Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmlands län 2014-2018

Dnr KS-2012-712 sid 1 (8) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Tillväxtcentrum Remissvar 2013-01-11 Peter Thörn, 054-540 10 31 peter.thorn@karlstad.se Region Värmland Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmlands län 2014-2018 Dnr KS-2012-712 Dpl 05 Karlstad kommun har fått möjlighet att yttra sig avseende Kollektivtrafikmyndighetens förslag till Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018. I det följande lämnas kommunens kommentarer. Allmänna synpunkter Trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram i samråd med berörda parter. Programmet de nationella transportpolitiska målen som utgångspunkt. Ytterligare en förutsättning är branschens gemensamma antagna mål om en fördubbling 1 av det kollektiva resandet till år 2020. Nämnda utgångspunkter har åskådliggjorts i fyra målområden. Under respektive målområde beskrivs ett antal s.k. målvärden. Metodologiskt förefaller detta sätt att presentera programmet som bra och funktionellt. Vi anser dock att det finns anledning att noga överväga målformuleringarna i syfte att anpassa dessa till den struktur som råder i Värmland i jämförelse med andra regioner. För flera målvärden presenteras inte aktuellt nuläge eller mellanregionala jämförelser. Detta gör det svårt att på ett objektivt sätt kunna bedöma relevansen av respektive målvärde. 1. Som basår har nationellt beslutats att år 2006 ska användas. För Värmlandstrafiks del uppgick marknadsandelen 2007 till 7 procent. År 2011 hade den stigit till 12,3 procent. För att nå målet om en fördubbling till år 2020, som för Värmlandstrafiks del satts till 14 procents marknadsandel, återstår således knappt 2 procent. Postadress: Kommunledningskontoret, 651 84 Karlstad Besöksadress: Karlstad CCC www.karlstad.se Tel: 054-29 50 00 E-post: kommunledningskontoret@karlstad.se Org.nr: 212000-1850 PlusGiro: 81 74-5 Bankgiro: 405-2213

Dnr KS-2011-244 sid 2 (8) Karlstadsregionens synpunkter Under det senaste året har samarbetet mellan kommunerna Grums, Hammarö, Kil, Forshaga och Karlstad intensifierats. En betydande del av tillväxten i länet både ekonomiskt och befolkningsmässigt sker i de fem ovan nämnda kommunerna. För att Karlstadsregionen skall kunna fungera som länets motor krävs en väl utbyggd kollektivtrafik till och från Karlstads centrum. Det är angeläget att kollektivtrafiken utformas på ett sätt som möjliggör en smidig pendling i området och till omkringliggande orter. Vidare har Karlstadsregionen ett betydande kultur- och fritidsutbud vilket, även det, bör kunna nås med kollektiva färdmedel. Förvärvsarbetande pendlare 16 år och äldre till och från Karlstads kommun efter kommun/län, år, kön (antal) och pendlingsvariabel 2010 Båda könen Utpendling Inpendling Hammarö 1350 4017 Kil 577 2163 Forshaga 442 2185 Grums 574 997 Utpendlare avser förvärvsarbetande som bor i Karlstads kommun men arbetar i annan kommun. Inpendlare avser förvärvsarbetande som bor i annan kommun men arbetar i Karlstads kommun. Som noteras i tabellen ovan reser över 12 000 personer över 16 år över kommungränserna i Karlstadsregionen dagligen. Det är utan jämförelse den största pendlingsrörelsen i Värmland. Trots minskande elevkullar pekar utvecklingen på att fler elever väljer att genomföra sina gymnasiestudier i Karlstadsregionen. Därför bör utformningen av trafiken inte enbart anpassas till arbetspendling utan även till studiependling med Karlstadsregionen som mål. Pendlingsunderlaget i Karlstadregionen bör innebära en tydligare prioritering av resurser och trafik till Karlstadregionen samt att linjer med få eller inga resenärer bör avvecklas. För att korta restiderna anser vi att en tydligare prioritering både av utbyggnaden av bytespunkter som planeras men även att trafikeringen sker på ett optimalt sätt med exempelvis ett stopp vid bytespunkten och sedan är nästa stopp vid Karlstad C. Eftersom centrala Karlstad är en tydlig målpunkt bör trafikeringen utformas på ett sätt som tillgängliggör Karlstad C som start- och målpunkt för resor. Med andra ord bör genomgående trafik i Karlstad undvikas, när så är möjligt. Vidare bör trafiken utformas på ett sätt som möjliggör byten till såväl nationell som lokal trafik i centrala Karlstad.

