Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning 1(14) Samlad effektbedömning Objekt: BVSt_024 Märsta bangårdsombyggnad Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Målet med ombyggnaden av Märsta bangård är att tillgodose samhällets och näringslivets behov och efterfrågan på resor och transporter på järnväg. Projektet ska förbättra möjligheterna till arbetspendling till och från Märsta samt underlätta för arbetspendling till och från Arlanda flygplats. Projektet skall även medverka till att tågen skall kunna avgå och komma fram i rätt tid, så att resenärerna kan lita på tågtrafiken. Utredningsalternativet (UA) liknar till stora delar dagens bytespunkt men medför en radikal ombyggnad med bl.a. fyra järnvägsspår, planskilda passager till och från plattformarna, bussterminal med dockningsfunktion, förbättrade angöringsytor för taxibilar samt fler infartsparkeringar för både bilar och cyklar. Anläggningskostnaden för objektet har uppskattats till 535,5 Mkr i prisnivå 2006-06 med sannolikhetsgrad 50 procent. En samhällsekonomisk kalkyl har gjorts som visar att ombyggnaden är olönsam. Kalkylen ger en nettonuvärdeskvot på 0,14, dvs. den skattade nyttan understiger

2(14) kostnaden med 14 procent. Nettoeffekten av de icke prissatta effekterna bedöms inte påverka slutresultatet. Vissa nyttoposter är osäkra pga. tillförlitligt underlag inte kunnat tas fram. Det gäller t.ex. värdet för resenärerna av en förbättrad stationsmiljö eller värdet av ökad rättidighet för tågen. Eftersom vi valt att tillämpa en försiktighetsprincip vid beaktandet av dessa osäkra nyttoposter (dvs. antagit relativt låga värden per berörd person), kan vi inte med säkerhet säga att ombyggnaden är olönsam. Med det underlag som finns till hands är emellertid den samlade bedömningen att ombyggnaden inte är samhällsekonomiskt lönsam. Projektmålet bedöms uppfyllas och åtgärderna bedöms bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls. Inga målkonflikter har kunnat identifieras. Den mest betydande effekten av åtgärderna utgörs av vinster för resenärerna av ökad turtäthet, minskad förseningsrisk och förbättrad stationsmiljö. På kostnadssidan är den mest betydelsefulla posten (förutom anläggningskostnaden) de ökade operativa kostnaderna som uppkommer pga. den ökade turtätheten. BAKGRUND Nuläge Märsta bytespunkt är beläget på järnvägssträckan Stockholm-Uppsala med ungefär samma avstånd till båda städerna. Märsta har idag ett relativt bra utbud av kollektivtrafik. SJ:s regionaltåg, Uppsalapendeln stannar i Märsta och SL:s pendeltåg startar och vänder här. SL trafikerar Märsta bytespunkt med 16 busslinjer och 820 avgångar en vanlig vardag. Enligt Banverkets framtidsprognoser för trafiken vid Märsta bytespunkt uppgår dygnstrafiken till totalt 313 tåg år 2015, vilket är en markant ökning från de 223 tåg som trafikerar bytespunkten år 2007. En viktig anledning till den prognostiserade kraftiga ökningen är att Citybanan förutsattes vara färdigbyggd till 2015. Nuvarande bedömning är att banan är färdigbyggd först 2017. Resandet till och från Märsta är stort, men bytespunkten har inte fullgod standard. Miljön i och kring bytespunkten är inte attraktiv och trafiksäker. SL-pendeln från spår 1 och 7 korsar huvudspåret (spår 2). Detta hindrar fler pendel- och regionaltåg att trafikera stationen, vilket således förhindrar SL:s från att trafikera Märsta med 6 vändande tåg per timma när Citybanan är färdigbyggd (vilket man planerat) istället för nuvarande 4 tåg. Regionaltågsresenärerna behöver gå över spåren på väg till och från plattformarna. Bussterminalens placering och utformning är bristfällig och likaså är infartsparkeringarna placerade långt från bytespunkten. Inom stationsområdet förekommer otillåtet spårspring.

