Strategisk färdplan inom satsningen Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI) Effektiva och uppkopplade transportsystem 2014-08-21

Strategisk färdplan inom satsningen Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI) Effektiva och uppkopplade transportsystem 2014-08-21

Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte 3 2. Områdets status och utvecklingspotential 3 3. Allmänna överväganden 3 3.1. Betraktelsesätt 3 3.2. Principskiss 4 4. Framtida milstolpar 7 5. Delområden 9 5.1. Transport och logistik 9 5.2. Transportinfrastruktur 11 5.3. Människan i systemet 13 5.4. Det intelligenta transportsystemet 20 5.5. Fordon och fordonsrelaterade tjänster 22 6. Slutord 25 Bilaga Kompetensbehov Fel! Bokmärket är inte definierat.

1. Bakgrund och syfte Detta dokument beskriver på ett övergripande sätt FFI-programmets 1 koppling till området Effektiva och uppkopplade transportsystem. Dokumentet kan ses som en strategisk färdplan 2 som innehåller en beskrivning av utmaningar, forsknings- och utvecklingsbehov samt förväntade resultat. Syftet är att successivt bidra till en bättre förmåga att gemensamt identifiera forsknings- och utvecklingsaktiviteter samt områden som bidrar till en ökad transporteffektivitet. Dessutom ska färdplanen vara ett instrument för uppföljning och utvärdering samt öka förståelsen för FFI-programmet genom att illustrera sambandet mellan finansierade aktiviteter och förväntade effekter inom programmets område. Dokumentet försöker därför, för det första, konkretisera vad som behöver göras för att nå programmets övergripande mål, det vill säga att bidra till att: minska vägtransporternas miljöpåverkan minska antalet skadade och dödade i trafiken stärka den internationella konkurrenskraften För det andra, för att nå delprogrammets övergripande effektmål att möta miljö och klimatutmaningen, tillfredsställa mobilitetskrav för människor och gods, förbättrad samhälls- och näringslivsekonomi samt ökad trafiksäkerhet. För att kunna tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och gods krävs ett systemperspektiv, som i sin tur är starkt beroende av vad som görs inom övriga delprogram inom FFI. För det tredje görs ett försök att se längre in i framtiden, i vissa fall så långt som till 2030. Av naturliga skäl blir beskrivningen mindre fyllig och allt osäkrare ju längre bort vi tittar. 2. Allmänna överväganden Allmänna överväganden har delats in i två delar, betraktelsesätt och principskiss. Den första delen beskriver vilka aspekter som har beaktats vid framtagningen av färdplanen. Den andra delen beskriver schematiskt hur framtagandet av denna färdplan har gått till. 2.1. Betraktelsesätt Det går att beskriva aktiviteterna inom FFI på många sätt och resultatet påverkas av det betraktelsesätt man valt. Programrådet har valt att utgå från följande två aspekter vid framtagning av färdplanen: 1. Beskrivning av milstolpar och möjliga koncept 2. FFI Effektiva och uppkopplade transportsystems programområden Den första aspekten handlar om att försöka identifiera ett antal transporteffektiva koncept som är fullt möjliga att introducera på marknaden fram till 2030. Beskrivningen hålls på en generisk nivå. Skälen för detta är att förenkla framställningen (till exempel samma koncept för personbilar som för tunga fordon) samt att respektera företagens behov av konfidentiellt et när det gäller teknik- och produktplaner. Koncepten är knuten till en milstolpe, det vill säga en tidpunkt då de nödvändiga forsknings-, test- och demonstrationsaktiviteterna måste vara avslutade för att en industrialiseringsfas utanför FFI ska kunna ta vid. 1 http://www.vinnova.se/sv/ffi/. 2 Motsvarar det engelska begreppet roadmap.

Den andra aspekten bygger på FFI Uppkopplade och effektiva transporters prioriterade forskningsområden: Transport och logistik Människan i systemet Fordon och fordonsrelaterade tjänster Trafikinfrastruktur Det intelligenta transportsystemet Områdena ovan är delvis överlappande och ett visst projekt kan mycket väl greppa över flera programområden. Oavsett vilken indelning vi väljer i en framställning som denna kommer vi att behöva hantera sådana överlapps- och avgränsningsproblem. I framställningen nedan förekommer såväl ett teknikfokus som ett synsätt som utgår från att se transporteffektivitet ur ett systemperspektiv. Vidare beskrivs i första hand sådana aspekter som FFI-programmet direkt kan påverka men även andra faktorer (som t ex behov av nya standarder eller ny lagstiftning) identifieras men utan att beskrivas ytterligare till form och innehåll. 2.2. Principskiss Det kommer att krävas ett uthålligt och systematiskt arbetssätt för att uppnå de önskade resultaten vid de aktuella milstolparna. På en övergripande nivå kan man se arbetet som ett ständigt växelspel mellan forskning och förberedande utveckling, testning och demonstration. FFI tillåter stor spännvidd när det gäller vilka typer av resultat som produceras. För vissa resultat av nydanande eller grundläggande karaktär kanske det tar årtionden innan det är tekniskt och ekonomiskt möjligt att dra nytta av den aktuella kunskapen. Och eftersom det ofta handlar om riskfyllda projekt så finns det också sådana som aldrig kommer att avspegla sig i produkter och tjänster. Å andra sidan förekommer det att resultat framtagna med hjälp av ett vetenskapligt angreppssätt i det närmaste omgående kan ge ett avtryck i produkt- och tjänsteutveckling. Kombinationer av båda dessa former är också vanlig, t ex i form av ett långsiktigt projekt med stort forskningsinslag där ny kunskap löpande tappas av till företagens förutvecklings- eller produktutvecklingsavdelningar eller förs in i universitetens och högskolornas forskning och utbildning. Delar av det arbete som krävs för att nå en viss milstolpe kan alltså komma till nytta långt före den tänkta marknadsintroduktionen av det färdiga konceptet. I figur 2 nedan illustreras ovanstående resonemang grafiskt.

