OPPORTUNITY WEST POTENTIALEN FÖR INTERMODALA TRANSPORTLÖSNINGAR

OPPORTUNITY WEST POTENTIALEN FÖR INTERMODALA TRANSPORTLÖSNINGAR

FÖRORD Som en del i den internationella expansionen och globaliseringen utvidgar svenska företag ständigt sina geografiska marknader och utvecklar sina logistiska möjligheter för att nå nya kunder, en förutsättning för att kunna växa. Detta medför ökade krav på goda och effektiva transportmöjligheter. Speciellt aktuellt för ett så geografiskt avlägset land som Sverige. Samhällets strävan efter en hållbar utveckling ställer krav på ökad miljö och energieffektivitet hos tranportsystemet. Det är emellertid inte någon enkel uppgift att åstadkomma förbättringar. Ökad användning av intermodala transporter är exempel på indirekta åtgärder där kombinationer av det mest kostnads- och miljöeffektiva transportmedel på enskilda relationer kan sammansättas till större och mer konkurrenskraftiga transportsystem. Stråket Storuman/Umeå till kontinenten utgör ett betydande godsflöde en intressant möjlighet för en intermodal transportlösning. En intermodal transportlösning har dessutom fördelen att den kan kombinera flera olika transportsätt och noder som möjliggör andra mellanliggande transportlösningar om transportlösningen går via andra centrala noder i Sverige. Föreliggande rapport och utredning syftar till att analysera möjligheterna och potentialen för en intermodal transportlösning från Storuman/Umeå till kontinenten via Mälardalen- Blekinge ( Opportunity Study West ). Särskilt fokus ligger på att identifiera potentiella godsflöden och konkurrenskraftiga transportupplägg. Genom att kombinera upplägg på olika länkar påvisar utredningen att det finns möjlighet att skapa en konkurrenskraftig intermodal transportlösning såväl utifrån ett kostnads- som tidsperspektiv. Umeå oktober 2013 Rickard Bergqvist TLK AB Kenneth Edlund K.E.C. Phone: 2

Phone: 3

INLEDNING Samhällets strävan efter en hållbar utveckling ställer krav på ökad miljö och energieffektivitet hos tranportsystemet. Det är emellertid inte någon enkel uppgift att åstadkomma förbättringar. I avvaktan på direkta åtgärder baserade på signifikanta tekniska genombrott inom utveckling av alternativa energikällor eller ökad motoreffektivitet är det nödvändigt att tillämpa mera indirekta åtgärder. Ökad användning av intermodala transporter är exempel på indirekta åtgärder där kombinationer av det mest kostnads- och miljöeffektiva transportmedel på enskilda relationer kan sammansättas till större transportsystem. Förutom det utmanande geografiska avståndet har även Skandinavien, sett ur ett globalt perspektiv, klart begränsade godsflöden. Det långväga transportbehovet ökar på grund av ökad koncentration av produktion och en ökad globalisering. Behoven av transporter förändras där krav på kortare ledtider tillsammans med ökade frekvenser leder till ökade trängseleffekter i redan hårt ansatta områden. Möjligheterna för utbyggnad begränsas även fysiskt då markområden i dessa regioner är upptagna eller har mycket höga alternativkostnader. Alla dessa förändringar kommer att skapa omstruktureringar i övergripande logistiksystem i samhället (Bergqvist och Pruth 2003). Intermodala transporter där lastbil och järnväg kombineras har uppmärksammats mycket under senare år. Anledningarna till detta är flera. Dels finns det miljöargumenten att minska transportrelaterade utsläpp genom att överföra mer gods från vägarna till järnvägsbaserade transporter dels innebär överföringen minskad trängsel och slitage på vägarna. Enligt forskning kan slitaget från tunga fordon vara många gånger större än för en personbil (cf. VTI 2008). Den viktigaste anledningen till utvecklingen inom intermodala transporter mellan väg och järnväg, eller kombitrafik som det också betecknas, är att kostnadseffektivitet emot direkt landsvägstrafik har förbättrats som en följd av ett antal externa faktorer, såsom högre bränslepriser. Principen bakom intermodala/kombinerade transporter är att enhetsbereda godset så att omlastning och transport kan ske så effektivt som möjligt. Godset transporteras i lastbäraren från avsändare till mottagare. Syftet med ett intermodalt upplägg är att kombinera olika transportsätt på ett sådant sätt att hela transporten blir så effektiv som möjligt. Sverige var tidigt ute med att avreglera järnvägen genom att separera infrastruktur och trafik. Denna avreglering har inneburit att nya aktörer har kunnat etablera sig på marknaden. Inom godstransporter är före detta SJ Gods, GreenCargo, en stor aktör. Ett antal mindre aktörer har dock fått ökade marknadsandelar på senare år som har nischat sig mot egna järnvägsskyttlar (cf. Bergqvist m. fl. 2007). Aktörerna fokuserar på ett fåtal större flöden av ISO containrar och trailrar mellan ett par regionen för att åstadkomma en så effektiv transportlösning på den relationen som möjligt. Syfte Föreliggande rapport och uppdrag syftar till att analysera möjligheterna och potentialen för en intermodal transportlösning från Storuman/Umeå till kontinenten via Mälardalen och södra Sverige/Blekinge ( Opportunity Study West ). Arbetet kan beskrivas genom dess olika steg: Detaljerad kartläggning av transportkorridoren Storuman/Umeå - Mälardalen, med avseende på terminaler och järnvägsinfrastuktur. Utveckling av produktionsupplägg inom den nämnda korridoren med bas i transportefterfrågan och potentiella transportsystem. Samverkan med Trafikverket och terminaloperatörer för att ta fram och redovisa möjlig tidtabell för berörd förbindelse, inklusive hanteringstid på terminaler. Kostnadskalkyleringar och bedömningar av konkurrenskraften relativt befintliga landsvägstransporter. Målet är att bidra till uppdragsgivarens beslutsunderlag rörande rekommendationer för etablering av gröna-, intermodala-, logistikkedjor och identifiering av affärsmöjligheter inom den utpekade korridoren. Phone: 4

STRÅKSTUDIE Med ett godstransportstråk avses en betydande transportkorridor som betjänas av ett eller flera trafikslag (SIKA 2001; SIKA 2004). Dessa stråk förbinder ekonomiskt viktiga regioner som levererar och tar emot gods. Inom dessa regioner sker omfattande distributions- och uppsamlingstransporter och i regionerna finns ofta ett flertal godsterminaler. Det kan röra sig om hamnar, flygplatser, lastbils- och kombiterminaler för omlastning mellan väg och järnväg. I figuren nedan illustreras de godstransportstråk som anses vara viktigast för Sverige utifrån såväl den transporterade godsmängden som värdet av det som transporteras. De landbaserade stråken innehåller både väg och järnväg, i stråken mellan Malmö och Göteborg dessutom sjöfart, något som för stråket i Bottenviken angetts separat för att markera fortsättningen söderut i Östersjön. En mycket stor del av godstransportarbetet i Sverige görs på de angivna stråken, men flödena har ofta sina start- och målpunkter utanför de stora stråken. Både för flöden i vikt och värde gäller att det finns en tydlig nord- sydlig orientering av godsstråken genom landet med en markant avgrening mot Göteborg. Detta är i hög grad ett utslag av de geografiska förutsättningarna och de har också i allmänhet en lång historisk bakgrund. Stråken går mellan storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö/sydvästra Skåne och upp mot Luleå/Norrlandskusten med fortsättning till Riksgränsen Narvik Nordsjön och över Dalarna/Bergslagen. Figur 1. Karta över godsstråk tillsammans med utpekade strategiska hamnar och kombiterminaler. Källa: (SOU 2007). Phone: 5

