEDÖMDA EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 25 6.3.4. BEDÖMDA KOSTNADER... 26 6.3.5. MÅLUPPFYLLELSE... 26 6.3.6. RISKBEDÖMNING... 26 6.4. ÖSTER LÄNGS JÄRNVÄGEN... 27 6.4.1. GEOMETRI... 27 6.4.2. TIDPLAN... 27 6.4.3. BEDÖMDA EFFEKTER OCH KONSEKVENSER... 27 6.4.4. DETALJSTUDIER... 28 6.4.5. BEDÖMDA KOSTNADER... 30 6.4.6. MÅLUPPFYLLELSE... 30 6.4.7. RISKBEDÖMNING... 31 7. FÖRSLAG TILL TILLFART... 31 7.1. TILLFÄLLIGA ÅTGÄRDER... 31 8. FORTSATT ARBETE... 32 9. REFERENSER... 32

5 (32) 1. Sammanfattning Trelleborgs hamn har en månghundraårig historia, men etablerades som en riktig hamn 1865, då den första hamnanläggningen stod klar. Sedan dess har utvecklingen gått snabbt, hamnen är idag en av fem hamnar i Sverige som pekats ut som viktiga noder i det europeiska transportnätet. Med sitt läge och sin framtidsinriktning ser framtiden ljus ut. Hamnbolaget, THAB, ansökte och fick miljödom 2010. Miljödomen tillåter en utökning och att nya färjelägen byggs. Verksamheten koncentreras i den östra delen, i avsikt att avyttra mark inom de västra delarna. Målbeskrivningen återfinns under kapitel 4. Den kan sammanfattas med att transportflödet ska vara snabbt, säkert och tydligt men samtidigt medge flexibilitet, att hamnens utveckling ska tillgodoses genom att ett externt truck-/ logistikcentrum kan anläggas, genom att en långsiktigt hållbar tillfart skapas och att de interna transporterna optimeras. Målbilder för stadens miljö och utveckling är att luftkvaliteten blir bättre, mindre bullerstörningar och säkerhetsrisker avseende trafik och farligt gods, en återknytning av den centrumnära kontakten mellan medborgare och hav och möjlighet att förverkliga projektet Sjöstaden. Hamnen trafikmatas idag via Travemündeallén, som ansluter till E6/ E22 väster om hamnen. Framtida trafikmatning har diskuterats under några år och ett antal utredningar har gjorts. Dessa utredningar med sina respektive slutsatser och rekommendationer presenteras kort nedan, se vidare kapitel 5. Fyra olika alternativ som anses realistiska och som återkommer i flera olika utredningar har valts ut och jämförs i denna rapport. Alternativen är: 1. Väster genom hamnområdet 2. Väster nedgrävd 3. Öster vid f.d. Scan och 4. Öster längs järnvägen. Alla fyra alternativen är till största delen steg fyraåtgärder enligt fyrstegsprincipen. Steg fyra innebär att nybyggnation sker. Det alternativ som bäst uppfyller målbilderna är alternativ 4, tillfart längs järnvägen. Detta alternativ rekommenderas. Skälen är att minst andel av de boende i Trelleborg påverkas negativt och att alternativet ses som både långsiktigt hållbart och att det innebär minst risker. Med ett annat synsätt är det störst andel av de boende i Trelleborg som påverkas positivt relativt dagens situation och/ eller de övriga alternativen. Lösningen följer dessutom gällande översiktsplan och den pågående fördjupningen av densamma. Tillfarten placeras längs befintlig järnvägsbank så inga nya barriärer uppstår. Både östra och västra infarten kan tonas ner, Sjöstaden kan förverkligas, staden kan återfå centrumnära kontakt med havet och miljön i centrum förbättras. Bullerskydd kan samordnas för väg och järnväg längs med tillfarten. Rekommenderat alternativ innebär lägst anläggningskostnad. Inga nya tunnlar byggs nära havet, inga nya risker för översvämningar byggs in i transportsystemet.

6 (32) 2. Historik Uppgifterna under detta kapitel härstammar dels från den kulturmiljöutredning som utförts i samband med arbetet med fördjupad översiktsplan, dels från Trelleborgs Hamn AB och dels från Trelleborgs planterings- och försköningsförenings historieskrivning. Trelleborgs hamn har anor från medeltiden, men uppgifter från 1823 beskriver att Någon egentlig hamn fanns inte men en ränna där båtar med 2-3 foots djupgående kunde ta sig in till en stenbrygga. På 200 famnars avstånd från land fanns en stenkista där fartyg med upptill 8 foots djupgående lägga sig för att lasta. Hamnen fick en lots detta året som löd under Skanörs hamn. Figur 1, Trelleborg på skånska rekognosceringskartan 1820 Hamnen med en lång brygga i mitten byggdes ut på privat initiativ under 1860- talet och 1865 stod den första hamnanläggningen klar. År 1869 hade inloppet ett seglingsdjup av 11 foot. Nu blev hamnen stadens och nya arbeten planerades. Först 1883 blev hamnen fördjupad till 16 foot i samband med en stor utvidgning. Figur 2, Trelleborgs stad 1867 1909 Efter många och långa diskussioner öppnas tågfärjetrafiken. Stora ombyggnader i hamnen hade varit nödvändiga; nya färjelägen,

7 (32) tågfärjestation, djupgåendet hade fått ökas till 7.5 meter i rännan och 6.5 meter i hamnen. Figur 3, porten till Trelleborg Figur 4, Trelleborgs stad på häradsekonomiska kartan 1915 Efter att Trelleborg återfått stadsrättigheterna 1867 började tillväxten och staden expanderade. Fyra järnvägar drogs fram till Trelleborg. Hamnen byggdes ut och 1897 startade postgångstrafiken och passagerartrafiken mellan Trelleborg och Sassnitz. 1909 togs en tågfärja i bruk och en hög port byggdes för att dra vagnarna ombord. 1929 byggdes sommarrestaurangen Solfjädern med utsikt över hamnen och båtarna. Den var en populär restaurang men stängdes 1966