Figur 2. Principskiss för forsknings-, test- och demonstrationsaktiviteter inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem. När det gäller synen på resultaten från programmet så ansluter FFI väl till EU-kommissionens initiativ kallat Innovation Union och dess ambition att vi måste få ut mer innovation från vår forskning. Det måste inte bara tas fram mer kunskap i största allmänhet utan forskningsresultat måste omsättas mycket snabbare i praktisk tillämpning. Styrelsen för FFI har möjlighet att, vid sidan om programråden, direkt finansiera satsningar av banbrytande karaktär. Det handlar i första hand om projekt som, om de lyckas, leder fram till större tekniksprång eller andra avgörande förändringar med relevans för området. Denna typ av projekt kan även drivas av programrådet. Programrådet stödjer också projekt som närmast kan beskrivas som förädlande (arbete för att vidareutveckla ett redan använt koncept eller tillvägagångssätt) eller möjliggörande (aktiviteter av kunskapsuppbyggande eller allmän karaktär). 3. Områdets status och utvecklingspotential I Sverige och Europa är trafiksituationen i ökande grad problematisk med trängsel, försämrad livskvalitet, produktivitetsminskning, och negativ inverkan på miljön som följd. Godstransporterna i Europa är beräknade att öka med mer än 50 procent mellan år 2000 och 2020 3. Vägnätet, både kvalitet och omfattning, som nyttjas av transportsystemet kommer sannolikt inte att växa i samma takt. Gods- och persontransporternas kapacitet och effektivitet måste därför ökas inom befintligt vägnät. Introducerandet av nya förarstöds- och trafikstyrningsfunktioner som ska avlasta föraren och erbjuda ökad säkerhet, framkomlighet och energieffektivitet ökar komplexiteten avseende effekterna på trafiksystemet. Dessa effekter, sidoeffekter och interaktioner av systemen är inte till fullo kända och behöver studeras. Urbaniseringsgraden ökar och i Europa lever cirka 80 procent av befolkningen i urbana miljöer. Konsekvenser av urbaniseringen är bland annat att mellan 70-80 procent av all energi nyttjas i städerna samtidigt som lika mycket växthusgaser produceras. Allt fler transporter av gods går in till städerna samtidigt som avfall ska transporteras bort. Detta medför ännu högre andel växthusgaser, ökande bullernivåer, trängsel och sämre trafiksäkerhet. Detta som individernas mobilitetskrav blir allt högre. Förbättrad transporteffektivitet (transporteffektivitet i den vidare betydelsen) är således centralt för att tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och god samtidigt som miljöpåverkan minimeras och samhälls- och näringslivsekonomin förbättras. Att förbättra transporteffektiviteten är också ett sätt att uppnå EU:s mål rörande minskade CO2-utsläpp. Begreppet transporteffektivitet är otydligt vilket kan försvåra utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Olika aktörer (fordonstillverkare, transportköpare, transportörer och transportförmedlare samt samhälle) har snarlik men inte identisk syn på begreppet transporteffektivitet, se figur nedan. 4 Alla aktörerna ser systemet ur sin synvinkel och lägger då betoningen på olika aspekter av begreppet effektivitet i transportsystemet. 3 Keep Europe moving, Mobility 2030. 4 Diskussionen kring begreppet transporteffektivitet bygger på slutrapporten i projektet Förstudie Transporteffektivitet, VINNOVA dnr 2009-01425 där Sofia Ohnell var projektledare.

Figur 1. Begreppet transporteffektivitet. Sammantaget bidrar fordonstillverkares (fordonseffektivitet), transportörer och transportförmedlares (transporteffektivitet) och transportköpares (logistikeffektivitet) syn på effektiviteten i transportsystemet till en systemeffektivitet, vilken är vad samhället eftersträvar, dvs. ett effektivt transportsystem ur ett helhetsperspektiv, överordnat individuella företag, transportslag och fordon. Inom FFI har vi definierat och avgränsat transporteffektivitet till att innebära ett effektivt och hållbart utnyttjande av fordon och infrastruktur för gods- och persontransporter. Begreppets otydlighet vid jämförelse mellan aktörer får följdverkningar i och med att det är svårt att mäta och följa upp något som inte är helt entydigt eller där det inte råder en samstämmighet om vad som ska mätas och följas upp (eftersom alla har en något olika syn på begreppet). Det är dock svårt att använda enskilda mått eftersom de ofta bidrar till suboptimeringar av systemet som helhet, utan troligen behöver en samling av mått användas, där dessa har en tydlig koppling till både effektiviteten ur det egna perspektivet, men också bidrar till att mäta systemets effektivitet. Tydliggörande av mätbara mål för transportsystemets effektivitet (transporteffektivitet) görs med fördel genom att dela in transportsystemet i olika systemnivåer, t ex samhällsnivå, nätverksnivå, och företagsnivå. På så sätt erhålls en tydligare struktur vilket bör underlätta effektiviseringsarbetet och måluppfyllelse. Om en större förbättring av transporteffektiviteten ska kunna åstadkommas, måste hela transportsystemet beaktas inklusive påverkan från faktorer i dess omvärld och från angränsande system. Transporter och enskilda företags transportupplägg påverkas av samhällsfaktorer (ex. lagar, regler och förordningar), logistikkrav (främst från transportköpare), teknik och fordon samt infrastruktur. Samtidigt driver transporter och transportuppläggen utvecklingen av nya lagar och förordningar, ny teknik och nya fordonskombinationer, liksom ny infrastruktur. Allt sker i ett samspel, som ytterligare komplicerar möjligheterna att påverka transporter och transportupplägg i en viss riktning. 5 Från dagens perspektiv har fem huvudområden identifierats som mest betydelsefulla, det vill säga med stor utvecklingspotential för att möjliggöra måluppfyllelse. Dessa områden är de prioriterade forskningsområden inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem (se nästa avsnitt). Inom delprogrammet har dessutom policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller identifierats som viktiga områden men att dessa ingår i övriga fem områden. Dessa är särskilt viktiga men i föreliggande färdplan anser vi att de ingår som möjliggörare och eventuellt hinder men också för att det är inom övriga områdena som behoven identifieras. 5 Bland annat Förstudie Transporteffektivitet, Sofia Ohnell, AB Volvo, 2010.

Utmaningar Inom delområdet Uppkopplade och effektiva transporter har vi identifierat ett flertal utmaningar som är aktuella för området. Utmaningarna har gemensamt att de inte enbart kan mötas genom utvecklingsprojekt inom FFI utan kräver större resurser och insatser och måste ses i ett systemperspektiv. Utmaningarna måste också ses som delar men också i ett större sammanhang där de påverkar varandra. Ett ytterligare dilemma är att lösningar inom en utmaning kan vara mindre bra för en annan utmaning. I några av utmaningarna ser vi att lagar, regler och policys får en större betydelse och i vissa av fallen är det viktigt att börja med dessa frågor för att kunna gå vidare. Exempel på detta är deciderade fordon för dedicerad infrastruktur men även för nyttiggörande av nya lösningar. De stora utmaningarna är: Effektiva trafikflöden Bättre utnyttjande av kapaciteten Deciderade fordon för dedicerad infrastruktur Stadens problem Nyttiggörande av nya lösningar Produktionsplatsernas transporter och hubbar Tillträdesvillkor Security i systemet För att möta dessa utmaningar måste vi utveckla och förbättra fordonen, infrastrukturen men även logistiksystemen, informationssystemen samt samverkans- och affärsmodeller. Det är också av stor vikt att sätta människan och hennes förutsättningar i centrum för den fortsatta utvecklingen. Lösningar för att möta utmaningarna kan vara självkörande fordon, High capacity transports, BRT (buss rapid systems), elvägar, anpassade regelverk, kolonnkörning, anropstyrd trafik, tillgänglig data (Big data), intermodalitet och tillträdeskontroll till olika vägar (rutter). Vidare behövs även incitament för förändring. 4. Framtida milstolpar FFI ska bland annat bidra till minskat antal skadade och döda i trafiken samt minska vägtransporternas miljöpåverkan. Och eftersom FFI står för fordonsstrategisk forskning, utveckling och innovation är det naturligt att FFI:s insats i huvudsak handlar om fordonsnära aktiviteter i tidiga utvecklingsfaser. Resultaten kommer att tas om hand av de deltagande företagen för att utveckla nya eller förbättrade produkter och tjänster. I projekt med akademimedverkan kommer de nya rönen att visa sig i form av forskning på en högre kunskapsnivå och nytt innehåll i undervisningen. Inom transporteffektivitet betraktas transportsystemet ur ett helhetsperspektiv vilket medför att även policyfrågor är av stor vikt såväl som möjligheter för intermodala transporter och andra typer av lastbärare. För att illustrera vad den utveckling som stöds av FFI kan leda till har tre olika framtida milstolpar definierats utifrån tidpunkten för den förväntade marknadsintroduktionen av ny teknik eller nya tjänster. Milstolparna baseras på den förväntade marknadsintroduktionen av ny teknik eller nya tjänster. De tre milstolparna inom FFI Uppkopplade och effektiva transporter är: Milstolpe 1: år 2015 det anpassade transportsystemet Milstolpe 2: år 2020 det uppkopplade transportsystemet Milstolpe 3: år 2025 det integrerade transportsystemet De olika stegen är beskrivna mer i detalj i de följande avsnitten och för varje koncept. Ytterligare detaljerad information finns i bilaga. Till varje koncept finns ett övergripande mål angivet. Detta är ett teoretiskt mått och en grov uppskattning av effekten om alla fordon och alla infrastruktur fullt ut skulle utnyttja den teknik som hör till den aktuella milstolpen samt att samhället i övrigt arbetar aktivt med utvecklingen inom området.

