Reflexen. Nummer 2 Juni 2010 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Årsmötet Roslagsbanan Road pricing Holland Hållbara transporter i Karlstad 1
En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Fokus i detta nummer: att påverka resandet? 1 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen 1 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen 3 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen i San Sebastián Hållbara transporter är svårt Staden och trafiken (1/2000) Flyg och Sjöfart (2/2000) Inriktningsplanering (3/2000) Spårtrafik (4/2000) Rum för transporter (1/2002) Transportpolitik (2/2002) Resande som nöje (1/2004) Miljövänliga(re) (2/2004) TF 50 år! (1/2005) Vilken väg? (2/2005) Medlemsenkäten (1/2006) Kollektivtrafik för alla? (2/2006) Reflexen. Nummer 2 Juni 2009 Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre? - eller? ECOMM 2009 Fototävling Trafiken i framtiden (1/2007) Cyckel i staden (2/2007) Nya Reflexen (1/2008) Spårtrafik (2/2008) Strategier & processer (1/2009) ECOMM MM (2/2009) Reflexen. Nummer 3 Oktober 2009 Reflexen. Nummer 4 DECEMBER 2009 Reflexen. Nummer 2 Maj 2010 Hur kommer Lundinutredningen Årsmötet De bästa bilderna från Fototävlingen Roslagsbanan Trafikplanering i Lågkonjunktur Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Roadpricing Holland Hållbara transporter i Karlstad Fototävlingen mm (3/2009) Trafikverket mm (4/2009) Förbifart Sthlm mm (1/2010) Detta nummer (2/2010) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen 2
HULTSBERG BERGVIK Varje tur Varannan tur Här kan du byta mellan två linjer HENSTAD Henstad Mässgatan Liljecronas väg Kavaljersvägen Brobyvägen Morbror Rubens väg IKEA GRUVLYCKAN ZAKRISDAL VÅXNÄS Vårdcentralen Våxnäs Våxnäs C SOMMARRO Gruvgången Gruvplan Dalagatan Bellevue Lillkullegatan Zakrisdal Oldevigsgatan Rosenborg Landerivägen Vallgatan Bågegatan Petersbergsgatan Sydvärnsg. Solviksgatan Bernstadsgatan Söderäng SKÅRE RÅTORP Karolinen Kvarnberget Hööksgatan Seminariegatan MARIEBERG STODENE Ilandavägen Kvartsvägen Gråstensvägen Skåre Herrgård Fältspatsvägen Soldattorpet CENTRALSJUKHUSET Bryngfjorden S Gärdesgatan Skogaholm Högforsgatan N Fjärstadsgatan Paleniusparken Sannagatan Valhallagatan Mariebergsskogen Älvåker Strandhagagatan Dyevägen Grava kyrka Malörtsvägen Stodenevägen Anisvägen Ingefärsvägen Stodeneskolan Fruktvägen Skönviksvägen Skåre C Dammgatan Trangärdstorpsvägen Bäckebogatan Solhemsgatan Rudsplan S Fjärstadsgatan Klarälvsgatan S Råtorp Scandic Tingvalla IP S Klarag. Jägartorpet Jägartorpsv. Stallplatsvägen Färjestad trav & arena Färjestad gård Sundsta/Älvk. Millénsgatan Mellangatan Brogatan ORRHOLMEN FÄRJESTAD Långtäppan RUD Ruds C Fadderortsgatan Skogsbackes. Serviceh. Gunnern N Kyrkogården Rudsskolan Korsets kapell Nobelgymnasiet Nokiagatan Nobelplan Nolbygatan Sundsta bad & idrott CCC Inre hamn Näbbgatan Orrholmsplan Styrbords-/Babordsgatan Orrholmsgaraget Hantverkaregatan Nygatan N KROPPKÄRR Lövvägen Polhemsgatan Kroppkärrsbadet Sunnegatan Norrstrandsskolan Mårbackagatan Ransätersgatan Norrstrandstorget Hagaborg Nöjesfabriken Stagnellska Geijersgatan Strandvägen Vågmästaren HERRHAGEN Tulegatan Furustigen Engholmsgatan Lambergsgatan Granhult Elkroken Kronoparken C Fagottgatan Basungatan Rönndungen Sjöstad Faktorigatan LAMBERGET STOCKFALLET Stockfallet CAMPUS Ovanmyrsgatan Granmyrsgatan Enmyrsgatan Campus Klasmossens IP Höstgatan Frödingshöjd KRONOPARKEN SJÖSTAD Klarinettgatan Gäller fr.o.m. 2009-09-14 Innehåll Reflexen. juni 2010 BASLINJER 6 Bergvik köpcenter Biltema Axgatan Frögatan Mor Märtas väg Kaprifolgatan Ö Gustavsbergsv. Gräsdalsgatan 11 Strågatan Jättens väg Violgatan Oskarslund Gruvlyckeskolan Stenhagsgatan Plintgatan Spårgatan Västerstrands. Våxnäshallen Blockgatan 10 Rattgatan Bromsgatan Låglandsgatan Klaravik Idalagatan Ramgatan Tingvallahallarna Algatan Tingvalla Isstadion Kasernhöjden Länsstyrelsen 8 Busstationen Drottninggatan Residenstorget STORA TORGET Dahlgrensg. Södra Kyrkogatan Ö Torggatan Ö Infarten Kyrkogårdsallén Pråmkanalen Hamnpirsgatan Karlstads Teknikcenter Rudsskogen Norra Rud Mossgatan Öjenäsgatan Kronoskogsgatan Gaperudsgatan Mosserudsgatan Lorensberg Gustaf Fröding Lorensbergsparken Lingonstigen Kroppkärrsskolan Uttervägen Tjäderstigen Transtigen Sidogatan Talludden Kronoparkskyrkan UNIVERSITETET Jan Ersas väg Majas väg Olas väg Bollas väg Mjölnartorpet 4 LEDARE Eyjafjalla och Bore våra bästa vänner? 6 Hållbara transporter i karlstad 10 ROAD PRICING HOLLAND 12 ROSLAGSBANAN - GÖKEN 16 ÅRSDAGARNA 17 ÅRSMÖTET 18 FRIHAMNEN, Göteborg 19 PRESENTATION AV REDAKTÖRERNA 12 20 PRESENTATION AV STYRELSEN 22 Eskilstunas trafikfrågor nu på fejjan 23 Medlemssidan Brev till Reflexen & information till medlemmarna. Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: nolifebeforecoffee. Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284-0707 Tryckeri: Trafikverket, Borlänge Utformning: Björn Petersson 3
Ledare Eyjafjalla och Bore våra bästa vänner? Eyjafjallajökull så heter den isländska vulkanen som fick allt flyg i Europa att stå still under 6 dagar i april. Många blev drabbade: en del kom aldrig iväg, och några fick stanna borta betydligt längre än man tänkt sig. För många blev flygstoppet en påminnelse om sårbarheten i vårt transportsystem. Flygstoppet, tillsammans med vinterns stora problem med tågtrafiken, ger oss anledning att fundera över hur återhämtningsförmågan, resiliensen, hos våra transportsystem ser ut. Planeringen för denna typ av oförutsedda händelser är idag nästan obefintlig. Ett vulkanutbrott, ett snöoväder, en översvämning, är sådant vi idag inte planerar för. När vi i ett forskningsprojekt frågar myndigheter om planeringen för ett kraftigt höjt oljepris visar det sig att någon sådan planering inte finns. Ett transportsystem med hög resiliens, bra återhämtningsförmåga, kräver en aktiv och flexibel politik som tar hänsyn till osäkerhet. Det kan t ex handla om att inte låsa trafiksystemet med enbart satsningar på ett färdmedelsslag. Men det kräver också en politik som stimulerar delaktighet, och ser till att den kompetens som finns på olika nivåer i samhället används. Att flexibiliteten och mångfalden i transportsystemet är viktig visade oljepristoppen sommaren 2008. Enligt flera forskare, bl a nobelpristagaren Paul Krugman (missa inte hans kolumn i New York Times), var denna pristopp en av de viktigaste anledningarna till starten av den djupa lågkonjunktur vi fortfarande befinner oss i. När oljepriset steg till 147 dollar fatet, steg också bensinpriset drastiskt i USA, som inte har några nämnvärda skatter på bensinen. Det betydde att många amerikaner, bosatta långt ut i suburbia, fick lägga en mycket större andel av inkomsten på bensin för att ta sig till jobbet, eftersom någon kollektivtrafik inte fanns. Då fick man inte råd att betala lånen på sina överbelånade hus. Och därför började den kris för amerikanska banker som sen spreds över världen. Så kanske kan flygstoppet och vargavintern innebär en omprövning av vårt sätt att se på transportsystemet? Och leda till ett mer flexibelt och robust system? Christer Ljungberg Ordförande i Trafiktekniska Föreningen 4
