Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken September 2014 Koucky & Partners AB På uppdrag av Ludvika kommun 1

Titel: Författare: Uppdragsgivare: Kontaktpersoner: Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Anna Zajc, Erik Granberg Ludvika kommun Karin Sandahl, Ludvika kommun Anna Zajc, Koucky & Partners AB Erik Granberg, Enkätfabriken Datum: 2014-09-11 2

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Innehåll 1 Inledning & syfte... 4 2 Kollektivtrafik... 5 2.1 Nuläget... 5 2.2 Förändringsmöjligheter... 6 2.3 Sammanfattning, möjliga insatser... 9 3 Cykel... 10 3.1 Nuläget... 10 3.2 Förändringsmöjligheter... 11 3.3 Sammanfattning, möjliga insatser... 13 4 Gång... 14 4.1 Nuläget... 14 4.2 Förändringsmöjligheter... 15 4.3 Sammanfattning, möjliga insatser... 16 5 Möjliga områden att arbeta vidare med... 17 3

1 Inledning & syfte Under våren 2014 har en resvaneundersökning i Ludvika och Smedjebackens kommuner genomförts. Ett av målen med undersökningen var att få en analys av potentialen och möjligheterna att få fler att gå, cykla och åka kollektivt. För resvaneundersökningen resultat, se separat rapport Resvaneundersökning i Ludvika och Smedjebackens kommuner. Våren 2014. (Koucky & Partners och Enkätfabriken 2014). Här beskrivs nuläget i Ludvika och Smedjebacken i jämförelse med nationella siffror och potential och möjligheter till förändrade resvanor, uppdelat på de olika färdsätten, gång, cykel och kollektivtrafik. 4

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken 2 Kollektivtrafik 2.1 Nuläget Kollektivtrafiken (buss, tåg och kompletterings-/flextrafik) står för 11 procent av resorna i Ludvika och Smedjebacken. Buss står för 8 procent av kollektivtrafikandelen, medan tåg står för resterande 3 procent. Kompletterings-/flextrafiken står för mindre än 1 procent. Andelen tågresor är samma i Ludvika och Smedjebacken, medan andelen bussresor är högre i Ludvika, 8 procent jämfört med 3 i Smedjebacken. Ludvika ligger nästan på samma nivå som det nationella snittet för andel kollektivtrafikresor och över snittet för kommuner i samma grupp (varuproducerande kommuner). Smedjebacken ligger under det nationella snittet, men på samma nivå som kommuner inom samma kommungrupp (pendlingskommuner). I figur 1 visas en jämförelse med liknande kommuner och med nationellt snitt: Figur 1: Kollektivtrafikandel i Ludvika och Smedjebacken jämfört med liknande kommuner och nationellt snitt 1 30% 25% 20% 15% 11% 12% 12% 10% 5% 3% 6% 6% 0% Ludvika Varuproducerande kommuner Nationellt snitt Smedjebacken Pendlingskommuner Nationellt snitt Ett annat relevant mått är kollektivtrafikens marknadsandelar, som innebär andelen huvudresor där kollektivtrafik eller taxi varit det huvudsakliga färdmedlet, i förhållande till det privata motoriserade resandet. Till det privata motoriserade resandet räknas bil som förare eller passagerare samt moped/mc. Övriga färdsätt, så som gång, cykel, färdtjänst etc. exkluderas från beräkningen. Detta mått används i Kollektivtrafikbarometern som genomförs av Svensk Kollektivtrafik. I figur 2 visas kollektivtrafikens marknadsandelar jämfört med det privata motoriserade resandet för hela Dalarna och för Sverige i stort. Marknadsandelen i Dalarna ligger i jämförelse med det nationella snittet i bottenskiktet. Ludvika ligger över snittet för Dalarna, medan Smedjebacken ligger under detta snitt. 1 Uppgifter om liknande kommuner och nationellt snitt kommer från den nationella resvaneundersökningen för 2012-2013 som genomförs av Trafikanalys. För mer information om jämförelsemetod se rapport Resvaneundersökning i Ludvika och Smedjebackens kommuner. Våren 2014 (Koucky & Partners och Enkätfabriken 2014). 5