Med övergripande mål avses i denna promemoria ett mål som FFI strävar mot. Målet är skrivet på samhällsnivå och kräver att fler faktorer eller aktörer än de FFI förfogar över verkar åt samma håll. De övergripande målen utgår också från att tekniken används på det sätt som det är avsett samt att fordon och vägtransportsystemet används enligt avsikterna i gällande bestämmelser. Figur 3 visar schematiskt de olika stegen i en utvecklingskedja, från idé till marknadsintroduktion, av en ny produkt eller tjänst. Dessa används i följande till exempel för att översiktligt visa under vilken tidsperiod som de olika stegen dominerar för respektive milstolpe och område. Forskningoch innovation Test och demo Regelverk Marknadsintroduktion Figur 3. Övergripande skiss för de olika stegen inom FFI. Vi har tagit fram utmaningar och exempel på relevanta forskningsområden inom åtta identifierade delområden. Delområdena är i vissa fall nedbrutna ytterligare ett steg. I tabell 1 beskrivs övergripande vad som krävs för att nå de olika övergripande koncepten och milstolparna. I kapitel 5 återfinns utmaningarna, exempel på forskningsområden samt färdplanen för respektive delområde. Vision Marknadsintroduktion Övergripande koncept Övergripande mål Milstolpe 1: år 2015 - Det anpassade transportsystemet Milstolpe 2: 2020 - Det anpassade och uppkopplade transportsystemet Milstolpe 3: 2025 - Det anpassade, uppkopplade och integrerade transportsystemet Det sammodala Det sammodala Det uthålliga transportsystemet lanserat transportsystemet etablerat transportsystemet. - 2018-2020 - 2023-2025 - 2028-2030 - Inga dramatiska förändringar i teknik och nyttjande. - Inkrementella förbättringar av teknik och system. - Olika transportsätt nyttjas på näst sätt i sammodala transportkedjor. - Anpassade lastbilar för olika transporter och optimerad nyttjandegrad - 15 procents högre logistisk nytta genom att smartare utnyttjande av - Alla fordon och aktörer är uppkopplade med omvärlden med till exempel IP-adress, mobiler, nomadic devices. - Informationsöverföring i realtid mellan fordon och infrastruktur. - Automatiserade system används i mindre skala till exempel för att koppla samman och köra fordon i konvojer för ökad energieffektivitet och säkerhet. - Koncept för hållbara transportsystem demonstrerade och utvärderade. - Flertalet sammodala transportkedjor finns - 20 procents högre logistisk nytta genom att smartare utnyttjande av - Sammodala transporter dörr-till-dörr mellan producent och konsument. - Fordon, aktörer och infrastruktur är uppkopplade och integrerade med varandra. - All godsinformation hanteras elektroniskt i system som är öppna för alla aktörer. - Automatiserade system i drift - System för styrning av effektiva trafikflöden - Politisk enighet i transportsystemsfrågor etablerad och manifesterad. - Transportkorridorer med hög servicegrad där fordon kopplas samman till konvojer med automatisk körning. - 30 procents högre logistisk nytta genom att smartare utnyttjande av

Exempel på viktiga forskningsområden transportresurser. - 15 procents bättre leveranspålitlighet - 15 procents energieffektivare godstransporter transportresurser. - 30 procents bättre leveranspålitlighet - 25 procents energieffektivare godstransporter. - Transport och logistik - Människan i systemet - Fordon och fordonsrelaterade tjänster - Trafikinfrastruktur - Det intelligenta transportsystemet transportresurser. - 50 procent bättre leveranspålitlighet (ERTRAC mål) - 40 procents energieffektivare godstransporter. (ERTRAC mål) - Policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller har identifierats som viktiga områden men de ingår som en naturlig del i ovanstående fem områden. - Tabell 1. Vad som krävs för att nå de olika milstolparna. 5. Delområden I följande kapitel beskrivs de delområden som vi har identifierat inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem. Varje område innehåller en kort beskrivning samt utmaningar och möjligheter. De fem delområden är: Transport och logistik Människan i systemet Fordon och fordonsrelaterade tjänster Trafikinfrastruktur Det intelligenta transportsystemet Policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller har identifierats som viktiga områden men de ingår som en naturlig del i ovanstående fem områden. 5.1. Transport och logistik Det finns en stor potential till effektiviseringar i nya logistik- och transportlösningar både urbant, regionalt och nationellt. För detta område kan vi se följande huvudsakliga underområden. Bättre resursutnyttjande infrastruktur Transporteffektivitet handlar till stor del om att utnyttja vägar och infrastruktur på ett mer resurseffektivt sätt. Både gods och persontransporter beräknas fortsätta öka kraftigt fram mot år 2030 samtidigt som man inte kan räkna med några större investeringar i ny kapacitet i fråga om nya vägar eller järnväg. Bättre resursutnyttjande fordon Idag går mellan 20-25 procent av all transporter tomma på våra vägar. I vissa fall kan detta svårt att åtgärda om det till exempel handlar om transporter där det inte finns något returgods som till exempel vid transporter av rundvirke. Men för andra tillämpningar där det går att hitta returtransporter så kan likväl fyllnadsgraden vara väldigt låg. Den låga fyllnadsgraden kan man göra något åt genom bättre logistikplanering, använda ITS, andra affärsmodeller med mera.