Går det att bygga Den Goda Staden? Det är en fråga som ställts under de snart sex år då vi samlat, diskuterat och utvecklat kunskap om hållbar stadsutveckling inom projektet Den Goda Staden. Vår ambition är att bidra till att forma hållbara och väl fungerande städer som erbjuder attraktiva livsmiljöer samtidigt som de ska fungera som motorer för ekonomisk tillväxt och sysselsättning. Vad vet vi idag i förhållande till tidigare? Det berättar vi mer om på den avslutande konferensen för projektet som hålls i Stockholm den 25-26 november 2010. Boka in datumet redan nu. Mer information om konferensen och den kunskap vi utvecklat tillsammans hittar du på: www.trafikverket.se/dengodastaden 5DEN GODA STADEN
Framgångsrikt arbete med hållbara transporter i Karlstad Integrerad trafik- och samhällsplanering har på senare tid blivit ett allt viktigare begrepp. Allt fler blir medvetna om att vi måste se till helheten om vi ska kunna uppnå målet om hållbara städer och hållbara transporter. Karlstad är en av de svenska kommuner som har kommit långt i denna process. Text: Magnus Kusoffsky och Christian Fredricsson, studenter vid Stockholms universitet. Karlstads transportstrategi och trafikplan Karlstads kommuns transportstrategi antogs år 2006. Just nu pågår arbetet med en trafikplan som ytterligare ska precisera vilka åtgärder som krävs för att skapa ett mer hållbart transportsystem. Transportstrategins principer för samhällsplaneringen är: Tillgänglighet skall gälla före rörlighet som planeringsparadigm. Trafiken utgör vårt största miljöproblem och planeringen måste inriktas på att lösa detta problem. Fyrstegsprincipen som innebär att påverkan på resbehovet och effektivisering av trafiksystemet prövas som alternativ till utbyggnader skall vara vägledande för all trafik- och stadsplanering. Försök att starta processer och inte bara projekt. För in tanken på ständiga förbättringar. Planera alltid utifrån en helhetssyn. Transportstrategin innebär bland annat att miljövänliga trafikslag som kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik ska gynnas framför biltrafik. Framtida investeringar ska koncentreras till miljövänliga trafikslag, och fyrstegsprincipen ska tillämpas generellt. Förtätning ska användas som ett medel för att skapa ett effektivare transportsystem. Bostäder, handel och service ska i första hand koncentreras längs kollektivtrafikens befintliga stråk och knutpunkter. Några av strategins mål är att restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil ska ligga under 2 för 95 % av alla tillkommande invånare, och att kollektivtrafikens medelhastighet ska öka från 19,5 km/h till 23 km/h till år 2030. Detta kan uppnås bland annat genom signalprioritering och delvis separerade körfält och körbanor för kollektivtrafiken. Även cykeltrafik är ett prioriterat område. Redan 1981 antogs en plan för ett sammanhängande cykelvägnät. Staden har ett flertal genomgående cykelleder som är skyltade med egna nummer och färger. Kommunen arbetar aktivt med mobility management och miljörådgivning. Vid Stora torget mitt i staden finns Rådrummet dit medborgarna kan vända sig i miljö- och konsumentfrågor. Rådrummet har öppet varje vardag. Kommunens organisation Förutsättningarna för integrerad trafik- och samhällsplanering i Karlstad gynnas av kommunens organisation. Kommunens översiktsplanerare sitter på kommunledningskontoret, och fungerar som en samordnare mellan alla berörda nämnder och förvaltningar. Alla kommunens nämnder har ansvar för att ta fram handlingsplaner som kan kopplas till transportstrategin. Karlstad utmärker sig också genom att vara en av få svenska städer där kommunen är huvudman för kollektivtrafiken. Därför har det varit möjligt att integrera Karlstadsbuss organisation direkt i stadsbyggnadsförvaltningen. Det innebär att förutsättningar för kollektivtrafik finns med i planeringen av nya områden redan från början. 6
BASLINJER Varje tur Varannan tur Här kan du byta mellan två linjer SKÅRE STODENE Ilandavägen 8 Grava kyrka Malörtsvägen Stodenevägen Anisvägen Ingefärsvägen Stodeneskolan Fruktvägen Skönviksvägen Skåre C HULTSBERG BERGVIK HENSTAD Henstad Mässgatan Liljecronas väg Kavaljersvägen Morbror Rubens väg Brobyvägen IKEA Bergvik köpcenter Biltema Axgatan GRUVLYCKAN ZAKRISDAL VÅXNÄS Vårdcentralen Våxnäs Våxnäs C Mor Märtas väg Kaprifolgatan Ö Gustavsbergsv. Jättens väg Violgatan Frögatan Gräsdalsgatan 11 Strågatan Oskarslund Gruvlyckeskolan SOMMARRO Stenhagsgatan Oldevigsgatan Rosenborg Landerivägen Vallgatan RÅTORP Plintgatan Våxnäshallen Blockgatan Rattgatan Bromsgatan Bågegatan Petersbergsgatan Sydvärnsg. Spårgatan Västerstrands. Gruvgången Solviksgatan Gruvplan Bernstadsgatan Söderäng Dalagatan Bellevue Lillkullegatan Zakrisdal Klaravik Idalagatan Låglandsgatan Ramgatan Tingvallahallarna Karolinen Algatan Kvarnberget MARIEBERG Kvartsvägen Gråstensvägen Skåre Herrgård Fältspatsvägen Tingvalla Isstadion Soldattorpet S Gärdesgatan Strandhagagatan N Fjärstadsgatan Paleniusparken Sannagatan Valhallagatan Kasernhöjden CENTRALSJUKHUSET Bryngfjorden Skogaholm Högforsgatan Länsstyrelsen Hööksgatan Seminariegatan Mariebergsskogen Älvåker Dyevägen Trangärdstorpsvägen S Fjärstadsgatan Klarälvsgatan S Råtorp Scandic Tingvalla IP S Klarag. Busstationen Drottninggatan Residenstorget STORA TORGET Jägartorpet Jägartorpsv. Stallplatsvägen Färjestad trav & arena