Stråken motsvarar ca 3 000 km väg eller 6 procent av huvudvägnätet och en ungefär lika lång järnvägssträcka, vilket motsvarar 33 procent av järnvägsnätet exklusive det kapillära nätet. De fortsätter även utomlands från Stockholm österut, från Skåne/Blekinge till kontinenten samt från Göteborg västerut till Norge och Nordsjön, såsom framgår av figurens pilar. Såväl i vikt som värde finns det en tydlig nord- sydlig orientering av godsstråken genom. Anledningen till detta är flera och är naturligtvis i hög grad ett utslag av de geografiska förutsättningarna och stråken har också en lång historisk bakgrund. Figur 2: Huvudstråk på järnväg i Sverige. Källa: SOU 2007:59, s.84 Eftersom många mindre flöden ansluter till stråken kan man utgå ifrån att nästan alla längre godstransporter i Sverige i någon utsträckning är beroende av att dessa tunga godsstråk fungerar effektivt (SIKA 2001). Stråkens dominans och storlek bidrar till att infrastruktur och investeringar fokuseras kring dessa stråk och därav är tillgången till dessa stråk av yttersta betydelse för regioners logistiska konkurrenskraft. De större stråken och anslutande stråk är väl kända för företag, i synnerhet logistikföretag. Phone: 6

NLC UMEÅ Sveriges geografiska fortsättningar med gles befolkning och långa avstånd är bakgrunden till Sveriges stora behov av kostnadseffektiva och miljövänliga transporter. Välfungerande infrastruktur och infrastrukturutveckling är förutsättningar för ett konkurrenskraftigt näringsliv. Invigningen av Botniabanan, ny godsterminal och logistikpark, ringled och med utbyggnaden av Umeå hamn förstärker Umeåregionen sin roll som logistisk nod och viktig knytpunkt i det nordiska transportsystemet. Anledningen till Umeås roll som interregionalt transportnav består framförallt i dess läge som nod vid korsningen av de nord- sydliga och öst- västliga stråken. Umeå är med sina ca 114 000 invånare den största kommunen i norra Sverige (länet som helhet har ca 260 000 invånare). Befolkningsökningen i Umeå var 6,4 procent perioden 2001-2007 jämfört med riket på 3,1 procent (SCB). I kombination med expansiv industri och handel ökar varuflöden till och från regionen. I SIKAs prognos för godstrafikens utveckling 2001-2010 bedömdes Västerbottens län ha en årlig tillväxt på 2,6 procent för utgående transporterad godsmängd och 2,8 procent för inkommande godsmängd (SIKA 2000). Prognosen har uppnåtts och Västerbotten är det av norrlandslänen som har störst godstrafiktillväxt. Det öst- västliga godsstråket från Norge, Sverige till Finland, Ryssland uppvisar också stark tillväxt och ökar i betydelse (BalticPortList, 2010; Passagerarrederierna 2010; Forum Finland 2007). Infrastruktur såsom omlastningsterminal i Stensele och tvärbanan mellan Umeå och Lycksele förstärker förutsättningarna och effektiviteten för det öst- västliga stråket. Senaste decenniet har mycket investeringar och fokus riktats mot transportinfrastruktur i regionen i allmänhet och Umeå i synnerhet. Bygget av Botniabanan är en av de största och utgör den nya stambanan efter kusten. Ny godsbangård i Umeå, investeringar i Umeå hamn, ny ringled runt staden och tillfartsvägar och anslutande väg och järnvägsinfrastuktur är andra exempel på gjorda investeringar i Umeå och dess närområden. (www.nlc.se) Den nya godsbangård som byggts i Umeå, NLC Terminal ingår i det strategiska kombiterminalnätverket som definierats av Trafikverket. I anslutning till NLC Terminal byggs också NLC Park som är en företagspark för logistikrelaterade etableringar där närheten till NLC Terminal är en viktig fördel. Sammantaget innebär denna infrastrukturella satsning att Umeå mycket kraftigt stärker sin roll som intermodal nod i det nordiska transportsystemet. Effekterna blir ett mer hållbart och kostnadseffektivt transportsystem där kvalitén förbättras avsevärt och i slutändan ökad konkurrenskraft för användarna, det vill säga näringslivet. Genom sin placering, tillgänglighet och utformning får NLC hela norra Skandinavien som sitt upptagningsområde. Phone: 7

Figur 3, Illustration Umeå godsbangård. Källa: Trafikverket NLC Terminal kan beskrivas utifrån följande: Terminal i det strategiska kombinätet. Av stor betydelse för näringslivet lokalt, regionalt och nationellt. Lastning/lossning av godsvagnar och enhetslast. Uppställningsplats för lastbärare. NLC Terminal har stora och betydelsefulla ytor för lagring och uppställning av lastbärare såsom containers och trailers. Serviceanläggning. På terminalen kommer att finnas diverse tjänster för reparation och service av fordon, vagnar och lastbärare. Neutral terminaloperatör. Genom en mycket omfattande upphandling har en neutral terminaloperatör kontrakterats. Figur 4, Illustration över direkttåg i anslutning till NLC. Källa: NLC NLC Park är den logistikpark som finns i direktanslutning till NLC Terminalen. Genom sin placering har parken mycket logistiskt attraktiva väganslutningar till E4, E12 och Umeå Hamn. Phone: 8

Figur 5, Illustration NLC. Källa: NLC. Umeå Hamn är Sveriges nordligaste containerhamn och är den av de nordliga hamnarna som har flest anlöp. Linjetrafiken möjliggör effektiva transporter av enhetslastbärare till och från Kontinenten, Storbritannien och Finland. Umeå Hamn är även en integrerad del i NLC. En av de viktigaste linjerna är året runt trafiken mellan Umeå och Vasa som förbinder E12 från norska atlantkusten genom Sverige och Finland och vidare anslutningar till bl.a. Petrozavodsk, St Petersburg och Baltikum. Figur 6, Illustration Umeå hamn. Källa: Umeå hamn. Hamnen hanterar ca 2,2 miljoner ton årligen. Cirka hälften är skogsprodukter som kraftliner, sågade trävaror och returpapper. Enhetsgods (containers och trailers) olja, foder och cement är andra stora segment. Umeå hamn är den största containerhamnen norr om Gävle mätt i antalet hanterade TEU (tjugo fot ekvivalenta enheter). Umeå hamn hanterar ca 16 000 TEU årligen. En av de stora anledningarna till att så många företag norr om Umeå väljer att använda Umeå hamn är att hamnen är en av de nordligaste hamnarna utan större isproblem vintertid. Phone: 9