Dnr KS-2011-244 sid 3 (8) Styv tidtabell har flera fördelar men den är också kostsam samt att det är svårt att korrigera för ändringar i anslutande trafik såsom buss, tåg och flyg. Kopplingarna till övrig trafik och andra trafikslag bör beskrivas tydligare och hur prioriteringarna ska ske. Vidare bör det i styrningen av trafiken tydligare framgå hur prioritering skall ske mellan trafik inom och utanför länet. I det sammanhanget bör det även ske en tydlig samordning med nationella aktörer avseende trafik som drivs i regional regi och de sträckor som anses vara av interregional karaktär. Huvuduppdraget för länets aktörer bör, i första hand, vara att säkerställa en trafik där det finns ett tydligt resandeunderlag. Vi saknar även strategier för uppföljning av utökad trafik. Vidare bör det tydliggöras till vilken instans vi som finansiärer vänder oss med synpunkter på genomförd eller planerad trafik. Karlstads kommuns synpunkter på förslaget Fokus på tågstrategin En stor del av Karlstads pendling sker i dagsläget med tåg. Tågresandet är i flera avseenden betydligt mer bekvämt än bussresor, vilket också troligtvis är en orsak till att ökningen av resorna med tåg har skett i större omfattning än med buss. Enligt vårt förmenande finns det en ytterligare potential i en utvecklad tågtrafik i länet. Karlstads översiktsplan 2012 har redovisat möjliga tågstopp i Skåre och Skattkärr vilket skulle kunna bidra till att ytterligare förstärka resandet med tåg. I programmet redovisas trafikutvecklingen för perioden 2010 till 2014. I tabellen framgår det att tågutvecklingen är prioriterad för orterna Arvika och Torsby, vilket kan vara befogat. Det framgår emellertid inte vilket underlag som ligger till grund för en sådan prioritering. För att uppnå intentionerna i tågstrategin känns det angeläget att tågtrafiken prioritera ytterligare, även från andra orter i tågstråken i syfte att möjliggöra pendling till och från Karlstad. Kundperspektiv i kollektivtrafiken Kollektivtrafiken är ett verktyg för att nå viktiga samhällsmål, men dessa kan endast uppnås om trafiken tillgodoser det som kunderna efterfrågar. Trafikförsörjningsprogrammet är ett strategiskt instrument för att uppnå samhällsmål på nationell, regional och lokal nivå. Det är därför naturligt att programmet inte i detalj går in på frågor som berör kundernas behov. Men det är viktigt att programmet inte går emot centrala kundintressen. Vid utformningen av de praktiska lösningarna kan kundintressena ibland uppfattas som motstridiga, men en pragmatisk syn vid val av olika lösningar kan oftast lösa till synes motstridiga önskemål. Trafikförsörjningsprogrammet bör därför stödja ett pragmatiskt arbetssätt, som utgår ifrån en utveckling som tar sin utgångspunkt i kundernas önskemål och erfarenheter från befintlig trafik samt bedömningar av marknaden och marknadens förändringar.