Färjestad gård Dammgatan Bäckebogatan Solhemsgatan Rudsplan Sundsta/Älvk. Millénsgatan Mellangatan Brogatan ORRHOLMEN FÄRJESTAD Nobelplan Nolbygatan Sundsta bad & idrott CCC Dahlgrensg. Södra Kyrkogatan Inre hamn Näbbgatan Orrholmsplan Styrbords-/Babordsgatan Orrholmsgaraget Ö Torggatan RUD Långtäppan Ruds C Fadderortsgatan Skogsbackes. Serviceh. Gunnern N Kyrkogården Rudsskolan Korsets kapell Nobelgymnasiet Nokiagatan Ö Infarten Kyrkogårdsallén Hantverkaregatan Nygatan Rudsskogen Norra Rud Mossgatan Öjenäsgatan Kronoskogsgatan Gaperudsgatan Mosserudsgatan Lorensberg Gustaf Fröding Lorensbergsparken Lingonstigen Kroppkärrsskolan Uttervägen Tjäderstigen Transtigen N KROPPKÄRR Lövvägen Polhemsgatan Kroppkärrsbadet Sunnegatan Norrstrandsskolan Mårbackagatan Ransätersgatan Norrstrandstorget Hagaborg Nöjesfabriken Stagnellska Geijersgatan Strandvägen Vågmästaren Pråmkanalen Hamnpirsgatan HERRHAGEN Karlstads Teknikcenter Sidogatan Talludden Sjöstad Faktorigatan Tulegatan Furustigen Engholmsgatan Lambergsgatan LAMBERGET STOCKFALLET Stockfallet Ovanmyrsgatan Granmyrsgatan Enmyrsgatan Granhult Elkroken Kronoparken C Fagottgatan Basungatan Rönndungen Kronoparkskyrkan UNIVERSITETET KRONOPARKEN SJÖSTAD Campus Klasmossens IP Höstgatan Frödingshöjd Klarinettgatan CAMPUS Jan Ersas väg Majas väg Olas väg Bollas väg Mjölnartorpet Gäller fr.o.m. 2009-09-14 Busstaden Karlstad Sedan 2005 har Karlstads kommun och Nobina (tidigare Swebus) arbetat aktivt med att förbättra kollektivtrafiken i Karlstad. Tätortstrafiken i Karlstad är ett av sex pilotprojekt inom branschorganisationen Svensk Kollektivtrafiks projekt Fördubblad kollektivtrafik. Efter en utredning av Trivector Traffic lades hela linjenätet om år 2007 enligt stombussprincipen ( tänk spårvagn kör buss ). Tanken är att stombussnätet ska vara lika tydligt och enkelt att använda som Stockholms tunnelbana, och fungera strukturerande på stadens utveckling. Omläggningen av linjenätet ledde till en ökning av resandet med 38 % på fyra år. Det motsvarar en ökning med 1,5 miljon och 2008 hade Karlstadsbuss 5,4 miljoner resenärer. Från 2005 till 2009 ökade också kundnöjdheten från 65 % till 83 %. Därmed är man en bra bit på väg mot pilotprojektets mål, att öka resandet från 2005 års nivå med 40 % till 2010 och att fördubbla det till 2015 (alltså fem år tidigare än det generella målet för Sverige). Från 2005 till 2009 ökade kundnöjdheten från 65 % till 83 %. Därmed ligger Karlstadsbuss på andra plats i Sverige vad gäller kundnöjdhet, bland såväl allmänhet som regelbundna resenärer. Karlstadsbuss målsättning är att nå förstaplatsen, som i dagsläget innehas av Luleå Lokaltrafik. I oktober 2009 fick Karlstads kommun pris för 7
Hållbara transporter i Karlstad stora målpunkter, och passerar folkrika stadsdelar som Rud och Kronoparken. Möjlighet finns också att koppla stråket till regionaltågsstationen Välsviken i stadens östra del, och till framtida regionala bussterminaler längs E18. Stråket kan alltså få betydelse både för lokal och regional trafik. Under sommaren (maj september) finns sedan några år tillbaka trafik med båtbussar i Klarälvens delta och till grannkommunen Hammarö. Båtbussarna har blivit en av Karlstads främsta turistattraktioner, och har stort PR-värde för Karlstadsbuss. Det tänkta stråket förbinder flera av Karlstads viktigaste målpunkter. Cirklarna i kartan markerar, från väst till öst, Bergviks handelsområde, Grundviken, Centralsjukhuset, centrala Karlstad (inklusive resecentrum), Sundsta- Älvkullegymnasiet, Rud, Kronoparken, och Karlstads universitet. Möjlighet finns att förlänga stråket söderut från universitet till regionaltågsstationen i Välsviken. Årets kommunaltekniska projekt för sitt framgångsrika arbete med busstrafiken. I Karlstad vill man fortsätta att utveckla kollektivtrafiken. Därför har Karlstadsbuss undersökt olika system för högprioriterad busstrafik. Kommunen har fått forskningsmedel från Vinnova för att bygga upp en demonstrationsplattform för avancerade bussystem. I första hand har man tittat på bussar som styrs i sidled av magnetiska slingor i vägbanan. Bussar av denna typ, som går under varumärket Phileas, går sedan 2004 i reguljär trafik i nederländska Eindhoven. En annan möjlighet, på lite längre sikt, är någon form av spårbuss eller spårväg på Skoghallsbanan, där det i dagsläget går några godståg om dagen. Karlstad har även gjort en ansökan till Delegationen för hållbara städer om planering och investering i ett ca 20 km BRT-inspirerat kollektivtrafikstråk tvärs igenom hela Karlstad, bland annat genom de ännu ej exploaterade områdena Grundviken och Zakrisdal. Fullt utbyggt kräver stråket både en ny bro över Klarälvens västra gren och en planskild korsning med järnvägen vid stadens Resecentrum. Stråket binder samman de flesta av stadens Grundviken I Karlstads västra del planeras den nya stadsdelen Grundviken. Området planeras bli hjärtat i det så kallade Västkust-området, som ska förbättra stadens kontakt med Vänern. Stadsdelen ska få en utpräglad miljöprofil. Alla byggnader ska ha effektiv energianvändning och gärna använda sig av förnyelsebara energikällor, som till exempel solceller. För att skapa en attraktiv stadsdel med bra förutsättningar för hållbart resande kommer Grundviken att byggas upp kring ett centralt huvudstråk där kollektivtrafiken ska komma i första hand. Tanken är att huvudstråket ska omges av stadsmässig bebyggelse i fyra till fem våningar. Av stadsdelens totalt 1 700 bostäder ska 800 finnas i området närmast huvudstråket. I Södra Grundviken närmare Vänern är det i stället den klassiska trädgårdsstaden som ska fungera som inspiration. Hela stadsdelen kommer att utformas för att gynna de gröna trafikslagen. 8