Figur 2: Kollektivtrafikens marknadsandelar 2 30% 27% 25% 20% 15% 10% 15% 7% 10% 5% 0% Ludvika Smedjebacken Dalarna Nationellt snitt 3 av 4 invånare har tillgång till en kollektivtrafikhållplats inom 500 meter från sin bostad. De flesta, 95 % har inte heller några funktionshinder som begränsar möjligheten att resa med kollektivtrafiken. Samtidigt har endast 18 procent ett kollektivtrafikkort hos Dalatrafik. Ökad samåkning i bil är ett annat sätt att minska behovet av persontransporter. Idag uppger 10 procent att de samåker dagligen och ytterligare 32 procent att de samåker någon eller några gånger per vecka. 12 procent av alla resor i Ludvika och Smedjebacken idag görs som passagerare i bil. Detta mått är i sig inte samma som andel resor som sker som samåkning då det utesluter de samåkningsresor där respondenten är förare. Däremot är det en indikator på samåkning. Ju högre andel resor som sker som passagerare av den totala andelen bilresor, desto mer samåkning. Idag görs 4 av 10 resor i Ludvika och Smedjebacken till fots, med cykel, kollektivtrafik eller som passagerare i bil. 2.2 Förändringsmöjligheter Frågor som rör kollektivtrafiken kan vara svåra att påverka för en kommun då dessa styrs på regional snarare än kommunal nivå. För samtliga av de möjliga insatser som här tas upp gäller därför att Ludvika och Smedjebacken inte ensamma kan arbeta med frågorna, utan att det måste ske genom samarbete och dialog med Region Dalarna som är den regionala kollektivtrafikmyndigheten och Dalatrafik. Genom resvaneundersökningen har några tydliga hinder för resande med kollektivtrafiken identifierats. Genom att arbeta med dessa hinder bedöms potentialen för ökat resande med kollektivtrafiken som goda. I resvaneundersökningen fick de svarande ta ställning till hur avgörande olika faktorer skulle vara för att öka deras resande med kollektivtrafiken, se figur 3. Resultatet visar hinder som idag finns för resor med kollektivtrafiken. 2 Uppgifter om kollektivtrafikens marknadsandelar för Dalarna och nationellt snitt kommer från Kollektivtrafikbarometern för 2013 som genomförs av Svensk Kollektivtrafik. För mer information om jämförelsemetod se rapport Resvaneundersökning i Ludvika och Smedjebackens kommuner. Våren 2014 (Koucky & Partners och Enkätfabriken 2014). 6

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Figur 3: På en skala från 1 till 5, hur avgörande skulle följande vara för att öka ditt resande med kollektivtrafiken? Priser Den faktor som uppges vara mest avgörande är billigare kollektivtrafik. Närmare 60 procent av alla svarande uppger att detta skulle vara avgörande eller mycket avgörande för att öka deras resande med kollektivtrafiken. Bland de som åker bil ofta (dagligen eller någon gång per vecka) är motsvarande siffra 54 procent. Ett periodkort för vuxen inom en kommun kostar 570 SEK hos Dalatrafik medan enkelbiljett för vuxen inom kommungräns kostar 26 SEK. Med reskassakort blir kostnaden för en enkelresa 20,80 SEK. En resa mellan Ludvikas och Smedjebackens tätorter kostar 41 SEK med enkelbiljett och 32,80 med reskassakort. Kostnad för nytt reskassakort är 30 SEK. I en jämförelse som Råd & Rön gjorde mellan Sveriges kollektivtrafikbolag 2011 ligger trafiken i Dalarna på ett genomsnittspris. Dock har det skett en kraftig ökning av priserna de senaste åren. Mellan år 2000 och 2011 steg priset för en enkelbiljett från 13 SEK till 25 SEK, vilket innebär en ökning på 76 %. Motsvarande procentuella ökning nationellt var 57 procent. 3 Eventuellt kan denna prisökning bidra till att kostnaden upplevs som hög. För den som bara ska åka ibland blir kostnaden för en enkelbiljett eller betalning med reskassakort också hög i jämförelse med den upplevda kostnaden att ta bilen. En tur och returresa från Smedjebacken till Ludvika kostar 82 SEK. För den som redan har bil och inte räknar med kostnader för självaste bilen, försäkringar etc., utan enbart ser till bensinkostnaden blir motsvarande kostnad cirka 30 SEK. Om man dessutom skulle vara ett par personer som reser tillsammans blir skillnaderna ännu större. Eftersom att många upplever priset som ett hinder för resor med kollektivtrafiken kan det vara en idé att se över prissättningen. Finns det exempelvis möjlighet att införa tur och retur-biljetter, familjebiljetter eller liknande? Kanske skulle en satsning på provåkarkort till vanebilister vara ett sätt att få fler att börja åka kollektivt? Är det lämpligt att ta ut en avgift på 30 SEK för reskassakortet, eller kan den kostnaden fungera som en barriär för resor med kollektivtrafiken? Dessa frågor skulle vara relevant att undersöka närmare med syfte att minska den upplevda prismässiga barriären för de som endast ibland reser/skulle resa ibland med kollektivtrafiken. Antal avgångar och förbindelser Antal avgångar och förbindelser är beroende av resandeunderlag och det kan vara svårt att motivera utökningar ekonomiskt på en förbindelse där inte många reser idag. Att arbeta med att optimera avgångarna och förbindelser är däremot inte lika kostsamt. En stor kollektivtrafikomläggning i hela Dalarna kommer att görs i augusti 2014 och utfallet av denna bör inväntas innan nya satsningar på optimering av avgångar och förbindelser görs. Förhoppningsvis kan omläggningen minska en del av de problem som finns idag. 3 Råd och Rön (2011) http://www.radron.se/artiklar/sa-mycket-kostar-lokaltrafiken/ 7

