6. Nollalternativ. Om resandet ökar kommer mittplattformen att vara för smal för antalet resenärer, vilket inte är ändamålsenligt.

Transkript

1 F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G 6. Nollalternativ Här beskrivs den situation som uppstår om inga åtgärder på järnvägen vidtas, i ett så kallat nollalternativ. Vidare utreds effekter av ett nollalternativ utifrån de samhälls-, trafikoch miljöförutsättningar som beskrivs i kapitel 3, 4 och 5, för att kunna jämföra med presenterade alternativ. Beskrivning Utredningsalternativen ska jämföras med ett så kallat nollalternativ som inte ska betraktas som ett åtgärdsförslag. Nollalternativet är den framtida situation som uppstår om inga åtgärder på järnvägen vidtas i Vänersborg. Samhället kommer att fortsätta att utvecklas, men vilka förändringar som kommer att ske är mycket svårt att förutsäga och därför utgår nollalternativet från dagens samhällssituation. Förändringar som vi i dagsläget kan anta i Vänersborg är till exempel omvandling av ön Sanden söder om Dalbobron. Som ett led i kommunens förväntade befolkningsökning kommer även nya bostäder att byggas i hela centrala staden. Väginfrastrukturen kommer att förbättras genom att riksväg 45, på sträckan mellan Trollhättan och Göteborg, byggs ut till motorväg. Förstudiens nollalternativ innebär att Norge/ Vänerbanan byggs ut till dubbelspår på sträckan Göteborg - Öxnered och invigs i december Den ökade tågtrafiken kommer då att leda till att de önskade mötena med tre tåg i Vänersborg inte kommer att kunna genomföras. Den öppningsbara järnvägsbron kommer att finnas kvar i befintligt skick i nuvarande läge. Tänkbara samhälls-, trafik-, och miljöeffekter för nollalternativet Samhälle Ett nytt resecentrum är enligt Vassbotten Utveckling AB en förutsättning för bebyggelseplanerna på Sanden. Förändringen av resecentrum påverkar kommunens planering och i ett nollalternativ uppstår nya planeringsförutsättningar. Trafik På sikt kommer den öppningsbara bron inte längre att kunna användas. I nollalternativet bedöms kapaciteten på Vänersborgs station vara tillräcklig för att klara den ökning av trafiken som sker i samband med utbyggnaden till dubbelspår. Däremot klarar den inte de krav som Banverket ställer på ökade tåglängder i framtiden. I nollalternativet är plattformslängderna 114 respektive 131 meter långa och enligt Banverkets minimikrav bör de vara 114 respektive 170 meter långa. För tågtrafiken på Älvsborgsbanan innebär ett nollalternativ att möten med Älvsborgståg inte blir möjliga i Vänersborg. Bara två tåg kan vara i Vänersborg samtidigt och därför måste tidtabellen läggas så att Älvsborgstågen möts någon annanstans än i Vänersborg. Därmed begränsas tidtabellsläggningen på Älvsborgsbanan och ger följaktligen sämre möjlighet till goda anslutningar, dels till lokal och regional busstrafik i Vänersborg, dels till andra tåg i Herrljunga och Uddevalla. För tåg på Norge/Vänerbanan innebär nollalternativet att vändande Göteborgståg kommer stå i Vänersborg under högtrafik och då belägger ett av totalt två spår som finns tillgängliga på stationen. Om befolkningen ökar i Vänersborg kommer även behovet av att kunna förflytta sig att öka. Effekten av bristande kapacitet och ökat resande kan bli att folk istället väljer att pendla med bil och buss, istället för tåg. Detta ställer högre krav på väginfrastruktur, parkeringsmöjligheter, kollektiv busstrafik, busstationer med mera. Tillgängligheten blir oförändrad, men säkerheten försämras genom ökad tågtrafik i kombination med att plattformarna inte anpassas för ett ökat antal resenärer. Tågtrafiken kommer att öka på sträckan mellan Trollhättan och Göteborg tack vare dubbelspårutbyggnaden. Tillgängligheten gentemot andra lokala arbetsmarknader i regionen för Vänersborg kommer även i ett nollalternativ att öka i och med den ökande tågtrafiken. Om resandet ökar kommer mittplattformen att vara för smal för antalet resenärer, vilket inte är ändamålsenligt. 49