8 (32) och revs då hamnen var i behov av expansion. I västra hamnen har det även funnits ett kallbadhus. Hamnens struktur är densamma som på 1860-talets kartor och mittelbron ligger kvar ännu i dag på samma plats som när hamnen byggdes. Hamnen har successivt byggts ut genom landvinningar från havet. I dag är hamnen änden på E6 och en av Sveriges största hamnar. 2.1. Kulturhistorisk värdering Hamnen har genom alla tider spelat en avgörande roll för Trelleborg. Fisket, spannmål, och handel var alla viktiga näringar, och beroende av hamnen och havet på olika sätt. Här har handlande träffats och ännu i dag är hamnen navet i trafiken till kontinenten. Den äldsta strukturen av hamnen med mittelbron är bevarad sedan hamnanläggningen byggdes. Hamnen har ett stort kulturhistoriskt värde där värdet tydligast definieras av mittelbron, samt karaktärsbyggnaderna posthuset, järnvägsstationen, tullhuset och magasinen. Även GM:s lager och kontorsbyggnad med koppling till stadens expansion i mitten av 1900-talet har ett kulturhistoriskt värde. 3. Nulägesbeskrivning 3.1. Hamnen Hamnområdet avgränsas i väster av bäcken från Flaningen och i öster vid Östra skolan. I norr utgörs avgränsningarna av Travemündeallén/ Hamngatan/ Strandgatan/ Järnvägsgatan/ Östra infarten och i söder av havet. Trelleborgs hamn och farleden är klassade som riksintressen för kommunikation, liksom järnvägs- och väganslutningarna. Hamnen är utrustad med intermodala lösningar, alltså möjlighet att flytta gods mellan järnväg och lastbil. Trelleborgs Hamn AB bygger för närvarande ut hamnen genom att anlägga nya pirarmar och fylla ut mark innanför dessa. Muddringsarbeten fördjupar hamnbassängen och anslutningar för land-el och tömning av spillvatten dras fram. Avsikten är att flytta verksamheten österut. Ur erhållen miljödom, daterad 2010-04-26, framgår att ett av villkoren för utbyggnad är att för varje nytt färjeläge som tas i kommersiell drift ska ett befintligt färjeläge närmst Trelleborgs centrum tas ur drift för reguljär färjetrafik. THAB:s avsikt är att sälja marken inom de delar av hamnen som inte längre behöver. I villkorsdiskussionerna inför domen framgår att Bolaget har emellertid vid utformningen av den planerade utbyggnad som Vision 2010/2015 innebär, och vid utformningen av sin tillståndsansökan, beaktat möjligheten att ringvägen och den östra anslutningen inte kommer till stånd (eller att denna utförs i ett senare skede).varvid in- och utfart (som idag) måste ske från väster. Ringleden med östlig anslutning utgör således varken en nödvändig förutsättning for genomförandet for den sökta hamnutbyggnaden, eller ett nödvändigt följdföretag till en sådan utbyggnad. De rationaliseringseffekter och den miljönytta som den sökta verksamheten i sig medför skulle dock. enligt THABs mening. ytterligare förstärkas i kombination med en ny östlig anslutning och ringväg.

9 (32) Truck- och kanske även logistikcentrum kommer att krävas på annan plats. Enligt hamnens egna beräkningar krävs uppställningsplats för cirka 400 lastbilar. Vid truckcentrumet förläggs även fraktkontor, biljettförsäljning, serveringar och drivmedelsförsäljning. Hamnbolagets avsikt är att det första nya färjeläget skall stå klart 2014 och att den totala utbyggnaden skall vara klar år 2018. 3.1.1. Trelleborgs hamn ur ett internationellt perspektiv Trelleborgs Hamn (THAB) är Skandinaviens största hamn och nummer åtta i Europa avseende RoRo-trafik. De volymer/år (2012) som passerar THAB är: - 650 000 lastbilar - 300 000 personbilar - 1,5 milj. passagerare - 35 000 järnvägsvagnar - 10,8 milj. ton. Volymerna är ökande. THAB är med sina volymer den näst största hamnen i Sverige avseende godsvolym och beträffande trafik in och ut av fartyg till hamnar så är Trelleborgs hamn näst störst efter Helsingborg. THAB är en viktig partner för svensk industri och en viktig länk för svensk utrikeshandel. THAB har tillsammans med sina partners utvecklat ett korridortänkande och från Trelleborg utgår 4 st korridorer, varav 3 st till Tyskland och en till Polen. Korridorerna gör att Trelleborgs hamn blir en viktig nod för trafik till och från Sverige till hela Europa. Från Trelleborg kan man ta effektiva transporter från Atlantkusten till ryska gränsen. THAB är unik i detta sammanhang. 3.2. Trafikmatning till hamnen, dagens situation Figur 5, stora trafikleder till hamnen

10 (32) Vägtillfart till hamnen är Travemündeallén, som ansluter till väg E6/E22 där Ståstorpsbäcken korsar Europavägen. E6 slutar i Trelleborg medan E22 fortsätter via Sassnitz. Den största delen av hamntrafiken går via E6/E22 med en genomsnittlig årsdygnstrafik på västra infarten, Ådt, på cirka 14 000 fordon, därav 17% tung trafik. Övriga stora leder är väg 108 och 9. Lederna E6/E22 och Rv 9 är även farligt godsleder. De stora trafiklederna är alla byggda på 60- och 70-talet med undantag av Västra ringvägen och Hedvägen vilka är modernare. Järnvägsanslutningen till hamnen sker från öster via Kontinentalbanan. För närvarande används järnvägen till godstrafik men även persontrafik på sträckan Malmö Berlin. Från och med slutet av år 2015 tillkommer pågatågstrafik på järnvägen, då återinvigs Trelleborgs Nedre, järnvägsstationen. Samtidigt flyttas busstrafiken ner till Trelleborgs Nedre och ett resecentrum skapas. Färjetrafik, tågtrafik och busstrafik knyts då samman i en nod. Väg E6/ E22 är tillsammans med järnvägen, Trelleborgs hamn och farleden även klassade som riksintressen för trafikslagens anläggningar. E6/E22 - Rv9 utgör idag en kraftig barriär som tillsammans med hamnens område avskärmar staden från havet, utsätter de nedre och centrala stadsdelarna för ljud och luftföroreningar och utgör en miljörisk genom att vara farligt godsled. 3.2.1. Pågående infrastruktursatsningar Ganska stora infrastruktursatsningar sker och har skett de senaste åren i och runt Trelleborg. E6/E22 har byggts ut till motorväg ner till Maglarpsrondellen, hamnen utvidgar och järnvägen rustas upp. Dessa satsningar utgör viktiga pusselbitar för Trelleborgs utveckling. Den sista stora pusselbiten är, enligt kommunens hittillsvarande planering, en ringled som avlastar Rv 9 genom staden och möjliggör trafikmatning till hamnen från öster. En ringled har funnits med i kommunens översiktsplaner sedan 90-talet. 3.3. Närtid Enligt gällande planering är Trelleborgs hamns flytt av färjelägen genomförd år 2018. Då har alla färjelägen koncentrerats i den östra delen av det utökade hamnområdet, vilket i sin tur innebär att staden kan ta över den västra delen av nuvarande hamnområde. Då får staden en möjlighet att återfå kontakt med havet, och möjlighet att exploatera nuvarande hamnområde med bostäder, småbåtshamn och liknande verksamheter. Stadens möjlighet att bli en kuststad med havskontakt bygger dock på att den barriär som nuvarande utsträckning av hamnområdet och all trafik längs väg E6/ E22 - Rv9 utgör försvinner eller kraftigt minskas. 3.3.1. Utvecklingsinriktningar För Trelleborg som stad är detta en ödesfråga. Byggs en hamninfart från öster planeras hamnens utveckling och verksamhet samt all stadsutveckling utifrån detta. Både gällande översiktsplan som fördjupningen utgår från detta scenario. Om inget bra alternativ erbjuds den trafik som idag går genom centrum via väg 9, och hamntrafiken samtidigt fortsatt trafikmatas från väster finns det uppenbara risker. En av dem är att en ineffektiv trafikförsörjning inom hamnområdet kan bli så svårlöst att trafikmatningen till hamnen istället kommer att ske via väg 9 genom centrum. Skall hamnen fortsatt trafikmatas från väster låses utvecklingsmöjligheterna för både hamnen och staden fast för överskådlig framtid.