Dålig fyllnadsgrad gäller inte bara för godstransporter utan även för kollektivtrafiken. Att anpassa turtäthet, rutter och storlek på bussar till flödet av passagerare över dygnet är också en stor utmaning där ny teknologi som ITS och big data ger nya möjligheter. En annan utmaning är att använda framförallt distributionslastbilar mer effektivt över dygnet. En normal distributionslastbil används idag enbart under dagtid och körs väldigt korta sträckor då de en stor del av tiden står still i köer och på lastzoner och terminaler för lastning och lossning. En lastbil är en stor investering och ett bättre utnyttjande skulle gynna alla inblandade aktörer. Här blir det viktigt med nya logistikupplägg som till exempel off-peak leveranser, ITS, ruttplanering med mera. Lasta och lossa gods på lastzoner och terminaler Effektiv hantering av gods vid lastzoner och terminaler är viktigt för den totale transporteffektiviteten. Lastning och lossning av gods vid lastzoner i städer är idag i många fall ett stort ett hinder för en effektiv citylogistik. Likaså är hubbar och terminaler utanför och i anslutning till städer centrala i en effektiv hantering av gods och transporteffektivitet från A till B. Det finns ett behov av att analysera och forska om nya lösningar att lasta och lossa bl.a. bulk/tank, styckegods, vätskor, timmer och container. I detta ingår också utvecklandet av regelverk som också kan harmoniseras med andra länder samt framtagandet av nya, reviderade affärsmodeller. Viktiga aktörer är OEM:er, speditörer, åkerier, operatörer, akademi, myndigheter, ägare av teerminaler, fastighetsägare och lagstiftare. På och avstigning av passagerare vid hållplatser och terminaler På ett motsvarande sätt är en effektiv på och avstigning av passagerare vid hållplatser viktig för den totala effektiviteten i kollektivtrafiken. Utformning av hållplatser och fordon viktiga och ITS stöd för fordon, förare och passagerare är viktiga områden liksom en allt större grad av automatisering. Området gäller inte bara på- och avstigning vid hållplaster utan också byte av transportslag vid intermodala terminaler såsom buss och tåg terminaler. Skydd för transporten eller resan Skydd för gods, förare och passagerare är ett viktigt område även ur effektivitets synpunkt. Ett problem är att de flesta tycker att detta är viktigt men ingen vill betala extra för det. Trots det finns ett finns ett behov forskning inom detta område också med koppling till effektiva transport och passagerartransporter från A till B. Viktiga aktörer är OEM:er, myndigheter, akademi, institut (FoI) operatör speditör och åkeri. Stadstransporter För att städer ska bli mer attraktiva så spelar mer effektiva och hållbara person och godstransporter i staden en allt viktigare roll. Godstransporter i staden kan effektiviseras genom bl.a. ökad samordning, rutt optimering, ökad fyllnadsgrad, off-peak leveranser, nya logistikupplägg för e-handel med mera., Genom ITS och big data finns stora framtida möjligheter till att effektivisera logistik och transporter liksom genom en ökad automatisering av både godstransporter och buss system. Viktiga aktörer är OEM:er, samhällsplanerare, trafikplanerare, myndigheter, akademi, operatörer, speditörer, åkerier, lagstiftare, fastighetsägare och kommunala organ. Underområde Bakgrundsbeskrivningar och Utmaningar Exempel på Forskningsområden Resursutnyttjande - Infrastruktur Maximalt utnyttjande av befintlig infrastruktur vägnät och samtidigt minimera påverkan på miljö och trängsel. Teknologi, affärsmodeller och regelverk för: Dynamiska körfält, dynamisk hastighet, Tillträde till infrastruktur/stad

Resursutnyttjande - Fordon Lastning och lossning av gods vid lastzoner, hubbar och noder. På och avstigning av passagerare vid hållplatser och terminaler Security för transporten eller persontransporten Maximalt utnyttjande av fordonets (lastbilens/bussens) lastkapacitet. Optimal utformning av fordon och lastbärare Maximalt utnyttjande av fordonet över dygnet - Optimera transporten från A till B med avseende på minimal kötid och energianvändning Säker och effektiv lastning och lossning av gods vid lastzoner, hubbar och terminaler Att erbjuda bra tjänster för transportaktörerna vid lastzoner, hubbar och noder På och avstigning av passagerare vid hållplatser och terminaler Att erbjuda bra tjänster för passagerare vid hållplatser och terminaler. Att fordonet, gods och förare inte blir utsatt för kriminella aktiviteter vid planerade stopp Att fordon, passagerare och förare inte blir utsatt för kriminella aktiviteter vid planerade stopp Modulära flexibla fordon och lastbärare, HCT, affärsmodeller och ITS stöd för samlastning, dynamisk mätning av fyllnadsgrad. Teknik regelverk och affärsmodeller för off-peak leveranser, rutt optimering, platooning etc. Säkra och effektiva lastbärare, automatisering, Tjänster för lastzoner, hubbar och noder. Säkra och effektiva hållplatser och terminaler Tjänster för terminaler och hållplatser - Säkra parkerings-, uppställning och rastplatser som är attraktiva och används. - Nya tjänster för ökad säkerhet. - Säkra hållplatser och terminaler som är attraktiva och används, - Nya tjänster för ökad säkerhet. Stadstransporter Mer effektiva och hållbara stadstransporter - Minskade tomkörningar och ökad ökad fyllnadsgrad, - Off-peak leveranser - Nya logistikupplägg för e-handel - Nya tjänster: ITS och big data - Ökad automatisering av både godstransporter och buss system. 5.2. Transportinfrastruktur En väg eller gata (transportinfrastruktur) motiveras helt av den transportefterfrågan som råder genom industrins samt samhällets och medborgarnas krav på tillgänglighet till produktion, service och fritid. Effektiviteten i transportsystemet beror dels på hur väl infrastrukturen är lokaliserad och utformad liksom transportinfrastrukturens kvalitet, kapacitet, egenskaper och anpassning till olika slags fordon. Utmaningar Användningen av transportinfrastrukturen varierar. På landsbygden finns i princip inga kapacitetsproblem. Utmaningen handlar mer om att på ett säkert och miljöanpassat sätt nyttiggöra den investering som gjorts genom tiderna på det statliga vägnätet. Inom tätorter och särskilt då inom de stora städerna finns (i vissa fal begynnande) kapacitetsproblem. Främst är de knutna till peak hours, då arbetspendling och distributionstrafik sammanfaller i tiden. Utmaningen handlar om att anpassa och fördela trafikflöden i det befintliga vägnätet och över tiden utan att äventyra stadens funktion och attraktivitet. I många städer går järnvägen rätt in i centrum. Det innebär att omlastningsnoder också är lokaliserade i eller kring järnvägsstationen. Följden är att godsen först åker in i centrum för att sedan därifrån spridas ut i stadens delar, vilket kan skapa mer trafik än nödvändigt. Att hitta optimala placeringar av godsnoder, med fordon som är anpassade till stadens förutsättningar och optimala godsströmmar är också en utmaning. Små elektriska bilar och autonoma bilar kan komma att erbjuda transportlösningar som konkurrerar med eller kompletterar kollektivtrafiken. De kommer att kräva utrymme och anpassningar av existerande infrastruktur. Utrymme för parkering och laddning i anslutning till bostadsområden kommer att behövas. Trafikflödena kan komma att förändras vilket påverkar signal- och trafikledningssystem. Vägnätets kvalitet varierar. Huvudstråken har generellt sett god kvalitet. På landsbygden varierar kvaliteten mer. Särskilt i de mer avlägsna delarna av landet är kvalitet ofta låg och otillfredsställande för dem som färdas där. Det är ofta svårt att motivera högre standard då det är så få användare. Utmaningen är att kunna erbjuda en möjligheter att på ett tillfredsställande sätt utnyttja infrastrukturen över hela landet.