Deltagarna i resvaneundersökningen har haft möjlighet att lämna kommentarer om hinder för resande med kollektivtrafiken. Flera beskriver att det inte finns avgångar som passar deras arbetstider. En person beskriver exempelvis att hon/han hade behövt stanna på arbetet i 12 timmar, en annan beskriver att hon/han endast kan få ihop en arbetsdag på 7 timmar och 40 minuter, medan en tredje att hon/han hade varit tvungen att bo över på arbetsorten för att kunna resa kollektivt till arbetet. Att undersöka möjligheten att bättre anpassa avgångarna till arbetspendling skulle utifrån dagens situation vara relevant. Förhoppningsvis kan omläggningar som görs leda till förbättringar, om inte är detta ett område som kunde vara relevant att undersöka vidare. Flera som deltagit i resvaneundersökningen upplever också att förbindelserna på helgerna är dåliga. Dessa avgångar skulle därför också kunna vara relevant att undersöka vidare. Restid som arbetstid När det gäller möjligheten att få räkna in restid i arbetstid skulle Ludvika och Smedjebackens kommuner, som är stora arbetsgivare, kunna spela en viktig roll. Kan kommunerna erbjuda anställda denna möjlighet? Kanske kan då också kommunerna inspirera andra stora arbetsgivare att erbjuda sina anställda samma möjlighet. Information Det är också relativt många som efterlyser bättre information om avgångar och förbindelser. I de kommentarer som har lämnats beskriver några exempelvis att tidtabeller saknas vid vissa hållplatslägen. Aktuella tidtabeller behöver finnas vid samtliga hållplatser. Vid större hållplatser rekommenderas att dessa kompletteras med realtidsskyltning. Realtidsskyltar kan också sättas upp på större arbetsplatser, serviceanläggningar och vid andra verksamheter. På så sätt kan information om avgångar göras mer lättillgänglig och också göra kollektivtrafiken till ett mer synligt alternativ för allmänheten. I ett antal av de kommentarer som lämnats beskriver också de svarande dålig kännedom om hur man betalar, vad resan kostar etc. Att arbeta för att göra denna information lättillgänglig och med att sprida informationen kan därför vara meningsfullt. Annat Även de områden som inte angetts som de mest avgörande kan vara viktiga att arbeta vidare med, så som att erbjuda goda parkeringsmöjligheter vid kollektivtrafikhållplatser (för både bil och cykel), bättre möjligheter att arbeta på bussar och tåg samt tryggare hållplatslägen. I kommentarer nämns bland annat att alkoholister som samlas vid Ludvika resecentrum gör det otryggt där. Några av de kommentarer som lämnats beskriver problem med att få bussen att stanna. Vissa beskriver hur chaufförerna kör förbi vissa hållplatser ibland, eller att stoppknapparna inne på bussarna inte fungerar. Dessa problem borde vara enkla att åtgärda. En del klagomål kring vårdslösa busschaufförer och otrevliga busschaufförer har också inkommit. Även om dessa klagomål inte är många är detta en fråga som bör undersökas närmare. Är detta något som kollektivtrafikoperatörerna och Dalatrafik känner till? Hur följs klagomål och kundnöjdhet upp? Målsättningen borde vara att ingen resenär ska välja bort kollektivtrafiken på grund av chaufförernas körsätt eller bemötande. 8

