Inbjudan till BKs 58:e Diskussionsmöte 2013 Tisdagen den 12 mars Stockholmsmässan, Älvsjö Välkomna!
Upplysningar Plats Stockholmsmässan, Kongresshall K1, samt Victoriahallen, Älvsjö, Stockholm. Till Stockholmsmässan kommer man enklast med pendeltåg från Stockholm C mot Södertälje eller Västerhaninge. Tågen avgår med 6 12 minuters intervall under morgon och eftermiddag. Restid ca 7 minuter. Med bil E3/E4 söderut. Följ skyltning mot Stockholmsmässan Anmälan Anmälan gör du genom att fylla i formuläret på hemsidan www.bergsprangningskommitten.se eller via mail direkt till eva.ryden@bergsprangningskommitten.se Avgift I avgiften ingår heldagsprogram på Älvsjömässan inkl. kaffe o lunch. Konferensmiddag med underhållning på Grand Hotel, Vinterträdgården Samt föredragen i bokform inkl en CD-skiva. Deltagaravgifter per person (exkl. moms) För anställd i medlemsföretag SEK 3000 För teknologer SEK 1000 Icke medlemmar SEK 3850 Anmälan efter 5 mars 2013 extradebiteras med SEK 350 2
Dokumentation Utdelas i samband med ankomstregistreringen Återbud Återbud efter 5 mars 2013 faktureras halv avgift Utebliven avbokning faktureras hel avgift Avgiften faktureras företaget Betalningsvillkor 15 dagar. Obs. uppge konteringskoder och orderreferenser där så erfordras. Utställning En viktig del av BKdagen är utställningen. Om du är intresserad av att ställa ut kontakta Lennart Stark, lennart.stark@in-situ.se 08-660 00 60 För ytterligare information kontakta BK BERGSPRÄNGNINGSKOMMITTÉN Storgatan 19, 114 85 Stockholm Telefon 070-554 94 04 eva.ryden@bergsprangningskommitten.se BERGMEKANIKDAGEN måndagen den 11 mars 2013 arrangeras av BeFo och Svenska Bergmekanikgruppen. Bergmekanikdagen kommer att hållas i, Stockholm City Conference Center. (Folkets Hus Barnhusgatan 12 14, Stockholm) Inbjuden gästföreläsare är; Professor Frédéric Pellet / University of Lyon, France. För program och anmälan se: http://www.befoonline.org eller e-maila: eva.friedman@befoonline.org 3
Program BKs Diskussionsmöte 12 mars 2013 (cirkatider) 07.30 REGISTRERING/kaffe 08.30 Hälsningsanförande Örjan Wolff, ordförande, Bergsprängningskommittén Information från BeFo Per Tengborg, BeFo Läget i Gruvindustrin Tomas From, SveMin 1. Tunnelbana till Nacka lägesrapport från pågående förstudie Thomas Sträng, Storstockholms Lokaltrafik 2. Trafikverkets krav och råd för tunnlar I reglernas värld Per Vedin, Trafikverket Stora projekt teknik och miljö 3. Optimering av berguttag i bergslänter för att minimera kostnaderna för förstärkning och underhåll Björn Sandström 1, Jessica Öhr Hellman 1, Urban Åkeson 2 1 WSP Sverige AB, 2 Trafikverket DISKUSSION 10.15 KAFFE 10.45 4. Ulvsundadepån Fördelar och konsekvenser med en wiresågad 22 meter hög vertikal slänt Lars Bergkvist, Anja Olsson och Mehdi Bagheri, Golder Associates AB, Curt Wichmann, Nitro Consult AB 5. Stigbergsgaraget VDC i samverkan med kunden Björn Randén, Jenny Johansson, Veidekke 6. Grundvattnet på norra Gotland undersökningar, slutsatser och skyddsåtgärder inför etableringen av ett 170 ha stort kalkstensbrott Sven Folin, SF GeoLogic 4
7. Grundvattensänkning i projekt Citybanan Kalle Persson, Bergab 8. Projekt i samverkan Lennart Wahlström (Trafikverket), Roberth Colliander (WSP), Maria Christiansson (NCC) DISKUSSION 12.15 LUNCH 13.15 9. Meteorum Touch The Universe Thomas Jacobs Projektledare Meteorum, Hans Hassle VD Plantagon International, Sara Johansson Student i Geovetenskap, Uppsala Universitet. 10. Tunneldrivning med pumpemulsion Erfarenheter av sprängämne, utrustning och laddningsarbete Mats Olsson, EDZ-consulting AB, Bengt Niklasson, Geosigma AB 11. Det är väl på tiden att vi minskar tiden, eller? effekten av korta fördröjningar i Aitik Daniel Johansson 1, Evgeny Novikov 2, Nikolaos Petropoulos 1, Ulf Nyberg 1 och Jonny Sjöberg 3 1 Swebrec at LTU, Luleå Tekniska Universitet, 2 Boliden Mineral AB, 3 Itasca Consultants AB 12. SECOROC PARD ett system som lyfter produktiviteten i Rotationsborrning till nya nivåer. Björn Samuelsson, Alf Stenqvist, Atlas Copco DISKUSSION 14.45 KAFFE 15.15 13. Internationellt Tunnelbyggande Utblick i världen Robert Sturk, Skanska Vinci 14. Digitalt flöde från 3D-modell till borrigg ger kostnadseffektiv tunneldrivning Jan Thorén, ÅF Infrastructure AB 5