Vägar är hårdgjorda med olika material som har olika egenskaper slitstyrka, friktion, mekaniska flexibilitet, eftergivlighet vid olyckor med mera. Asfalt (asfaltsbetong) dominerar på svenska vägar. På sikt kan bitumen bli en knapp resurs. Utmaningen är att hitta ersättningsmaterial med lika goda eller bättre egenskaper än asfalt. Det är lika mycket en fråga om att hitta däckmaterial som har lågt rullmotstånd, men hög friktion vid bromsning. Vägmiljön är en farlig miljö. Människor förolyckas och lemlästas i systemet. Trafikanternas och deras familjers livskvalitet äventyras eller försämras. Utmaningen är att utforma infrastrukturen så att utsatta trafikantgrupper skyddas. Denna utmaning finns i huvudsak inom FFI Fordons- och trafiksäkerhet men tangerar FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem olika mycket inom olika delområden. När 2+1-vägarna lanserades menade många att detta inte var riktiga vägar. Det fanns en förställning om att vägar skulle var symmetriska med lika många körfält i båda riktningarna. Att det ur trafikantens perspektiv var egalt hur många körfält den mötande trafiken hade var svårt att ta in. Likaså kan det vara svårt att acceptera att trafikströmmarna kan variera i olika riktningar beroende på tidpunkten. Att bryta sig ur hävdvunna förställningar om hur infrastruktur ska utformas och gestaltas är en utmaning i sig. Möjligheter Traditionellt har alla vägar i Sverige varit upplåtna för all slags trafik och alla slags fordon. Det enda undantaget är bärighetsklassning av vägarna som begränsar en del vägar till fordon av olika totalvikt - BK1, BK2 och BK3. Med modern teknik öppnas möjligheter att upplåta vissa vägsträckor för vissa fordon under vissa villkor (hastigheter, vikter, längder, tidpunkter, utrustning, övervakning, säkerhets- och miljöegenskaper med mera.). På så sätt skapas möjligheter att anpassa och bevara en vägs, eller ett vägnäts, kvalitet och öka dess kapacitet. Inom den strategiska satsningen FIFFI (Fordon och Infrastruktur inom FFI) utforskas möjligheterna att utveckla koncept där fordon och infrastruktur är anpassade till varandra. High Capacity Transports (HCT) bygger vidare på det faktum att ju större ett fordon blir, desto lägre blir energianvändningen per fraktad enhet gods upp mot 30 procent lägre om vanliga europeiska semitrailerekipage (40 ton bruttovikt) ersätts med dubbeltrailers med upp mot 80 tons bruttovikt. Elektriska vägar är ett annat sätt att ta till vare de infrastrukturinvesteringar som redan gjorts och utnyttja dem på ett energieffektivt sätt. Till en låg kostnad och förhållandevis snabbt kan elvägar möta tillkommande transportefterfrågan. Därmed kan elvägar bli ett bra komplement till existerande infrastruktur. Särskilt inom staden finns behov av att förnya transportsystemen och anpassa dem till stadens villkor och innevånarnas krav på god livsmiljö. Både buss- och godssystem inom staden kan i hög grad utnyttja ny teknik som elfordon och elvägar kopplade till moderna logistiksystem för att minska trafikmängder och emissioner. Men detta kräver att infrastruktur för snabb laddning av el- och hybridbilar utvecklas och etableras inom staden. Med en framtida automatisk körning följer också möjligheter. Vägutrymmet kan användas mer optimalt; trafiken kan packas tätare, vägbanorna kan kanske göras smalare. Den främsta nyttan av detta finns rimligen i de storstadsområden där det råder trängsel i trafiken. Där kan den förtätning av staden som kan äventyra stadens attraktiva värden (grönområden till exempel). FoI-områden Vi har identifierat fyra viktiga forskningsområden; Vägens kvalitet, vägens kapacitet, vägens egenskaper och anpassning till olika fordon samt vägens lokalisering och utformning. Vägens kvalitet Med kvalitet menas vägbanans geometri, jämnhet, förmåga att stå emot slitage och nedbrytning samt vägens inneboende intelligens för kommunikation med fordon och trafikanter.

Vägens kapacitet Med kapacitet menas vägens förmåga att härbärgera och släppa fram trafikströmmar av skilda slag. Vägens egenskaper och anpassning till olika fordon Med egenskaper och anpassning till olika slags fordon menas de egenskaper som gör det lämpligt att fordon eller transporter av ett visst slag kan ta sig fram på den avsedda vägen med större lätthet. Vägens lokalisering och utformning Med vägens lokalisering och utformning menas vägens förmåga att möta den transportefterfrågan som finns. Denna aspekt innehåller till stor del frågor om planering av infrastrukturen, samhällsutveckling, stads- och landsbygdsfrågor mm. Dessa frågor tangerar i mindre omfattning FFI. Frågor som kan vara intressanta är fordon och infrastruktur som är avpassade till stadstrafik eller landsbygdsfrågor. Underområde Vägens kvalitet Vägens kapacitet Vägens egenskaper och anpassning till olika fordon Vägens lokalisering och linjeföring Bakgrundsbeskrivningar och Utmaningar Vägens och vägbanans geometri; backar kurvor, bredder, material, bärighet, etc samt dess kommunikationsförmåga påverkar val av fordons- och transportlösning och därmed möjligheten att bedriva effektiv transportverksamhet. Vägens kapacitet, dvs givet sin kvalitet, förmågan att härbärgera och släppa fram trafikströmmar av skilda slag är avgörande för transporteffektiviteten. Genom att designa och bygga vägar som är avsedda eller särskilt lämpade för olika typer av fordon, kan infrastrukturkostnaderna och transporteffektiviteten optimeras. Vägen ska genom sin lokalisering och linjeföring möta efterfrågan på transporter i ett geografiskt sammanhang. Vägens lokalisering är betydelsefull för lokalisering av hubbar och därmed för transportlogistiken. Exempel på Forskningsområden Vägens inneboende intelligens för kommunikation med fordon och trafikanter. Energieffektivitet i relation till geometri och materialval. Regelverket kring hastigheter. Tillåtlighet för transporter i tid och rum. Prissättning och konkurrensvillkor. High Capacity Transports Bussystem Elektriska vägar Distribution i stadskärnor Transportlogistik; relation mellan produktions- och konsumtionsplatser. 5.3. Människan i systemet Teknikutvecklingen med nya typer av fordon t.ex. HCT och autonoma fordon i olika former för automatiserad körning är under stark frammarsch, men den måste anpassas till förarnas möjligheter, önskemål och förväntningar och samhällets krav för att bli lyckosam. Med nya fordonstyper, i alla dess olika varianter, följer ett antal områden som är nödvändiga att förstå och analysera för att det skall vara möjligt att införa i större skala. Det gäller till exempel säkerhets-, ansvars- och integritetsfrågor för att få svar som man kan förhålla sig till. Studier visar att det finns många frågetecken hos förarna, exempelvis när det gäller integritet, säkerhet och ansvar, men även mer generellt i samhället.

Utmaningar Acceptans Utan allmän acceptans (allmänhet, förare, politiker, olika organisationer till exempel miljöorganisationer fackliga organisationer) blir det svårare att implementera nya fordonstyper till exempel automatiska fordon och HCT-fordon. Kunskapen om allmänna opinionens syn och åsikt om nya fordonstyper (tunga, långa, volym, självkörande) och vilken acceptans dessa har eller får är viktig för att ett införande i större omfattning ska vara möjligt. Uppkopplade fordon kommaer att medföra möjlighet till nya tjänster. Nya parter kommer att utnyttja systemet. Exempelvis om fordonet loggas med hastighet och stopp, färdväg ges möjlighet till uppföljning och analys av fakta. Hur integritetsfrågor hanteras och vilken nivå människan kan acceptera uppföljning och övervakning är ett viktigt område. Förarens kompetens Behovet av att rekrytera lastbils- och bussförare kommer att öka de närmaste tio åren och tillgången av utbildade förare blir inte tillräcklig och ser i dagsläget ganska besvärligt ut. Ålderstruktur, stressiga arbetspass och löneläget gör att det kan bli svårt att rekrytera svenska lastbilschaufförer. Eftersom lastbilstransporter är och kommer att vara en vital del i det svenska samhället är detta en utmaning. Föraryrket rymmer många olika delar. Inom vissa områden gäller redan idag särskilda kompetenser till exempel ör transport av farligt gods, buss och taxi. Kunskapen om hur framförandet av autonoma fordon kommer att ge föraren en helt ny roll i en helt ny situation. Kunskapen om de nya kraven som ställs och vilken utbildning som är nödvändig är mycket viktig. Allt oftare efterfrågas även god servicekänsla och känsla för logistikplanering vid anställning. Framtiden som chaufför innebär mer kvalificerade arbetsuppgifter och hantering av nya tjänster. Detta kombinerat med nya fordonskombinationer till exempel platooning och HCT kan medföra nya och ökade kompetenskrav på chaufförerna och eventuellt även nya körkortsklasser. Samtidigt kan det vara ett medel för acceptans genom att det innebär ökad säkerhet i trafiken. Detta kan innebära ett helt nytänkande beträffande rekrytering och utbildning. Vilket förhoppningsvis kan medföra att flera kan tänka sig att utbilda sig till och arbeta som chaufför. Ett intressant teknikområde är samspelet mellan människan och fordonet. En fråga som ställs är om En fråga som ställs är om beteendeförändringar kan uppstå vid långvarig körning i platooning-kombinationer och autonoma fordon, och vilka konsekvenser medför det. Kunskapen om detta är viktig för framtiden. Intressanta frågeställningar är också om framtidens förare tappar kunskap om vanlig körning och vad händer när en förare förflyttar sig mellan olika fordonstyper, påverkas föraren och hur säkerställs säker körning. Det kan betyda att utbildning därför kan bli än viktigare. Viktigt att beakta är att merparten av trafikinformationen kommer i framtiden att digitaliseras och göras tillgänglig i realtid. I jämförelse med idag när föraren visuellt får informationen. Arbetsuppgifter - Produktiviteten inom transportområdet Ökad produktivitet i transportsystemet är nödvändig och kan ske genom att tillvarata ny teknik samt utveckla ny teknik inom fordon, lastbärare, lastnings/lossningssystem, informationssystem och rollspelet vem gör vad. Chaufförens och trafikledningens arbetsuppgifter kommer med största sannolikhet att förändras i framtiden. Interaktionen mellan fordon och människan måste vara transparent och intuitiv för att undvika missförstånd i både planerade och oplanerade situationer. Kunskap om förarens möjligheter att utnyttja tiden för indirekta uppgifter i samband med körningen är intressant att förstå för att både skapa säkerhet och värde genom nya arbetsuppgifter under färden.