3(14) Projektmål Målet med ombyggnaden av Märsta bytespunkt är att tillgodose samhällets och näringslivets behov och efterfrågan på resor och transporter på järnväg. Projektet ska förbättra möjligheterna till arbetspendling till och från Märsta samt underlätta för arbetspendling till och från Arlanda flygplats. Projektet skall även medverka till att tågen skall kunna avgå och komma fram i rätt tid, så att resenärerna kan lita på tågtrafiken. Andra faktorer som behöver utvecklas är tillgängligheten till bytespunkten, stationsmiljöns utformning och attraktivitet samt resenärernas resandekomfort och säkra passager vid byten inom och mellan trafikslagen. Förslag till åtgärder JA Jämförelsealternativet (JA) är liktydigt med befintlig bytespunkt. Bangården är i behov av reinvestering. Inom de närmaste åren måste växlar bytas och ställverket vid bytespunkten bytas. Detta innebär en kostnad motsvarande ca 10 miljoner kronor för växelbyten och ca 40 miljoner kronor för ställverksbytet om inte något av utredningsalternativen genomförs. UA Det finns två förslag till utredningsalternativ som har studerats i förstudien för Märsta bangårdsombyggnad 1. De två förslagen skiljer sig främst genom deras geografiska placering. Utredningsalternativ Nord (UA Nord) är i stort beläget i motsvarande läge som den befintliga men medför en radikal ombyggnad. Utredningsalternativ Syd (UA Syd) är placerat ca 600 meter söderut och medför en helt ny bytespunkt med tillhörande funktioner. De båda utredningsalternativen har samma grundläggande funktionsförutsättningar med fyra järnvägsspår, planskilda passager till och från plattformarna, bussterminal med dockningsfunktion, förbättrade angöringsytor för taxibilar samt fler infartsparkeringar för både bilar och cyklar. Utformningen av stationsbyggnaderna med anslutande funktioner skiljer sig dock åt mellan utredningsalternativen. I båda utredningsalternativen stängs Brobyvägen av och en anslutning för fordonstrafik dras under järnvägen i nuvarande läge. De kalkyler och bedömningar som redovisas nedan avser en ombyggnad av Märsta bangård, dvs. motsvarande UA Nord i förstudien. Utformningen av UA Nord liknar alltså till stora delar dagens bytespunkt, men får en planskild passage under spåren som nås med trappor och hissar. En ny stationsbyggnad skapas i den gamlas läge, men med en ny entré ca 3 meter under dagens marknivå. 1 Förstudie Märsta bytespunkt, Förslagshandling 2007-06-18, Dnr F07-3183/SA20, Banverket

4(14) Dagens bussterminalläge behålls för ny dockningsterminal. Gång- och cykelkontakten med Märsta samhälle utvecklas med en bred gång- och cykelramp från Stationsgatan, under en något förhöjd korsning med Västra Bangatan, ut på ett nedsänkt torg där även förbindelsen under spåren ansluter. Cykelparkering byggs på båda sidor om den breda gång- och cykelförbindelsen. Befintliga infartsparkeringar, som idag finns på båda sidor om järnvägen, får utökat antal platser. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering Sannolikhetsgrad 50 procent: Anläggningskostnaden för ombyggnaden av Märsta bangård uppgår till 568,9 Mkr i prisnivå 2008-06 (inklusive reduktion för produktionsstöd). Omräknat till prisnivå 2006-06 blir kostnaden 535,5 Mkr. Sannolikhetsgrad 85 procent: Med reduktion för produktionsstöd uppgår anläggningskostnaden till 652,6 Mkr i prisnivå 2008-06 (inklusive reduktion för produktionsstöd). Omräknat till prisnivå 2006-06 blir kostnaden 614,3 Mkr. Uppgifter om drift- och underhållskostnader finns inte framtagna för objektet. Som tidigare nämnts är bangården i behov av reinvestering. Inom de närmaste åren måste växlar bytas och ställverket vid bytespunkten bytas. Detta innebär en kostnad motsvarande ca 10 miljoner kronor för växelbyten och ca 40 miljoner kronor för ställverksbytet om inte bangården byggs om. En kostnad på ca 50 Mkt försvinner således i samband med ombyggnaden. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Ombyggnaden av bangården kommer att ske under pågående tågtrafik vilket medför att utbyggnaden sker etappvis. Möjligheter att stanna för på och avstigning samt omstigning mellan tågslagen ska finnas under hela byggnadstiden. De nya plattformarna med tillhörande plattformsspår måste vara helt klara och inkopplade innan pendeltågstrafiken kan flyttas från sitt nuvarande läge. Ombyggnationen i etapper kommer att innehålla: Provisoriska spårbyggnationer för omläggning och inkoppling av trafikspår. Provisoriska omläggningar av tågvägar. Varierande möjligheter för uppställning av pendeltåg. Successiv överföring av resenärer från befintliga till nya plattformar.