11 (32) 3.3.2. Pågående kommunal planering Gällande översiktsplan, ÖP 2010, redovisar en ringväg som sträcker sig från E6/ E22 norr om Skegrie, runt staden och ansluter till väg 9 öster om staden. För närvarande pågår arbetet med en fördjupning av översiktsplanen, en samrådsversion färdigställdes i slutet av maj. Arbetet kommer enligt planerna att vara slutfört så att kommunstyrelsen kan behandla fördjupningen i december i år (2013). Fördjupningen som har utblick fram till år 2030 redovisar även den en ringväg och hamnen trafikmatas från öster. 3.3.3. Pågående statlig och regional planering Trafikverkets egen presentation av riksintressen för kommunikationer redovisar en framtida väg i enlighet med ÖP 2010. I Trafikverkets och Regionens långtidsplanering finns däremot inte någon ringväg/ förbifart runt Trelleborg med för närvarande, förutom ett kort omnämnande av en pågående åtgärdsvalsstudie. Trafikverket har arbetat fram Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025, remissversion 2013-06-14. Parallellt har Region Skåne arbetat fram Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2014-2025, remissversion 2013-05-23 och Godsstrategi för Skåne, remissutgåva 2013-06-12. Figur 6, Trafikverkets redovisning av riksintressen för trafikslagens anläggningar 3.3.3.1. Godsstrategi för Skåne, remissutgåva 2013-06-12 I godsstrategin kan man bl.a. läsa om godstransporter i Sverige. Mer än hälften av Sveriges RoRo-gods transporteras via de skånska hamnarna. Cirka 86 % av godsmängden transporteras med lastbil inom Sverige, hälften av detta kortare än 5 mil. Vid längre transporter ökar järnvägens konkurrensfördelar, och för transportlängder över 30 mil är järnvägen klart marknadsmässig. Vidare beskrivs att den största transporttillväxten förväntas ske i riktning mot centrala och östra Europa samt att rutter via Rostock, Sassnitz och Swinoujscie

12 (32) passerar förbi trängseln i Hamburgområdet. De globala transporterna förväntas fortsätta öka i stark takt. 3.3.4. Europeisk infrastrukturplanering TEN-T, Trans-European Network Transport, syftar till att bygga upp och underhålla transportkorridorer genom Europa. Avsikten är att underlätta för handel och godstransporter, även perifera delar av Europa ska kunna vara delaktiga i den gemensamma marknaden. I korridorerna transporteras gods med flyg, sjöfart, järnväg och vägburna fordon. Flygfält och hamnar är noder. EU har pekat ut de viktigaste hamnarna i Europa i ett Core Network samt pekat ut viktiga godsstråk som kallas Core Network Corridors. Trelleborgs hamn är utsedd både som Core Hamn och som en part i en korridor, korridoren Helsingfors-Valletta. Denna korridor förbinder Skandinavien med Italien via Tyskland. Även samarbetspartnerna för Trelleborgs hamn på andra sidan Östersjön såsom Travemünde, Rostock och Swinoujscie är utpekade som Core hamnar respektive medlemmar i korridorer. Detta ger THAB och Trelleborgs kommun en unik möjlighet till att söka EU-medel för utvecklingsprojekt både i hamnen samt för infrastruktur till och från hamnen. 2015 införs nya svaveldirektiv (direktiv 1999/32/EG, senast ändrat genom direktiv 2012/33/EG) som kommer att innebära att bränslekostnaderna ökar med 50 70 % om man använder befintlig fartygsflotta. Det i sin tur betyder att enhetskostnaderna drastiskt kommer att öka och att transporter riskerar att gå över till landsväg, vilket strider mot EUs önskan om det motsatta. 4. Målbilder 4.1. Rationella transporter Flexibla lösningar för godsflödet Tydlig, snabb och säker logistik från landsväg/järnväg till färja 4.2. Främja hamnens utveckling Ett externt truck-/ logistikcentrum anläggs En hållbar tillfart till hamnen skapas Hamnens interna transporter blir optimerade 4.3. Stadens miljö och utveckling Luftkvaliteten förbättras Antalet bullerstörda medborgare minskas Säkerhetsrisker m.a.p. trafik och farligt gods minimeras Medborgarna återfår kontakten med havet inne i staden Projekt Sjöstaden kan förverkligas

13 (32) 5. Tidigare utredningar 5.1. Tengbom/ Trivector/ Wuz År 2008 studerade Tengbomgruppen AB, Trivector Traffic AB och Wuz AB effekterna av en östlig infart till hamnen. Gruppen har arbetat på uppdrag av Trelleborgs Hamn AB och har även föreslagit hur infarten kan anläggas. Arbetet skedde i samråd med kommunens personal, både Tekniska och samhällsbyggnadsförvaltningen representerades. Studien har namnet Anslutning öster till Trelleborgs hamn och ingår som en bilaga till hamnens miljödomsansökan. I utredningen studerades fyra alternativ, 1) F.d. Scanfabriken 2) Östra korset 3) Nyhemsgatan 4) Parallellt med befintlig järnvägsspår. 5.1.1. Alternativ 1, f.d Scanfabriken Figur 7, f.d Scanfabriken alternativ 1 Alternativet är förkastat p.g.a. Höga kostnader Översvämningsrisker För stora ingrepp i bef. gatusystem Negativa miljöeffekter vid körning med tunga fordon i ramper