Hållbara transporter i Karlstad Det kräver en väl utbyggd kollektivtrafik med hög turtäthet redan när de första invånarna flyttar in om några år. Stor vikt kommer också att läggas vid utformningen av bytespunkter mellan buss, cykel och bil, så att trafikslagen kan samverka i en väl fungerande helhet. Strax norr om Grundviken ligger Värmlands största handelsområde, Bergvik. Området har lockat många nya kunder sedan Ikea etablerade sig här 2007, och planer finns på ytterligare expansion. Det innebär att Grundvikens invånare får ett stort serviceutbud inom gångavstånd, samtidigt som handelsområdet får fler kunder. Marken i Grundviken ägs till största delen av kommunen. Därmed har man chansen att i ett helt nytt område omsätta tranportstrategins principer i praktiken. Kommunen har därför bjudit in de företag som vill bygga i området till en process som man kallar exploatörssamverkan. Tanken är att kommunens förvaltningar och byggföretagen gemensamt ska arbeta fram planerna för området. Processen startade i februari med ett heldagsseminarium om hållbara transporter. Man kommer att varva teoretiska seminarier med praktiska gruppövningar. Först när planerna är klara i stora drag får exploatörerna veta var i området de kommer att få bygga. Därmed måste de engagera sig i hela områdets utformning, och förhoppningen är att det ska ge ett bättre helhetsresultat. Om allt går vägen kan Grundviken om några år bli en förebild för hållbart stadsbyggande i andra svenska städer. 9
Road pricing i Holland den eviga historien Text: Christer Ljungberg, VD Trivector Traffic Holland är ett mycket tätt befolkat land. På en yta något större än Småland bor 16,5 miljoner människor. Det innebär speciella utmaningar på en mängd olika områden, bland annat inom trafiken. Alla som någon gång kört på motorvägen mellan Amsterdam och Haag vet att trängseln under rusningstid är mycket stor. Generellt gäller att restiden under rusningstid är 1,5 2 ggr den normala. Kostnaden för trängseln uppskattas idag till ca 750 miljoner per år, och beräknas öka till 1,7 miljarder per år 2020. Man har därför sedan 80-talets slut fört diskussioner om olika former av trängselavgifter. Åren 1988, 1992, 1994 och 1999 lades olika förslag, som alla Systemet består av en bastariff, där man betalar för alla kilometer man kör i Nederländerna. på olika sätt fastnade i byråkratin. Först 2001 kom man fram med ett förslag som man lyckades gå vidare med. Under åren efter detta bildade man en intressentplattform med 16 stycken viktiga intressenter som industri, näringsliv, bilistorganisationer etc. Den dåva- rande transportministern gav gruppen i uppdrag att tillsammans komma överens om en systemutformning. Man nådde också en överenskommelse om systemet under 2005, och året efter infördes rekommendationer i den nationella transportplaneringen. Systemet har följande karakteristika: Nationellt vägavgiftssystem med en avgift per kilometer körd sträcka Budgetneutralt system de uttagna vägavgifterna motsvaras av en borttagning av fordonsskatten Pengarna skall öronmärkas till infrastruktur Skall ge positiva effekter för trängsel och miljö Byggs upp med GPS-enheter i alla fordon Målet är i första hand en ändrad färdmedelsfördelning, inte att betala för infrastruktur Under 2007 beslutade regeringen att systemet skulle införas. Året efter startade man arbetet med certifierings- och upphandlingsprocesser, och tog också fram ett lagförslag. Förra året, 2009, lade man fram lagen för parlamentet och startade en dialog för upphandling. Den tekniska delen av systemet består av intelligenta GPS-mottagare i varje fordon. Dessutom skall det finnas någon form av kommunikationssystem. För att integriteten skall kunna bevaras använder man sig av sk tjocka klienter, dvs intelligensen ligger i fordonet, och ingen data om var fordonet körts skickas till någon central, endast uppgift om antal kilometer i olika geografiska zoner, och olika tidsintervall. Systemet består av en bastariff, där man betalar för alla kilometer man kör i Nederländerna. Kostnaden är beroende av fordonstyp och nivån bestäms av skatteväxlingen med fordonsskatten. När det gäller godstrafiken måste systemet godkännas internationellt under Eurovignet-systemet. Till bastariffen kommer en trängselavgift, som är samma för alla fordon. Den är olika på olika vägar, och gäller vid vissa tidpunkter, men är inte dynamisk. Däremot kan den ändras kanske varje halvår eller liknande. Det blir dock inte enkelt för bilisten att veta vad kostnaden är på en viss väg, i lagen finns nämligen 10
Bild: Lynac inget krav att utrustningen skall kunna visa kostnaden. Systemet skall påverka bilisterna att välja andra vägar, köra andra tider, välja andra destinationer eller andra färdsätt. Trafiken förväntas minska 9-13 % och emissionerna med ca 10 %, och dessutom ökar trafiksäkerheten. Systemet ger en samhällsekonomisk vinst på 0,9-1,4 miljarder per år 2020. Under senare delen av 2009 höjdes negativa röster mot systemet i parlamentet. Detta ledde under början av 2010 till sprickor i systemets uppbackning. Intressentplattformen ville diskutera delar i lagstiftningen, och bilistorganisationen ANWB vill skicka en enkät till sina 3 miljoner medlemmar. Vid samma tid föll regeringen, på grund av Hollands militära deltagande i Afghanistan. Detta har lett till att hela processen med vägavgifter har stannat av. Inför det nyval som är utlyst till i juni 2010, har alla kontroversiella frågor, som vägavgifter, lagts på is. Utgången av valet är mycket osäkert, och hur stödet för vägavgifterna kommer att se ut likaså. Men det finns 6 stycken stora mobility managementprojekt i storstadsregionerna som fortsätter enligt plan. I dessa testar man olika system och incitament för att får bilisterna att ändra sitt resande, välja andra vägar, och andra tider. Bland annat provar man att betala bilister för att köra utanför högtrafik. Förhoppningsvis har vägavgiftssystemet inte somnat in för evigt. Eller kommer det till slut att vara enda sättet att minska trafiken att betala bilisterna istället för att ta avgifter? (Artikeln bygger på presentationer av, och diskussioner med, personer som arbetar med road pricingsystemet, som vi på Trivector träffade vid ett studiebesök april 2010) 11