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken 2.3 Sammanfattning, möjliga insatser Se över prissättningen i syfte att minska barriären för de som endast åker kollektivt ibland eller i grupp, t.ex. familjer Provåkarkampanj riktad mot vanebilister Översyn och optimering av avgångar och förbindelser Möjlighet att räkna in restid i arbetstid för kommunanställda Säkerställ att aktuella tidtabeller finns på alla hållplatser Sätt upp realtidsskyltar på hållplatser med mycket trafik samt på större arbetsplatser och verksamheter Ta fram och sprid lättillgänglig information om kollektivtrafikens priser Erbjud goda parkeringsmöjligheter (för bil och cykel) vid hållplatslägen och vid resecentrum Se över möjligheterna att underlätta för att arbeta på buss och tåg Trygghetsinventeringar av hållplatser Säkerställ att alla stoppknappar på bussar fungerar och att bussarna alltid stannar där de ska Säkerställ att klagomål och kundnöjdhet följs upp Inspiration, exempel och vidare läsning Gratis kollektivtrafik i Avesta: Sedan juni 2012 har Dalakommunen Avesta erbjudit gratis kollektivtrafik inom kommunen till alla, vilket har lett till kraftig ökning av antalet resor. Finns det erfarenheter härifrån som kan vara intressant för Ludvika och Smedjebacken? För mer information se (eller kontakta Avesta kommun direkt) Lars Isacsson, kommunalråd (S), Avesta kommun. Gratis busstrafik i Avesta kommun. Ppt-presentation Ramböll (2013) Utvärdering av avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta Trygghetsinventeringar av busshållplatser i Örebro: I Örebro finns en särskild trygghetsgrupp för kollektivtrafiken som gör inspektionsrundor vid hållplatser. Efter rundorna rapporterar de in olika trygghetsproblem. Till exempel kan det handla om täta buskage vid hållplatserna eller anslutande gång- och cykelbanor, dålig belysning eller låg insyn. För mer information se Örebro kommun http://www.orebro.se/8786.html 9

3 Cykel 3.1 Nuläget De flesta, 4 av 5 har en eller flera cyklar i sitt hushåll. Tillgång till elcykel är dock ännu ej utbredd, endast 3 procent har elcykel i hushållet. 8 procent av alla resor i Ludvika och Smedjebacken görs med cykel. Andelen är högre i Ludvika än i Smedjebacken, 10 procent jämfört med 5 procent. Inom tätorterna är andelen högre, 17 procent av resorna inom Ludvika tätort och 14 procent av resorna inom Smedjebackens tätort görs med cykel. Ludvika kommun ligger något över det nationella snittet på 6 procent samt för kommuner i samma kommungrupp (varuproducerande) som är 8 procent. Smedjebackens kommun ligger på samma cykelandel som kommuner i samma kommungrupp (pendlingskommuner) och som det nationella snittet. I tabell 4 visas en jämförelse med liknande kommuner och det nationella snittet. Figur 4: Andel cykelresor i Ludvika och Smedjebacken jämfört med liknande kommuner och nationellt snitt 30% 25% 20% 15% 10% 5% 10% 8% 6% 5% 6% 6% 0% Ludvika Varuproducerande kommuner Nationellt snitt Smedjebacken Pendlingskommuner Nationellt snitt Andelen cykelresor i Ludvika i stort samt i Ludvika och Smedjebackens tätorter är över det nationella snittet. Det finns dock potential att öka andelen cykelresor ytterligare, särskilt bland korta resor. Resor under 5 km utgör 36 procent av alla resor i Ludvika och Smedjebacken och av dessa görs idag 16 procent med cykel. Denna andel skulle kunna öka ytterligare. De mest cykelvänliga kommuner i Sverige, t.ex. Uppsala, Lund och Linköping, uppnår resandeandelar på 20 procent eller mer. Att cykling i Ludvika kommun redan idag ligger på 10 procent tyder på att viktiga grundförutsättningar är uppfyllda och att det därmed inte finns grundläggande hinder för ökad cykling. De svarande har fått uppge hur avgörande ett antal faktorer skulle vara för att öka deras resande med cykel. Respondenternas svar, se figur 5, visar på några områden som kan vara viktiga att arbeta vidare med för att öka andelen resor med cykel. 10