14 (32) 5.1.2. Alternativ 2, östra korset Figur 8, östra korset alternativ 2 Alternativet är förkastat p.g.a. Höga kostnader Översvämningsrisker För stora ingrepp i bef. gatusystem Negativa miljöeffekter vid körning med tunga fordon i ramper 5.1.3. Alternativ 3, Nyhemsgatan Figur 9, Nyhemsgatan, alternativ 3

15 (32) Alternativet är förkastat p.g.a. Höga kostnader Översvämningsrisker För stora ingrepp i bef. gatusystem Negativa miljöeffekter vid körning med tunga fordon i ramper Cirkulationsplatsen i östra korset måste flyttas 5.1.4. Alternativ 4, parallellt med befintligt järnvägsspår Figur 10, parallellt med befintligt järnvägsspår, alternativ 4 Konsultgruppen förordar detta alternativ p.g.a. Järnvägsbanken påverkar redan omgivningen. Det är naturligt att samla all hamntrafik längs samma sträcka Fordonstrafik till och från hamnen begränsas till öster om järnvägen Figur 11, föreslagen sektion

16 (32) 5.2. Atkins År 2009 studerade Atkins vilka konsekvenser hamnens eventuella om- och utbyggnad får för staden, som ett komplement till alla utredningar som gjorts inom den då inlämnade tillståndsansökan om miljödom för utökning av hamnen. Studien gjordes på uppdrag av kommunen, beställare var kommunledningskontoret. Studien är benämnd Hamnutredning Trelleborg, Hamnen & staden Citerat syfte med utredningen: Utredningen syftar till att granska befintligt material och dra slutsatser gällande Trelleborgs utveckling med fokus på ekonomiskt utbyte, infrastruktur, stadsutveckling samt miljö och hälsa. Syftet med hamnutredningen är också att ge en objektiv bild av vilka positiva och negativa konsekvenser som hamnens utveckling kan få för staden. Utredningen ska bidra med perspektiv på hur staden påverkas om hamnen förblir i dess nuvarande läge alternativt om hamnen flyttar till en ny placering. Syftet är också att visa på externa faktorer som påverkar hamnen och staden. I utredningen beskrivs framförallt konsekvenserna av en hamnutbyggnad åt sydost. 5.2.1. Tillfarter i Atkins utredning Mycket översiktligt behandlas olika tillfartsalternativ. Figur 12, tillfartsalternativ Slutsatsen är att det i stort sett finns tre anslutningsmöjligheter till E6/E22 Rv9; via Travemündeallén, ny anslutning vid centralstationen eller längre österut. De två första alternativen ses som provisoriska i avvaktan på en ringled. 5.3. Tyréns År 2010 utförde Tyréns en förstudie i avsikt att göra en översyn av möjliga tillfarter till den nya hamnen, och att utreda om den nya hamnen skall kopplas till det övergripande vägnätet från väster eller från öster. Förstudien gjordes på

17 (32) uppdrag av kommunen, med kommunledningsförvaltningen som beställare. Förstudiens namn är Infart till Trelleborgs hamn, förstudie. Förstudien presenterades för kommunstyrelsens i juni 2010 och slutredovisades senare under samma månad. Figur 13, alla utredda förslag i Tyréns utredning Ett antal olika lösningar är studerade inledningsvis, av dessa är tre utvalda som mest realistiska. Dessa tre förslag är konsekvensbeskrivna. 5.3.1. Utvalda förslag De tre förslag som är utvalda redovisas under detta kapitel, med citerad text ur Tyréns förstudie. Figur 14, utvalda förslag med schematisk matris över konsekvenser 5.3.1.1. Öst längs järnvägen Med en ny väg till hamnen intill järnvägen på östra sidan, krävs en trevägskorsning där Östra Infarten korsar järnvägen idag. Efter att vägen passerat bostadsbebyggelsen med ett läge i nivå med järnvägen, kan den nå den nya hamnen längs stranden utan planskildhet med järnvägen. Boendemiljön påverkas kraftigt av att en ny trafikled passerar genom Östra Stranden, trots att den ligger ovanför Östra Förstadsgatan. Lösningen kräver bullerskyddande