Roslagsbanan Göken i Stockholm samlades hos ÅF den 27 april för att höra mer om Roslagsbanans utveckling. Det genomförs en upprustning och kapacitetsökning av den befintliga banan och så utreds alternativ för en förlängning till Arlanda. Text: Lars Moberg, ÅF Kjell Säfvestad, ÅF Cornelis Harders, Sweco Upprustning och kapacitetsökning Banan Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som går från Stockholms Östra vid Valhallavägen i Stockholm till de nordöstra kranskommunerna. Roslagsbanan består av tre grenar med slutstationerna Näsbypark i Täby kommun, Österskär i Österåkers kommun och Kårsta i Vallentuna kommun. Stora delar av banan är enkelspårig vilket är kapacitetsbegränsande och utgör en flaskhals för tågtrafiken på banan. Tidtabellen är oregelbunden och tågmöten vid stationer är tidsödande och gör trafiken störningskänslig. Det finns ett uttalat mål att bygga ut Roslagsbanan till dubbelspår på vissa sträckor för att kunna förbättra tågtrafiken och åstadkomma styva tidtabeller och minskad störningskänslighet. Med styv tidtabell menas att tågen avgår med fasta minuttal och jämna intervall mellan avgångar. Detta underlättar för resenärerna att lära sig tidtabellen, vilket i sin tur gör resandet mer attraktivt. Projektet är uppdelat i två etapper. Målet med etapp 1 är att etablera styv 15-minuterstrafik (tågen avgår var 15:e minut på fasta minuttal, exempelvis 03,18, 33 och så vidare) kompletterad med snabbtåg under högtrafiken. Etapp 1 befinner sig i järnvägsplaneskede och byggstart beräknas till 2010 för sträckan Åkersberga - Åkers Runö. Mötesspår byggs i Kragstalund 2010 och sträckan Åkers Runö - Täljö byggs 2011-2012. Sträckorna Vallentuna - Kragstalund och Täby Kyrkby - Visinge ligger något senare i planeringen och beräknas kunna färdigställas under perioden 2012-2014. Etapp 2 har som mål att möjliggöra styv 10-minuterstrafik och kräver dubbelspårsutbyggnad på större delar av Roslagsbanan. Etapp 2 är tänkt att Bilden redovisar de olika etapperna. genomföras inom några år efter etapp 1. För etapp 2 genomförs för närvarande förstudier för olika delsträckor. Syftet med dessa är att identifiera genomförbara lösningar för att kunna trafikera de mest belastade sträckorna på Roslagsbanan med 10-minuterstrafik. Förstudien identifierar också de sträckor på Roslagsbanan där det behövs dubbelspår samt beskriver genomförbara utbyggnadsåtgärder för dessa sträckor. Nya fordon och depåer för den utökade trafikuppgiften Roslagsbanans fordonsflotta består i dag av 101 stycken 20 meter långa vagnar vilka framförs i 60 respektive 120 meter långa tåg. De föreslagna trafikuppläggen kräver att fler tåg är ute i trafik samtidigt. Dessutom måste flertalet tåg vara 12
långa. För att möjliggöra dessa planer krävs vid en bibehållen vagnlängd om cirka 20 meter en utökning av fordonsflottan med cirka 60 vagnar. Parallellt med att nyanskaffning av fordon förbereds kommer den nuvarande flottan rustas upp i enlighet med SLs generella planer. I samband med upprustningsarbetet av de befintliga fordonen kommer en vagn per trevagnsenhet anpassas för att uppnå tillgänglighetskraven för resenärer med funktionsnedsättning. I dessa fordon kommer plant insteg i nivå med stationernas plattformar anordnas. Uppgraderingen av den nuvarande vagnparken kommer att genomföras under perioden 2010-2014. De nya fordonen som föreslås anskaffas kommer att levereras under perioden 2014 till 2017 och kommer att vara tillgänglighetsanpassade för resenärer med funktionsnedsättning. För att få plats med det utökade antalet fordon samt att på sikt kunna ersätta befintliga anläggningar vid Stockholms Östra och i Mörby har alternativa lokalisering av en eller flera depåer undersökts. Studiens resultat indikerar att det mest optimala utbyggnadsalternativet torde vara en ny depå i Rydbo i Österåkers kommun för cirka 120 trafikfordon och arbetsfordon kompletterad med en servicedepå för cirkaa 60 fordon i området kring Lindholmen/Molnby i Vallentuna kommun. Kostnaderna och samhällsekonomi Kostnader för de ovanstående åtgärder för Roslagsbanan har uppskattats enligt nedan: Dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan ger bl a bättre tillgänglighet till arbetsplatser i andra delar av länet för boende i Nordostsektorn. På motsvarande sätt blir arbetsplatser i Nordostsektorn mer tillgängliga för boende i övriga länet. Detta avspeglas i nyttosidan av den samhällsekonomiska bedömningen. Bedömningen resulterar i KOSTNADER ROSLAGSBANAN Etapp 1, partiella dubbelspårsutbyggnader 970 Miljoner kronor Etapp 2, kapacitetsförstärkning inklusive dubbelspårsutbyggnad 1920 Miljoner kronor Tågdepåer Rydbo cirka 120 fordon och arbetsmaskiner 1300 Miljoner kronor Molnby cirka 60 fordon 600 Miljoner kronor 60 nya fordon 1560 Miljoner kronor att de nyttofaktorer som kan värderas i pengar motsvarar ca 125 % av den årliga samhällsekonomiska kostnaden. Det är främst förbättringar av restider och tillförlitlighet (mindre risk för förseningar) som väger tungt i kalkylen. Dessutom ingår som en viktig del förbättringar av bl a miljö och trafiksäkerhet som följd av att Roslagsbanans ökade attraktivitet bedöms åstadkomma en överföring av så mycket som 2000 resor/dag som annars skulle ha gjorts med bil. Roslagsbanan till Arlanda I december 2008 gav SLs styrelse vd i uppdrag att genomföra en idéstudie av en förlängning av Roslagsbanan till Arlanda en sträcka på cirka 14 kilometer. Göken Syftet med idéstudien var att bedöma de samlade effekterna av en utbyggnad av Roslagsbanan till Arlanda. Speciellt intressant är att belysa tillgängligheten till Arlanda och effekterna på resandet. Idéstudien skulle kunna användas för beslut om huruvida projektet är intressant för fortsatt planering enligt lagen om byggande av järnväg. Idéstudien har genomförts i nära samarbete med berörda aktörer. Representerade kommuner var Sigtuna, Vallentuna, Danderyd, Vaxholm, Norrtälje, Täby, Österåker och Stockholm. Även Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Länsstyrelsen och Roslagståg har deltagit i arbetet. Idéstudien redovisades för SLs styrels i maj. Nedansteånde redovisning är till största delen sammanfattningen av rapporten som togs fram. Rapporten finns på SLs hemsida (www.sl.se) under Aktuellt, SL planerar och bygger, Roslagsbanan och till Arlanda. Sträckningsalternativ Idéstudien redovisar tre stråk Syd, Mitt och Nord inom vilka en dragning fram till Arlanda kan ske. Inom Arlanda är terminalområdet med Arlanda Sky City och Arlanda Central viktigaste målpunkten. Vid Arlanda Central kan byten ske mellan Roslagsbanan och övrig tågtrafik. På sikt bedöms också Benstocken kunna bli en viktig målpunkt genom den exploatering som planeras av Luftfartsverket. Ett flertal principlösningar har testats för Arlanda. Tillsammans med Luftfartsverket har ett tänkbart stationsläge lokaliserats intill Arlanda Sky City och Terminal 4, samt ett 13