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Figur 5: På en skala från 1 till 5, hur avgörande skulle följande vara för att öka ditt resande med cykel? 3.2 Förändringsmöjligheter Trygghet och säkerhet Tryggare och säkrare trafikmiljö för cyklister, följt av fler och mer sammanhängande cykelvägar samt bättre underhåll och vinterväghållning uppges vara mest avgörande. Dessa faktorer bör därför vara centrala i ett långsiktigt arbete för att öka cyklingen. De svarande har också haft möjlighet att lämna egna kommentarer. Återkommande nämns dålig belysning som ett hinder för att välja cykeln. Dålig belysning nämns också som ett hinder för att ta sig fram till fots, se nästa kapitel. En översyn av belysning på vägar och allmänna platser borde därför prioriteras för att skapa en tryggare och säkrare trafikmiljö för cyklister (och gående) och för att öka cykelns attraktivitet. Cykelvägar När det gäller cykelvägnätet beskriver många i kommentarer att det saknas säkra cykelvägar på många platser. Sträckor som nämns återkommande är mellan Ludvika och Smedjebackens tätorter, där den som idag vill cykla denna sträcka hänvisas till riksväg 66. Önskemål finns också om att binda ihop sträckorna Smedjebacken Lernbo Hagge Räfsnäs Ludvika, samt Ludvika Skeppsmora Grängesberg. På sikt behöver cykelvägnätet byggas ut för att göra cykeln till ett attraktivt färdmedel. Dessa sträckor skulle då kunna vara relevanta att undersöka närmare. För att arbeta långsiktigt bör dessa frågor inkluderas tidigt vid nybyggnation och i planprocessen. Cykelparkeringar Översyn av befintliga cykelparkeringar och satsningar på att skapa cykelparkeringar som upplevs och är stöldsäkra och attraktiva kan vara ett viktigt område att arbeta med. Då så många som 35 procent uppger att detta är avgörande eller mycket avgörande. Drygt var femte svarande uppger också att väderskyddade cykelparkeringar skulle vara avgörande för att de skulle cykla oftare. Attraktiva cykelparkeringar behöver placeras nära målpunkter och i angöringsriktning. De bör också möjliggöra lås i cykelns ram. Inte minst vid tågstationer är attraktiva cykelparkeringar viktiga. För att öka tryggheten behöver parkeringarna placeras väl synliga utan till exempel skymmande buskage. Befintliga ställ behöver också kontinuerligt rensas från övergivna cyklar. Ett sätt att strategiskt arbeta med cykelparkeringar är att ta fram cykelparkeringstal/normer samt standardkrav på cykelparkeringars placering och utformning. Dessa kan antingen tas fram separat eller utvecklas tillsammans med parkeringstal för bil. 11