18 (32) åtgärder, men kommer att bidra till allmänt ökat bakgrundsbuller i området. Sträckningen påverkar kvaliteten i ett riksintresse för kulturmiljö, Kustzonen. Dessutom placeras vägen inom strandskyddsområde. 5.3.1.2. Öst under järnvägen Att passera under järnvägen där Östra Infarten möter upp parallellt med bangårdsområdet, vid gamla slakteriet, ger en relativt kort vägtunnel under spårområdet ut till hamnen. Det finns dessutom en lång sträcka på Östra Infarten där man kan sänka vägen för att komma ner under järnvägen. Denna lösning kräver också en trevägskorsning i det låga läget strax innan vägen fortsätter ut mot hamnen. Påverkan på befintlig bebyggelsestruktur är marginell. Befintligt vägnät utnyttjas till stor del. Eftersom man här har möjlighet att relativt enkelt sänka befintlig körbana på Östra Infarten påverkas boendemiljöerna positivt trots ökad trafik till hamnen, både genom bättre bullerskydd och bättre skydd mot skador från farligt godsolyckor. Även stadsbild och strukturer anses påverkas positivt genom att bl.a. gamla sträckningen av Östra Förstadsgatan kan återupptas över Östra Infarten, i alla fall som gång- och cykelväg. 5.3.1.3. Väst längs Travemündeallén Att låta hamntrafiken nå den nya hamnen via samma väg som den går idag skulle bara kräva en ny planskildhet med bangården, samt vissa förbättringsåtgärder längs väg E6 och Travemündeallén. Men barriären mot framtida bebyggelse i Sjöstaden kvarstår, samtidigt som påverkan på denna stadsmiljö blir avsevärd. Bullerstörningarna i stadskärnan blir mer omfattande och riskerna för olyckor med farligt gods kan få betydligt allvarligare konsekvenser om det sker i den persontäta stadskärnan. 5.3.2. Förkastade förslag Förkastade förslag och skälen till att de förkastades, se citerad text nedan. 5.3.2.1. Öst, tunnel under bebyggelse och järnväg En tunnel under bebyggelsen vid Roddaregatan skulle kunna ansluta till Östra Infarten vid cirkulationsplatsen med Östra Ringvägen. Denna korsning skulle då behöva flyttas upp mot norr cirka 100 m för att kunna komma ner under järnvägen. Byggnadsmetoden för att göra en tunnel under befintligt bostadsområde innebär att fastigheterna måste lösas in och rivas. En sådan lång tunnel innebär mycket komplicerade konstruktioner och blir mycket dyr. Anläggande av tunnel med planerade transporter av farligt gods kräver att den nya problematiken kring tunnelrestriktionskoder (nya regler från 1/1 2010) och där tillhörande klassificering av tunnlar tas i beaktande, för att säkerställa att länsstyrelsen ger tunneln en sådan klassificering att hamnens verksamhet ej påverkas. Vid jämförelse med övriga rimliga alternativ kan detta alternativ sorteras bort. 5.3.2.2. Väst via Hamngatan och Järnvägsgatan Att nå den nya hamnen från väster kräver också en planskildhet under järnvägen/ bangården. Att utnyttja befintliga Hamngatan och Järnvägsgatan fram till en underfart strax öster om gamla järnvägsstationen får mycket stor på verkan på stadsmiljön och dess utveckling. Det är inte minst viktigt när det gäller riskfrågor, buller och barriärer, framför allt vid utbyggnaden av Sjöstaden, Pågatågsstationen mm. Detta är en av de viktigaste huvudgatorna i stadens övergripande vägnät och en belastning av hamntrafiken skulle påverka

19 (32) tillgängligheten till Trelleborgs stadskärna avsevärt. Vid jämförelse med övriga rimliga alternativ kan därför detta alternativ sorteras bort. 5.3.2.3. Väst, långa tunnlar Att minska påverkan på stadsmiljön genom tunnellösningar har diskuterats i många sammanhang. Med en tunnel fram till Strandridaregatan (där Travemündeallén ansluter idag) skulle stadskärnan får goda möjligheter att utvecklas och sträckningen förbi centrum kunna undvikas. Men kostnaden för en sådan lösning står inte i proportion till alternativen utan långa tunnlar, den bedöms ligga runt cirka 1-1,5 miljard kr. Givetvis gäller samma sak, fast i större utsträckning även alternativen med tunnel fram till Västra Korset eller ända till Albäckskogen. På sträckan väster om Västra Ringvägen blir effekten på boendemiljön inte så påtaglig, eftersom viss infartstrafik kommer att ligga kvar på väg E6 även om hamntrafiken försvinner. Vid jämförelse med övriga rimliga alternativ kan därför dessa alternativ sorteras bort. 5.3.2.4. Väst, sänktunnel i havet En sänktunnel placerad utanför strandlinjen är en mycket komplicerad lösning, som dessutom kommer att få stor påverkan på havsmiljön. Liknande lösningar används endast om alla andra alternativ är uteslutna. En sådan sänktunnel från Albäckskogen skulle bli cirka 5 km lång, med hänsyn tagen till djupläget utanför stranden. Som jämförelse kan nämnas att sänktunneln i Öresundsförbindelsen är ca 4 km lång. Kostnaden för en sådan lösning står inte i proportion till alternativen utan långa tunnlar. En sänktunnel bara under de inre hamnbassängerna skulle medföra möjligheter för stadskärnan att nå vattnet i hamnen utan påverkan från hamntrafiken, men barriären och den negativa påverkan på den framtida Sjöstaden skulle kvarstå. Detta i kombination med höga anläggningskostnader gör lösningen svår att motivera. Vid jämförelse med övriga rimliga alternativ kan därför dessa alternativ sorteras bort. 5.3.3. Kommunens inriktning Vid kommunstyrelsens sammanträde 9 september 2010 beslutades att förstudiens alternativ Öst, under järnvägen ska ligga till grund för fortsatta överläggningar med bl.a. Trafikverket om tillfart till hamnen. 5.4. Hamnens miljödomsansökan I ansökan till Mark- och Miljödomstolen om att få bygga ut hamn och färjelägen m.m. har man bifogat nedanstående bilaga i komplettering 2. Bilagan är ett svar på framförallt Länsstyrelsens frågor om hur trafikmatningen kan ske till och inom det nya hamnområdet. Som anges ovan under kapitel 3.1 ovan var ansökan inte villkorad av att infart kommer att ske från öster, men på många ställen i ansökan framgår att säkerhets-, miljö- och logistikvinster uppstår vid matning från öster. Bilagan redovisar olika alternativ för infartstrafiken, sammanlagt 7 st. Av dessa angör 3 st från väster och 4 st från öster. Alternativ 0, turkos färg angör via Travemündeallén, viker söderut, korsar spåren och viker norrut. Alternativ 1a, röd färg, är identiskt med alternativ 0 förutom dragningen direkt norr om den centrala hamnbassängen (nuvarande färjeläge 4-7). Alternativ 1b, gul färg, angör via Hamngatan. I korsningen med Kontinentgatan byggs en cirkulationsplats och en ny hamnanslutning dras rakt söderut. Alternativ 2, blå färg, angör via Hamngatan/ Järnvägsgatan. Strax nordost on Scans f.d. lokaler byggs en cirkulationsplats varifrån trafiken leds rakt söderut, korsar spåren och angör