5(14) Tidshorisont Byggtiden är satt till 2 år. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Förstudien (förslagshandling) är avslutad. EFFEKTER ATT BEAKTA I EN SAMLAD BEDÖMNING Nytta för tågresenärer av ökad turtäthet En effekt av att bygga om Märsta bangård är att det möjliggör för SL att öka sin trafikering från 4 till 6 vändande tåg per timma i Märsta när Citybanan är färdigbyggd. SL:s plan (enligt basprognosen) är att köra 70 dubbelturer per dygn för linje 11001 (Märsta-Södertälje) och 14 dubbelturer per dygn för linje 11002 (Märsta-Tumba). Sett över hela dygnet innebär det i genomsnitt 5 tåg/tim för linje 11001 och 1 tåg/tim för linje 11002. I JA behöver två av dessa totalt 6 tåg/tim vända vid en station före Märsta, eftersom Märsta inte har kapacitet för att ta emot fler vändande tåg om bangården inte byggs om. Antagandet är att dessa två tåg istället vänder i Upplands Väsby. Det innebär att ombyggnaden leder till en ökad turtäthet för alla resenärer som stiger på eller av vid Märsta eller Rosersberg. Det gäller således dels resenärer på linjerna 11001 och 11002, men även resenärer på linjen 11201 (den planerade snabbtågspendeln mellan Uppsala och Södertälje). I beräkningarna har vi beaktat vinsterna för samtliga av dessa resenärer (ursprungliga resenärer i JA samt tillkommande resenärer i UA pga. ökad turtäthet). Nytta för tågresenärer av ökad punktlighet En annan förväntad effekt av att bygga om bangården i Märsta är att punktligheten ökar för tågresenärer som stiger på i Märsta. Dessutom kan en ökad punktlighet leda till positiva spridningseffekter i andra delar av järnvägssystemet. Vi har gjort beräkningar för att belysa hur den kalkylerade nyttan av ombyggnaden påverkas av olika antaganden om minskad förseningstid. Eftersom det inte finns någon information om i vilken utsträckning som förseningarna i Märsta fortplantas i systemet har vi antagit att samtliga påstigande resenärer vid Märsta, Rosersberg eller Upplands Väsby får samma förseningstidsvinst. I verkligheten kan tidsvinsterna bli lägre för påstigande resenärer längre bort från Märsta (pga. möjligheten till återhämtning) men samtidigt kan tidsvinster uppstå vid stationer utöver de tre ovannämnda. I kalkylen har vi som huvudalternativ antagit att förseningstiden reduceras med 20 sek per påstigning. Som känslighetsanalys har vi även beräknat effekten av en tidsvinst på 1 minut/resa. Tidsvinster för genomgående tågtrafik? Ombyggnaden innebär att största tillåtna hastighet (sth) för genomgående regionaltåg (dvs. sth på plattformen för regionaltåg) ökar från 140 km/tim till 160 km/tim. Detta medför tidsvinster för den genomgående trafiken. Från tidtabellen för basprognosen

6(14) framgår emellertid inte att det finns regionaltåg som trafikerar Märsta som inte gör uppehåll i Märsta. I beräkningarna ingår därför inga vinster för genomgående tåg. Möjlighet att förlänga pendeltågslinjerna till Knivsta Idag är det möjligt att resa med pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala via Arlanda genom byte i Upplands-Väsby. Det finns ett intresse av att köra en del av SL: s pendeltåg till Knivsta, för att på så sätt möjliggöra billigt resande mellan Stockholm och Uppsala utan att göra den tidsförlust som omvägen via Arlanda innebär. För att möjliggöra detta krävs dels den nu studerade ombyggnaden i Märsta, dels en ombyggnad i Knivsta. Tidigare studier visar att det finns stora nyttor förknippade med en förlängning av pendeltågen till Knivsta. Det ska dock tilläggas