15. Tunneldrivning under Gustav Vasa Kyrka Ola Andersson, Orica Mining Sevices, Sven-Erik Johansson, Nitro Consult 16. A new era of mining efficiency Riku Pulli, Vice President Automation Offering, Sandvik Mining 17. Söderströmstunneln, Citybanans sänktunnel i hjärtat av Stockholm Johannes Glückert, Züblin DISKUSSION 16.30 AVSLUTNING 18.30 SAMLING Samling med barservering på Grand Hotel (Royals Festvåning, Kinarummet, Oscarssalongen) 19.30 MIDDAG Grand Hotel Vinterträdgården Utdelning av pris: Årets Bergsprängare UNDERHÅLLNING ATLAS COPCO står för årets underhållning 6
SAMMANDRAG AV FÖREDRAGEN 1. Tunnelbana till Nacka lägesrapport från pågående förstudie Thomas Sträng, Storstockholms Lokaltrafik Som ett led i arbetet med att säkerställa ett effektivt trafiksystem i hela Stockholmsregionen har SL fått i uppdrag att genom en förstudie utreda en tunnelbana till Nacka. Uppdraget är ett resultat av en politisk överenskommelse mellan Landstinget, Stockholms stad samt Nacka och Värmdö kommuner. Tunnelbanan skall specifikt bidra till förbättringar för kollektivtrafikförsörjningen i t.ex. Nacka, Hammarby sjöstad och östra Södermalm samt minska flaskhalsproblematiken vid Slussen. Föredraget kommer att inledningsvis förklara hur de strategiska mål med kollektivtrafiken som har satts upp på riks- och lokalnivå beaktas i en förstudie. Vidare kommer planeringsprocessen beskrivas för att ge en förståelse för tidsspannet mellan en initial idestudie och fram till en färdig tunnelbana. De tekniska förutsättningarna för att från Kungsträdgården passera under strömmen och nå Södermalm på stationsnivå kommer att grundligt utredas i denna förstudie. Föredraget kommer att redogöra för läget för pågående undersökningar som bland annat innefattar borrsonderingar och geofysiska undersökningar. De tekniska undersökningarna och projekteringen inom ramen för förstudien planeras vara färdiga juli månad 2013. 2. Trafikverkets krav och råd för tunnlar I reglernas värld Per Vedin, Trafikverket Stora projekt teknik och miljö 2012 publicerades Trafikverkets krav och råd för tunnlar, TRVK tunnel 11 och TRVR tunnel 11. Hur har kravbilden förändrats, varför ett gemensamt dokument för väg- och järnväg och vad kommer att hända härnäst med regelverken? Detta är några av de vanligaste frågorna som ställs när regelverket för tunnlar diskuteras 7
3. Optimering av berguttag i bergslänter för att minimera kostnaderna för förstärkning och underhåll Björn Sandström 1, Jessica Öhr Hellman 1, Urban Åkeson 2, 1 WSP Sverige AB, 2 Trafikverket Att anpassa berguttag efter bergets geologiska strukturer är gynnsamt både med avseende på stabilitet, ekonomi och ofta även gestaltningsmässigt. Vi jämför här två vägprojekt, ett där berguttaget anpassades efter de geologiska förhållandena under byggskedet och ett där det inte gjordes, i det senare fallet ledde detta till ras och omfattande åtgärder bara tre år efter öppnandet av vägen. Utbyggnaden av E4 Enånger Hudiksvall utfördes som ett utökat samverkansprojekt med Trafikverket som beställare, NCC som entreprenör och WSP som bergtekniskt stöd. I byggskedet tilläts bergets egenskaper och geologiska strukturer styra släntlutningar, placering av släntkrön, berguttagsmetod etc. Detta ledde till att berget vid sprängningarna föll ut längs naturliga sprickplan vilket gav upphov till ett minimalt förstärkningsbehov samt litet drift- och underhållsbehov. Resultatet blev mycket tillfredställande både stabilitetsmässigt och estetiskt. Under utbyggnaden av E6:an, delen Saltkällan-Håby, ställdes en hög bergslänt 5:1 utan hänsyn till