2 Miljö Begränsad kapacitet på Vänersborgs station kan medföra ökad trängsel på resecentrum vilket kan framställa tågresor som mindre attraktiva. Om fler väljer att resa med bil eller buss väntas ökade utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. Detta är negativt för luftkvalitén både i det lokala och i det större perspektivet. Nollalternativet innebär ingen påverkan på den lokala kulturmiljön. Rekreation och friluftsliv kan påverkas negativt genom att färre väljer att resa till och inom Vänersborg, men dagens möjligheter till rekreation och friluftsliv finns fortfarande kvar. Det kommer även i fortsättningen att vara bristfällig kommunikation för gång- och cykeltrafikanter mellan Blåsut och Sanden. I boendemiljön kommer störningstillfällena av buller att bero av antalet tåg, dess hastighet och tågtyp. Antalet tåg kommer att öka vilket ger fler störningstillfällen per dag. Den bullerkälla som kommer att märkas mest är även fortsättningsvis de få godståg som passerar den öppningsbara bron. I och med att bron i ett nollalternativ inte byts ut, kommer bullret från dessa att kvarstå som idag. 50

3 F Ö R S T U D I E M Ö J L I G A L Ö S N I N G A R F Ö R B Y T E AV Ö P P N I N G S B A R B R O O C H N Y B A N G Å R D S U T F O R M N I N G I VÄ N E R S B O R G 7. Möjliga lösningar I kapitel 7 beskrivs möjliga lösningar för byte av öppningsbar järnvägsbro samt för ny bangårdsutformning. Dagens bro närmar sig sin tekniska livslängd, varför en ny öppningsbar bro planeras. Den kan placeras i samma läge som nuvarande bro, eller norr alternativt söder om. Placering och typ av ny järnvägsbro över Trafikkanalen påverkar utformningen av bangården och dess möjligheter att i framtiden byggas ut. Valet styrs även av faktorer som funktion, kostnad, underhåll och stadsbild. Vidare har två alternativa principer för utbyggnad av bangården i Vänersborg utkristalliserats som realistiska med hänsyn till platsspecifika förutsättningar och framtida behov. Båda är placerade vid befintligt resecentrum och båda har möjlighet att byggas ut i etapper. Utformning och slutlig placering av resecentrum utreds inte i förstudien men påverkas av hur bangården kommer att byggas ut. Bangården, vy mot Edsgatan. Dagens bro är en klaffbro. 51

4 Alternativ för ny bro befinner sig på ett sådant djup att fundamenten måste grundläggas på pålar. Möjligtvis skulle det gå att schakta ur så att delar av fundamentet kunde grundläggas på berg i det norra alternativet. Se sidan för mer information om de geotekniska förutsättningarna. Placering Generella kriterier Vid placering av ny bro i plan och höjd bör hänsyn tas till följande faktorer: Utrymme mot befintlig bro. För att kunna bygga den nya bron utan att störa pågående tågtrafik under byggande, samt för att inte äventyra säkerheten genom att påverka grundläggningen, krävs ett utrymme mellan ny och befintlig bro. Den nya bron kräver meter mellan spåren på respektive bro. Avståndet beror på brotyp, befintlig grundläggning och behov av byggområde mellan broarna. (Avståndet mellan broarna har beräknats efter befintliga ritningar där avståndet från spårmitt till spårmitt ger ett avstånd om 19 meter med en ny klaffbro och svängbro. Om den nya bron är en lyftbro ökar avståndet med 5 meter, till detta tillkommer 3 meter för arbetsområde. Med dessa beräkningar blir avståndet 27 meter, från spårmitt till spårmitt.) Högsta högvatten. Vid byggande av ny järnvägsbro bör hänsyn tas till högsta högvattennivå utifrån ett hundraårigt perspektiv och höjas till en säker höjd för att undvika vattenskador. Därmed bör bron anpassas efter förändrad spårgeometri i plan och profil, och rälsöverkant på bron höjas med 1,5 meter. Geotekniska förhållanden. De geotekniska undersökningar som genomförts visar att berget En öppningsbar bro bör ligga rakt och plant i spår för att minimera risken för driftsstörningar. Vid placering över farled måste det finnas någon typ av påseglingsskydd för bron; ledverk eller konstgjorda öar runt stöden. Ledverken måste göras robusta så att de inte bryts sönder vid stötar från fartyg, isbrytning eller dylikt. Väntbrygga i anslutning till ledverket kan behövas. Öppningsbara broar är känsliga för värme och kyla och det finns även en risk för oljeläckage från broarnas maskineri. Kablage och sensorer är i stor utsträckning utsatta för väder och vind, vilket bidrar till en nedsatt funktionsstabilitet. Nödvändigheten i att kapsla och skydda kablage och sensorpark för att säkerställa funktion i snö och vind måste anses relevant. En broöppning under maxtimmen får år 2013 ta högst 16 min och mitt på dagen max 41 min. År 2020 får det högst ta 7,5-16 min beroende på tidtabellsupplägg under maxtimmen. Trafikkanalen nytt läge norr om befintligt befintligt läge värmeverk nytt läge söder om befintligt Vassbotten Två alternativa placeringar för den nya bron har studerats: norr om eller söder om befintlig bro. Olika brotyper ger olika möjliga avstånd mellan den befintliga bron och den nya. 52