Dnr KS-2011-244 sid 4 (8) Har man den utgångspunkten är det inte sannolikt att man landar i ett program som uttrycker den framtida utvecklingen i form av tabeller med antal turer per linje år för år. Den typen av redovisning indikerar en uppfattning att man redan i förväg vet vad kunderna vill ha år 2018, innan man sett erfarenheterna av gjorda förändringar på vägen dit. Programmet måste vara en vägledning vid beslut om allmän trafikplikt, men måste också tillåta en utveckling som avviker ifrån tankar, som bygger på erfarenheter som under programtiden kommer att åldras och kanske bli inaktuella. Detta gäller framför allt hur trafikutvecklingen uttrycks och särskilt utbudet i form av t ex turtäthet. När det gäller framtida behov av investeringar är däremot programtiden inte längre än att det är befogat med större tydlighet. Det kan finnas skäl att lyfta fram några särskilda kundaspekter: Enkelhet och begriplighet är viktigt för att nå nya kundgrupper. Befintliga kunder efterfrågar behovsanpassning och har därför inte samma behov av enkelhet, eftersom de redan kan systemet. Enkelhet och begriplighet ska utgå från kundens perspektiv, inte leverantörens eller myndighetens. Utbud, priser och produkter vänder sig till olika målgrupper. Helheten kan tillåtas att bli ganska komplex utan att det uppfattas så av den enskilda målgruppen, som prioriterar lösningar som passar just det egna behovet. Utvecklingen ska inte drivas från behovsanpassning mot stelhet och rigida lösningar. Restider är viktiga, särskilt i förhållande till konkurrenten bilen. Men även här måste lösningarna tillåta anpassning av behov för olika kundgrupper. Det viktiga är kundens restid från dörr till dörr, inte det enskilda kollektivtrafikfordonets körtid. Här finns en stor utmaning att hitta lösningar som landar i rätt balans. Programmet får inte ses som en plan för att drastiskt minska tillgängligheten i form av närhet till stationer och hållplatser för de linjer som ska trafikeras. Likväl som erfarenheter visar att kortare restid är en framgångsfaktor, visar undersökningar hur kollektivtrafikens attraktivitet minskar ju längre avståndet är till närmaste station/hållplats. Biljettpriserna är alltid föremål för intresse hos kunderna, även om ett bra utbud ofta anses viktigare än ett lågt pris eller till och med gratis, som ibland föreslås. Prisutvecklingen måste balanseras mot betalningsviljan och utbudet måste uppfattas som attraktivt i förhållande till gällande priser. I programmet står det att självfinansieringsgraden är ett mått på hur effektiv kollektivtrafiken är ur ett ekonomiskt perspektiv. Självfinansieringsgrad är en viktig fråga att lyfta men i många stycken är det ett mycket trubbigt mått på ekonomisk effektivitet. Den kan naturligtvis indikera onödig trafik i form av tomma bussar men detta är oftast inte den vanliga förklaringen till sjunkande självfinansieringsgrad.

Dnr KS-2011-244 sid 5 (8) Nivån på självfinansieringsgrad bör dock diskuteras men då kanske framför allt utifrån politiska prioriteringar kring hur finansieringen av en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken skall genomföras. Här handlar det om avvägningen mellan hur mycket skattekollektivet i sin helhet skall stå för i förhållande till hur mycket den enskilde resenären skall stå för. I en tid med kärvare skattekraftsutveckling är vikten av ökade resandeintäkter viktig. Samtidigt finns erfarenheter från flera håll att det ofta blir svårt att upprätthålla självfinansieringsgraden när satsningar på kraftigt ökad trafik genomförs. Det bör också noteras att förklaringen till att snittet på självfinansiering i riket ligger på c:a 50 % mycket ligger i situationen i Stockholms län som är en så dominerande del av landets kollektivtrafik. Där är förhållandena med stor inflyttning, trängsel och parkeringsproblem helt annorlunda än i Värmland. Det bör dock ändå fastställas ett mål för självfinansieringsgraden vilket är en viktig faktor i den ekonomiska styrningen framåt men konsekvenserna av olika nivåer måste tydliggöras. Obehagliga överraskningar vill inga kunder ha, särskilt inte kollektivtrafikkunder, när det gäller deras dagliga resor till och från jobb och skola. Programmet bör betona denna aspekt