Figur 7, Enhetsberett gods för hamnar i övre Norrland. Källa: NLC. Förutom direkt kajrelaterad verksamhet är Umeå Hamn även en viktig terminalpunkt. Verksamheten omfattar bl.a. gods som kommer in och ut på väg/järnväg, exempelvis hanteras varje dygn 120-150 järnvägsvagnar i hamnen. I hamnen finns även tredjepartslogistik och olika vidareförädlings- verksamheter. Umeå hamns sjöbaserade linjenät består av fyra huvudsakliga linjer. Figur 8, Illustration över linjenät för sjötransporter relaterat till NLC Umeå. Källa: NLC. Nedanstående karta illustrerar och sammanfattar de huvudsakliga godsströmmarna och förbindelserna relaterat till Umeåregionen. Phone: 10

Figur 9, Illustration över huvudstråk och transportsystem relaterat till NLC Umeå. Källa: NLC. Utifrån kartan ovan så går det att konstatera att mycket av godsströmmarna har en nord- sydlig riktning som följer den huvudsakliga järnvägsinfrastukturen i Sverige och Skandinavien. Det nord- sydliga stråket påverkas i stor utsträckning av de nya svavelregler som bestämts inom IMO (International Maritime Organisation) där bland annat Östersjön har utsetts till ett ECA- område (Emission Control Area). Innan denna regeländring var högsta tillåtna halt av svavel i bunkerolja 1,5%. Genom de nya reglerna sänks halten till 1%, och från den 1 januari 2015 sänks den ytterligare till 0,1% (Shipgaz, 2010). Denna regeländring ställer stora krav på sjötransporter och de fartyg som opererar i Östersjön och kommer väsentligen påverka transportkostnaderna relaterat till sjötransporter. Att transportsystemet innehåller alternativa upplägg och transportsättsmöjligheter är därav av stor strategisk betydelse för att möte framtidens utmaningar. Storuman NLC Storumanterminalen ligger i korsningen mellan två järnvägar och två europavägar, E45 och E12. Transporter sker i stor omfattning i alla väderstreck, mot Norge och Atlanthamnarna, mot Umeå och Finland/Ryssland mot Norrbotten och söderut mot Östersund och södra Sverige. (http://www.storumanterminalen.se/) Schaktning och sprängning för Etapp1 på terminalområdet påbörjades 2010-2011 och under senvintern 2011-2012 var terminalen klar för trafik. Kompletterande arbeten med beläggning och bestyckning av terminalen har gjorts under sommaren 2012. Terminalen invigdes den 15 augusti, med stort gensvar från transportbranschen, skogsnäringen och ansvariga myndigheter. Phone: 11

Figur 10, Illustration och karta över Storumanterminalen. Källa: http://www.storumanterminalen.se Nästa steg i utvecklingsarbetet är ett triangelspår som ansluter mot Inlandsbanan som ger färre växlingsrörelser och smidigare access åt alla håll. Fler hårdgjorda ytor och lagringsytor/stickspår för gruvnäringen ligger också i planerna. Figur 11, Illustration fortsatta utvecklingsarbetet Storumanterminalen. Källa: http://www.storumanterminalen.se Driftbolaget ägs idag till 100% av Storumans kommun men i framtiden hoppas kommunen på att aktörer visar intresse för driftbolaget. Storumans kommun kommer att vara majoritetsägare för att garantera oberoende och öppenhet för alla aktörer. Phone: 12

Botniabanan Botniabanan är 19 mil ny järnväg. Från strax norr om Kramfors, via Örnsköldsvik, Husum, Nordmaling, Hörnefors till Umeå. Totalt passerar Botniabanan två län och fem kommuner. Botniabanan är en del av den politiskt prioriterade Botniska korridoren som binder samman öst- västliga och nord- sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland, Norge och Ryssland (www.botniskakorridoren.se). Botniabanan är det största svenska järnvägsprojektet i modern tid (www.botniabanan.se). Banan skapar inte bara en länk mellan norra och södra Sverige, utan även mellan det europeiska järnvägsnätet och det framväxande nätet i Ryssland och området kring Barents hav. Botniabanan är således av stor vikt såväl för logistiksystemet i regionen, Sverige som Europa. Figur 12, Karta över Botniabanans sträckning. Källa: www.botniabanan.se Förutom hög infrastrukturell standard utrustas också Botniabanan med framtidens europeiska standard för trafikstyrningssystem ERTMS. Botniabanans tekniska utformning möjliggör tyngre tåg samtidigt som banans maximala lutningar minskas. Enligt Banverkets utredning av Botniabanan väntas transportkostnaderna reduceras med ca 40% sammantaget (Banverket, 2001). Motsvarande beräkningar gjorda på Norrbotniabanan visar på kostnadssänkningar på upp emot 30% för godstransporter (www.norrbotniabanan.nu). Sammantaget skapar Botniabanan och den Botniska korridoren förutsättningar för ökad logistiskt konkurrenskraft och ett hållbart transportsystem. Inlandsbanan och Tvärbanan Tittar man på det godsflödet som idag rör sig till och från Mo i Rana och Umeå är det enkelt att se att det finns en stor potential att utveckla godstrafiken ytterligare. Idag används banan främst för skogsprodukter m.m. och har på senare tid agerat som reservbana vid tågurspårningar på norra stambanan. Även den trafik som körs mellan Vännäs och Storuman skulle kunna vara som matartrafik till/från Inlandsbanan i dagsläget. För att skapa ett så attraktivt godsunderlag som möjligt bör man i första hand titta på om man kan hitta ett så effektivt transportsystem som binder ihop Storuman med Dorotea, Vilhelmina, Storsele och Arvidsjaur. Detta för att på sikt bygga upp stadigvarande godsvolymer och därmed visa marknaden att det fungerar på ett tillfredställande sätt. Phone: 13