de ur stabilitetssynpunkt ofördelaktiga geologiska strukturerna. Detta ledde till ras i bergslänten tre år senare, omfattande åtgärder för att stabilisera berget i efterhand samt att E6:an stängdes av för all trafik under nästan en månad. De åtgärder som genomfördes för att stabilisera bergslänten är jämförbara med de som utfördes på E4:an, dvs berget sprängdes ut efter naturliga sprickplan. Att göra dessa åtgärder i efterhand ledde dock till en betydligt högre kostnad genom mer komplicerad masshantering, behov av trafikanordningar, etc. Även i detta projekt var samverkan mellan de medverkande parterna avgörande för det goda slutresultatet. Trafikverket var beställare, WSP bergtekniskt stöd och NCC/Bohus Bergsprängning entreprenörer. Bl a togs en 3D-modell av bergslänten fram genom laserskanning vilken fungerade som underlag för att succesivt ta fram ritningar som entreprenören kunde använda på plats för att borra till rätt djup. Laserskanningen var också kostnadseffektiv i jämförelse med konventionell inmätning. Bedömningen är att merkostnaden för att säkra berget i efterhand mot om det hade gjorts i byggfasen hamnade på i storleksordningen 6 Mkr, vilket tydligt visar på de besparingar som kan göras 8
genom att redan i byggfasen ta hänsyn till den lokala geologin vid berguttag. Raset på E6:an aktualiserade också behovet av ett väl tilltaget vägområde vid höga skärningar samt en utformning av sidoområdet som hindrar mindre block och stenar att rulla ut på vägen vid eventuella ras. 4. Ulvsundadepån Fördelar och konsekvenser med en wiresågad 22 meter hög vertikal slänt Lars Bergkvist, Anja Olsson och Mehdi Bagheri, Golder Associates AB, Curt Wichmann, Nitro Consult AB Vid byggandet av SL:s depå vid Ulvsunda för tvärbanas Solnagren har omfattande bergschakt ingått. För att få plats med en depå av den storlek som krävdes var en vertikal slänt enda alternativet och därmed valdes wiresågningsmetoden. Slänten är i sin helhet ca 100 m lång och maximalt 22 m hög. I kontakt med delar av slänten planerades en drygt 10 meter hög byggnad för service och reparation av spårvagnar. Risker förknippade med en så pass hög vertikal slänt är flera; ras av enskilda block, instabilitet i själva slänten och svallis vintertid från utläckande vatten. Dessa risker är generella och kan sägas finnas i alla bergskärningar. I det här fallet tillkommer dock det faktum att verksamhet pågår i direkt anslutning till den sågade slänten. Wiresågade slänter kan generellt sägas ge en falsk bild av säkerhet då dess ytor närmast kan jämföras med betongväggar. Vi vill dock uppmärksamma på att det i sågade ytor ofta är väsentligt svårare att tydligt se sprickriktningarna jämfört med en sprängd yta. Den släta ytan gör det svårt att göra en detaljerad tolkning av sprickplanens orientering och därmed behov av exakt bultsättning. Däremot är det ofta betydligt lättare att identifiera långa och utsträckta sprickor som i sprängda slänter ofta misstolkas som flera sprickor i samma sprickgrupp. Förberedande arbeten för att motverka instabilitet och förebygga framtida underhåll utfördes i form av förbultning av kvarstående berg med 6 meter långa monterade krönbultar med varannan 10 resp 45 grader från vertikal lutning. Slänten förinjekterades även med cement ner till under terrassnivån. Den geologiska karteringen visade att det fanns risk för stora ogynnsamma slag varför ett program för systembultning utarbetades utifrån en inledande geologisk kartering och bergmekaniska beräkningar. Vid wiresågningen 9