5 Norr om befintlig På grund av spårskarvarna behöver bron ligga på raksträcka. Det är svårare att klara en raksträcka för de norra alternativen, än för de södra. Ju längre rakspår desto större intrång på Blåsut respektive in mot bangården. Ett läge norr om befintlig bro ger en förkortning av raksträckan på Sanden. På den västra sidan av kanalen kommer spåren att gå i en vidare båge än idag för att kunna ansluta till befintligt spår söder om bron. Uppställningsspår påverkas inte. Vid ett broläge norr om befintligt läge behöver spåren dras genom värmeverket. Se karta sid 52. Befintlig växel på Sanden kommer att flyttas österut vilket begränsar plattformens längd på Sanden. Bangårdsutformningen kan med en bro i detta läge klaras genom att skapa en rakspårsdel för växeln i övergången mellan vänster högerkurva, men då blir intrånget på Sanden något större. I undantagsfall kan man låta en del av växeln gå in i övergångskurvan. Söder om befintlig I de södra lägena går det bra att klara tillräckligt lång rakspår. Det stora avståndet till befintlig bro gör att den nya bron kommer att lokaliseras ute i vattnet. Oavsett brotyp kan bron placeras på bank och/eller pålar. Växel på Sanden kan ligga kvar i befintligt läge. Bortvalda alternativ Att bygga bron i befintligt läge har inte bedömts som realistiskt. Det finns två alternativa sätt att bygga i befintligt läge och de ger antingen ett alltför långt avbrott i trafiken eller en ohållbar kostnadsökning. I första alternativet rivs den gamla bron, mark grundläggs och den nya bron sätts på plats. Det innebär att alla tågresenärer får åka buss i över ett år, vilket Banverket anser som orealistiskt. Det andra alternativet är att en lyftbro byggs runt den gamla bron, vilket dock leder till ökad kostnad eftersom bron då skulle bli onödigt bred och lång. En möjlighet är att den befintliga bron lämnas kvar i uppfällt läge bredvid en ny bro för att behålla dess kulturhistoriska värde. Säkerheten kring bron behöver då säkerställas liksom påverkan på stadsbilden. Ansvarsfrågan behöver utredas om bron ska stå kvar. Vid broöppning måste hänsyn tas till att tåg och sjötrafik är trafikslag som har långa accelerations- och stoppsträckor och de ska därför kunna passera bron utan avbrott. En indikation gällande öppningstider, det vill säga tiden från att broöppning påkallas till att klaffarna är uppfälld, kan fås genom jämförelse med de broar som finns nedströms i Trollhätte kanal. Gropbron som är en vägbro utformad som en dubbelklaff har en öppningstid om cirka 2 minuter. Lyftbron i Trollhättan (järnvägsbro) har en öppningstid om cirka 6-7 minuter för full öppning. Klaffbro Befintlig bro är av typen enkelklaffbro, en öppningsbar bro där klaffspannen öppnas uppåt vid öppningsrörelsen genom att bron vrids runt en vridtapp i vridlagret. (Klaffbroar kan även vara av typen dubbelklaff. Enligt Banverkets föreskrifter får nybyggnation av järnvägsbroar bara utföras som enkelklaffbroar.) Klaffbron har fasta vridaxlar och ofta en motvikt för att balansera krafterna. Enkelklaffbron kan utföras med motvikten ovanför farbanan som i den så kallade holländska klaffen. Denna brotyp är vanlig i Holland, men sparsamt utnyttjad i vårt land. I Sverige finns exempel på fackverksbroar med andra typer av överliggande motvikter som i flera fall har komplexa rörelsemönster vid öppningen vilket är aktuellt i Vänersborg (befintlig bro). Utfomning av kontaktledning är inte självklar för klaffbroar, framförallt för konventionella klaffbroar med undeliggande klaffkammare. I Holland har dessa broar uppehåll i kontaktledningen vilket inte är aktuellt i Sverige. Väljer man Holländsk klaff gör man en skena som fästs i de överliggande balkarna till motvikten. På detta finns bra exempel. Klaffbroar ger korta öppningstider och tar inte så mycket extra utrymme. De blir dock svåra att utforma vid krav på långa spännvidder. I öppet läge ger de ingen begränsning av den fria höjden. Brotyp De vanligaste typerna av öppningsbara broar för järnväg är klaffbro, svängbro och lyftbro. Brotypen är både en byggnadskonstruktion och en maskinkonstruktion, därför är det viktigt att förstå att de ingående delarna är beroende av varandra. Exempel på klaffbro. 53