20 (32) hamnområdet från öster. Alternativ 3, grön färg, angör österifrån via väg 9. En ny väg byggs tvärs genom Scans f.d. lokaler, korsar spåren och ansluter till hamnområdet. Alternativ 4, lila färg, angör österifrån längs med järnvägsspåren. Alternativ 5, orange färg, angör också från öster. Vid Österleden byggs en ny väg rakt åt söder genom bebyggelsen, korsar spåren och viker åt väster in på hamnområdet. Figur 15, bilaga 37b, K2 till miljödomsansökan 6. Tillfarter, sammanfattning I de olika utredningarna har en mängd alternativ presenterats. I många fall är det samma eller liknande alternativ som redovisas i de olika dokumenten. Nedan sammanfattas fyra olika alternativ som anses realistiska och som återkommer i flera olika utredningar. Alternativen är: 5. Väster genom hamnområdet 6. Väster nedgrävd 7. Öster vid f.d. Scan och 8. Öster längs järnvägen. Alla fyra alternativen är till största delen steg fyraåtgärder enligt fyrstegsprincipen. Steg fyra innebär att nybyggnation sker. 6.1. Väster, genom hamnområdet Detta alternativ ses som ett nollalternativ, befintlig infart via Travemündeallén behålls. Infartsvägen förlängs förbi det centrala hamnområdet. Vid passage av järnvägsspåren krävs en över- eller underfart av logistiska och säkerhetsmässiga skäl. För överfart gäller att den fria höjden under bron skall vara 6,1 m, förutsatt att spåret är elektrifierat och att brolängden överstiger 15 m. Till detta mått skall läggas en konstruktionshöjd för själva bron, schablonmässigt sätts denna till en dryg meter. Det innebär att brons körbana placeras drygt 7 meter över mark, och att ramperna blir 2-300meter långa. Om varianten med underfart istället väljs gäller att den fria höjden skall vara 4,7 meter. Till detta mått läggs

21 (32) konstruktionshöjden för betongkonstruktionen spåren kommer att vila på, schablonmässigt väljs 1,5 m. Det innebär att körbanans yta ligger drygt 6 meter under markytan, alltså på nivån 4-5 m under havet. 6.1.1. Geometri Figur 16, 0-alternativet, tillfart via Travemündeallén, idéskiss Lila färg symboliserar infartsväg i plan, brun färg under- respektive överfart med ramper. Järnvägsspåren kan korsas på många ställen, redovisat läge är valt med tanke på kort korsningssträcka. Rampen inne på hamnområdet mynnar från färjorna, vilket innebär att en U-sväng behöver utföras. En överfart innebär att stora delar av hamnområdet spärras av där rampen placeras alternativt förlängs brokonstruktionen så att korsande trafik kör under bron. En underfart kan på samma sätt nivåsättas så att rampen upp till hamnområdet placeras längs körriktningen inne på området. 6.1.2. Tidplan Detta alternativ bedöms kunna utföras så att tillfarten är klar när de sista färjelägena invigs, förutsatt att alla tillstånd är möjliga att få i tid för detta. 6.1.3. Bedömda effekter och konsekvenser En västlig infart bedöms inte innebära nya intrång i områden av riksintresse, kända fornlämningar, strandskyddat område eller områden med regionala bevarandevärden för natur- och kulturmiljö. Dagens prognoser för framtida trafikmängder sammanlagt med det tillstånd till ökat godsflöde genom hamnen som lämnats innebär att luft- och ljudföroreningar kommer att öka i centrum, liksom risker för olyckor med farligt gods. Hamntrafik inklusive transporter med farligt gods kommer att passera stadens absoluta centrum i markplan. Väljs lösningen med överfart vid korsning av spåren kommer denna att bli ett landmärke som dels skär av sikter, dels begränsar möjligheten att trafikera hamnområdet. Väljs lösningen med underfart blir ramperna kortare men en anläggning skapas med stora framtida översvämningsrisker. Tunneln behöver säkras mot uppflytning och delar av ledningsnätet inom hamnområdet behöver läggas om. Alternativet innebär att barriäreffekten av E6/E22 Strandgatan Hamngatan kvarstår och att Sjöstaden blir väldigt svår att förverkliga. Staden missar därmed chansen att återfå stadsnära kontakt med havet. I korsningarna väg

22 (32) E6/Travemündeallén samt väg E6/Västra Ringvägen uppstår kapacitetsbrist i en ganska nära framtid, se vidare Förstudien E6, delen Västra Ringvägen - Travemündeallén, Trelleborg. Alternativet innebär också att hamnens behov av uppställnings- och serviceytor måste placeras antingen inom gamla hamnområdet eller i västra Trelleborg alternativt väster om staden. Alternativet kan inte anses hållbart. Det slår alla refererade utredningar fast. 6.1.4. Bedömda kostnader Tyréns har i sin förstudie kostnadsbedömt att alternativet till 225 miljoner kronor i 2010 års penningvärde. Kostnaden är naturligtvis beroende av hur korsningen med spåren och anslutningen till det nya hamnområdet utformas. 6.1.5. Måluppfyllelse Detta alternativ innebär att målen om rationella transporter till viss del kan uppnås. Flexibla lösningar för godsflödet innebär dels möjligheter till omlastning mellan olika godsslag, dels en beredskap för förändringar. Omlastningsmöjligheter går att skapa inom hamnområdet, men utrymmesbristen innebär att flexibiliteten är begränsad. Med de beräkningar som redovisar framtida kapacitetsbrister på vägnätet kopplat till ökat tonnage och en begränsad yta inom hamnområdet är bedömningen att alternativet inte är hållbart, men i ett kort perspektiv är det möjligt att uppfylla målet. Målen om att främja hamnens utveckling uppnås enbart till en liten del. Truck-/ logistikcentrum kan anläggas i västra industriområdet eller väster om staden, men tillfarten kan inte anses som hållbar baserat på miljöförluster och de begränsningar i trafiklösningar alternativet resulterar i. Påverkan på hamnens interna transporter beror dels på valet mellan under- eller överfart där spåren korsas, dels på var truckcentrumet anläggs. Målen om stadens miljö och utveckling uppnås inte. Luft- och ljudföroreningar samt risker med farligt gods ökar, kontakten med havet ökas inte och projekt Sjöstaden blir väldigt svårt att genomföra. 6.1.6. Riskbedömning De största riskerna med detta alternativ är att trafiklösningen inom hamnområdet blir så pass ineffektiv att den påverkar verksamheten menligt. Väljs dessutom alternativet med underfart under spåren tillkommer en översvämningsrisk i tunneln. Risken är inte stor men innebär väldigt stora konsekvenser för hamnen. En olycka i underfarten eller på överfarten skulle få samma konsekvens. En avspärrad till- och frånfart innebär att verksamheten måste stängas ner. Miljöriskerna är också stora, både olyckor med farligt gods och risken för menlig negativ miljöpåverkan i centrum ökar. Exempel på mindre risker är att tillstånd för över- eller underfart kan försenas och att schaktmassor kan innehålla föroreningar. 6.2. Väster, nedgrävd Alternativet att fortsatt trafikmata via Travemündeallén och gräva ner tillfarten från nuvarande hamninfart till öster om spåren har studerats. Alternativet innebär, som det är redovisat på idéskissen nedan, att en tunnel byggs på en sträcka av cirka 1,5 km. Enklast görs detta genom att man schaktar, gjuter en tunnel och höljer över (s.k. cut- and cover).