Arbetsolyckor och arbetsmiljö Varje år sker ett stort antal arbetsolyckor, i vissa fall med dödlig utgång. Förarbeteende är till stor del av orsaken till olyckorna. Att vara chaufför av en lastbil idag är ett stressigt arbete. Många tider skall passas och många externa faktorer påverkar arbetssituationen för föraren. Det är till exempel vägarbeten, trafikolyckor som skapar köbildningar, väntetider hos kund och som därigenom ökar pressen på föraren och skapar stress. Förarsäkerhet och godssäkerhet Utvecklingen beträffande rån på väg, godsstölder och diesel-stölder är negativ, både när det gäller antalet tillgrepp och när det gäller varuvärden. Större internationell handel innebär ytterligare långväga transporter och av mer förädlade produkter. Det i sin tur innebär en större risk för ökad brottslighet. På det mänskliga planet kan rån i vissa fall skapa traumatiska upplevelser för inblandade personer till. Säkerheten i och kring fordonet måste därför ökas, både för att skydda föraren och godset. Möjligheter Beteende Behov finns av analyser och forskning om hur föraren kan stödjas i sitt arbete, i sin yrkesroll som förare av nya fordon. Nya fordonskombinationer och tekniker, till exempel i platooning-kombinationer och autonoma fordon, ny information genom ICT-lösningar, är områden som det behöver forskas kring och analyseras med utgångspunkt från människan. Förarens beteende under körning påverkar många områden, till exempel säkerhet, stress, ansvarsfrågor, arbetsmiljö, olyckor och miljö. Hur skapas acceptans och tillit hos allmänna opinionen och hur skall man skapa acceptans för nya fordonstyper (tunga, långa, självkörande). Kunskap om acceptansnivån och vilka delfrågor som påverkar ställningstagandet beträffande nya fordon är viktig information. Kan nya krav och kompetenser på föraren vara ett medel för att skapa acceptans bland politiker och allmänheten för dessa nya fordon? Integritetsfrågan är mycket viktig i dagens samhälle, hur skall den hanteras utifrån nya möjligheter till utnyttjandet av ICT-lösningar som både kan vara produktivitetsförbättrande, men också skapa möjligheter till uppföljning? Produktivitet - arbetsuppgifter Ett behov finns av analyser och forskning om var och vilka arbetsuppgifter skall utföras bland annat med anledning av ny teknik, hur trafikledaren och föraren kan stödjas i systemet bland annat med hjälp av planeringsverktyg och trafikstyrning. Framtidens kopplade logistiksystem (mellan föraren/fordonet och trafikledning/kund och infrastruktur) kommer att kunna stödja föraren och därigenom öka produktiviteten. En kartläggning av nya arbetsuppgifter och arbetsfördelningen mellan chaufför och trafikledning, nya produktionsförbättringar med hjälp av ny information, genom ny teknik och ny utrustning vara intressant område för produktionsförbättringar. Kunskap om de fördelar för föraren i det uppkopplade fordonet får genom information av till exempel intelligent vägvalsdirigering, hastighetsanpassning och automatisk uppdatering av hastigheten är viktig. Vilka är fördelarna och ger det till exempel minskad stress, ökad säkerhet och leder detta till bättre bränsleekonomi och minskad miljöpåverkan? Vilka och hur komplexa eller värdeskapande nya arbetsuppgifter kan utföras i platooning och autonoma fordon utan att det ökar eventuella risker? Vilka är riskerna som kan uppstå och hur minimeras dessa? På vilket sätt kan ett ICT-system inkluderande nästa generations appar användas för framtida förbättringar t.ex. trafikstyrning, kösystem, parkeringsdirigering och inom QTS-lösningar (Qualification Transport System)? Fordonet loggas med till exempel. hastighet, stopp, fyllnadsgrad och vägval ges möjlighet till uppföljning och analys av fakta. Det är olika intressenter i ett uppkopplat system, föraren och trafikledning påverkas direkt, men även andra enheter blir involverade

Vilka är nyttorna som kan nås via ett QTS-system? Säkerhet Området kan delas in i ett antal delområden, arbetsolyckor och arbetsmiljö, förarsäkerhet, Godssäkerhet och Trafikolyckor. Den mänskliga faktorn är den viktigaste faktorn vid olyckor i trafiken. Ett behov finns av forskning om hur föraren kan stödjas i sitt arbete med avseende på hot och hotbilder. Minskningen av rån och stölder i samband med lastbilstransporter är ett område där ny teknik kan vara möjliggörare. Eftersom säkerhet är ett kärnvärde för svenska OEM, borde detta även omfatta förare och gods, och var ett område där svensk industri kan profilera sig globalt. Speciellt eftersom detta med säkerhet är ett ännu större problem globalt än i Sverige, så kan detta vara en stark konkurrensfaktor Området arbetsolyckor/miljö borde analyseras både med tanke på beteende, ny teknik och även på systemtänk människan fordonet vägar - lastning lossning och till det koppla utbildning. Kan olyckor beroende på beteendeförändringar kombinerat med nya systemtänk och tekniska lösningar minska antalet olyckor och samtidigt öka produktiviteten. Inom detta område borde Sverige ligga i framkant. Teamet Trafikledaren föraren Föraren i systemet Arbetsmiljö och trafikledning Teamet: Att Trafikledningsteamet skall jobba effektivt tillsammans med hög tillförlitlighet Trafikledaren: Att utveckla trafikledaren och yrkesrollen så att trafiken leds på ett säkert och effektivt sätt Föraren: Att utveckla föraren och yrkesrollen så att fordonet används i logistikkedjan på ett säkert och effektivt sätt Föraråterväxt: Att säkra återväxt av framtida lastbilsförare, genom att stärka föraren och dennes yrkesroll Förarmiljö: Utmaningen är att relevant information används av föraren i en effektiv och självinstruerande säker förarmiljö, både i och utanför fordonet. Förarbeteende i det uppkopplade och/eller automatiserade systemet Trafikledning Teamet: Hur stötta och utveckla trafikledningsteamet (föraren och trafikledaren) Planeringsverktyg för trafikledningsteamet ör att i realtid arbeta med tillståndet i systemet Hur förbättra arbeta med trafikstyrning, miljözoner och korridorer Trafikledare: Att utveckla lösningar som stödjer trafikledaren (Arbetsbelastning och arbetsinnehåll ör trafikledaren). fleet management, rutt och fordon. Information som måste hanteras och bearbetas. Trafikledning / föraren - Att utveckla lösningar som stödjer föraren och stärker yrkesrollen. (föraren är en del av ett trafiksystem. Arbetsbelastning och arbetsinnehåll för föraren) Föraren i systemet - föraråterväxt: Att utveckla flexibla konceptbilar (för kvinnor, etc.) och tekniker, även vid lastning och lossning, genom att införa ett genusperspektiv KOMPETENSBEHOV EU REGELVERK _ LAGSTITNING Att utveckla nya attraktiva arbetsuppgifter för framtida chaufförer för skapa attraktion till denna yrkeskategori Föraren i systemet - Förarmiljö: Flexibla HMI applikationer anpassade ör transportuppdraget Beteendet har stor påverkan på bl.a. säkerhet och olyckor, frågeställningen är på vilket sätt påverkas i det uppkopplade systemet. Integritetsfrågan är viktig, hur påverkas och hur hanteras den? Acceptans från förarna är viktig, vilka faktorer påverkar acceptansen och vad kan göras för att