Göken förbindelsen. Totalt ger utbyggnaden en förbättring av tillgängligheten i kollektivtrafiksystemet. Analyserna visar på att resandet mot Arlanda blir cirka 1000 personer under klockan 6-9, och resandet från Arlanda cirka 500 personer under samma tidsperiod. Största delen utgörs av omfördelning av resande inom kollektivtrafiken, men en viss del är bilister som går över till kollektivtrafiken. Om bilavgifter införs på Arlanda, vilket diskuterats för att klara flygplatsens utsläppstak av koldioxid, bedöms resandet med Roslags-banan bli dubbelt så stort. Utbyggnaden bidrar till att stärka Arlanda-Märsta som en regional kärna genom förbättrad tillgänglighet till flygplatsen, och den nya kopplingen mellan Roslagsbanan och övrig kollektivtrafik vid Arlanda. Stationen på Arlanda blir, efter Östra Station, en av de stationer på Roslagsbanan med flest resenärer. Studerade Stråk till Arlanda från Molnby respektive Lindholmen. stationsläge vid Benstocken. I studien har beaktats möjligheten till ytterligare förlängning av Roslagsbanan från Arlanda till Märsta. Trafikering och resande De största restidsförbättringarna får boende i Vallentuna och Täby som får en smidig resa till Arlanda med den nya Investeringskostnad och samhällsekonomi Anläggningskostnaden har beräknats för exempelsträckningar inom de tre stråken Syd, Mitt och Nord. Stationer ingår vid Arlanda Sky City och Benstocken. Beroende på stråk bedöms nivån på anläggningskostnaden till cirka 2,4-2,9 miljarder kronor. Utöver detta tillkommer kostnad för fordon och depå. För trafikeringen krävs ytterligare 6-12 fordon till en kostnad av ca 160-320 miljoner kronor. Depåplatser för dessa fordon bedöms till cirka 50-100 miljoner kronor. Samhällsekonomiskt är kostnaderna större än nyttorna med en nyttokostnadskvot kring 0,2 (dvs nyttorna motsvarar 20 % av 14
Göken kostnaderna). Om bilavgifter införs bedöms nyttokostnadskvoten öka till cirka 0,4. Samhällsekonomiska kalkyler kan dock underskatta nyttor som råder i en storstadsregion. De har exempelvis svårt att beskriva effekten av bättre fungerande arbetsmarknad och nyttan av exploateringsmöjligheter. Övriga konsekvenser Tågtrafikens roll som regionförstorare är mycket betydelsefull. Strategiska satsningar på järnvägar bidrar till vidgade arbets- och utbildningsmarknader. Detta är effekter att vänta även med Roslagsbanans förlängning till Arlanda genom att en helt ny koppling skapas i norra regiondelen, ABC-stråket. Ansatsen med Roslagsbanans Arlandagren knyter samman järnvägstrafiken på ett nytt och intressant sätt. Från att vara ett radiellt orienterat system öppnas nya resmöjligheter. Stambanans och Roslagsbanans trafik i samspel knyter samman två trafiksektorer i en regional nod med Arlanda Sky City och Arlanda Central som bytespunkt. Området mellan Roslagsbanan och Arlanda är ett vackert och genuint kulturlanskap. Att lokalisera en järnväg i ett sådant landskap är en svår planeringsuppgift med ofrånkomliga ingrepp och kompromisser. Idéstudierna pekar på att avvägningar kommer att behöva göras mot utpekade kulturmiljöintressen. Inom flygplatsområdet har studierna visat på att banan kan åstadkommas utan att i alltför stor grad störa befintlig och planerad trafik- och byggnadsstruktur. Roslagsbanan till Arlanda ökar kollektivtrafikandelar i resandet allmänt och i synnerhet till Arlanda. Uteblivna bilresor bidrar till minskad klimatpåverkan och en bättre luftmiljö vilket är särskilt viktigt för luftfarten på Arlanda. Måluppfyllelse Roslagsbanans koppling till Arlanda är en åtgärd i trafiksystemet som skulle ge stora effekter. En helt ny förbindelse kollektivt förbättrar inte bara systemet utan skapar helt nya värden. Det är lätt att konstatera att Roslagsbanans förlängning generellt sett skulle kunna svara mot både nationella trafikpolitiska mål och också SLs mål. Uppfyllelsen av funktionella mål Tänkbara stationslägen inom Arlanda flygplatsområde. kan i ett fortsatt arbete utvecklas och också kvantifieras. Det blir dock som så ofta när det gäller kollektiva utbyggnadsprojekt ekonomiska parametrar som slutligen avgör om även mål om trafik på samhällsekonomiska grunder kan uppfyllas. Fortsatta utredningar SLs styrelse tog med anledning av idéstudien beslut om att fortsätta utredningsarbetet genom att under 2010 påbörja en förstudie enligt lagen om byggande av järnväg för koppling mellan Nordostkommunerna och Arlanda. 15
årsdagarna Tillgänglighet en nyckelfråga på föreningens årsdagar Den 13-14 april var det dags igen för föreningens årsdagar. Eftersom årtalet är jämnt ägde evenemanget rum i Stockholm, som visade upp sig från sin bästa sida i vårsolen. Temat för i år var Tillgänglighet en nyckelfråga för framtidens transportsystem. Spårprojekt Dag ett inleddes med ett besök på Citybanans platskontor centralt i Stockholm. I varma och trevliga lokaler presenterades planering och genomförande av Citybanan och Spårväg city. Per Drago gjorde en livfull dragning av hur Storstockholms lokaltrafik kunnat planera, projektera och genomföra Spårväg Citys första etapp efter beslut om genomförande i juni 2007. På grund av faktorer som politiska meningsskiljaktigheter och kungliga bröllop är genomförandetiden starkt begränsad. Trots det tycks tidsplanen klaras av och till hösten blir det första gången sedan högertrafiksomläggningen 1967 som reguljär spårvägstrafik trafikerar Stockholms innerstad. Citybanan har utretts under en betydligt längre tid. Knäckfrågan angående hur getingmidjan i Stockholm ska byggas bort har stötts och blötts ur alla möjliga perspektiv. Nu när projektet äntligen genomförs sker det under välorganiserade former. Informationschef Eva Rådmark Herrder redovisade hur genomförandet går till, vilka entreprenörer som genomdriver de olika etapperna och vilka enorma resurser som krävs. Mest spännande var nog att få reda på hur de tre delarna i sänktunneln á 100 meter och 800 ton bogserats in genom Södertälje kanal med 20 centimeters marginal. Efter presentationerna tog vi en promenad bort till Riddarholmen för att se över det pågående arbetet. Citybanans Rasmus Sandsten redogjorde för hur Riddarholmens känsliga miljö beaktas under bygget. På kvällen bjöd Sweco på en svindlande utsikt över Stockholm, trevligt