att den planerade snabbtågspendeln när Citybanan färdigställs kommer att trafikera Uppsala-Södertälje med stopp vid bl.a. Märsta. Eventuella nyttor av att kunna förlänga övriga (SL:s) pendeltågslinjer till Knivsta har inte beaktats i den samlade bedömningen. Nytta för resenärer av en säkrare, mer tillgänglig och trevligare stationsmiljö Ombyggnaden innebär att såväl bussterminalen som tågstationen får en modernare och fräschare utformning. Bytespunkten får dessutom en planskils passage under spåren som kan nås med trappor och hissar, vilket leder till ökad säkerhet och eventuella tidsvinster för resenärerna. Gång- och cykelkontakten med Märsta samhälle utvecklas dessutom med en bred gång- och cykelramp från Stationsgatan, under en något förhöjd korsning med Västra Bangatan, ut på ett nedsänkt torg där även förbindelsen under spåren ansluter. Detta medför tidsvinster och ökad säkerhet för ett flertal av resenärerna. Samtliga resenärer som kommer att använda bytespunkten för resor med buss eller tåg kommer följaktligen få en säkrare, mer tillgänglig och trevligare resa. Vi har inte kunnat kvantifiera dessa effekter och har istället valt att påvisa hur olika antaganden kring vinsten (kr) per resenär påverkar kalkylresultatet. I kalkylen har som huvudalternativ antagit att vinsten uppgår till totalt 1 kr per resa. Som känslighetsanalys har vi även beräknat effekten av en vinst på 2 kr per resa. Påverkan under byggtiden Ombyggnaden kommer under byggskedet att orsaka störningar som buller, vibrationer och damning på grund av transporter, schaktarbeten, spontslagning och pålningsarbeten. Framkomlighetshinder kan också uppstå. Arbetsområdet består i båda alternativen av ytor för nyanläggning av angöring, buss terminal och parkeringar. Provisoriska spår, tillfartsvägar, upplag, etablerings om råden med mera kommer sannolikt att tillfälligt ta mark i anspråk. Temporära hastighetsnedsättningar kommer att bli nödvändiga under vissa utbyggnadsskeden. Det påverkar restiderna för alla tåg och medför att trafikföringen blir störningskänslig. Dessa kostnader har inte kalkylerats men ingår i den samlade bedömningen.

7(14) Effekter på natur- och kulturmiljö, stads-/landskapsbild, boendemiljö etc. Dessa effekter har inte kalkylerats men ingår i den samlade bedömningen. Kostnader I kalkylen beaktas de samhällsekonomiska kostnader som ombygganden av bangården medför. Under rubriken Prissatta effekter nedan redovisas hur dessa kostnader har beräknats. Ombyggnaden innebär också att de reinvesteringskostnader som uppkommer i ett JA (50 Mkr exkl. skattefaktor och nuvärdesberäkning) försvinner och därför betraktas som en nyttopost i kalkylen för UA. Tidsvinsterna för tågresenärerna leder till att resandet ökar i UA jämfört med JA. Dessutom tillkommer två vändande tåg i Märsta per timma i UA. Båda effekterna medför ökade tågtriftskostnader i UA. Samtidigt minskar beläggningsgraden på tågen i UA enligt beräkningarna, dvs. den procentuella ökningen i resandet på grund av tidsvinsterna är mindre än den procentuella ökningen i antalet tåg. Nettoeffekten innebär emellertid att kostnaderna ökar. Dessa har beaktats i kalkylen. PRISSATTA EFFEKTER Prissatta effekter enligt Excell-beräkningar De samhällsekonomiska kalkylerna är genomförda med Excell. Som underlag har P08132020Basprognos_ÅP och linjetabeller, linjelänktabeller och tidtabeller som tagits fram av Banverket med utgångspunkt i denna basprognos. Alla beräkningar har genomförts enligt BVH 706. Åtgärden antas ingå i UA.