Produktivitet Säkerhet för föraren Förarstöd från trafiksystemet: Att uppnå ett effektivt och säkert trafiksystem Förarens roll i det uppkopplade systemet Föraren i nya förarmiljöer med nya fordonskombinationer: Att uppnå ett säkert och effektivt framförande av nya fordonskombinationer Förarens roll i det automatiserade transportsystemet Förarens roll i nya fordonskombinationer med speciella krav som t.ex. HCT-fordon Produktivitet Automatiserade fordonet Arbetsfördelning förare - trafikledning arbetsuppgifter Produktivitet Automatiserade fordonet "Ny" tid Produktivitet Införande av QTS-system Nya Säkerhet överfall vid stopp: Att föraren inte blir utsatt för kriminella aktiviteter vid planerade stopp Säkerhet förarpåverkan/medverkan: Att föraren inte används för eller utför kriminella handlingar (smuggling, bankrån, kidnappning, trafficking, terrordåd, etc.) Säkerhet infohantering: Att ha föraren har öka den? Förarstöd från trafiksystemet: Att utveckla attraktiva och användbara system ör optimal körväg i realtid (VV, VI kommunikation) Att utveckla attraktiva och användbara system för smart "seamless connection" (hem-kontorjag-bil) Att utveckla attraktiva och användbara fleet management lösningar till privatpersoner/personbil Att utveckla attraktiva och användbara användbara automatiska och integrerade körjournaler Kunskap om förarbeteende i relation till körsätt, körsträck, ålder, kön och erfarenhet och dess påverkan på olyckor och miljöpåverkan ICT-lösningar skapar nya förutsättningar för ökad produktivitet. Hur kan systemet användas och inom vilka områden? Genom ny och ökad information från olika källor ges möjligheter till uppföljning och återkoppling av förarbetandet och därigenom möjlighet till framtida förbättringar. Frågeställningarna är hur kan informationen utnyttjas till förbättringar för ökad säkerhet och effektivitet Kunskap om förarbeteende med avseende på att föraren får ny, viktig och relevant information utifrån information sin situation tex vid framförvarande olycka, halka och påverkas stress, säkerhet, olyckor, miljö mm. Krav och komptens på förare vid körning med platoning och automatiserade fordon. Behövs särskild utbildning för dessa fordon? Krav och komptens på förare vid körning med HCT-fordon. Behövs särskild utbildning för dessa fordon? På vilket sätt kan ny teknik, nya fordon nya ICTlösningar utnyttjas, vilka nya arbetsuppgifter kan tillföras och vem skall utföra dessa? På vilket sätt kan "ny" tid användas på ett effektivt sätt, och vilka arbetsuppgifter kan utföras på ett ansvarsfullt sätt av föraren Hur påverkas föraren av ett QTS-system och vilka effekter kan det ge? Vilka faktorer kan påverkas av föraren i ett QTSsystem? Utveckla metoder ör att kunna analysera och utvärdera riskbilder mot förare och fordon Förarpåverkan/medverkan genom förarassistans och kommunikation ur ett säkerhetperspektiv Analysera, utvärdera och föreslå säkra systemlösningar ör kommunikation, Förarassistans och kommunikation ur ett

för godset Passagerarens roll Oskyddade trafikanters roll Teamet Trafikledaren föraren Föraren i systemet tillräcklig tillgång till statusinformation om fordon och last under hela resan som inte kan manipuleras, i kriminellt eller annat syfte Säkerhet förarutbildning: Att föraren har relevant utbildning och information för transporten (om t ex ruttval)-- Säkerhet risker --------------------------------------------------------------- -- Samspelet mellan förare och fordon------------------ ------------------------------------------------------------- Säker godshantering Säkerhet för godset Att utnyttja ny teknik för att förhindra godsstölder Passagerarens roll i det uppkopplade systemet Oskyddade trafikanters roll roll i det automatiserade transportsystemet Arbetsmiljö och trafikledning Teamet: Att Trafikledningsteamet skall jobba effektivt tillsammans med hög tillförlitlighet Trafikledaren: Att utveckla trafikledaren och yrkesrollen så att trafiken leds på ett säkert och effektivt sätt Föraren: Att utveckla föraren och yrkesrollen så att fordonet används i logistikkedjan på ett säkert och effektivt sätt Föraråterväxt: Att säkra återväxt av framtida lastbilsförare, genom att stärka föraren och dennes yrkesroll Förarmiljö: Utmaningen är att relevant information används av föraren i en effektiv och självinstruerande säker förarmiljö, både i och utanför fordonet. Förarbeteende i det uppkopplade och/eller automatiserade systemet säkerhetperspektiv Analysera, utvärdera och föreslå säkra systemlösningar ör kommunikation, Metoder för att informera kommunicera t ex risker m a p val av transportväg och transporttyp (vid transport av farligt gods) Analys och värdering av risker i transportsystemet ----------------------------------------------------------- ---------------- Effekter av interaktion mellan infrastruktur och fordon sett utifrån en HMI-perspektiv Utifrån ett ergonomiskt och skadeperspektiv hur kan ny teknik utvecklas användas Metoder för att utnyttja ny teknik för att skydda och förhindra stölder av gods och diesel Passagerarens beteende under färd med autonoma fordon påverkas, till exempel säkerhet, stress, olyckor och miljö eller andra områden. Hur säkerställs trafiksäkerheten och hur ser ansvarsrollen ut i framtiden för "ljudlösa" trafikanter? Trafikledning Teamet: Hur stötta och utveckla trafikledningsteamet (föraren och trafikledaren) Planeringsverktyg för trafikledningsteamet ör att i realtid arbeta med tillståndet i systemet Hur förbättra arbeta med trafikstyrning, miljözoner och korridorer Trafikledare: Att utveckla lösningar som stödjer trafikledaren (Arbetsbelastning och arbetsinnehåll ör trafikledaren). fleet management, rutt och fordon. Information som måste hanteras och bearbetas. Trafikledning / föraren - Att utveckla lösningar som stödjer föraren och stärker yrkesrollen. (föraren är en del av ett trafiksystem. Arbetsbelastning och arbetsinnehåll för föraren) Föraren i systemet - föraråterväxt: Att utveckla flexibla konceptbilar (för kvinnor, etc.) och tekniker, även vid lastning och lossning, genom att införa ett genusperspektiv KOMPETENSBEHOV EU REGELVERK _ LAGSTITNING Att utveckla nya attraktiva arbetsuppgifter för framtida chaufförer för skapa attraktion till denna yrkeskategori Föraren i systemet - Förarmiljö: Flexibla HMI applikationer anpassade ör transportuppdraget Beteendet har stor påverkan på bl.a. säkerhet och olyckor, frågeställningen är på vilket sätt påverkas i det uppkopplade systemet. Integritetsfrågan är viktig, hur påverkas och hur hanteras den?

