Miljöavgifter i Stockholm

Januari 2004 Miljöavgifter i Stockholm Effekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning januari 2004

Transek AB är ett oberoende och forskningsinriktat företag som bedriver forskning och konsultverksamhet inom samhällsplanering och trafik. Vi erbjuder högkvalitativa beslutsunderlag och analysredskap genom att kombinera avancerad metodik och mångårig erfarenhet med nytänkande. Våra kunder finns inom statliga myndigheter, privata företag, forskningsorgan och högskolor. Kontakta oss Transek AB Solna torg 3, 171 45 Solna Telefon 08-735 20 20 Fax 08-735 20 30 www.transek.se Januari 2004 i

FÖRORD På uppdrag av miljöavgiftskansliet i Stockholms stad har Transek AB analyserat trafikeffekter av Kommunstyrelsens förslag till utformning av miljöavgiftssystem från januari 2004, och hur de beräknade effekterna förhåller sig till de uppsatta målen för försöket. I rapporten redovisas beräknade effekter på resande, trafik och intäkter. I två tidigare rapporter (december 2003) har ett antal andra utformningar analyserats. Dessa rapporter innehåller även material som är relevant för föreliggande analys, bl a utförligare analyser och resonemang samt beskrivningar av metodik, känslighetsanalyser och osäkerhetsfaktorer. Projektledare på miljöavgiftskansliet har varit Joanna Dickinson. Jonas Eliasson har varit övergripande ansvarig och kontaktperson för hela uppdraget hos Transek AB. Stehn Svalgård har ansvarat för föreliggande trafikanalyser och Johanna Lindqvist Dillén har ansvarat för denna rapport. Stockholm i januari 2004 Joanna Dickinson Miljöavgiftskansliet i Stockholms Stad Januari 2004 ii

INNEHÅLL FÖRORD II SAMMANFATTNING 4 1 INLEDNING 8 1.1 Bakgrund 8 1.2 Målet för försöket 9 1.3 Syftet med utredningen 10 2 ANALYSERAT SYSTEM 11 2.1 Definition av avgiftssnitt 11 2.2 Scenarier och avgiftsnivåer 12 2.3 Beräkningsförutsättningar 13 3 EFFEKTER PÅ RESANDE 14 3.1 Resandet mellan områden i utgångsläget 14 3.2 Avgifters påverkan på resandet 16 4 EFFEKTER PÅ BILTRAFIK 20 4.1 Trafikflöden och trafikarbete 20 4.2 Framkomlighet 24 5 EFFEKTER PÅ KOLLEKTIVTRAFIK OCH GC-RESOR 33 5.1 Ökat resande 33 6 INTÄKTER 35 6.1 Effekter av undantag och maxavgift 35 6.2 Nettointäkter 36 7 REFERENSER 39 BILAGA 1: BERÄKNADE FLÖDEN OCH HASTIGHETER 40 BILAGA 2: METODIK 42 Analysförutsättningar 42 BILAGA 3: OSÄKERHETER I FRAMTAGNA RESULTAT 46 3.1 Hur påverkas slutsatserna av osäkerheterna? 52 Januari 2004 iii

SAMMANFATTNING Rapporten sammanfattar de beräknade effekterna av Kommunstyrelsens förslag till utformning från januari 2004. Rapporten diskuterar hur dessa effekter förhåller sig till de uppsatta målen för försöket. Rapportens innehåll I kapitel 1 skildras processen som lett fram till det nuvarande förslaget och syftet med utredningen. I kapitel 2 presenteras den analyserade avgiftsutformningen. I kapitel 3 till och med 6 presenteras resultaten av analyserna. Kapitel 3 beskriver effekter på resandet, och kapitel 4 effekter på trafikflöden och framkomlighet. Kapitel 5 redovisar effekter på kollektivtrafik och kapitel 6 beräknade intäkter. Resultat i kort sammanfattning De beräknade effekterna bygger på två väsentliga åtgärder, dels införandet av miljöavgifter, dels SL:s taxehöjning. Den föreslagna taxehöjningen innebär att priset på månadskortet höjs med 20 procent och priset för rabattoch kontantkuponger med i genomsnitt 35 procent. Jämfört med dagens trafiknät (2004) är den viktigaste förändringen att Södra Länken har öppnat, vilket bl a förenklar för trafik mellan sydöstra och norra länsdelarna att undvika avgiftsområdet. Det betyder att avgifterna får en större påverkan på dessa trafikströmmar än om inte Södra Länken funnits. Innerstaden Den föreslagna utformningen beräknas reducera biltrafiken i innerstaden väsentligt. Trafiken i innerstaden minskar med ungefär 20 procent i högtrafik och 8 procent i mellanperioden (mitt på dagen). Över själva avgiftssnittet blir minskningarna större. Antalet fordon som passerar tullsnittet runt innerstaden beräknas minska med drygt 30 procent i högtrafik och omkring 20 procent i mellanperioden. Januari 2004 4