Stimulera cykling till och i arbetet Kommunen är en stor arbetsgivare och har i den rollen också möjligheten att arbeta för att underlätta pendling med cykel för kommunanställda. Bland annat kan kommunen säkerställa att det finns attraktiva cykelparkeringar vid arbetsplatserna, möjlighet till dusch och ombyte samt tjänstecyklar. Kommunen kan också erbjuda kommunanställda cykelservice vid arbetsplatsen en eller ett par gånger per år. Om kommunen föregår med gott exempel inom området blir det också enklare att i samarbete med andra arbetsgivare verka för ökad arbetspendling i stort. Cykel och kollektivtrafik På grund av långa avstånd är det inte alltid möjligt att ta cykeln hela vägen. Cykeln kan dock kombineras med exempelvis kollektivtrafik vid längre sträckor. Idag kombineras 4 procent av resorna med kollektivtrafiken med cykel. Goda förutsättningar för att kombinera cykel och kollektivtrafik kan bland annat skapas genom att säkerställa att det finns attraktiva cykelparkeringar vid tåg- och busshållplatser. Möjligheten att ta med cykeln på bussen/tåget är också betydelsefull. Idag är det möjligt att ta med cykeln på landsbygdstrafiken och på tågen. Ludvika och Smedjebacken skulle kunna verka för denna möjlighet på samtliga/fler fordon genom dialog med Dalatrafik samt att kännedom om denna möjlighet sprids. Elcyklar Elcyklar kan göra cykling attraktiv för en bredare befolkningsgrupp och utökar även avstånden som bedöms som möjliga att cykelpendla. Kommunen kan uppmuntra till elcykelanvändning exempelvis genom att införa en kommunal cykelpool för tjänsteresor och för utlåning under kvällar och helger eller genom att arrangera testresenärsprojekt, där hushåll får testa på elcyklar under en tidsbegränsad period. Öka cykling bland de yngre Det finns stora skillnader i andel resor med cykel mellan olika åldersgrupper. Högst andel resor med cykel finns i åldersgruppen 25-44 år. Minst cyklar åldersgrupperna 65-84 år samt 16-24 år. Att andelen resor med cykel är låg i den högsta åldersgruppen är inte särskilt förvånande. Att cykla innebär trots allt en kraftansträngning och med åldern minskar orken och många äldre drabbas också av sjukdomar som gör det svårare att cykla. Däremot är det förvånande att personer i åldern 16-24 år inte cyklar mer. På nationell nivå cyklar denna åldersgrupp inte mindre än andra. Satsningar på att öka cyklingen bland unga är betydelsefulla. Cykeln kan innebära ökad rörlighet för unga som saknar möjlighet/har begränsad möjlighet att resa med bil. De resvanor som etableras i unga år tas också ofta med in i vuxen ålder. Satsningar på unga blir därför extra viktigt i ett långsiktigt arbete. Ett sätt att nå ut till ungdomar är via skolorna (se Möjliga områden att undersöka vidare). Strategier och mål inom cykelområdet För att säkerställa ett strategiskt och långsiktigt arbete inom cykelområdet är det viktigt att sätta upp mål och handlingsplaner för att nå dit. Detta kan göras i en separat cykelplan eller som en del av en övergripande trafikstrategi, vilket är planerat att arbetas fram i Ludvika. Mål och strategier inom cykelområdet knyter samman alla insatser inom cykelområdet och bidrar till att säkerställa att hela organisationen verkar i samma riktning. 12

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken 3.3 Sammanfattning, möjliga insatser Långsiktigt verka för en utbyggnad av separerade gång- och cykelvägar Inventering av gatubelysning i kommunerna för att ta reda på var belysningen är bristfällig och vilka möjligheterna är att åtgärda dessa Ökade satsningar på vinterväghållning av gång- och cykelvägar Ökade satsningar på underhåll av gång- och cykelvägar Översyn av befintliga cykelparkeringar och satsningar på ökad trygghet och stöldsäkerhet Underlätta för kombinationsresor cykel och kollektivtrafik genom att bygga cykelparkeringar vid hållplatslägen samt att verka för möjligheten att ta med cykeln på kollektivtrafiken Underlätta för kommunanställda att cykla till och från arbetet Riktade satsningar mot ungdomar, exempelvis på satsningar i skolor Utveckla ett systematiskt arbetssätt med strategi, mål och åtgärdsplan för att öka cykeltrafiken Inspiration, exempel och vidare läsning Halmstad är en kommun som blivit allt mer av en cykelkommun de senaste åren. I Cykelfrämjandes Kommunvelometer 2014 placerar de sig på en andra plats. Detta bland annat tack vare sitt strategiska arbete, med mätbara och tidsatta mål inom cykelområdet samt med en aktuell cykelplan. Halmstad satsar också mycket på kampanjer och påverkansinsatser. Exempelvis genomfördes under det två föregående vintrarna projektet Vintercyklist, där 70 deltagare, inte sedan tidigare vintercyklister, utrustades med dubbdäck, cykelbelysning och reflexvästar. För mer information se Halmstad kommun (2010) Cykelplan 2010 Handlingsplan för ökat cyklande i Halmstads kommun Cykelfrämjandet (2014) Cykelfrämjandets Kommunvelometer 2014 I Umeå finns sedan 2011 cykelparkeringsnorm som anger behovstal för cykelparkering för bostäder och olika typer av verksamheter. I kommunens parkeringsprogram från 2013 finns också riktlinjer för utformning av cykelparkering och platser med extra behov av nya cykelparkeringar har identifierats. För mer information se Umeå kommun (2011) Översiktsplan - Fördjupning för de centrala stadsdelarna Umeå kommun (2013) Parkeringsprogram 13