Marknadsanalys Godsflöden Transportarbete uppkommer som ett behov relaterat till handel och ekonomisk tillväxt. Normalt ökar transportarbetet i samband med BNP- tillväxt för en region eller handelsrelation. Utifrån ett framtidsperspektiv relaterat till logistik är det därför viktigt att studera de viktigaste handelsrelationerna. Förutom att den asiatiska handeln sannolikt kommer fortsätta öka i hög takt som ett led i globaliseringen har vi även en tillväxt i vår direkta närhet till kontinenten där kombinerade transporter och hamnpendlar kan ha en stor betydelse i framtiden. I dagsläget hanteras detta transportbehov ofta genom lastbilstransporter av semi- trailers. Figur 13: Prognostiserad årlig BNP-tillväxt i Östersjöländerna perioden 2005-2020. Inom parentes visas genomsnittet under perioden 1996-2005. Källa: SOU 2007 Mellan perioden 1996 till 2005 har våra grannländer i Östersjöområdet haft en årlig tillväxt på ca 2-3 procent. Detta borde i sin tur innebära en ökning av transportarbetet. Utifrån relationen Sverige- kontinenten kan man konstatera att relativt stark tillväxt förväntas från länder som Polen och länder i Baltikum vilket långsiktigt gynnar den transportförbindelse som avses i denna utredning, Storuman/Umeå- Kontinenten via Mälardalen och hamn i södra Sverige (t.ex. Ystad, Karlskrona, Karlshamn). Sammantaget finns ett antal handels- och logistikrelaterade trender som bidrar till en ökad potential för mer kostnadseffektiva och miljöeffektiva transporter över längre avstånd så som kombinerade transporter. Finanskrisen har givetvis stor påverkar på tillväxten och kommer säkerligen fortsätta att pressa den ekonomiska tillväxten närmaste åren. I hamnstrategiutredningen presenterades en del statistik över olika regioners godsflöden i nuläget och ur ett framtidsperspektiv (SOU 2007). Phone: 14

Figur 14: Jämförelser mellan olika svenska regioners andel av de totala godsflödena. Källa: SOU 2007b, s.54. Utifrån denna prognos har Mellersta Norrland en ganska stabil andel av de totala godsflödena. Utlandsgodsets andel verkar öka enligt SIKAs undersökning vilket skulle kunna innebära längre transportsträckor och en högre användning av lösa lastbärare, framförallt för interkontinentala flöden. Skillnaden i fördelningarna mellan avgående och ankommande beror på att mycket av det ankommande som skall till andra delar av landet hamnar i statistiken för Väst därav denna oproportionerliga andel för Väst. Phone: 15

Figur 15: Lastade och lossade godsmängder med svenska lastbilar, transporterade inom respektive utom länet år 2007. Källa: SIKA 2008, s.13. Utifrån SIKAs varuflödesstatistik (SIKA 2008) för Sverige kan man utläsa att Västerbottens län är ett relativt transport- och logistiktungt län med ca 4 % av alla avgående sändningar mätt i ton. Godsflöden - Öst- väst En intressant koppling och möjlighet för en transportlösning med utgångspunkt Storuman/Umeå- regionen är kopplingen till norska godsflöden. År 2004 fraktades 125 000 ton gods över gränsen via E12:an, fördelat på 48 000 ton till Norge och 77 000 ton från Norge. Närmare 70 % är norsk- svensk samhandel och 2 % är godsutbyte mellan nord- sydnorge, medan resterande 29 % är samhandel mellan Sverige/Norge och ett tredje land (Störsjö, 2010). Det är framförallt fisk och armeringsjärn som dominerar exporten från Norge, medan byggprodukter och trä är den huvudsakliga exporten från Sverige. Framförallt fisk är en stor exportvara till kontinenten och utgör en intressant möjlighet för en intermodal transportlösning. Transitflöden Umeåregionens infrastrukturella ryggrad kan sägas vara dess tillgång till infrastrukturen för väg (E4) och järnväg (Botniabanan). Förutom regionala flöden går här även stora mängder transitflöden. Transitflödena i de överordnade transportsystemen är illustrerade i figuren nedan. Phone: 16

Figur 16, Godsflöden i ton på transportsystemen. Källa: Botniska korridoren, 2008. Dessa flöden är intressanta ur ett regionalt perspektiv då en del av dessa flöden kan tänkas hanteras av i Umeå som punkt för spridning respektive konsolidering av järnvägsrelaterat gods. Logiken för detta vore en ambition att skapa större heltåg för givna destinationer och på så vis uppnå bättre transportekonomi. Förutsättningarna för detta finns genom den nya mer produktionseffektiva godsbangården. Phone: 17

Figur 17. Järnvägstrafik som berör Norrland (år 2003). Källa: Botniska korridoren, 2008. Tabell 1. Transittrafik på järnväg. Källa: (www.norrbonia.nu). Phone: 18

Tabellen och figurerna ovan illustrerar att råvaror som sågade trävaror, massa, papper och malm utgör en betydande volym av järnvägsbaserat transitgods. Norrlandslänen står t.ex. för ca 40 % av Sveriges skogsproduktion (Norrbotniabanegruppen, 2009). Sveriges produktion av sågade trävaror motsvarar ca 16% av förbrukningen i EU- länderna. Till detta kommer massa och pappersindustri. Denna råvara är av yttersta betydelse för resten av landet och ett effektivt transportsystem som stödjer denna industri är av yttersta vikt för Sverige och konkurrenskraften. Trenden att i högre utsträckning använda enhetslastbärare såsom containers, trailers och växelflak. Phone: 19

Figur 18, Illustration över vidareförädlingsprocessen av råvaror från gruvorna i norra Sverige. Källa: Norrbotniabanegruppen 2009, s.5. Utifrån denna bakgrund är det inte konstigt att ungefär 60% av svenska transportarbetet på järnväg sker i Norrland, främst på Malmbanan och Stambanan (Norrbotniabanegruppen, 2009). Här passerar ca 30 tåg per dygn. Tabell 2. Ökande transittrafik relaterat till byggandet av Norrbotniabanan. Källa: (www.norrbonia.nu). Prognoser visar på en fortsatt hög belastning och tillväxt på Botniabanan. Banverket har i sin basprognos för 2020 räknat med en ökning av transportarbetet från år 2005 till år 2020 med 25 % (Banverket 2007). Denna tillväxt kan sannolikt bli ännu högre och koncentrerad till dessa områden i takt med att hamnpendelsystemet för kombitrafik och systemtågstrafiken försätter att växa och expandera. Phone: 20

Varuägare Näringslivet i Storuman/Umeåregionen präglas främst av tung verkstadsindustri, råvaruintensiv industri och handelsnäringen. Att regionen innehåller mycket tung industri illustreras också av att bruttoregionprodukten för norrlandslänen är ca 700 000 kr per invånare jämfört med ca 530 000 kr per invånare i riket. Transportbehovet karakteriseras också av att mycket av produktionen exporteras, nettoexportvärdet per norrlänning är 58 000 kr/år jämfört med ca 14 000 kr/år per invånare för riket som helhet. (Botniska korridoren, 2008). Totalt transporteras ca 6 miljoner ton gods till och från Umeå kommun varje år (Norrbotniabanan, 2005). Transportintensiv industri i Umeåregionen kan också illustreras genom de godsflöden som berörs. Figur 19, Godsvolymer baserat på intervjuer med Umeå företag, Botniabanan/Ådalsbanan Godstrafikstudie 2003. Källa: Banverket 2003. Vid en närmare titt på Umeå- regionens godsflöden karakteriseras dessa av mycket råvarurelaterade flöden. I den länstransportplan som tagits fram av Länsstyrelsen i Västerbotten ges en god överblick över godsflödena relaterat till Umeåregionen. Phone: 21