6 Lyftbro Vid lyftbroar lyfts hela broöverbyggnaden uppåt vid öppningsrörelsen. Lyftning kan ske genom att underliggande kuggstänger i brospannets hörn trycker upp bron eller att bron lyfts med linspel, placerade i höga betongtorn. Lyftbron begränsar den fria höjden och ger långa öppningstider, men tar inget extra utrymme mer än i höjdled. De går att utforma för krav på långa spännvidder och runt om i världen finns exempel på brospann över 100 meter. Lyftbro är olämplig vid lutande banprofil eftersom man vill lyfta spannen i våg. Exempel på lyftbro. I Trollhättan finns en lyftbro som har två torn vid vardera fäste vari den motorik ryms som lyfter brospannet. Under bron löper farled för båttrafik som är cirka 30 meter bred och på bron går ett dubbelspår samt en gång- och cykelväg. Erfarenheter av bron i Trollhättan visar att bron i drift ställer stora krav på underhåll och tillsyn. Svängbro En svängbro är en öppningsbar bro som utförs i två spann med ett integrerat lyft- och svängmaskineri i mittpelaren, där överbyggnaden vrids i horisontalled vid öppningsrörelsen. Vid broöppning lyfts maskineriet till kontakt med tvärbalkar i överbyggnaden och tar med sig överbyggnaden till en nivå som medger att svängningsmanövern kan inledas. För att få en balanserad bro utförs spannen med lika spännvidd på ömse sidor av mittpelaren. Troligtvis skulle det gå att utföra en assymetrisk bro. Det finns exempel på broar där spännvidderna är olika i de två spannen och balansen upprätthålls med hjälp av motvikter (företrädelsevis som väg-, gång- och cykelbroar) men i litteraturen rekommenderas för järnvägsbroar att spannen med hänsyn till problem med nedböjning utformas symmetriskt med avseende på spännvidd. Svängbroar ger relativt långa öppningstider och tar extra utrymme i och med den roterande rörelsen. De går att utforma för långa spännvidder. I öppet läge ger de ingen begränsning av den fria höjden. Bortvalda alternativ Dubbelklaffbro får enligt Banverkets normer inte används till järnvägsbroar eftersom spårskarven kommer att röra sig horisontellt vid belastning från tåg. 54 Exempel på svängbro.