eftersom pålitlighet är en så viktig faktor i denna verksamhet. Familjer kan fatta beslut om boende och bostadsort baserat på befintligt kollektivtrafikutbud och kan då råka i stora svårigheter om förutsättningarna plötsligt förändras. Familjer och andra kan få svårt att klara sin vardag, få ekonomiska problem om huset sjunker i värde eller om familjen måste köpa bil på grund av tidtabellsförändringar. Plötsligt höjda biljettpriser kan också skapa problem. Om kollektivtrafikens kunder för ofta råkar ut för obehagliga överraskningar blir detta ett hinder att nå nya kundgrupper. Utbudet av den offentligfinansierade trafiken över veckan och året har haft en stor dominans vardagar och under skoltid. Helger och sommartid har utbudet ofta varit mycket lågt. Den kommersiellt baserade trafiken har ofta ett betydligt jämnare utbud över veckan och över året. Att göra kollektivtrafiken användbar till annat än arbets- och skolpendling är en jämställdhetsfråga. Undersökningar visar att kvinnor väljer kollektivtrafik i större utsträckning än män även om förhållandena är lika (inkomst, hushållssituation, möjligtillgång till bil). Kvinnor använder också kollektivtrafiken på ett bredare sätt, till många olika typer av resor, medan män i större utsträckning använder den enbart till arbetsresor. Eftersom ökad jämställdhet framhålls i programmet bör det innebära att delar av behovet på helger och sommartid tillgodoses. Synpunkter på finansieringen samt grundläggande principer Kollektivtrafikmyndighetens förslag till trafikförsörjningsprogram är viktig ur flera aspekter, inte minst ur ett ekonomiskt perspektiv. Sett i ett historiskt perspektiv kan konstateras att ägarbidragen under de senaste tio åren stigit med drygt 200 procent. Ägarbidragen föreslås under aktuell planperiod öka

Dnr KS-2011-244 sid 6 (8) med ytterligare 25 till 35 procent 2 beroende på omfattning av den planerade trafikutbyggnaden. Då jämförelse- eller nuvärde saknas för flera av målvärdena är det svårt eller omöjligt att bedöma utväxlingen av den föreslagna och ökade kapitalinsatsen från ägarna. En finansieringskalkyl för målåren där kostnader, intäkter och nyckeltal presenterades hade varit värdefullt. Frågor som rör redovisning av resurseffektivitet och uppföljning/underlag bedöms därför som grundläggande för att i framtiden kunna motivera en fortsatt kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken i Värmland. Programmet slår fast två viktiga principer - trafikutbyggnad ska ske där det finns resandepotential det vill säga i Karlstadregionen samt - inriktningen är att utveckla Värmland till en gemensam arbetsmarknadsregion. I det följande kommenteras principerna med utgångspunkt från den föreslagna trafikförsörjningsplanen. Om skoltrafik undantas utgör förmodligen pendlingsresor den dominerande och framtida resandepotentialen. Omfattningen av arbetspendling varierar stort mellan olika delar av länet enligt den statistik från år 2009 som presenteras. Med enbart detta underlag som grund är det enligt Karlstad kommun svårt att kunna motivera den entimmestrafik 20 timmar per dygn måndag till fredag från samtliga kommunhuvudorter till Karlstad som föreslås i programmet. Presentation av befolkningsunderlag, funktionella arbetsmarknader, aktuell resandestatistik, restidskvoter et cetera är sannolikt nödvändigt för att kunna göra en riktig analys av förutsättningarna. Trafikmyndigheten har i trafikförsörjningsprogrammet avstått från möjligheten att diskutera differentierad trafik som tar hänsyn till lokala variationer och önskad restidskvot. Exempelvis skulle expresstrafik mellan valda huvudorter och vissa tider vara motiverat där omfattande pendling förekommer. Så kallad regiontrafik, där kravet istället för snabbhet är yttäckning, underhåll av funktionella lokala och/eller gränsöverskridande arbetsmarknader samt matning av stomlinjer, skulle kunna komplettera denna trafik. De bytespunkter som planeras i Karlstadregionen kommer också att korta restiderna vilket innebär att en utbyggnad av dessa bör prioriteras. Behov av tätortstrafik i större omfattning finns främst i Karlstad. Även inom Arvika och Kristinehamn bedrivs tätortstrafik. Uttryckt i antalet 2. Motsvarar mellan 90 till 125 miljoner kronor.