Figur 20, Principskiss över godsflöden relaterat till Umeå regionen. Källa: Regional länstransportplan 1998-2007, Länsstyrelsen i Västerbotten. Utifrån denna bild understryks järnvägens betydelse och trots att mycket av industrin är exportorienterad till marknader långt borta har lastbilstransporterna relativt hög marknadsandel. Utifrån marknadsandel for intermodala transporter verkar det finnas stor potential for att attrahera utgående flöden från såväl väg som järnväg. Inte minst kommer de hårdare regelverk kring svavelutsläpp från sjöfarten att bidra till ökad konkurrenskraft för järnvägen kontra sjöfart. Nedan beskrivs de råvaruintensiva industrierna i och kring regionen samt de större varuägarna. Tertiary Minerals Prospekterar för att bryta en mineral som heter Flourit. Vid full produktion så producerar man ca 100 000 ton/år. Deras transportlösning är att ha bulklager i Storuman för att gå med tåg ner till Holmsund och vidare med båt till förädlingsindustrin. NickelMountain Prospekterar för två dagbrott vid fyndigheter som består av ca 240 miljoner ton. Man har fått bearbetningskoncession och jobbar med MKB. Planen är att årligen bryta 20 miljoner ton (jämförbart med Aitik i Norrbotten) under 13-20 år, vilket då blir i den i särklass största gruvan i Västerbottens historia.(http://www.nickelmountain.se) Lappland Goldminers Är ett annat prospekteringsbolag som har säkrat ett antal guldfyndigheter längs Guldlinjen i Västerbotten. Bolagets strategi är att utveckla ett lönsamt producerande guldbolag med centralt lokaliserade processanläggningar i Fäboliden. Fäbolidens guldprojekt ligger 40 km väster om Lycksele och är Lappland Goldminers huvudprojekt. I omedelbar närhet till Fäbolidens dagbrottsgruva kommer anrikningsverk, industrianläggningar, kontor mm, att förläggas. Anrikningsverk, kontor och delar av industrianläggningarna kommer att betjäna företagets övriga omkringliggande framtida gruvor. (http://www.lapplandgoldminers.com) Exempel på annan transportintensiv industri i stråket/regionen: Verkstads- och medicinteknisk industri Phone: 22

Volvo Lastvagnar Ålö Komatsu Forest GE Healthcare Indexator Cranab Olofsfors Hedlunda Snickerier I- Logistics STENA Recyceling SCA Papers Sulzer pump solutions Skogs-, trä- och pappersindustri SCA Packaging SCA Timber Martinsons Dooria Norra Skogsägarna Livsmedelsindustri Norrmejerier Cerealia Bakeries med Bageri Skogaholm och Schulstad Partihandel och grossistverksamhet ICA COOP Axfood Servera Martin&Servera Lastbilstrafik För att förstärka och fördjupa statistiken över godsflödena är det viktigt att särstudera lastbilstrafiken. Det är i konkurrens med bland annat denna trafik som kombitransporter kan ta marknadsandelar. Utifrån SIKAs statistik (SIKA 2008) är Västerbottens län en av de större regionerna beträffande lossade och lastade godsmängder med svenska lastbilar. Jämfört med andra regioner har Västerbotten en normal andel transporter utanför regionen, ca 27% utanför länet för utgående flöden och 15% för inkommande flöden. Utifrån statistiken kan man utläsa att Västerbottens län har en relativt god balans mellan lossad och lastad godsmängd. Oavsett transportlösningen bidrar detta till miljö- och kostnadseffektivitet. Av Västerbottens lastade inrikes godsmängd går enligt SIKAs statistik 73% inom regionen och 27 % utanför länet. Av utrikestransporterna med svenska lastbilar är transporterna till de nordiska länderna och Tyskland dominerande. Norge är klart störst med mer än dubbelt så höga flöden som EU- länderna sammantaget, men det speglar främst att statistiken avser vad som transporteras på svenska lastbilar. De är konkurrenskraftiga gentemot norska och har hög andel av transporterna, medan transporter till och från länder söder om oss utförs till större del av utländska lastbilar. Tyskland är t ex vår största handelspartner och deras andel av utrikestransporterna från Sverige till Utlandet bland EU- länderna uppgår till ca 24 %, men det motsvarar bara ca 11 % av transporterna till Norge med svenska lastbilar. Den godsutveckling som idag finns i öst- västlig riktning Storuman- Umeå bygger på att man kör lastbil från kusten mot inlandet och sedan åter till Umeå igen. Så har det sett ut de senaste 20 åren utan någon större förändring. Detta grundar sig i att ASG (numera DHL) körde tåg samt Bilspedition (numera Schenker) lastbil till Umeå, och bägge samlastade sitt gods mot Storuman, och för att få bättre ekonomi körde man all last via Phone: 23

Lycksele för att på så vis få större godsmängd. Men i slutet av 70- talet upphörde i princip all SJ:s styckegodstrafik med tåg och då resulterade det i att det enda sättet att distribuera gods till inlandet var med lastbil. I dagsläget har de större lastbilsåkerierna följande upplägg för sin öst- västliga trafik: DHL styr i dagsläget sin trafik ifrån Umeå med ett trafikupplägg som baseras på transporter till Lycksele med omlastning och vidaretransport till Storuman. Deras volym är vikande vilket lett till att man har svårt att upprätthålla den turtäthet som företagen önskar. Schenker kör likt DHL till Lycksele för vidare omlastning till Storuman, men ett problem man hänvisar till att det är svag efterfrågan på returtransporter samt att volymen är i underkant och därmed är det svårt att utöka transporterna. DSV trafikerar Storuman dagligen men har även dem problem att upprätthålla den turtätheten. Bilfrakt Bothnia är den transportör som har störst turtäthet. Har de tre stora grossisterna COOP, ICA och Axfood samt ett antal mindre producenters livsmedelstransporter. De trafikerar dagligen Storuman via Lycksele i öst- västlig och går ända upp till Hemavan. Lin Cargo är Norrmejeriers transportbolag och transporterar i huvudsak sina egna livsmedelsprodukter till butiker i inlandet men erbjuder även andra kunder plats i sina transporter. Bussgods har upp till 3-4 turer per dag samt 2-3 turer under helgerna men är dock begränsade av att inte kunna ta partigods samt farligt gods. Trots detta har man ett relativt jämt godsflöde bestående av framförallt småpaket och pallgods. Kombitrafik Kombitrafik, eller intermodala transporter som det även kallas, avser transport av lösa lastbärare såsom container, växelflak och semi- trailer i en kombination av flera trafikslag. Historiskt har volymutvecklingen varit blygsam för intermodala transporter. Mätt i transportarbete, d v s tonkm, så fördubblades kombitrafiken mellan 1988 och 2005 såsom framgår av figuren nedan. Ytterligare utveckling av kombitrafiken är naturligtvis önskvärd ur ett miljöperspektiv då transportsektorn står för ca 30 % av alla utsläpp av växthusgaser (Miljömålskommittén 2000). Att viljan finns såväl från nationellt som internationellt politiskt håll att genomföra ett modalt skifte avspeglar sig såväl i Sveriges transportpolitik, se t.ex. (Miljödepartementet 2005) som i EUs transportpolitik. Phone: 24