Produktivitet Säkerhet för föraren Förarstöd från trafiksystemet: Att uppnå ett effektivt och säkert trafiksystem Förarens roll i det uppkopplade systemet Föraren i nya förarmiljöer med nya fordonskombinationer: Att uppnå ett säkert och effektivt framförande av nya fordonskombinationer Förarens roll i det automatiserade transportsystemet Förarens roll i nya fordonskombinationer med speciella krav som t.ex. HCT-fordon Produktivitet Automatiserade fordonet Arbetsfördelning förare - trafikledning arbetsuppgifter Produktivitet Automatiserade fordonet "Ny" tid Nya Produktivitet Införande av QTS-system Säkerhet överfall vid stopp: Att föraren inte blir utsatt för kriminella aktiviteter vid planerade stopp Säkerhet förarpåverkan/medverkan: Att föraren inte används för eller utför kriminella handlingar (smuggling, bankrån, kidnappning, trafficking, terrordåd, etc.) Säkerhet infohantering: Att ha föraren har tillräcklig tillgång till statusinformation om fordon och last under hela resan som inte kan manipuleras, i kriminellt eller annat syfte Säkerhet förarutbildning: Att föraren har relevant utbildning och information för transporten (om t ex ruttval) Acceptans från förarna är viktig, vilka faktorer påverkar acceptansen och vad kan göras för att öka den? Förarstöd från trafiksystemet: Att utveckla attraktiva och användbara system ör optimal körväg i realtid (VV, VI kommunikation) Att utveckla attraktiva och användbara system för smart "seamless connection" (hem-kontorjag-bil) Att utveckla attraktiva och användbara fleet management lösningar till privatpersoner/personbil Att utveckla attraktiva och användbara användbara automatiska och integrerade körjournaler ICT-lösningar skapar nya förutsättningar för ökad produktivitet. Hur kan systemet användas och inom vilka områden? Genom ny och ökad information från olika källor ges möjligheter till uppföljning och återkoppling av förarbetandet och därigenom möjlighet till framtida förbättringar. Frågeställningarna är hur kan informationen utnyttjas till förbättringar för ökad säkerhet och effektivitet Krav och komptens på förare vid körning med platooning och automatiserade fordon. Behövs särskild utbildning för dessa fordon? Krav och komptens på förare vid körning med HCT-fordon. Behövs särskild utbildning för dessa fordon? På vilket sätt kan ny teknik, nya fordon nya ICTlösningar utnyttjas, vilka nya arbetsuppgifter kan tillföras och vem skall utföra dessa? På vilket sätt kan "ny" tid användas på ett effektivt sätt, och vilka arbetsuppgifter kan utföras på ett ansvarsfullt sätt av föraren Hur påverkas föraren av ett QTS-system och vilka effekter kan det ge? Utveckla metoder ör att kunna analysera och utvärdera riskbilder mot förare och fordon Förarpåverkan/medverkan genom förarassistans och kommunikation ur ett säkerhetperspektiv Analysera, utvärdera och föreslå säkra systemlösningar ör kommunikation, Förarassistans och kommunikation ur ett säkerhetperspektiv Analysera, utvärdera och föreslå säkra systemlösningar ör kommunikation, Metoder för att informera kommunicera t ex risker m a p val av transportväg och transporttyp (vid transport av farligt gods)

för godset Passagerarens roll Oskyddade trafikanters roll Säkerhet - risker Säkerhet för godset Att utnyttja ny teknik för att förhindra godsstölder Passagerarens roll i det uppkopplade systemet Oskyddade trafikanters roll roll i det automatiserade transportsystemet Analys och värdering av risker i transportsystemet Metoder för att utnyttja ny teknik för att skydda och förhindra stölder av gods och diesel Pasagerarens beteende under färd med autonoma fordon påverkas, till exempel säkerhet, stress, olyckor och miljö eller andra områden. Hur säkerställs trafiksäkerheten och hur ser ansvarsrollen ut i framtiden för "ljudlösa" trafikanter? 5.4. Det intelligenta transportsystemet Målsättningen med ett intelligent transportsystem är att utnyttja befintlig väginfrastruktur bättre, öka framkomlighet, tillförlitlighet och kapacitet samt förbättrad miljö och säkerhet. Modern informationsteknologi, (ICT) är en viktig möjliggörare för ett intelligent transportsystem där fordon, väginfrastruktur och förare/chaufförer kan samverka. Gränssnitten behöver definieras och vilka krav som måste ställas på fordon respektive infrastruktur för ett tillförlitligt och standardiserat informationsutbyte. Ett intelligent transportsystem är också en möjliggörare för ambitionerna inom övriga delområden och de tjänster och koncept som utvecklas där. Utmaningar Lösningar för ökad transporteffektivitet förutsätter i allt högre grad ett systemperspektiv för att kunna realisera de nyttor som inte kan uppnås med utveckling av varje komponent för sig. Systemperspektivet förutsätter i sin tur interaktion mellan fordon och infrastruktur, varför utvecklingen måste ske koordinerat utifrån en gemensam målbild. Komplexiteten i ICT-lösningar med flera aktörer som OEM:er, underleverantörer, myndigheter, lagstiftare, akademi, speditörer, åkerier och operatörer har varit en begränsning vid införande av nya tjänster. Affärsmodellerna blir ofta komplexa med många aktörer och är ännu outvecklade. Påvisad nytta/potential från forskningsrapporter har i alltför liten grad verifierats i praktiska demonstrationsförsök. Affärsmodellerna går ofta inte att verifiera förrän i ett sent skede av utvecklingen, vilket gör att kommersiella aktörer avvaktar till ett mycket sent skede att ta ett ekonomiskt ansvar för en ny tjänst. Möjligheter För att lyckas realisera ICT-baserade tjänster är det avgörande att utgå från tjänsteperspektivet och nyttorna, både samhällsnytta och kommersiell nytta. Demonstration av nya lösningar måste öka vilket kräver att FFI tydligare och mer systematiskt samspelar med övriga forskningsmiljöer och nya aktörer, exempelvis telekom. Inom följande tjänste-/forskningsområden finns stor potential att bidra till målen. Flera av nedanstående tjänster är också sådana som prioriterats på EU-nivå och i vissa fall med bindande krav. Avstämning har också gjorts mot resultatet av pågående färdplansarbete för Uppkopplade och samverkande transporter. Effektiv uppkopplad logistik Integrerad gods- och fordonsstyrning Uppkopplad vägtrafikledning för kooperativa och självkörande fordon Samverkande trafik/framkomlighetstjänster o Tillträdeskontroll i känsliga transportleder, höjd, längd, vikt, emissioner