23 (32) 6.2.1. Geometri Figur 17, nedgrävd tillfart via Travemündeallén, idéskiss Blå färg innebär en konstbyggnad i form av tunnel inklusive ramper. Läget av denna kan varieras, redovisad sträckning är vald med tanke på kort korsningssträcka med spåren och att rampen inne på nya hamnområdet skall hindra övrig verksamhet så lite som möjligt. Rampen närmst färjelägena mynnar från färjorna, vilket innebär att en U-sväng behöver utföras. 6.2.2. Tidplan Detta alternativ innebär en längre konstbyggnad med fler konflikter i form av korsande eller närliggande befintliga anläggningar. Bedömningen är trots det att alternativet kan utföras så att tillfarten står klar när de sista färjelägena invigs, förutsatt att alla tillstånd är möjliga att få i tid för detta. 6.2.3. Bedömda effekter och konsekvenser I likhet med alternativ 1 bedöms en västlig infart inte innebära nya intrång i områden av riksintresse, kända fornlämningar, strandskyddat område eller områden med regionala bevarandevärden för natur- och kulturmiljö. Hamntrafik inklusive transporter med farligt gods kommer att passera stadens absoluta centrum i nedgrävt läge. Det innebär mindre buller för de kringboende och att spridningsrisken och -utbredningen av emissioner från fordonstrafiken och vid olyckor med farligt gods i tunneln ändras. Tunneln innebär en framtida översvämningsrisk. Tunneln och stora delar av ramperna måste utföras vattentäta och säkras mot uppflytning även för framtida havs- och grundvattennivåer. Stora delar av ledningsnätet inom hamnområdet riskerar att behöva läggas om. Alternativet innebär att barriäreffekten av E6/E22 Strandgatan Hamngatan kvarstår och att Sjöstaden blir väldigt svår att förverkliga. Staden missar därmed chansen att återfå stadsnära kontakt med havet. I korsningarna väg E6/Travemündeallén samt väg E6/Västra Ringvägen uppstår kapacitetsbrist i en ganska nära framtid, se vidare Förstudien E6, delen Västra Ringvägen - Travemündeallén, Trelleborg. Alternativet innebär också att hamnens behov av uppställnings- och serviceytor måste placeras antingen inom gamla hamnområdet eller i västra Trelleborg alternativt väster om staden.

24 (32) Alternativet är det i särklass dyraste och kan inte anses hållbart. 6.2.4. Bedömda kostnader Tyréns har i sin förstudie bedömt alternativet till att kosta minst en miljard kronor. 6.2.5. Måluppfyllelse I likhet med alternativ 1 innebär detta alternativ att målen om rationella godsflöden till viss del kan uppnås. Omlastningsmöjligheter går att skapa inom hamnområdet, men utrymmesbristen innebär att flexibiliteten är begränsad. Med de beräkningar som redovisar framtida kapacitetsbrister på vägnätet kopplat till ökat tonnage och en begränsad yta inom hamnområdet är bedömningen att alternativet inte är hållbart, men i ett kort perspektiv är det möjligt att uppfylla målet. Målen om att främja hamnens utveckling uppnås enbart till en liten del. Truck-/ logistikcentrum kan anläggas i västra industriområdet eller väster om staden, men tillfarten kan inte anses som hållbar baserat på miljöförluster och de begränsningar i trafiklösningar den resulterar i. Påverkan på hamnens interna transporter beror dels på valet mellan under- eller överfart där spåren korsas, dels på var truckcentrumet anläggs. Målen om stadens miljö och utveckling uppnås inte. Luft- och ljudföroreningar samt risker med farligt gods ökar, kontakten med havet ökas inte nämnvärt och projekt Sjöstaden blir väldigt svårt att genomföra. 6.2.6. Riskbedömning De största riskerna med detta alternativ är att trafiklösningen inom hamnområdet blir så pass ineffektiv att den påverkar verksamheten menligt. Tunneln innebär en översvämningsrisk. Risken är inte stor men innebär väldigt stora konsekvenser för hamnen. En olycka i tunneln skulle få samma konsekvens. En avspärrad till- och frånfart innebär att verksamheten måste stängas ner. Miljöriskerna är också stora, både olyckor med farligt gods och risken för menlig negativ miljöpåverkan i centrum ökar. Exempel på mindre risker är att tillstånd för tunneln kan bli svårt att få eller ta lång tid och att schaktmassor kan innehålla föroreningar.

25 (32) 6.3. Öster vid f.d. Scan Detta alternativ har funnits med i alla tidigare utredningar och är det som förordades av kommunstyrelsen år 2010. 6.3.1. Geometri Figur 18, tillfart från öster vid f.d. Scan Blå färg redovisar ramper och underfart under spåren. Rampens riktning inne på hamnområdet innebär att man kommer upp mot färjelägena, vilket är yteffektivt. Rampernas ungefärliga släntutbredning redovisas också ovan. 6.3.2. Tidplan Detta alternativ är beroende av trafikmatning från öster alternativt via Järnvägsgatan. Möjligheten finns att trafikmata provisoriskt via Järnvägsgatan tills en ringväg byggts. 6.3.3. Bedömda effekter och konsekvenser En infart till hamnen enligt detta alternativ bedöms innebära vissa intrång i område av riksintresse för kustzonen samt inom områden med regionala bevarandevärden för kulturmiljö, Trelleborg, samt kulturmiljöstråken Skånelinjen och Kontinentbanan. För de kringboende ökar luftföroreningarna och vissa mindre risker för olyckor med farligt gods kan uppstå. Beräknade ljudnivåer är under riktvärdena. Alternativet innebär, när det är fullt utbyggt, att miljön i innerstaden förbättras, att farligt gods aldrig passerar absoluta centrum och att barriäreffekterna av infarts- och genomfartstrafiken minskar. Möjligheten finns att strypa ner gatubredder längs Västra infarten och fram till den nya hamntillfarten och därigenom ge Järnvägsgatan/ Hamngatan/ Strandgatan karaktär som stadsgata. Staden kan genom den minskade barriäreffekten av trafiken och att hamnen frånträder de västra delarna återfå stadsnära kontakt med havet. Truck- och logistikcentrumet kan anläggas i östra industriområdet och den långväga trafiken kan ledas runt Trelleborg. Tunneln riskerar att översvämmas vid höga vattenstånd och/ eller kraftiga regn. Körbanans nivå vid passage under spåren blir mellan 4 och 5 meter under havsnivån. Tunneln med sina ramper måste utföras vattentät och säkras mot uppflytning även för framtida havs- och grundvattennivåer.