uppkom problem pga av att ogynnsamma slag påträffades och att vissa sågsnitt blev för stora. Berggrundens kvalitet som man normalt dimensionerar wiresågningen för har gått enligt beräkningarna men det är de stora svaghetszonerna som styrt i ännu högre grad. På grund av omständigheter som dessa skedde vid flera tillfällen stopp i produktionen. Med andra ord tog sågningen väsentligt längre tid än vad som var planerat. På grund av dessa problem tog berguttagen längre tid än planerat men genom en kombination av sågning, sprängning och succesiv förstärkning i form av systembultning med kompletterande selektiv bultning skapades slutligen en stabil bergvägg. 5. Stigbergsgaraget VDC i samverkan med kunden Björn Randén, Jenny Johansson, Veidekke Veidekke har fått i uppdrag av Stockholm Parkering att projektera och bygga ett parkeringsgarage under Stigberget på Södermalm. Projektet drivs i full samverkan med Stockholm Parkering där arbetsprocessen VDC tillämpas. Tillsammans med kunden projekteras parkeringsgaraget fram i ICEmöten. Resultatet blir en snabb och effektiv projektering där fokus ligger på att beslutsfattande nyckelpersoner alltid finns på plats. Ett modernt kundorienterat arbetssätt i samverkan med kunden, ger goda möjligheter för att projektets mål uppfylls på ett tillfredställande sätt. 6. Grundvattnet på norra Gotland undersökningar, slutsatser och skyddsåtgärder inför etableringen av ett 170 ha stort kalkstensbrott Sven Folin, SF GeoLogic Föredraget kommer att ge en bild av Bungetäktens placering i förhållande till befintliga Natura 2000-områden. Vidare kommer kalkstenslagrens geologi/stratigrafi och hydrauliska egenskaper att presenteras. En redogörelse kring de erfarenheter från de hydrogeologiska undersökningar som genomförts på norra Gotland kommer att göras. I presentationen kommer även frågor kring vattenflöden och vattenkemi i samband med brytningen samt val av skyddsåtgärder att tas upp. 10
7. Grundvattensänkning i projekt Citybanan Kalle Persson, Bergab Citybanan är en pendeltågstunnel genom centrala Stockholm. I miljöprövningen pekades grundvattenproblematiken ut som en av de viktigaste miljöfrågorna, särskilt med tanke på de stora värden som riskerades skadas. Nu är huvuddelen av tunnlarna utsprängda och problemen har i all väsentlighet kunnat undvikas, samtidigt som de stränga villkoren i miljödomarna kunnat uppfyllas. Arbetsgången har varit att aktivt styra injekteringsarbetena, men också att redan i förskedet förbereda infiltrationsanläggningar. Ett exempel rör tunnlarna genom city, där Citybanans anläggning är komplex och omfattande. Trots stora injekteringsinsatser har grundvattensänkningar skett, men dessa har effektivt motverkats med infiltration. Infiltrationen har behövt trimmas in, då flera källare riskerar översvämmas ifall grundvattenytan höjs. Föredraget kommer också behandla vikten av att redan i ett tidigt skede fastställa rätt inläckagekrav innan ansökan lämnas in till miljödomstolen. 8. Projekt i samverkan Lennart Wahlström (Trafikverket), Roberth Colliander (WSP), Maria Christiansson (NCC) Allmänt Citybanan är ett av de mest komplicerade multidisciplinära pågående infrastrukturprojekten i Sverige. Denna komplexa anläggning byggs i en känslig miljö med ett myller av befintliga ledningstunnlar, tunnelbanor fyllda med resenärer, kulvertar och värdefulla kulturbyggnader. Nu i mars 2013 är nästan allt berg utsprängt. Vi har passerat alla svåra områden och kritiska snitt. Trots stor komplexitet och den känsliga omgivningen har projekt 9523 varit mycket framgångsrikt för alla parter och prognosen visar att projekt 9523 klarar både tidplan och budget. Citybanans anläggning är så komplex att det är svårt att beskriva tids- och kostnads- och goodwillrisker. En förutsättning för att lyckas hantera risker och omgivningspåverkan inom tidplan och budget förutsatte en kontraktsform med gott samarbetsklimat där risktagandet balanserades och samarbete mellan projektets tre parter prioriterades, beställare entreprenör projektör. Bärande ord för projektet har varit att skapa trygghet samt proaktivt arbete, såväl internt som gentemot omgivning. 11