Figure 1. Järnvägens transportarbete för kombitransporter i Sverige. Källa: (Trafikanalys 2010). I dagens allt mer miljömedvetna samhälle, såväl bland konsumenter som producenter, ligger de intermodala transportlösningarna där järnvägen fraktar godset en stor del av vägen rätt i tiden. Emellertid brottas man alltjämt med såväl kvalitetskrav som kostnadsprofilen. Även om transportköpare ofta säger sig vara beredda att använda järnvägen i större utsträckning av miljöskäl förutsätter detta att man uppfyller de grundläggande kraven. Emellertid är det tydligt att intresset för intermodala transportlösningar är stort såväl bland myndigheter, transportförmedlare, transportoperatörer som bland transportköparna. Etableringen av nya intermodala transportörer är en bra indikation på den utveckling och potential som intermodala transporter haft på senare tid. En starkt bidragande faktor till denna positiva utveckling är Göteborgs hamn som varit mycket aktiva med att stödja etablering av järnvägspendlar till och från hamnen med regelbundna avgångar. Nedanstående bild illustrerar vilka relationer som trafikeras av järnvägspendlar i dagsläget relaterat till Göteborgs hamn. Phone: 25

Figure 2. Railport-systemet juni 2013. Källa: Göteborgs hamn Figur 21. Volymutveckling Railport-systemet. Källa: Göteborgs hamn Phone: 26

Nära hälften av all containervolym till och från Göteborgs hamn över land går via dessa järnvägspendlar. Detta system har också inneburit att nya typer av aktörer i större utsträckning skapar och driver pendlar. Att åkare har visat intresse för systemet och uppläggen har bidragit till en högre grad av kvalitetsmedvetenhet och inneburit ett antal innovativa upplägg och lösningar. Där kombitransporter traditionellt har svårt att konkurrera, större transportkontrakt, upprepade sändningar av flera containers mellan två närliggande punkter, har åkarna satt in dragbilar. Dessa dragbilar tar sedan efter leverans hand om distributionen mellan kombiterminalen och det gods som transporterats med järnväg. På detta vis har lönsamheten förstärks och man har även skapat sig en buffert för vissa volymer fram till en ny pendel är skapad eller tåget förlängt med fler vagnar. Lösa lastbärare Utifrån SIKAs undersökningar om godstyper och lastbärare inom transportsektorn är en mycket stor andel av inrikestransporterna av bulkkaraktär (SIKA 2008). Varje år transporteras ca 350 miljoner ton gods i inrikestrafik med lastbil. Av denna andel transporteras ca 7% med lösa lastbärare som växelflak och container och ytterligare ca 20% av godset är lastat på pall och använder inte lösa lastbärare (SIKA 2008). Tabell 3: Inrikes godstransporter med svenska lastbilar. Transporterad godsmängd i miljoner ton. Källa: SIKA 2008 Lösa lastbärare är desto vanligare i utrikeshandeln. Utifrån statistik om godstyper till och från EU- länder har containern en andel på ca 19% (SOU 2007). Figur 22: Fördelning av godstyper till och från EU-länderna, ton 2005. Källa: SOU 2007:59, s.39. Marknadsandelen för lösa lastbärare ökar mycket på grund av dess förmåga att underlätta hantering och byte av transportsätt vilket har fått större betydelse i takt med att världshandeln ökar och transporternas Phone: 27

avstånd. Containeriseringen ökar betydligt vilket kan illustreras av den tillväxt som världens större hamnar har haft och som kan sättas i relation till en mer normal godstillväxt på ca 3-6 procent varje år. Figur 23: Volymutveckling för världens containeromsättning. Källa Rodrigue m. fl. 2009 Aktuell godstrafik på järnväg i regionen Sen CargoNet försvann som aktör årsskiftet 2011/2012 så efterlyser marknaden i Norr ett bra alternativ för kombitrafik. Delar av CargoNets godsflöde (Schenkers och DHL:s volymer) övertogs av en ny tågoperatör RealRail. De trafikerar dagligen sträckan Luleå- Umeå Nässjö men har sitt tåg i princip fullbelagt med de två speditörerna. GreenCargo har i dagsläget inget renodlat kombitågsupplägg, utan kör med det som kallas vagnslaster, dvs. ett antal tåglinjer som går med blandade godsslag. Ur ett varuägarperspektiv där man vill ha tidseffektiva transporter är det inte att föredra, då det blir allt för många tidskrävande stopp längs med rutten. Utöver Green Cargo så finns några mindre tågoperatörer. Hector rail har sedan årsskiftet en tåglinje som går en dag i veckan från Piteå/Umeå med pappersbalar till södra Sverige. Autotransport är en speditör som är specialiserad på transport av nya personbilar. De trafikerar Umeå 2 dagar/vecka. Rush rail har kombitrafik från Göteborg till Sundsvall och arbetar med att hitta volymer som ska kunna gå skapa utrymme för att trafikera Umeå, de har idag i liten skala tåglinjer som angör Umeå. Stena Recycling har transporter stålskrot från Umeå varje fredag ner till Halmstad. Volvo har idag 2 avgångar/dygn från NLC i Umeå med lastbilshytter, till Göteborg resp. Gent i Belgien. Deras linjer går med bra beläggning söderut, men med väldigt liten beläggning tillbaka till Umeå. En händelse som kommer att få stor inverkan på logistiken i Norrland är Postens köp (genomfördes 2013-06- 12) av Bilfrakt Bothnias affärsområden Dagligvarulogistik och Industrilogistik. Denna verksamhet omsätter idag ca 1 miljard kronor och har sin stora omlastningsterminal på Klockarbäcken i Umeå. Lägg där till de volymer som Posten redan förfogar över så blir det en bra volym som bör ge potential för kombitågslösningar. En annan intressant förändring utifrån ett järnvägsperspektiv är elektrifieringen av järnvägen till Umeå Hamn som är klar i slutet av 2013. Den skapar möjligheter för tågoperatörer att själva trafikera hela vägen ut i hamnen för att hämta respektive lämna gods, något som bl.a. skapar ytterligare affärsmöjligheter för de mindre tågoperatörerna. Hector Rail är exempel på en operatör som har börjat trafikera Umeå Hamn under 2013, och som genom elektrifieringen kommer att bli än mer konkurrenskraftig. Stora fördelen för operatörerna blir därmed att de inte är beroende av extern växlingstjänst med diesellok. Storumans kommuns storsatsning på NLC Storumanterminalen är ur intermodal logistiksynpunkt viktig. Med det geografiskt strategiska läget så skapar det möjlighet för råvarusektorn att effektivisera sina flöden. Sveaskog är exempel på en stor aktör som redan nyttjar tågupplägg i södra Sverige. Man har under sommaren 2013 genomfört ett försök med timmertåg från Storumanterminalen via inlandsbanan till skogsindustrin i Piteå. Tågoperatör har varit TX logistik. Utvärderingen av projektet sker just där det blir spännande att följa utfallet av det projektet. Phone: 28

