Etapp 1c Flyttat stationshus och passage (G1c) Utrymmet mellan stationshuset och spår 1 är för smalt för att uppfylla dagens krav på plattform och används därför bara som gångpassage. Om huset flyttas längre bort från spåret skulle den befintliga plattformen väster om stationshuset kunna förlängas framför stationshuset. På så vis kan stamplattformen bli lång nog för Göteborgstågen; runt 190 meter (kan användas för 180 m långa tåg). Plattformen kan förlängas ytterligare på bron över Gamla hamnkanalen (se G2cd). Minsta tillåtna bredd på denna plattform är 3,5 meter vilket betyder att stationshuset måste flyttas norrut. Eftersom huset är bredare än så, måste den nya grunden delvis byggas under huset, eller huset först flyttas till en provisorisk grund medan den slutgiltiga grunden byggs. Huset flyttas sedan tillbaka till den slutgiltiga grunden. Kostnaden för en sådan husflytt beräknas till 8 miljoner kronor. Enklare och billigare är att bara flytta huset en gång norr om nuvarande läge, alltså med en hel husbredd, men detta medför ett större intrång i bussplanen. Flytt av stationshuset måste utredas vidare. Detta bör ske i samråd med Jernhusen som äger fastigheten, med Västtrafik då busshållplatserna påverkas, Vänersborgs kommun och Länsstyrelsen. Förutom stationshusflyttningen och plattformen vid spår 1, är alternativet identiskt med G1a. Befintlig mittplattform försvinner helt och spår 2 fortsätter genom bangården med samma spåravstånd till spår 1 som det har öster om Edsgatan. Söder om spår 2 byggs en mittplattform och ett nytt spår söder om denna som ansluts till spår 2 innan Edsgatan. Plattformens beräknade längd är cirka 170 m och kommer att nyttjas av Älvsborgståg. På den södra sidan kommer plattformen att smalna av i östra änden. Det tredje spåret söder om plattformen, 165 m långt, används som uppställningsspår och ersätter nuvarande uppställningsspår på bangården. Vid ytterligare behov av uppställning är Sanden en möjlighet, där en hinderfrihet av 170 meter kan uppnås. Befintlig förbindelse och passage i plan väster om stationshuset ersätts med passage. nytt läge för stationshus Alternativ G1c 61
Etapp 1d Flyttat stationshus och passage i plan (G1d) G1d är en variant av G1c. Skillnaden är att i G1d passeras spåren i plan. Stamplattformen blir lika lång som i G1c, 190 m, men kan bara användas för 165 m långa tåg på grund av närheten till planpassagen. Nuvarande uppställningsspår på bangården försvinner. Uppställningsspår på 170 m tillskapas istället på Sanden. Också spår 3 kan användas som uppställningsspår, i detta fall om 100 m. För att ansluta det nya spåret på Sanden behöver signalställverket anpassas. Ställverket anpassas också för plattformsbommar. passage i plan nytt läge för stationshus G1d 62
Etapp 2 (G2) Bangården byggs ut så att det skapas två långa plattformar, en närmast staden för Göteborgstågen och en mittplattform för Älvsborgstågen, som kan bli 200-240 meter. Bangården består av tre genomgående spår. Om G1b är utgångspunkt, behöver den södra plattformen kortas ner i öster för att spår 3 ska kunna ansluta till spår 2. Växelförbindelsen mitt för stationshuset i etapp 1b tas också bort. I G2ab ligger den norra plattformen över Gamla hamnkanalen med tyngdpunkten på Sanden vilket ger en förskjuten bangård och en uppskattad maxlängd på cirka 190 meter. I G2cd kan plattformen framför stationshuset förlängas över kanalen och kan då få en längd på upptill 340 meter. En så lång plattform kan användas för ett vändande Göteborgståg i västra änden och samtidigt för ett vändande Kinnekulletåg i östra änden. I alla G2-alternativ kan uppställning ske på spår 2, vid plattform om 240 m. Uppställning kan också ske på Sanden om 170 m. Plattformsförbindelse och passage av spåren utformas planskilt i alla G2-alternativ. I G2ab och G2cd behöver man byta ut signalställverket. befintligt stationshus Alternativ G2 ab nytt läge för sstationshus 63 Alternativ G2 cd