4 Gång 4.1 Nuläget I Ludvika och Smedjebackens kommuner görs tillsammans 10 procent av alla resor till fots, 11 procent i Ludvika och 8 procent i Smedjebacken. Detta är lägre än andel resor som görs till fots nationellt. I Ludvika är dock andelen på nästan samma nivå som i liknande kommuner, men i Smedjebacken är andelen även under andelen resor som görs till fots i liknande kommuner. I figur 6 visas en jämförelse av andelen resor som sker till fots i liknande kommuner och nationellt snitt. Figur 6: Andel resor till fots i Ludvika och Smedjebacken jämfört med liknande kommuner och nationellt snitt 30% 25% 20% 18% 18% 15% 10% 11% 12% 8% 14% 5% 0% Ludvika Varuproducerande kommuner Nationellt snitt Smedjebacken Pendlingskommuner Nationellt snitt Det finns potential att öka andelen resor som görs till fots. Även på så korta sträckor som under en kilometer görs idag drygt 1 av 3 resor med bil och på avstånd mellan 1-3 km står bilresorna för över hälften av alla resor. Dessa borde till stor del kunna ersättas med resor till fots. De svarande har fått uppge hur avgörande ett antal faktorer skulle vara för att öka deras resande till fots, speciellt på kortare avstånd. I figur 7 visas svaren på dessa frågor. 14

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken Figur 7: På en skala från 1 till 5, hur avgörande skulle följande vara för att öka ditt resande till fots? 4.2 Förändringsmöjligheter Prioritera nybebyggelse i närhet till service Kortare avstånd till arbete/studie och service är det vanligaste svaret. Att påverka avstånden till olika målpunkter är inte enkelt, men kan på lång sikt göras genom att för ny bebyggelse prioritera lägen med korta avstånden mellan bostäder, arbetsplatser, skolor och service. Utifrån dagens bebyggelsestruktur finns den största potentialen i tätorterna, där många av de korta resorna som idag görs med bil borde kunna ersättas med resor till fots. Drift och underhåll För att kunna öka andelen resor som görs till fots är det viktigt att erbjuda en god trafikmiljö för gående. Det handlar då både om att se till att den fysiska infrastrukturen håller god standard året om och under alla tider på dygnet. 27 procent av svarsgruppen uppger att just bättre underhåll och vinterväghållning av gångvägar hade varit mycket avgörande för att öka deras resande till fots. Respondenterna har också haft möjlighet att lämna kommentarer och återkommande nämns avsaknad av gångvägar eller trygga gångvägar. En betydande andel av kommentarerna handlar om brist på belysning vilket gör att många väljer bort att ta sig fram till fots. Många upplever också problem med vinterväghållningen. Satsningar på underhåll av det befintliga gångvägnätet, vinterväghållning och belysning är områden som behöver prioriteras för att få fler att ta sig fram till fots. Trygghet och säkerhet Att erbjuda trygga och säkra trafikmiljöer hänger delvis ihop med underhåll, vinterväghållning och belysning. Trygga och säkra trafikmiljöer för gående skapas också genom att separera gångare från andra trafikslag. Bland de kommentarer som lämnats nämns återkommande avsaknad av separerade gångvägar och trottoarer. Att bygga ut infrastruktur är dock kostsamt, men att arbeta med dessa frågor långsiktigt rekommenderas. Vid exempelvis byggnation i nya områden kan krav ställas på gång- (och cykel)infrastruktur som är separerad från andra fordonsslag. Vid ombyggnation och underhåll av befintliga vägar är det möjligt att i samband med detta också ordna med separerade gång-(och cykel)vägar. Om satsningarna kan göras i samband med annat arbete, minskar marginalkostnaden. 15

4.3 Sammanfattning, möjliga insatser Långsiktigt verka för en tätare bebyggelse och utbyggnad i stråk Långsiktigt verka för en utbyggnad av separerade gång- (och cykel)vägar Inventering av gatubelysning i kommunerna för att ta reda på var belysningen är bristfällig och vilka möjligheterna är att åtgärda dessa Ökade satsningar på vinterväghållning Ökade satsningar på drift och underhåll av gångvägar Inspiration, exempel och vidare läsning Malmö Stads fotgängarprogram 2012-2018. Malmö har också blivit utsedd till årets fotgängarstad 2014 av Fotgängarnas förening 16