Trafiken på innerstadslederna (Klarastrandsleden, Stadsgårdsleden, Centralbron m fl) förväntas minska kraftigt, på vissa leder med uppemot 50 procent. Den minskade trafiken förväntas förbättra framkomligheten betydligt. Den beräknade hastighetsnedsättningen på de stora innerstadslederna (Centralbron, Klarastrandsleden m fl) faller från dagens nivåer på över 60 procent hastighetsnedsättning (i högtrafik) till nivåer i paritet med det föreslagna framkomlighetsmålet på högst 40 procent hastighetsreduktion (i högtrafik). I praktiken innebär det att man går från en situation med omfattande och långvariga köer till en väsentligt bättre framkomlighet, men att det fortfarande finns risk för relativt stora köer. Det totala antalet resor till innerstaden under avgiftsbelagd tid (med samtliga färdmedel) beräknas minska med 3 procent. Infarterna Även infartslederna (Roslagsvägen, E18, E4, Nynäsvägen mfl) får betydande trafikminskningar. Trafiken på infarterna minskar med i genomsnitt 9 procent i högtrafik. Minskningarna varierar från 24 procent på Roslagsvägen ner till 3 procent på Tranebergsbron. Den minskade trafiken förväntas förbättra framkomligheten. Den beräknade hastighetsnedsättningen på infarterna faller från dagens nivåer på omkring 50 procent i genomsnitt (i högtrafik) till nivåer som i de flesta fall ligger under det föreslagna framkomlighetsmålet på högst 50 procent på infarterna (i högtrafik). Undantaget är Tranebergsbron, där man kan förvänta sig fortsatta problem, dock något mindre än i utgångsläget. Köerna på infarterna orsakas inte bara eller ens främst av att det är mycket trafik på själva infarterna, utan i stor utsträckning av trängsel i eller nära innerstaden. Den förbättrade framkomligheten i innerstaden kan därför förväntas bidra starkt till att minska infartsköerna. Avgifterna innebär visserligen att trafiken på infartslederna minskar i sig, men trafikminskningen i innerstaden har troligen en större betydelse för köminskningen på infartslederna. Precis som i innerstaden kan man sammanfatta situationen som att man går från en situation med omfattande och långvariga köer till en väsentligt bättre framkomlighet på de flertalet Januari 2004 5

infarter (undantaget framför allt Tranebergsbron och eventuellt Bergshamraleden), men att det fortfarande finns risk för relativt stora köer. Essingeleden Det nuvarande förslaget till utformning tillsammans med SL:s taxehöjning beräknas orsaka köproblem på Essingeleden. Trafiken över Gröndalsbron beräknas öka med 10 procent i högtrafik till följd av avgifterna. Utgångsläget beräknas i sin tur ligga ca 5 procent över dagens situation, vilket beror på att trafiken på Essingeleden ökar när Södra Länken öppnar. Det är osäkert exakt vilka konsekvenser denna trafikökning får 1, men sannolikt kommer situationen bli ungefär som när Essingeleden bara hade tre körfält i varje riktning. Det innebär risk för betydande köer under högtrafik. Lidingö Kommunfullmäktige anger i sitt beslut att Systemet bör utformas så att Lidingö inte drabbas hårdare än andra likvärdiga områden. Som lösning på detta har systemet utformats så att bilresor mellan Lidingö och övriga länet (ej innerstaden) avgiftsbefrias för Lidingöborna, även om resorna går genom innerstaden. Detta är i princip möjligt att genomföra med en teknisk lösning som innebär att fordon som passerar in i innerstaden från Lidingö för att sedan fortsätta ut ur innerstaden inom en viss tid inte betalar någon avgift. Enligt beräkningarna skulle Lidingöborna med en sådan lösning betala avgifter ungefär i nivå med boende i övriga närförorter, medan effekterna av avgiftssystemet på trafikflöden och framkomlighet totalt sett skulle bli ungefär desamma som med det nuvarande förslaget. Intäkter Intäkterna från avgifterna beräknas till strax under en miljard kronor per år med hänsyn tagen till undantagna fordon, den föreslagna maxavgiften och den höjda SL-taxan. Kollektivtrafik Kollektivresandet i länet beräknas öka med knappt 1 procent i högtrafik när miljöavgifterna införs. Ökningen blir störst för resor till och från innerstaden, där kollektivresandet beräknas öka med cirka 4-5 procent i 1 När trafiken ligger så nära kapacitetstaket är de jämförelsevis översiktliga analysverktyg som använts hittills i analyserna inte idealiska, eftersom de inte är utformade för detaljerade köanalyser (köers uppbyggnad, utsträckning och avveckling). Januari 2004 6