Samverkan För att kunna hantera risker och omgivningspåverkan och ändå nå uppsatta mål med konkurrenskraftiga anbud har TRV kontrakterat ett par av de större anläggningsentreprenaderna med en relativt ny kontraktsmodell. Modellen bygger på nära, och i kontraktet väl definierat, samarbete mellan beställare, konstruktör/projektör och entreprenör samt ett balanserat risktagande mellan beställare och entreprenör. Entreprenadkontraktet för Norrströmstunneln är en utförandeentreprenad på löpande räkning med fast arvode enligt AB04, här finns möjlighet till bonus vid uppnående av uppsatta mål. Beställaren är ansvarig för projekterad utformningen men kontraktet föreskriver aktiv medverkan av entreprenören för projektering, kostnadsstyrning, produktionsstyrning, upphandling/inköp, riskhantering, omgivningspåverkan mm. Entreprenören har aktivt deltagit i framtagande av bygghandlingar. Entreprenören har därmed fått en ingående förståelse för anläggningen samtidigt som handlingarna produktionsanpassats till entreprenörens utförandemetoder. Optimerad anläggning Vid gemensamma projekteringsutvecklingsmöten utvärderas och optimeras utförandemetoder och tekniska lösningar. Innan bygghandlingarna färdigställs för myndighetsgranskning har entreprenören och beställaren granskat dessa med fokus på utförande 9. Meteorum Touch The Universe Thomas Jacobs Projektledare Meteorum, Hans Hassle VD Plantagon International, Sara Johansson Student i Geovetenskap, Uppsala Universitet. För 377 miljoner år sedan vältes bergen över ända av en meteorit som slog ned i Dalarna. Man kan än idag se tydliga spår av händelsen. Siljansringen skapades och är idag kanske den enda plats på Jorden där du så påtagligt kan uppleva geologiska efterverkningar av ett av de verkligt stora meteoritnedslagen. Berättelsen om Siljansringen är också berättelsen om hur människor i generationer försörjt sig och sina familjer tack vare områdets egenskaper, skapade av en kosmisk händelse. Här finns en koppling mellan det oändliga universum och vår tillvaro på planeten Jorden. Vår vision är att 12
tydliggöra det här unika förhållandet, bygga en berättelse kring det och på det sättet verkligen sätta Siljansringen och allt vi har att erbjuda på den internationella kartan. Innehållet i vår berättelse kommer att locka barnfamiljer från hela världen, företag och organisationer som vill associeras till naturvärden, teknik och framtid, utbildningar som rör fysik, ekologi och geologi. Vi vill skapa ett varumärke byggt på reflektioner kring vårt ursprung, vår nutid och vår framtid ett varumärke med alldeles unikt innehåll som vi kallar Meteorum. Egentligen borde världen redan vara här, för syns, det gör vi redan. Även från rymden... 10. Tunneldrivning med pumpemulsion Erfarenheter av sprängämne, utrustning och laddningsarbete Mats Olsson, EDZ-consulting AB, Bengt Niklasson, Geosigma AB Många stora och komplicerade tunnelprojekt pågår och planeras för närvarande. En stor del av dessa arbeten innebär komplicerade tunneldrivningar i tätbebyggda områden vilket ställer stora krav på utförandetekniken för att uppnå och verifiera de högt ställda kraven på produktivitet, skadezoner, vibrationsnivåer, miljön och arbetsmiljö. Vid laddning av tunnelsalvor är det idag nästan uteslutande pumpemulsionsteknik som används. För att uppnå kvalitet på laddningsarbetet krävs goda kunskaper om sprängämnet och hur det laddas. Föredraget är en sammanfattning av ett BeFo-projekt som nyligen genomförts. Rapporten omfattar en genomgång av sprängämnens historia, bergsprängningsteori och sprängämnets egenskaper samt fördjupar sig i pumpemulsion och laddteknik. Föredraget kommer bl.a. att belysa för- och nackdelar med pumpemulsion, beröra laddteknik och miljöfrågor samt diskutera riktlinjer för laddningsteknik. 13