Möjliga variationer av föreslagna alternativ Plattformsförbindelser och passager En plattformsförbindelse och passagen för gång- och cykeltrafik under spåren är samtidigt en järnvägsbro. Den byggs med hiss, trappa och ramp och kan placeras i befintligt läge intill hamnkanalen, eller öster om stationshuset. Planskild passage och plattformsförbindelse kan också utformas som gångoch cykelbro över spåren. En bro kan med fördel integreras med stationshuset antingen på den östra eller den västra sidan. Generellt för alla alternativ Raka plattformar Generellt ska plattformar enligt Banverket vara raka. I G1-lösningarna klaras raka plattformar, men i G2- lösningarna avsmalnar mittplattformen i ändarna på grund av utrymmesbrist på bangården, och är därför krökt mot spår 3. Denna lösning har arbetats fram för att nå önskad längd på mittplattformen, med stöd av BVF 586.26. Även i R-lösningarna är vissa plattformar krökta. I etapp 1-alternativen är detta inget problem. I etapp 2-lösningarna är detta dock inte optimalt och utformningen bör utredas vidare i senare skede. Utformning av plattformsförbindelser och passager över järnvägen Vid full utbyggnad föreslås a förbindelser både för passage av järnvägen och till plattform (alla plattformar har en bredd som gör det möjligt att komma upp eller ner med en förbindelse) eftersom det är att föredra ur säkerhetssynpunkt och för att man då kan utnyttja plattformens hela längd. (Beroende på hur plattformsförbindelser utformas kan plattformslängd ätas upp.) Anslutning till plattformar direkt från Edsgatan ska behållas på befintlig plattform. Säkerhet i planövergångar Vilket skydd som ska tillämpas vid passage av spår i plan avgörs bland annat av hastighet, fri sikt och antalet människor som rör sig på stationen. Skydd kan vara antingen gångfålla med eller utan ljud- och ljussignaler, eller plattformsbommar. I förstudien förutsätts att bommar används i planövergångar. Om man ska passera mer än ett spår åt gången är plattformsbommar det enda godkända alternativet. I Vänersborg kan även sikten skymmas av uppställda tåg. Motivet till att ha bommar är att resande tror att ett stillastående tåg vid övergången är orsaken till pågående varningssignalering. Den verkliga orsaken kan istället vara ett annat ankommande tåg. Plattformsbommar skall ha blå-vit färgsättning. Vid övergång med bommar krävs att ankommande tåg stannar på ett avstånd av minst 25 m då tid behövs för bommarna att lyftas och sänkas. Utan bommar är avståndet 15 m. Säkerhetsnivån vid övergångarna avgör alltså hur långa tåg som kan stanna på Vänersborg resecentrum. Resecentrum Alla alternativ utgår från en utbyggnad av bangården mer eller mindre i befintligt läge. I området finns idag ar och annan service. I framtiden finns önskemål om att öka antalet bussar och att utöka funktionerna kring resecentrum. I de sena etapperna samt G1b, när plattformarna sträcker sig över kanalen, kan dess längd anpassas efter eventuella önskemål om att göra dem tillgängliga från Sanden och de funktioner som man väljer att lägga där. I området finns flera valmöjligheter för placering av ett resecentrums olika funktioner, dels i befintligt läge, på Sanden och på järnvägens södra sida där det är parkering idag. Utformning och slutlig placering av resecentrum utreds inte i förstudien men påverkas av hur bangården kommer att byggas ut. Ny eller utbyggd bro över Gamla hamnkanalen I alla etapp 1-alternativ förutom G1b går det att optimera plattformslängden så att befintlig bro över Gamla hamnkanalen kan lämnas orörd. Om man väljer G1b och sedan en utbyggnad till G2 bör man byta ut bron så att den klarar två plattformar från början. Man kan också börja med att byta ut bron för en plattform i etapp 1, och sedan bygga ytterligare en bro parallellt med denna för den andra plattformen i etapp 2. Uppställningsspår I alternativ R1, G1b, G1d, G2ab, G2cd och R2 föreslås marken söder om spåren på Sanden användas till uppställningsspår på 170 m. I alternativ G1a och G1c används nya spår 3 till uppställningsspår som sträcker sig över taket på gångtunneln, vilket räcker för två multipelkopplade trippelreginor. Dessutom finns möjlighet att senare tillfoga ett uppställningsspår på Sanden. I G1d måste spår 3 sluta före gångvägen till planövergången. Det blir då inte tillräckligt långt för två reginor. Uppställning får då ske på Sanden. Spår 3 kan byggas i ett senare skede men rymmer bara en trippelregina. G1b har sin uppställning endast på Sanden. Etapp 2-lösningarna har uppställning på Sanden, samt vid plattform. R2 har uppställning på spår 3, och G2ab och G2cd har uppställning på spår 2. Generellt måste uppställning av tåg ske under säkra förhållanden. Kontaktledningsanläggningen utformas så att uppställningsspår kan göras spänningslöst. Det är extra viktigt i etapp 2-lösningarna, där uppställning sker vid plattform. Uppställningsspåren förses med spårspärrar som förhindrar att ett uppställt tåg skulle kunna rulla ut på spår där tåg passerar. Uppställning på Sanden bör i ett senare skede undersökas närmare avseende geotekniska förhållanden. 64