mingel, sånger och en mättande buffé. Tillgänglig årsdag Den andra dagen spenderades på Piperska murens konferensvåning i anrika lokaler på Kungsholmen. Föreningens ordförande Christer Ljungberg inledde med att hälsa deltagarna välkomna och sparka igång dagens tema: Tillgänglighet. Därefter blev vi välkomnade av Magdalena Bosson, direktör för Stockholms trafikkontor, som redogjorde för Stockholm stads pågående projekt och kommande utmaningar. FAKTARUTA CiTYBANAN Budget 16 miljarder 9 års byggtid, klart 2017 6 kilometer tunnel 3 stationer, Stockholm Södra, Stockholm City, Stockholm Odenplan 6 arbetstunnlar 2500 personer jobbar som mest med Citybanan Efter en intensiv start och ett något försenat kaffe fick vi under dagen ta del av ytterligare nio presentationer på temat. För att nämna några av höjdpunkterna redogjorde Backa Fredrik Brandt från SIKA för hur funktionsmålet tillgänglighet ska beaktas i framtidens transportsystem. Torbjörn Sunesson, direktör för strategisk utveckling på Trafikverket, gav en positiv bild av hur det statliga verket ska verka proaktivt i samhällsutvecklingen. Något som FAKTARUTA Spårväg City Etapp 1: Waldermars udde Sergels torg Byggtid etapp 1: oktober 2009 augusti 2010 Budget etapp 1: 230 miljoner Kristina Alvendal Fullt utbyggd: Norra Djurgårdsstaden Västra kungsholmen 70 000 resenärer/dag fullt utbyggd 16
känns som en riktig utmaning. Vi fick även veta hur tillgänglighetsanpassning i kollektivtrafiken, i staden och för barn och äldre kan se ut efter 2010. Dagen avslutades med att Stockholms stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd Kristina Alvendal redogjorde för sin vision av Stockholm som promenadstad och Svensk Kollektivtrafiks VD Charlotte Wäreborn Schultz beskrev branschens syn på en ny kollektivtrafiklag och fördubblingsarbetet. Dagens tema genomsyrade såväl föredragen som frågor och diskussioner under lunch och pauser. Att verka för ett tillgängligt transportsystem är avgörande ur så många olika aspekter. Tillgänglighet till stadens gator och torg är en demokratisk fråga för hela samhället, något som ställer höga krav på utformningen av den fysiska miljön. Att kunna röra sig fritt och verka i den offentliga miljön, att med acceptabel ansträngning på ett tillförlitligt sätt nå målpunkter, att transportera personer och varor i ett välutvecklat och användarvänligt transportsystem av hög kvalitet. En målbild som inte behöver vara en vision. Genom årets version av Trafiktekniska Föreningens årsdagar kom vi nog allt ett litet årsdagarna Rasmus Sandsten steg närmare att överlämna nyckeln till framtidens tranportsystem och ett tillgängligt samhälle. Årsmöte och stipendiater Trafiktekniska föreningens årsmöte hölls i samband med årsdagarna i Stockholm. Föreningens ordförande Christer Ljungberg samt ordinarie ledamöter Paulina Eriksson, Annelie Paavo och Anna Berlin omvaldes. Dessutom valdes Kent Nyman som ny revisor och Linda Wahlman som ny revisorssuppleant. Valnämnden hade fått en extra uppgift inför detta årsmöte att föreslå en redaktion för Reflexen och på årsmötet kunde den efterlängtade redaktionen bestående av Linda Wahlman och Sara Hesse presenteras! Styrelsen och redaktörerna presenteras längre fram i detta nummer av Reflexen. Styrelsen har fungerat som redaktion för Reflexen och detta har tagit mycket tid och kraft från annat arbetet i styrelsen. Nu ska styrelsen ta tag i t.ex. att utveckla lokalgruppernas arbete ute i landet, sprida information om Trafiktekniska föreningen och verka för att säkerställa god kompetens i branschen. Trafikpriset Trafiktekniska föreningens Trafikpris delas ut varje år i samband med årsda- Christer Hydén garna. Priset går till en person, medlem eller inte, som arbetat med frågor som främjar föreningens syfte. I år inkom fem nomineringar till styrelsen och Trafikpriset 2010 tilldelades prof. em. Christer Hydén med följande motivering: Christer Hydén får priset för att han under flera årtionden oförtröttligt genom sin forskning, som lärare, handledare och som agitator i den offentliga debatten, drivit frågan om en mänskligare trafik, särskilt för de oskyddade trafikanterna. Genom utveckling av olika koncept för såväl studier av trafiksäkerheten, som metoder och förhållningssätt i den praktiska planeringen, har han spelat en avgörande roll för att Sverige idag har ett av världens säkraste vägtrafiksystem. 17
årsdagarna Årets bästa examensarbete 2009 Trafiktekniska föreningen delar varje år ut ett stipendium på 10 000 kronor till förra årets bästa examensarbete inom trafikområdet. Varje högskola eller institution som utbildar trafikplanerare får nominera högst två examensarbeten. I år inkom 12 stycken nomineringar. Årets pris för bästa examensarbete 2009 tilldelades Dennis Book och Tobias Lager för deras arbete Kollektivtrafikanalys av Frihamnen i Göteborg en studie av olika utbyggnadsscenarier och dess transportbehov vid en färdig utbyggnad av Frihamnen år 2040. Book och Lager tilldelas priset för att arbetet är väl utfört och behandlar ett aktuellt ämne. Författarna använder en strukturerad metodik som underlättar för läsaren att tillgodogöra sig innehållet, och som går att tillämpa på andra områden. Nedan ges en kort sammanfattning av arbetet. Resestipendium Föreningens medlemmar kan söka ekonomiskt bidrag för en utlandsresa som främjar kunskapsutbytet mellan personer verksamma inom trafik- och transportområdet i skilda länder. En förutsättning för att kunna få detta stipendium är att man varit medlem i minst 3 år och betalt medlemsavgiften regelbundet. I år inkom 3 ansökningar. 