SCA har dagligen ett timmertåg som avgår från Storuman ner till Umeå för lossning på Gimonäs Timmerterminal. Utöver detta tåg så kör Green Cargo ett s.k. vagnslasttåg med bl.a. petroleumprodukter och daglig hämtning hos Hedlunda snickerier i Lycksele. Detta tåg har potential att ta både containers såväl som lyftbara trailers till och från Storuman vid behov. Den existerande trafiken till Storuman kan vara en lämplig förlägning av en tågpendel som start/stop i Umeå. Dock finns det som ovan nämnts även väl utvecklad lastbilstrafik som kan utnyttjas mellan Storuman och Umeå. Konkurrensfördelar potentiellt kombiupplägg Upplägg Ett konkurrenskraftigt kombiupplägg som kan koppla samman regionen Storuman/Umeå med förgreningar till Norge till södra Sverige och sedan förgreningar mot östra Europa via Polen är ett komplext upplägg. Då flödena i denna relation troligtvis inte är tillräckligt stora initialt för att hitta en dedikerad järnvägslösning krävs samverkan och koordinering med andra flöden. Ett tänkbart tillvägagångsätt är att använda sig av ett järnvägsupplägg för delar av sträckan. Detta möjliggör samtidigt koordinering med flöden med andra noder. I dialog och diskussion med såväl varuägare, speditörer och transportörer tror vi att ett lämpligt upplägg består i en järnvägslösning mellan Umeå och Mälardalen med lastbilsanslutningar i bägge ändar. Denna lösning kan sedan utökas med fler järnvägsanslutningar till t.ex. Storuman, Karlskrona/Karlshamn när tillräckliga volymer finns i upplägget och konkurrenskraftiga kompletterande järnvägsupplägg hittats. Implementeringen kan därmed beskrivas som en stegvis implementering: Steg 1. Järnvägsanslutning Umeå- Mälardalen med vägbaserade transporter som ansluter såväl lokalt som regionalt. Steg 2. Utökning/förlängning. Antingen förlängningen av tågrörelsen Umeå- Mälardalen eller kombinerat upplägg med separat tågrörelser, t.ex. Storuman eller Karlskrona med hjälp av vagnslastsystem. Som potentiella noder i Mälardalsregionen kan nämnas terminaler i och kring Stockholm, t.ex. Årsta, Bro, Bålsta, Tomteboda men också terminaler på längre avstånd från Stockholm som Eskilstuna, Hallsberg, Katrineholm och Örebro. Valet av noder beror dels på tågoperatör men framförallt på vilka varuägare som betjänas. Sammantaget kan man inte i detta läge låsa sig vid en enskild nod utan detta val bör ske närmare en tänkt produktionsstart. En icke oväsentlig aspekt är hur produktionseffektiv terminalen är, särskilt om noden är en av flera i ett större sammanlänkande upplägg. Snabba omloppstider i noderna kan vara avgörande för att kunna erbjuda konkurrenskraftiga ledtider. Dagligvarubranschen är en av de varuägargrupper som sätter tuffast krav på korta ledtider. Här följer ett antal alternativ: Alternativ 1 Ett intressant alternativ är att nyttja den existerande transportlösning som finns mellan Umeå och Nässjö idag med Real Rail (samägt mellan Sandahls koncernen och CargoNet). Fördelen med detta upplägg är att det existerar idag och har visat sig pålitligt. En balansgång för vissa varuägare och transportörer kan vara att Real Rail opereras av Sandahls koncernen vilket kan uppfattas som en konkurrens för vissa aktörer. Precis som för många andra kombiupplägg krävs sannolikt att varuägare säkrar/tecknar en ansenlig kapacitet i tågupplägget för att uppnå ett konkurrenskraftigt pris. Då upplägget och kapaciteten idag är i princip fullbelagt innebär det att utökningen måste kostnadstäcka ett andra omlopp med t.ex. ytterligare ett lok och vagnar. Trolig minsta volym för att detta skall vara lönsamt är ca 12 vagnar, motsvarande ungefär ett halvt tåg. Alternativ 2 En annan redan existerande trafik mellan Norrland och större delar av Sverige är Green Cargo och deras nätverkstrafik (traditionellt kallat vagnslasttrafik). Genom att tillåta transport av containers och trailers i det traditionella vagnslastsystemet så uppnås ett mycket heltäckande nätverk av terminaler. Phone: 29

Nedan följer ett exempel på ett tänkbart upplägg och tidtabell med Green Cargos trafik mellan Umeå och Karlshamn. Figur 24. Möjlig tidtabell Umeå-Karlshamn. Källa: http://old.greencargo.com/tidtabellapp/frmsearchtimetable.aspx Från Karlshamn finns färjeförbindelse till Klaipeda. Nedan följer en lista på intressanta och potentiella färjeförbindelser: Karlskrona Gdynia Polferries Nynäshamn Gdansk Polferries Ystad Swinoujscie Unity Line Karlshamn- Kleipeda (Lituaen) DFDS Seaways Då det redan finns existerande trafik som skulle kunna nyttjas så måste man ställa sig frågan varför inte dessa lösningar och upplägg används för den trafik som vi här diskuterat. En av anledningarna kan vara att de existerande lösningarna och operatörerna fokuserar på andra flöden än just de som skall till och från kontinenten och då främst Polen. En annan förklaring kan vara att prisbilden inte är tillräckligt konkurrenskraftig för dessa flöden. Kombinationen gör att varuägare på denna relation inte har ett heltäckande erbjudande att ta ställning mot som är attraktivt när det kommer till såväl kostnader som kvalitet och då främst i termer av omloppstider. En annan aspekt som inte är att förringa är att en övergång till kombitrafik innebär en stor förändring i upplägget som det ser ut idag och innebär en del risk och skapar osäkerhet hos såväl varuägare som transportörer. Alternativ 3 Efter diskussion med diverse aktörer har vi identifierat en intressant möjlighet där en relation mellan Umeå- Mälardalen kan skapas som en del i ett planerat och tänkt upplägg mellan Luleå och Mälardalen. Genom att anlöpa Umeå i detta upplägg kan en konkurrenskraftig tåglösning skapas med ett relativt Phone: 30