Signalställverk och växlar Befintligt signalställverk i Vänersborg är ett reläställverk av typ 59. Om bangården byggs om med till exempel nya växlar, signaler eller vägskydd så behöver också ställverket anpassas. Mindre ombyggnader, till exempel ytterligare en handmanövrerad växel till ett nytt uppställningsspår eller nya plattformsbommar, bedöms kunna klaras med ombyggnader i befintligt ställverk. Större ombyggnader, till exempel nya fjärrmanövrerade växlar, tillkommande signaler, mer avancerade vägskyddsanläggningar, skulle kräva så stora anpassningar att det blir orimligt komplicerat att behålla ställverket. I dessa fall föreslås istället byte till ett nytta datorställverk av typ 95. Ställverk 95 är anpassat till de nya signaleringsprinciperna och därmed ett mer framtidssäkert alternativ. Att byta till ett nytt signalställverk innebär samtidigt en avsevärt större investering. Med hänsyn till kostnaderna föreslås att befintligt ställverk behålls och anpassas i alternativen R1, G1a, G1c och G1d. För tågtrafiken blir funktionen likadan som idag. Uppställningsspåren ansluts med handmanövrerade växlar som friges från Driftledningscentralen men läggs om av lokföraren. I alternativen G1b, G2ab, G2cd och R2 förutsätts ett nytt datorställverk typ 95. Med det nya ställverket öppnas också möjligheter för bättre funktioner till exempel fjärrstyrda växlar även för uppställningsspåren. Tåghastighet I alla alternativ utom R1 kan tåghastigheten på huvudspåret höjas till 70 km/h. På övriga spår begränsar växlarna hastigheten till 40 km/h. I R1 begränsar planpassagen utan skyddsanordningar hastigheten till 40 km/h på alla spår. 65
250 meter Bortvalda alternativ Under arbetets gång har många alternativa lösningar och principer diskuterats. Nedan redovisas de principer som har valts bort av olika anledningar. (I flera fall har olika alternativa utformningar testats under varje princip.) De flesta av dessa alternativ utgår från att den öppningsbara bron kan ligga kvar i befintligt läge vilket ger minst intrång. Det visade sig senare vara ohållbart att ligga kvar på befintlig plats. Om bron placeras söder om befintlig bro kan nuvarande växel ligga kvar och därmed kan en eventuell plattform byggas, alternativt förlängas ut på Sanden. Om bron ligger norr om befintlig bro måste växeln flyttas längre öster ut, vilket medför begränsade utbyggnadsmöjligheter för plattform på Sanden. Under respektive alternativ beskrivs konsekvenserna och varför det har valts bort. Tunnel Det finns förslag om att placera resecentrum under marken på Sanden, vilket skulle kunna genomföras om en tunnel byggs rakt under kanalerna genom höjderna på Blåsut och ansluter till Norge - Vänerbanan längre norrut än idag. Eftersom järnvägen är stel i sin rörelse kräver det långa sträckor för att lyfta spåren från ett tunneldjup till marknivå. Det innebär att järnvägen måste börja sänkningen långt innan Edsgatan för att fortsätta i tunnel under båda kanalerna. Avståndet mellan Öxnereds bangård och Trafikkanalen är cirka 2,5 kilometer och av dessa har cirka 2,2 kilometer en lutning mellan 9 10 promille. En sänkning av spåret under Trafikkanalen skulle innebära att maxlutningen på 10 promille inte klaras. Den långa tunneln har ansetts som allt för dyr att gå vidare med. Rescentrum på Sanden Att förlägga resecentrum på Sanden är ur kapacitetshänseende möjligt, med hänsyn till önskade spår- och plattformslängder och samtidighet. Alternativet är dock svårgenomfört, eventuellt omöjligt, med en ny öppningsbar järnvägsbro i sydligt läge med tanke på spårgeometri. Problemet består i att stora delar av plattformarna hamnar vid spår som ligger i kurva med radie mindre än 300 meter, vilket är mycket svårgenomfört, eventuellt omöjligt. Dessutom måste bron utföras för minst två spår, vilket inte innefattas inom ramarna för denna förstudie. En broplacering bedöms som mest lämplig söder om befintlig bro, varför en lokalisering av resecentrum på Sanden inte anses vara ett fullgott alternativ att gå vidare med. Samtidigt bedöms förslaget bli mer kostsamt, i jämförelse med att bygga om i befintligt läge, då en helt ny bangård måste tillskapas. Tidig principskiss: Resecentrum på Sanden Tidig principskiss: Resecentrum i tunnel 66