2010 års resestipendium tilldelades Malin Gibrand, Peter Håkansson och Emma Kvistberg för en studieresa till Brasilien för att besöka den nya huvudstaden Brasilia samt Curitiba och världens första BRT-system. De får 10 000 kr vardera. De ska efter resan lämna in en reseberättelse samt skriva en artikel till Reflexen om resan. De ska också presentera vad de upplevt och lärt sig under resan på föreningens årsdagar i april 2011. Väl mött vid årsdagarna i Göteborg nästa år! Kollektivtrafikanalys av Frihamnen, Göteborg -En studie av olika utbyggnadsscenarier och dess transportbehov vid en färdig utbyggnad av Frihamnen år 2040. Frihamnen är ett centralt område på Hisingen i Göteborg. Idag finns där i stort sett ingen verksamhet, men i framtiden kan det komma att byggas bostäder, kontor m.m. och då uppstår ett behov av kollektivtrafik i området. Syftet med vårt examensarbete var att identifiera och utvärdera kollektivtrafiklösningar vid en ombyggnation av Frihamnen. Eftersom det i nuläget inte finns några färdiga planer på hur området ska utformas tog vi fram tre olika scenarier med olika utbredning. Utifrån dessa scenarier har vi sedan uppskattat hur mycket resor som genereras, samt i vilka riktningar dessa resor huvudsakligen sker. En viktig del att ta i beaktande var även genomresandet eftersom detta visade sig vara betydligt större än resandet till och från Frihamnen. De transportslag som analyserats i rapporten och finns med i lösningarna är buss, spårvagn, färja, spårtaxi och linbana. Vi tog fram en konceptuell modell att arbeta fram lösningarna efter, vilken bygger på ett antal krav som vi ville att kollektivtrafiken skulle uppfylla. Dessa krav behandlar möjlighet, tillgänglighet, kapacitet, flexibilitet, framkomlighet och restid. De slutsatser vi kunde dra av arbetet var att lösningarna i stort sett ser likadana ut, oavsett vilket scenario som blir verklighet. Det behövs en typ av kollektivtrafik för att ta hand om den stora mängden genomresande samt en kompletterande kollektivtrafik för att täcka upp hela Frihamnen och tillgodose kraven på tillgänglighet. Den stora skillnaden mellan scenarierna är främst kapacitetsbehovet vilket anpassas med turtäthet och val av storlek på fordon. Dennis Book & Tobias Lager Nyutexaminerade studenter Chalmers 18
Här är Reflexens nya redaktörer På årsmötet presenterades Reflexens nya redaktörer som heter Sara Hesse och Linda Wahlman. För er som inte var där kommer här en kort beskrivning. Sara berättar nedan lite om vilka planer de båda redaktörerna har för tidningen. För mig fyller Reflexen en viktig funktion som inspirationskälla! I det vardagliga jobbet i den lilla kommunen är det jättebra att få input och influenser från den större världen. Linda och jag (som faktiskt känner varandra efter en konferens för flera år sedan) kommer tillsammans att göra vårt bästa för att tidningen ska vara just den uppfriskade lilla paus från vardagen som den kan vara! Hör gärna av dig med synpunkter eller bidrag till hur du vill att din tidning ska vara! Sara Hesse Ålder: 29 Titel: Utredningsingenjör Arbetsplats: Tekniska kontoret, Mjölby kommun Utbildning: Väg- och vattenbyggare, Chalmers, examinerad 2005 Arbetat antal år: 5 år Övrigt: Träffade kärleken via en konferens och flyttade från Stockholm och jobbet på Sveriges Kommuner och Landsting till Östergötland. Jobbar numera i Mjölby kommun med tillgänglighetsåtgärder, trygghetsvandringar, parkering, Rätt fart i staden mm och trivs jättebra med det konkreta arbetet och närheten till invånarna, kollegorna och politikerna. Linda Wahlman årsdagarna Ålder: 34 år Titel: Trafikplanerare Arbetsplats: Vectura i Linköping Utbildning: Fysisk planerare, Högskolan i Gävle, examinerad 1997 Arbetat antal år: 12 Övrigt: Har genom åren provat på att jobba både privat och kommunalt. De flesta jobben inom trafik och samhällsplanerarområdet. Har tidigare suttit i Trafiktekniska föreningens styrelse under ett antal år. Flyttade till Linköping för sex år sedan. Trivs precis som Sara utmärkt i Östergötland, nära till det mesta och Linköping är en lagom stor stad. Insändare till reflexen Skriv en reflektion, debattera en aktuell fråga, eller rapportera från en resa eller en händelse. Vad sker på forskningsfronten? Vilka intressanta projekt pågår nu? Hjälp till att öka kunskapen inom vårt område. Skicka ditt bidrag till reflexen@trafiktekniska.se 19
Trafiktekniska Föreningens styrelse 2010 Christer Ljungberg - Ordförande Ålder: född 1955 Familj: en son, en hemifrånflyttad dotter (som läser VoV LTH), en hustru revisor. Utbildning: Väg och Vatten, LTH, forskarstudier LTH till en tekn lic. Och alla roliga och intressanta konsultuppdrag man jobbat med. Bostadsort: Lund Arbetsgivare: Trivector, tidigare LTH och VBB. Njuter av: Bra musik - i de flesta kategorier. Anneli Paavo - Vice Ordförande Ålder: Född 1976 Familj: Föräldrar, syster med familj, och pojkvän Utbildning: Fil Mag Samhällsvetarprogrammet, Uppsala Universitet, med inriktning miljö och samhällsplanering. Trafikplanering och utformning, LTH Bostadsort: Falun Arbetsgivare: Trafikverket, Falun Njuter av: Vällagad mat och god dryck därtill, Ola Wilhelmsson - Suppleant Ålder: 35 Familj: Fru och en treårig son Utbildning: Samhällsbyggnadsteknik i Luleå Bostadsort: Malmö Arbetsgivare: Sweco, Malmö Njuter av: God mat, god litteratur, soliga dagar och att slappa. Trevligaste trafikminnet: Våra klassiska julbord på tåget hem från Luleå. Om det är ett Helena Johansson - Suppleant Ålder: 30 år Familj:Sambo, föräldrar, bror med familj Utbildning: Civilingenjör Kommunikationsoch transportsystem, Linköping Bostadsort: Stockholm Arbetsgivare: Grontmij Njuter av: Semester Trevligaste trafikstaden: Norrköping med sina fina spårvagnar Trevligaste trafikminnet: Kabelspårvagnarna i San Franscisco och gångtrafiken kring torget i Siena. Vad jag vill verka för inom TF: Att TF blir det oumbärliga professionella nätverk för trafikfolk som det har förutsättningar till. Att vi kan medverka till att fler duktiga studenter väljer trafikområdet. musik, resor och att umgås med mina vänner. Trevligaste trafikminnet: En veckas bilsemester med tre vänner (och ett stort antal får) på slingriga vägar i Skottland. Vad jag vill verka för inom TF: Att föreningen ska bli den bästa platsen för möten och erfarenhetsutbyten mellan människor i branschen, och att samverkan ökar mellan trafikoch bebyggelseplanerare med helhetssyn och hållbarhet i fokus. trafikminne eller matminne kan men diskutera, men trevligt. Ett gäng glada studenter efter terminsslut på väg söderut hade ett knytkalasjulbord varje år... Vad jag vill verka för inom TF: att TF ska vara det naturliga valet för alla trafikare och att nätverksgrupperna ska erbjuda intressanta aktiviteter för medlemmarna regionalt. Vad jag vill verka för inom TF: TF ska vara ett självklart forum för verksamma inom branschen. Nätverket ska samla trafikare och inspirera till hållbara och kreativa lösningar 20