8(14) Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 42 år 60 år Prisnivå 2006-01 Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4 Nyckeltal Kalkylsammanställning (kostnader och nyttor i Mkr) Kalkylpost Inv.kostnad 50% Inv.kostnad 85% Kostnader i JA 50,0 50,0 Ökad turtäthet 333,5 333,5 Ökad punktlighet 72,1 72,1 Förbättrad stationsmiljö 115,2 115,2 Total nytta 570,8 570,8 Anläggningskostnad -593,9-681,3 Tågdriftskostnader -67,6-67,6 Total kostnad -661,5-748,9 Nettonuvärde -90,7-178,1 Nettonuvärdeskvot (NNK) -0,1-0,2 Nyttokostnadskvot -0,1-0,2 Huvudkalkylen visar alltså på att ombyggnaden av bangården inte är lönsam. Den beräknade nyttan understiger kostnaden med drygt 90 Mkr. Det ska dock tilläggas att vissa nyttoposter är förenade med relativt stor osäkerhet. Det gäller t.ex. nyttan av ökad punktlighet och nyttan av förbättrad stationsmiljö (se nedan för beräkningsantaganden). Om dessa två nyttoposter inte skulle beaktas i kalkylen, växer skillnaden mellan nytta och kostnad till knappt 280 Mkr. Nyttoposterna bedöms emellertid vara så pass stora att de bör inkluderas i kalkylen. I båda fallen har dessutom en försiktighetsprincip

9(14) tillämpats vid värderingen, dvs. relativt låga värden har antagits; 20 sek förseningstidsvinst för påstigande passagerare vid Märsta och Rosersberg samt en värdering av förbättrad stationsmiljö på 1 kr per person. En tidsvinst på ca 50 sek eller en värdering av förbättrad stationsmiljö på ca 2 kr per resa skulle t.ex. ge ett positivt kalkylresultat. Fördjupad beskrivning av kalkylerade kostnads- och nyttoposter Samhällsekonomisk anläggningskostnad Sannolikhetsgrad 50 procent: Med en byggkostnad på 535,5 Mkr i prisnivå 2006-06, och skattefaktor 1,21 blir den samhällsekonomiska kostnaden 648,0 Mkr i prisnivå 2006-06. Med en byggtid på två och en jämn fördelning av byggkostnaderna över dessa år blir nuvärdet 635,5 Mkr. Med en kalkylperiod på 40 år och en ekonomisk livslängd på 60 år blir restvärdet av investeringen 41,6 Mkr. Nuvärdet av den samhällsekonomiska byggkostnaden är därmed 593,9 Mkr. Sannolikhetsgrad 85 procent: Med en byggkostnad på 614,3 Mkr i prisnivå 2006-06, och skattefaktor 1,21 blir den samhällsekonomiska kostnaden 743,3 Mkr. Med en byggtid på två och en jämn fördelning av byggkostnaderna över dessa år blir nuvärdet 729,0 Mkr. Med en kalkylperiod på 40 år och en ekonomisk livslängd på 60 år blir restvärdet av investeringen 47,7 Mkr. Nuvärdet av den samhällsekonomiska byggkostnaden är därmed 681,3 Mkr. Operativa kostnader De operativa kostnaderna för de tillkommande resenärerna och de tillkommande tågen i UA har beräknats enligt den kalkylmetod och de parametervärden som beskrivs i BVH 706. Såväl de avstånds- som de tidsbaserade styckkostnaderna (kr/tågkm och kr/tågminuter) är lägre i UA än i JA pga. att beläggningsgraden på tågen minskar. Denna effekt är emellertid mindre än kostnadsökningarna i UA pga. ökningen i antalet tågkm i samband med att turtätheten ökar. För år 2020 har en nettokostnad på 3,6 Mkr beräknats. Liknande kostnadsberäkningar har gjorts för samtliga år under