Potential och möjligheter att få fler att gå, cykla och åka kollektivt i Ludvika och Smedjebacken 5 Möjliga områden att arbeta vidare med Kommuner kan skapa goda förutsättningar för invånarna att välja hållbara färdmedelsalternativ. Goda förutsättningar kan också förstärka effekten av nationella styrmedel, så som skatten på bränsle och reseavdrag. Om exempelvis bensinskatten höjs skulle det inte påverka resandet i någon högre utsträckning om inte alternativa till ensamåkning i bil också finns. Det är svårt att kvantifiera effekterna av de åtgärder som en kommun kan genomföra, då resvanor styrs av många faktorer som ligger utanför kommunens beslutsmakt, till exempel nationella styrmedel och allmänna samhällstrender. Goda förutsättningar för att välja hållbara färdmedel kan på flera olika sätt skapas i Ludvika och Smedjebackens kommun. Nedan beskrivs några områden som kommunerna skulle kunna arbeta vidare inom. Trafikstrategi Ludvika planerar att under hösten 2014 starta arbetet med att ta fram en trafikstrategi. En trafikstrategi bidrar till att förankra arbetet med hållbara resor och transporter i kommunen och säkerställer ett strategiskt arbetssätt där hela organisationen arbetar i samma riktning. Beslutet att ta fram en strategi är därför mycket positivt och den genomförda resvaneundersökningen kan fungera som en viktig utgångspunkt för framtagande av mål och handlingsplaner. Arbetsresor Kommunens och kommunanställdas resor Kommunen är en stor arbetsgivare och kan därför göra mycket i denna roll. Det kan då handla om att underlätta för anställda att resa till och från arbetet på ett mer hållbart sätt, att se över resor som görs i tjänsten och transporter till och från kommunala verksamheter, samt översyn av den kommunala fordonsflottan. Arbetsresor övergripande Potential och möjligheter att få fler att resa på andra sätt vid arbets- (och tjänsteresor). Arbetsresorna står för så mycket som över en tredjedel av alla vardagsresor. Förändringar i hur invånarna reser till arbetet har därför stor effekt på det totala resandet. Kommunerna som stora arbetsgivare har en viktig förebildsroll (se ovan), genom ett samarbete med andra stora arbetsgivare kan effekten av insatser förstärkas. Resor inom Ludvika tätort 30 procent av resorna i Ludvika och Smedjebacken görs inom Ludvika tätort. Resor inom tätort är dessutom kortare än andra resor och kan därför enklare göras på annat sätt än med bil. Därför kan just dessa resor vara relevanta att fokusera extra kring. Hur ser resmönster mellan olika platser ut idag? Var skulle förbättringar i infrastruktur och underhåll behövas? Hur kan invånarna uppmuntras till att ta sig fram till fots, med cykel eller kollektivt inom tätorten? 17

Skolresor Det finns flera orsaker till att arbeta specifikt med skolresor. Resvanor etableras ofta redan i unga år och tas med in i vuxenlivet och i ett långsiktigt arbete med hållbara resvanor är det därför viktigt att satsa på de unga. Resvaneundersökningens resultat visar också att hämta/lämna barn/vuxen är det ärende där störst andel resor sker med bil. De som ofta skjutsar barnen med bil till skola har också fått ta ställning till hur avgörande ett antal faktorer skulle vara för att låta barnen resa till skolan på annat sätt. Många av faktorerna uppges vara avgörande eller mycket avgörande, vilket kan ses som att det finns stor potential att förändra resvanor genom arbete med dessa frågor. I figur 8 visas de olika faktorerna. Figur 8: På en skala från 1 till 5, hur avgörande skulle följande vara för att låta barnet gå, cykla eller åka kollektivt till skolan? Arbete med skolresor bör ske i samarbete med skolorna. Arbetet kan ske genom att resvanor, resvägar till skolorna och platser som upplevs som otrygga först kartläggs. Utifrån detta kan specifika åtgärdsförslag för olika skolor tas fram och implementeras. 18