11. Det är väl på tiden att vi minskar tiden, eller? effekten av korta fördröjningar i Aitik Daniel Johansson 1, Evgeny Novikov 2, Nikolaos Petropoulos 1, Ulf Nyberg 1 och Jonny Sjöberg 3, 1 Swebrec at LTU, Luleå Tekniska Universitet, 2 Boliden Mineral AB, 3 Itasca Consultants AB Forskare och verksamma inom bergsprängningstekniken har länge försökt förstå hur vi kan utnyttja energin maximalt för att optimera fragmenteringen. Vi har kommit långt inom mycket, men inom ett område som diskuteras ofta är stötvågsinteraktionens (mellan spränghålen) effekt på fragmenteringen. Om det existerar en effekt kan detta vara till nytta för gruv- och anläggningsindustrin. För att uppnå stötvågsinteraktioner krävs väldigt korta fördröjningar mao fördröjningar ner till 1 ms mellan hålen i en rad. Under 2012 har Swebrec genomfört sprängförsök i Aitikgruvan i projektet Bättre sprängningsresultat med precis upptändning, vilket är finansierat av Vinnova, LKAB, Boliden och Swebrec självt. Baserad på bergmassans dynamiska egenskaper, befintlig design och stötvågsbeteende har initieringstiderna bestämts. Detta för att utvärdera olika stötvågsinteraktioner och deras effekter på sönderbrytning, svällning, lastbarhet och efterföljande krossningsenergi. Försöken i Aitik har bestått av noggranna uppföljningar av produktionssalvor (upp till 1 miljon ton) och till dags datum har 5 salvor med korta fördröjningar samt 2 referenssalvor utvärderats genom höghastighetsfilmning, svällning, fragmenteringsanalyser, lastbarhet och effekten på krossningsenergin. Resultaten visar att vi kan se effekter av korta tidsintervall på flertalet resultatparametrar och dessa kommer att diskuteras mer specifik i artikeln. Likaså kommer de korta fördröjningarnas effekt på vibrationer redovisas. 14
12. SECOROC PARD ett system som lyfter produktiviteten i Rotationsborrning till nya nivåer Björn Samuelsson, Alf Stenqvist, Atlas Copco Vad är PARD och varför har man satsat på det? Historia Under vilka förutsättningar är det fördelaktigt att använda Hur ser systemet ut? Krona Hammare Smörjutrustning Modifierat Startrör Hur fungerar det? Parallella luftflöden Principen för hur berget krossas Resultat från tester Sverige Sydamerika USA Sydafrika Generella kommentarer (Mjukare gång mindre vibrationer i borrsträng och maskin) Produktivitetshöjning Fler borrhål per timme Mindre bränsleåtgång per borrhål Lägre Riggkostnader per borrhål Låg risk (Om hammaren krånglar, kör enbart normal rotationsborrning igen) 15
13. Internationellt Tunnelbyggande Utblick i världen Robert Sturk, Skanska Vinci Stora infrastruktursatsningar pågår och planeras världen runt och moderna tunnlar ökar både i storlek och längd. Undermarken utnyttjas på många sätt inom såväl transport- som energisektorn. Vi befinner oss i en spännande värld, som dessutom i allt högre grad inriktas på att skapa en hållbar samhällsutveckling. I den världen vill vi lära, agera, medverka och bidra. Men hur interagerar vi med våra kollegor världen runt, hur följer vi trender och utveckling samt vilka projekt och inte minst utmaningar ligger framför oss? Dessa intressanta frågor tänkte jag filosofera lite kring i mitt föredrag. 14. Digitalt flöde från 3D-modell till borrigg ger kostnadseffektiv tunneldrivning Presentation; Jan Thorén, ÅF Infrastructure AB ÅF och Atlas Copco demonstrerar hur en 3-D tunnelmodell med mycket varierande dimensioner kan importeras direkt till planeringsverktyget för Atlas Copco:s borriggar. Importen möjliggörs tack vare branschstandarden IREDES. ÅF projekterar för tillfället bergtunnlarna i Förbifart Stockholm med en total tunnellängd av ca 50 kilometer. Även om vi utgår från ett antal typsektioner så kommer tunneln ha en mycket varierande utformning längs sträckan. Rampanslutningar, ledningskulvertar, driftutrymmen, skyltar, luftutbytesstationer m.m. påverkar tunnelns sektion i stora delar av sträckan. På grund av miljöskäl och kostnadsskäl vill Trafikverket att vi optimerar tunneln så mycket som möjligt för att undvika onödigt berguttag. Detta ställer stora krav på hur modellen utformas men också på hur den senare sprängs ut av bergentreprenören. För att säkerställa att entreprenören alltid har aktuell bergsektion och optimal borrplan utreder ÅF tillsammans med Atlas Copco hur det digitala flödet från 3-D projekteringen skall ske och hur tillgängliga programvaror kan användas. 16