kalkylperioden. Nuvärdet av dessa kostnader (nuvärde 2010 av kostnader fr.o.m. 2017 då Citypendeln är färdigbyggd) är 67,6 Mkr. Reinvesteringskostnader i JA som försvinner i UA Ombyggnaden innebär också att de reinvesteringskostnader som uppkommer i ett JA (50 Mkr exkl. skattefaktor och nuvärdesberäkning) försvinner och därför betraktas som en nyttopost i kalkylen för UA. Vi har inga uppgifter om när i tiden dessa reinvesteringar behövs och har inte heller beaktat eventuella restvärden av investeringarna. Vi antar därför att de justeringar som normalt görs dvs. uppräkning av kostnad enligt skattefaktor och nedräkning enligt nuvärdesberäkning och ev. restvärden tar ut

10(14) varandra. I kalkylen antas således att en nyttopost motsvarande 50 Mkr tillkommer pga. reinvesteringskostnader i JA. Nytta för tågresenärer av ökad turtäthet Samtliga resenärer som stiger på eller av vid Märsta eller Rosersberg påverkas av den ökade turtätheten om antalet vändande pendeltåg i Märsta ökar från 4 till 6 tåg per timma. Ökningen i turtätheten väntas ske år 2017 då Citybanan bedöms vara färdigbyggd. Antalet resenärer som berör av den ökade turtätheten (ursprungliga resenärer i JA samt tillkommande i UA) beskrivs i bilagan till den samlade bedömningen. Med information om fördelning mellan privat- och tjänsteresenärer på berörda linjer (enligt linjetabell för basprognos 2020) och med tillämpning av turtäthetselsaticitet och kalkylvärden etc. enligt BVH 706, har nyttan för resenärerna av den ökade turtätheten beräknats till 18,1 Mkr år 2020. Beräkningen bygger på att 4,6 miljoner resor i JA får en vinst motsvarande ca 4,6 kr/resa och att 0,8 miljoner resor tillkommer i UA med vinst 2,3 kr/resa. Med beaktande av förväntad tillväxt i resande på berörda linjer under kalkylperioden och med nuvärdesberäkningar under kalkylperioden (nuvärde 2010 av nyttor fr.o.m. 2017) blir den samhällsekonomiska nyttan av den ökade turtätheten 333,5 Mkr. Nytta för tågresenärer av ökad punktlighet En beräkning har gjorts för att belysa hur den sammanlagda nyttan av ombyggnaden påverkas av olika antaganden om minskad förseningstid för resenärer pga. ökad punktlighet. I huvudanalysen antas att samtliga påstigande resenärer vid Märsta, Rosersberg och Upplands Väsby får en minskad förseningstid som i genomsnitt uppgår till 30 sek/resa. Som känslighetsanalys har beräkningar även gjorts för alternativa tidsvinster. För att inte övervärdera effekten har vi dessutom antagit att den totala resandevolymen inte påverkas av den minskade förseningstiden. Förseningstidsvärdena för privatresenärer är 127 kr/tim och för tjänsteresenärer 688 kr/tim. En tidsvinst på 20 sek/resa värderas således till 0,71 kr/resa av privatresenärer och till 3,82 kr/resa för tjänsteresenärer. Andelen privatresenärer på berörda linjer är ca 96 procent, vilket ger ett viktat värde på 0,80 kr/resa vid en tidsvinst på 20 sek. Det totala värdet för samtliga resor uppgår därmed till 3,2 Mkr år 2020. Nuvärdet för hela kalkylperioden (från trafikstart) uppgår till 72,1 Mkr. Nuvärdet för alternativa tidsvinster redovisas i tabellen nedan.