Dnr KS-2011-244 sid 7 (8) personkilometer är även denna trafik betydelsefull. Trafikförsörjningsprogrammet ägnar denna typ av kollektivtrafik relativt lite uppmärksamhet. Viktiga bytes- eller målpunkter, resandeströmmar och samordning med bland annat den regionala och nationella trafiken (resecentrum) är viktiga parametrar om målsättningen om ökat kollektivresande inom länet ska kunna uppnås. Måltalet för minskning av andelen fossila bränslen under planperioden förefaller rimlig med hänsyn till att användningen av alternativa bränslen i dagsläget är försumbar. Då ingen åtskillnad görs i förslaget beträffande landsvägsbussar kontra järnvägstrafik förutsätts att minskningen av andelen fossila bränslen avser bägge trafikslagen. Det långsiktiga målet bör dock vara att även kollektivtrafiken i Värmland blir fossilfri. Det underlagsmaterial som presenteras som grund för bl.a. beslut om allmän trafikplikt bör så tydligt som möjligt beskriva förutsättningarna. Inte minst är detta viktigt om den nya lagens intentioner om att underlätta för kommersiella aktörer att kunna bedriva kollektivtrafik ska kunna uppfyllas. Önskvärt vore därför att t.ex. aktuell resandestatistik eller motsvarande presenterats för de olika sträckor som idag trafikeras. Rollen som trafikorganisatör Arbetsfördelningen mellan myndigheten å ena sidan och trafikorganisatörerna Värmlandstrafik och Karlstadsbuss framgår tydligt av de avtal som ligger till grund för myndighetens verksamhet. Det är viktigt att myndigheten ser som sin roll att säkerställa att arbetsfördelningen fungerar samt om behov uppstår förtydligas. Med tanke på de nya avtalstyper som nu etableras i branschen, där operatörernas ekonomi görs beroende av resandeutvecklingen, är det viktigt med tydliga och långsiktiga spelregler. Planeringen bör inriktas på att lokala resor inom tätorten företrädesvis sker med den operatör som anlitas av Karlstadsbuss och att Värmlandstrafiks operatörer svarar för resor till och från tätorten. Ett annat område där myndigheten kan förtydliga arbetsfördelningen är prissättningen av resor inom Karlstads tätort. Denna prissättning bör förbehållas Karlstads kommunfullmäktige, oavsett om resan sker med Karlstadsbuss eller Värmlandstrafik. Motiveringen till en sådan ordning är att resorna i första hand bör ske med Karlstadsbuss och att osund priskonkurrens undviks. Föreslagna målformuleringar Det är bra att som i programförslaget välja ut ett antal målområden som anger riktningen med komplement av ett antal uppföljningstal. Under respektive målområde beskrivs ett antal så kallade målvärden.

Dnr KS-2011-244 sid 8 (8) Metodologiskt förefaller detta sätt att presentera programmet som bra och funktionellt. För flera målvärden presenteras inte aktuellt nuläge. Detta gör det svårt att på ett objektivt sätt kunna bedöma relevansen av respektive målvärde. Sammanfattande synpunkter Det råder konsensus om att en väl fungerande kollektivtrafik är viktig för regional utveckling. I det perspektivet är det angeläget att de ekonomiska villkoren är långsiktiga. Förutsättningen för att Karlstads kommun ska kunna acceptera de ökade ägarbidragen är dock att trafikmyndigheten på ett tydligt sätt kan visa på både behov och samhällsnytta. I detta ligger att för ägarna bland annat presentera den bakgrundsinformation som myndighetens analyser bygger på. En finansieringskalkyl för aktuella målår där kostnader, intäkter och viktiga nyckeltal presenterades är i sammanhanget nödvändigt. Karlstads kommun föreslår mot bakgrund av ovanstående att trafikförsörjningsprogrammet kompletteras med relevant underlagsmaterial och analyser innan beslut om de långsiktiga ekonomiska villkoren fattas. Karlstad 2013-01-14 Per-Samuel Nisser Kommunstyrelsens ordförande Anna Sandborgh Kommundirektör