15. Tunneldrivning under Gustav Vasa Kyrka Ola Andersson, Orica Mining Sevices, Sven-Erik Johansson Nitro Consult Som de flesta av er inom branchen vet så bygger Trafikverket Citybanan i Stockholm. Detta har pågått sedan 2008 med rena bergschaktningsarbeten och beräknas vara helt färdigställt för trafik under 2017. Detta är det största infraprojektet i Sverige under modern tid som omfattar bl.a. en 6 km lång spårtunnel med tillhörande servicetunnel under stora delar av centrala Stockholm. Att driva tunnel i detta område skapar självklart utmaningar då både boende och näringsidkare berörs av både vibrationer och buller. Dessutom passerar tunneln sex kyrkor två tunnelbanestationer. Under stor del av projektet så har arbetsgrupper arbetat fram riktvärden vad gäller vibrationer på bl.a. historiska byggnader då de ansetts vara särskilt skyddsvärda. I dessa innefattas de sex kyrkorna som tidigare nämdes. Detta föredrag behandlar Citybanans passage under Gustav Vasa kyrka. Rakt under denna kyrka driver entreprenören Bilfinger Berger Civil en blivande servicetunnel och strax norr om kyrkan kommer spårtunneln att drivas. I skrivande stund så har servicetunnel passerat Gustav Vasa kyrka och det återstår sprängning av spårtunneln. Vibrationsrestriktionerna som åsatts Gustav Vasa kyrka har beaktat känslig arkitekturbunden konst och är därför lägre än för jämngamla kontors- och bostadshus som också finns i närheten För att klara av denna utmaning så krävs att de nogranna uppföljningarna av vibrationsmätningsresultaten från NCVIB implementeras i utformningen av kommande borr- ladd och tändplaner upprättat i Shot Plus tunnel och sist men inte minst användandet av elektroniska sprängkapslar, edev, som har den noggrannhet som krävs. De icke elektriska tändsystemen typ Exel (fd.nonel) har svårt att hävda sig i sådana lägen när man kräver att varje enskilt spränghål detonerar enskilt. 17
16. A new era of mining efficiency Riku Pulli, Vice President Automation Offering, Sandvik Mining, Peter Persson, Product Support Manager Automation Europe Middle East & Africa, Sandvik Mining Wikströms, Uppsala 1121132 Abstract: Mining has to be safe. The objective is full automation of the mining process realising that the journey requires many steps and fit for purpose solutions. To achieve this the focus must not only be in equipment automation but also in mining process automation and mining process management. Some parts of the mining cycle can be automated already today while others are waiting for new technologies to emerge. Meanwhile there is a frequent need for improved utilisation and better asset management in many mines. This can be achieved with better visibility, more accurate information and better control of the activities/tasks to control mining operations as a continuous process. This paper looks at a concept of Short Interval Control process management and technologies related to this. 17. Söderströmstunneln, Citybanans sänktunnel i hjärtat av Stockholm Johannes Glückert, Züblin Stålskalen till tunnelelementen tillverkades på ett skeppsvarv i Estland och skeppades sedan över Östersjön. Efter att betongtunneln inne i stålskalet gjutits klart, först på en plats i närheten av Södertälje och sedan resterande gjutningar inne i Söderström, svetsas en stålplåt även på ovansidan av elementen. Sänkningen av de tre elementen kommer att ske med start i Mars 2013 och fram till augusti 2013. Grundläggningen för tunnelelementen är, förutom upplagen på berg på norra respektive södra sidan, fyra stycken pålade fundament. Fundamenten ligger på 20 meters djup och är grundlagda på ett 60 tal stålkärnepålar var. BK Bergsprängningskommittén Storgatan 19, 114 85 Stockholm. Tel: 08-762 62 12. www.bergsprangningskommitten.se