11(14) Minskad förseningstid Nytta (Mkr) 20 sek 72,1 30 sek 108,2 1 minut 216,4 Nytta för resenärer av en säkrare, mer tillgänglig och trevligare stationsmiljö Ombyggnaden leder till att huvuddelen av de resenärer som använder bytespunkten i Märsta för resor med buss eller tåg kommer att få en säkrare, mer tillgänglig och trevligare resa. Beräkningar har gjorts för att påvisa hur olika antaganden kring vinsten (kr) per resenär påverkar den sammanlagda nyttan av ombyggnaden. Enligt basprognosen för 2020 (linjelänktabellen) antas 11 064 tågresenärer stiga på i Märsta per dygn och 10 837 stiga av, dvs. totalt 21 901 på- och avstigningar. Med antagandet att huvuddelen av resorna är pendlingsresor innebär det 10 950 tur-ochreturresor per dag. Enligt förstudien uppgick antalet på- och avstigningar med buss till 11 600/dag under 2005. Ett försiktigt antagande är att det totala antalet tur-och-returresor år 2020 med såväl tåg som buss uppgår till ca 16 000/dag eller 5,1 miljoner/år. Som huvudalternativt antar vi försiktigt att varje resenär (som gör en tur-och-returresa) värderar effekterna av en trevligare stationsmiljö, säkrare och mer tillgänglig resa till/från Märsta till 1 kr per resa. Det innebär en total nytta på 5,1 Mkr för år 2020, vilket ger ett nuvärde för kalkylperioden (med beaktande av förväntad trafiktillväxt) på 117,6 Mkr. Nuvärdet av den totala nyttan vid alternativa antaganden om genomsnittlig vinst per resa redovisas i tabellen nedan. Vinst/resa Nuvärde (Mkr) 1 kr 117,6 2 kr 235,1 5 kr 587,9

12(14) EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Möjlighet att förlänga pendeltågslinjerna till Knivsta Påverkan under byggtiden Påverkan på naturmiljö - Påverkan på kulturmiljö - Påverkan på stads- och landskapsbild Påverkan på rekreation och friluftsliv Exploateringseffekter - Ingen påverkan - - - - Marginell positiv påverkan. Idag är det möjligt att resa med pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala via Arlanda genom byte i Upplands-Väsby. Det finns ett intresse av att köra en del av SL: s pendeltåg till Knivsta, för att på så sätt möjliggöra billigt resande mellan Stockholm och Uppsala utan att göra den tidsförlust som omvägen via Arlanda innebär. För att möjliggöra detta krävs dels den nu studerade ombyggnaden i Märsta, dels en ombyggnad i Knivsta. Tidigare studier visar att det finns stora nyttor förknippade med en förlängning av pendeltågen till Knivsta. Samtidigt kommer den planerade snabbtågspendeln (när Citybanan färdigställs) trafikera Uppsala- Södertälje, vilket kan reducera behovet av att förlänga övriga (SL:s) pendeltågslinjer till Knivsta. Möjligheten att förlänga pendeln medför trots allt en positiv nytta som inte har beaktats i kalkylen. Negativ påverkan. Ombyggnaden kommer under byggskedet att orsaka störningar som buller, vibrationer och damning på grund av transporter, schaktarbeten, spontslagning och pålningsarbeten. Framkomlighetshinder kan också uppstå. Temporära hastighetsnedsättningar kommer att bli nödvändiga under vissa utbyggnadsskeden, vilket påverkar restiderna för alla tåg och medför att trafikföringen blir störningskänslig. Dessa kostnader har inte beaktats i kalkylen. Ingen påverkan. UA (Nord) är redan ianspråktagen för infrastruktur och därmed finns ingen naturmark som påverkas. Marginell negativ påverkan. Med UA påverkas kulturmiljön något negativt, eftersom stationshuset inte kan ligga kvar i sitt nuvarande läge. Huset upplevs som kulturhistoriskt intressant. Ingen påverkan. UA blir ungefär som idag, dvs. en ombyggnad medför inte så stora förändringar. Marginell positiv påverkan. UA ger goda möjligheter för planskilda passager för oskyddade resenärer, vilket är positivt, med den bättre tillgängligheten till den östra sidan av spåret. Arbetsmarknadseffekter - Positiv påverkan Ombyggnaden kommer att öka möjligheten till pendling och därmed ge positiva arbetsmarknadseffekter.