26 (32) Väljs en tillfällig lösning med att bygga underfarten under spåren innan en ringled finns kommer i stort sett all hamntrafik att köra via Trelleborgs stora pulsåder, västra infarten genom staden. Till skillnad från alternativ 4 dras hamntrafiken ytterligare 800 meter längre in i staden innan den viker ner, vilket ses som negativt. Dessutom skapas en ny barriär där vägarna skär ner i marken och viker ner mot hamnen. Alternativet innebär att Sjöstaden blir möjlig att förverkliga. Om det blir möjligt att genomföra Sjöstaden kommer detta att kunna ge upphov till en mycket stark utveckling för Trelleborg, se vidare hamnutredningen Trelleborg Hamnen och staden. Alternativet ses som hållbart i fullt utbyggt skede. 6.3.4. Bedömda kostnader Tyréns har i sin förstudie bedömt alternativet till att kosta 295 miljoner kronor i 2010 års penningvärde. 6.3.5. Måluppfyllelse Detta alternativ innebär att målen om rationella godsflöden kan uppnås. Flexibla lösningar för godsflödet går enkelt att skapa via ett truck- och logistikcentrum inom östra industriområdet kombinerat med en bra tillfart. Via en ny ringled runt Trelleborg uppnås en tydlig, snabb och säker transportled. Målen om att främja hamnens utveckling uppnås. Truck-/ logistikcentrum kan anläggas i östra industriområdet, tillfarten anses som hållbar baserat på miljövinster och framtidssäkring. Målen om stadens miljö och utveckling uppnås också, om än med lokal försämring. Luft- och ljudföroreningar samt risker med farligt gods minskar i centrum men ökar i östra Trelleborg, kontakten med havet ökas och projekt Sjöstaden blir möjligt att genomföra. Då tillfarten ligger längre västerut relativt alternativ 4 påverkas en större del av de boende i östra Trelleborg av negativa konsekvenser, vilket ger sämre måluppfyllelse. 6.3.6. Riskbedömning Risk finns för översvämning i tunneln. Risken är inte stor men innebär väldigt stora konsekvenser för hamnen. En olycka i tunneln skulle få samma konsekvens. En avspärrad till- och frånfart innebär att verksamheten måste stängas ner. Miljöriskerna minskar generellt, men ökar i östra Trelleborg, både olyckor med farligt gods och risken för menlig negativ miljöpåverkan. Exempel på mindre risker är att tillstånd för över- eller underfart kan försenas, trafikrisker i den nya trevägskorsningen och att schaktmassor kan innehålla föroreningar. Trafikriskerna i västra Trelleborg minskar.

27 (32) 6.4. Öster längs järnvägen Detta alternativ har också funnits med i alla tidigare utredningar. Geometriskt är det här redovisat i två varianter nedan, dels med plankorsning och dels med planskild korsning med väg 9. I båda fallen utformas vägarna så att hamntrafiken har företräde. 6.4.1. Geometri 6.4.1.1. Variant med plankorsning av väg 9 Figur 19, tillfart från öster längs järnvägen, plankorsning med väg 9 6.4.1.2. Variant med bro över väg 9 Figur 20, tillfart från öster längs järnvägen, bro över väg 9 6.4.2. Tidplan Detta alternativ är helt beroende av trafikmatning från öster. Fram tills att en ringled är byggd kan endast förberedelser för alternativet genomföras. 6.4.3. Bedömda effekter och konsekvenser Alternativet bedöms innebära vissa intrång i område av riksintresse för kustzonen samt inom områden med regionala bevarandevärden för kulturmiljö, Trelleborg, samt kulturmiljöstråken Skånelinjen och Kontinentbanan. Några intrång förväntas inte uppkomma i kända fornlämningar eller på strandskyddat område. Lokalt utmed den nya sträckningen uppstår nya bullerstörningar. Den nya infarten följer emellertid järnvägens befintliga sträckning, varför existerande

28 (32) bullerstörningar från järnvägen redan finns. Alternativet innebär dessutom att bullerstörningar från järnvägen minskas när skydd mot vägbuller monteras. För att upprätthålla det bebyggelsefria avståndet avseende risker med transport av farligt gods kan det bli aktuellt inlösen eller skydd av fasad i ett antal fall. Utmed hamntrafikens infartsväg kommer hamntrafiken att lokalt bidra till utsläpp i områden där inga utsläpp från vägtrafik finns idag. Den öppna miljön bedöms emellertid bidra till att risken att överskrida miljökvalitetsnormerna lokalt är mycket små. I framtiden förväntas emissionerna totalt sett minska, utom koldioxidutsläppen som förväntas öka. En infart till hamnen i detta läge innebär att ingen trafik till hamnen behöver komma nära centrum. Läget möjliggör därmed, liksom alternativ 3, minskad barriäreffekt av Hamngatan Strandgatan och möjlighet till god kontakt mellan Sjöstaden och centrum. Dessutom ger detta läge möjlighet att återupprätta gatunätet i den östra delen av staden genom att tona ner Östra Infarten som har en väldigt bred sektion och att låta Östergatan Östra Förstadsgatan återfå sin sträckning. Möjligheten finns också att strypa ner gatubredder genom centrum och därigenom ge Järnvägsgatan/ Hamngatan/ Strandgatan en mer stadsgatukaraktär. Alternativet innebär att hamntrafiken hålls utanför järnvägen vilket gör att färre i staden påverkas. Inga korsningar byggs med järnvägen vilket dels sparar pengar, dels undanröjer framtida risker för översvämning. Truck- och logistikcentrumet kan anläggas i östra industriområdet och den långväga trafiken kan ledas runt Trelleborg. Miljön i innerstaden förbättras och farligt gods passerar aldrig absoluta centrum. Alternativet ses som långsiktigt hållbart. 6.4.4. Detaljstudier Figur 21, utbredning slänter vid fastigheter längs östra stranden Som framgår av figur 21 ovan kommer fastigheterna längs östra stranden att påverkas. Redovisad slänt kan ersättas av stödmurar i vägens ytterkant, vilket gör markintrånget mindre. Oavsett vilken lösning som väljs så behöver delar av