begränsat godsflöde mellan Umeå och Mälardalen. Upplägget är skalbart och kan relativt enkelt utökas ur ett kapacitetsperspektiv. I Luleå har några företag gjort gemensam sak och gått ihop med sina volymer för att skapa en tåglösning. Det har gjort det möjligt att få till en bra dialog med tågoperatörer och man har valt att gå vidare med en tågoperatör. För tågoperatören innebär det att man har en volymbas att jobba med och inte behöver göra marknadsjobbet själva. Det som sker nu är att man förhandlar med Trafikverket om att skapa bra tåglägen. Flaskhalsen ligger i att Trafikverket ännu inte gett bättre tågtidstilldelningen än 20 tim till Luleå man behöver komma ner till16 tim för att vara konkurrenskraftig gentemot direkt landsväg. En möjlighet för snabbare omlopp är att använda sig av Botniabanan men detta kräver då att loken är utrustade med ERTMS. Ett tänktbart upplägg för relationen Umeå- Mälardalen med Örebro som terminalpunkt i Mälardalen skulle kunna se ut som följer: Avgång eftermiddag (kring kl. 16.00) från Örebro och Umeå (måndag fredag) Ankomst (kring kl. 07.30-08.00) på respektive ort dagen efter (tisdag lördag) Tåglägena är körbara, dvs. skulle trafiken starta nu kan tågen framföras i dessa lägen Tidtabellen bygger på nuvarande tidtabell (hösten 2013) Två tågsätt erfordras för att få dagliga avgångar mellan de två orterna måndag- fredag Möjligt med cirka 60 TEU per tåg Tågen har en mängd tågmöten undervägs som medför att tiden förtågen blir längre jämfört med att köra i ett streck utan uppehåll. Detaljerad tidtabell: Avgång Örebro kl. 16.00 måndag fredag, ankomst Umeå kl. 06.40 tisdag, torsdag - lördag och kl. 08.10 onsdag. Senaste inlämning cirka kl. 14.30 i Örebro, tidigaste utlämning i Umeå kl. 07.40 (dock 09.10 onsdagar) Avgång Umeå kl. 15.57 måndag - fredag, ankomst Örebro kl. 07.35 tisdag, torsdag - lördag och kl. 07.55 onsdag. Senaste inlämning cirka kl. 14.30 i Umeå, tidigaste utlämning i Örebro kl. 08.35 (dock 08.55 onsdagar) Umeå Örebr o 16.00 måndag 08.00 Tisdag 16.00 Tisdag 08.00 onsdag 16.00 onsdag Osv Phone: 31

Anledningen till den lätt avvikande ankomsttiden på onsdagar i båda riktningarna är att det går ett antal tisdagsgodståg, som containertåget möter under sin färd. Ovanstående tidtabell är en s.k. ad hoc tidtabell vilket betyder att man kör på den tid som finns kvar på spåret. Omloppstiden enligt tidtabellen ovan är ca 16 timmar vilket ur ett konkurrensperspektiv med lastbil är lite långsamt. Den bör dock kunna kortas till ca 12 timmars gångtid mellan Örebro och Umeå när man ansöker om tåglägen inför nästa trafikperiod. Anledningarna till att omloppstiden inte är snabbare i nuläget är framförallt att det är trångt på spåret på sträckorna Frövi- Avesta, Krylbo- Storvik samt på sträckan Vännäs- Umeå pga. utökad persontrafik (Norrtåg). Uppläggets totala omloppstider är väl anpassade för att kunna konkurrera med direkt landsväg. Genom att dela upp sträckan i tre ben så skapas ett intressant tidbaserat upplägg som passar arbetstidsplanering väl. Den lokala och regionala trafiken i Västerbotten men även anknytning till Norge kan ske inom ramen för ett ordinaria arbetspass med hänsyn till vilotider, etc. (max 2st 10h pass per vecka och resten 8h pass). Väganslutningar mellan Mälardalen och Blekinge/Skåne med förlängning till Polen och vidare passar också kraven på vilotider och motsvarar ungefär ett arbetspass. Färjeanslutningen mot Polen passar också väl utifrån ett viloperspektiv för chauffören. Transporten Storuman- Blekinge/Skåne skulle kunna avklaras på mindre än 20timmar. Kostnader Kostnaden för en rundtursresa mellan Mälardalen och Umeå uppskattas till 170000 t.o.r för ett kombitåg. Kostnaden baseras på 3 turer/vecka, om man kör färre turer så ökar kostnaden genom att den fasta kostnaden som är relativt hög slås ut på färre turer. Antalet turer kan uttökas til 4 per vecka utan att ytterligare lok är nödvändiga. Kostnader för att göra ett uppehåll i Umeå för en kombitåg mellan Mälardalen och Luleå under förutsättning att ledig kapacitet motsvarande ca 25% av ett heltåg finns tillgänglig är ca 50.000kr per omlopp. För att få ett optimalt upplägg så kan järnvägsvagnar som passar för 45 fots containers väljas. Då utesluter man lyftbara trailers, då dessa är längre genom dragstången som skjuter ut framtill och därigenom ryms det färre. Dessutom tar de längre tid att lyfta av och på tåget. Tåget tar 42st 45fots containers om det är renodlat med enbart containers. En annan fördel med renodlat container är att det på ett omlopp blir färre stopp jämfört med t.ex. ett vagnslasttåg. Restiden antas vara 12 tim enkel väg Mälardalen Umeå. För att passa industrin så bör en avgångstid ligga kring ca 15.00 16.00 från Umeå. Utifrån diskussioner med transportörer och speditörer tror vi att en konkurrenskraftig lösning kan uppnås. Som exempel för sträckan Norge (t.ex. Mo i Rana)- Polen (Gdynia) har vi gjort följande kostnadsuppskattningar (kostnaderna basera på transport av en semitrailer): Lastbil Norge (Mo i Rana)- Umeå Kostnadsuppskattning: 5-8.000kr. Det är möjlighet att använda sig av vagnslastsystemet mellan Storuman och Umeå för enhetslaster. Indikationer på pris ligger på strax över 2000kr för en 20fots container mellan Storuman och Umeå. Priset för en 40fot eller trailer bör därmed ligga på ca 4000kr vilket är konkurrenskraftigt gentemot direkt landsväg. Tåg Umeå- Mälardalen Kostnadsuppskattning: 5.000-8.000kr (lägre kostnaden vid ca 70% utnyttjande av ett heltåg alterantivt vid tillgänglig kapacitet vid kombinationsupplägg som t.ex. Luleå) Lastbil Mälardalen- Gdynia Kostnadsuppskattning: 5.000-8.000kr Totalt Kostnadsuppskattning: ca 15.000-20.000kr I diskussion med olika speditörer och transportörer som erbjuder ovanstående transporter uppgår kostnaden idag för direkt lastbil till ca 25.000 med svenska chaufför och ca 20% lägre (20.000) med t.ex. polsk chaufför. Priser för transport i motsatt riktning är vanligtvis ett par tusen dyrare på grund av obalanserna i flöde mellan Sverige och Polen. Vidare skulle en vidaretransport mellan Örebro och Göteborg kosta ca 3000kr för en 40 fots container och något lägre för en 20fots container. Phone: 32