13(14) Påverkan på buller mm. - Ingen/marginell negativ påverkan Bullernivåerna ökar till följd av ökad trafikering men blir ändå likvärdiga mot dagens nivåer eftersom de flesta/alla tågen ska stanna vid stationen och håller därmed inte maxfart. Vibrationer och elektromagnetiska fält samt ljusstörningar innebär inga förändringar mot idag Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Nettoeffekten av de icke prissatta effekterna är sannolikt positiv men marginell och bedöms därför inte påverka kalkylresultatet. Enligt den samhällsekonomiska kalkylen är ombyggnaden av bangården samhällsekonomisk olönsamt. Vissa nyttoposter är samtidigt osäkra, det gäller t.ex. värdet för resenärerna av en förbättrad stationsmiljö eller värdet av ökad rättidighet för tågen. Eftersom vi valt att tillämpa en försiktighetsprincip vid beaktandet av dessa osäkra nyttoposter (dvs. antagit relativt låga värden per berörd person), kan vi inte med säkerhet säga att ombyggnaden är olönsam. Med det underlag som finns till hands är emellertid den samlade bedömningen att ombyggnaden inte är samhällsekonomiskt lönsam. FÖRDELNINGSEFFEKTER Objektet leder till minskad restid och minskad förseningstid för alla resenärer. Då kvinnor reser kollektivt i större utsträckning än män, förbättras därför resmöjligheten för kvinnor. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Positiv påverkan. Åtgärderna bidrar till uppfyllelse av tillgänglighetsmålet. Genom en ökad turtäthet, ökad punktlighet och en förbättrad stationsmiljö ökar tillgängligheten till och från Märsta. Antalet resenärer kommer att öka. Positiv påverkan. Genom att spårkapaciteten kan utnyttjas bättre minskar störningskänsligheten och därmed risken för förseningar. Marginell positiv påverkan Ombyggnaden leder till ökad säkerhet för alla av- och påstigande vid Märsta. Positiv påverkan. Med en ökad turtäthet, ökad punktlighet och en förbättrad stationsmiljö kommer fler resenärer att välja tåg framför bil. Överföring av trafik från väg till järnväg leder till minskade utsläpp av koldioxid och lokala luftföroreningar. Positiv påverkan. Ombyggnaden leder till ökade pendlingsmöjligheter för resenärer på sträckan Märsta-Stockholm. Detta främjar en positiv regional utveckling i norra Stockholm.

14(14) Delmål: Jämställdhet Marginell positiv påverkan. Åtgärderna medför ökat resande med kollektivtrafik. Då kvinnor reser kollektivt i större utsträckning än män, förbättras därför resmöjligheten för kvinnor. Det övergripande målet* Positiv påverkan. Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till långsiktig hållbarhet genom att transportmöjligheterna förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och lokala luftföroreningar minskar. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Inga avgörande målkonflikter har identifierats. Hur väl uppfylls projektmålen? (Upprättarens bedömning av om åtgärden får önskade effekter) Målet med ombyggnaden av Märsta bytespunkt är att tillgodose samhällets och näringslivets behov och efterfrågan på resor och transporter på järnväg. Projektet ska förbättra möjligheterna till arbetspendling till och från Märsta samt underlätta för arbetspendling till och från Arlanda flygplats. Projektet skall även medverka till att tågen skall kunna avgå och komma fram i rätt tid, så att resenärerna kan lita på tågtrafiken. Målet bedöms uppfyllas. REFERENSER Förstudie Märsta bytespunkt, Förslagshandling 2007-06-18, Banverket