högtrafik 2. Inom innerstaden beräknas kollektivtrafikresorna att minska med något över 2 procent. Det främsta skälet är SL-taxehöjningen. Den förbättrade framkomligheten för bilresor i innerstaden och att bilresor inom innerstaden är avgiftsbefriade bidrar också till minskningen. 2 Siffran tar hänsyn till möjligheten att undvika avgift genom att byta restidpunkt. Januari 2004 7

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Stockholms stad planerar ett försök med miljöavgifter på biltrafik. Enligt planerna ska försöket inledas våren 2005 och följas av en folkomröstning hösten 2006. På uppdrag av Stadsledningskontoret i Stockholms stad tog Transek under mars 2003 fram ett första underlag med preliminära analyser av systemets utformning, möjliga tekniska system, utvärdering och genomförandeprocess. Underlaget togs fram under stark tidspress och baserades därför huvudsakligen på tidigare utredningar om bl.a. möjliga tekniska system samt olika avgiftsutformningars effekter på trafik och resande. På grundval av detta underlag lämnade Stadsledningskontoret i april 2003 ett tjänsteutlåtande som bl.a. innehöll förslag till beslut om teknisk lösning (s.k. fordonsdosor ) samt utformning av miljöavgifterna (avgift för passage in till eller ut ur innerstaden, med högre avgift i högtrafik och ingen avgift nätter och helger). Kommunfullmäktige beslutade i juni 2003 att inleda upphandling av tekniskt system samt att uppdra åt Stadsledningskontoret att teckna avtal med staten om kostnader och intäkter. Man beslöt också att avgifterna i stort sett skulle ha den utformning som föreslagits av Stadsledningskontoret. I beslutet framhölls dock särskilt att utformningen av avgifterna (avgiftsnivåer samt under vilka klockslag olika avgifter skulle tas ut) behövde analyseras närmare innan stadens slutgiltiga beslut om utformningen fattades Under hösten 2003 genomförde Transek på uppdrag av Miljöavgiftskanliset i Stockholms stad analyser av effekter av olika förslag till utformning av miljöavgifter. Under januari 2004 fattade Kommunstyrelsen beslut om en justerad avgiftsutformning. Syftet med föreliggande utredning är att beräkna effekter av förslaget från januari 2004. När väl Stockholms stad beslutat vilken utformning man anser vara mest lämplig, överlämnas detta som ett förslag till Riksdagen. Det är sedan Januari 2004 8

Riksdagen som har att fatta beslut om införande av miljöavgifter, eftersom det är en statlig skatt. 1.2 Målet för försöket Kommunstyrelsen har formulerat följande mål för försöket: 1. Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras flaskhalsarna ska reduceras. 2. Miljön ska förbättras genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar minskar. 3. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Framkomlighetsmålet har tidigare formulerats kvantitativt som att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar skall minska med 10-15 procent samtidigt som situationen på Essingeleden inte får försämras. De två senare målen har ännu inte översatts till kvantitativa mål. På grundval av höstens analyser har Transek föreslagit följande kvantifiering av framkomlighetsmålet: 1. På de större vägarna och lederna i innerstaden ska hastighetsreduktionen vara högst 40 % (dvs. medelhastigheten ska vara minst 60 % av skyltad hastighet). 2. På de större infarterna ska hastighetsreduktionen vara högst 50 % (dvs. medelhastigheten ska vara minst 50 % av skyltad hastighet). Att målet är mer ambitiöst för innerstaden än för infarterna beror på att flaskhalsar i och nära innerstaden sprider sig utåt i trafiksystemet och orsakar värre köer längre ut, medan flaskhalsar längre ut på infarterna inte orsakar lika svåra köer av det enkla skälet att inflödet av trafik in till flaskhalsen inte är lika högt. I avsnitt 4.2 ( Flaskhalsar ) finns en reodgörelse för olika hastighetsreduktioner innebär i form av uppkomna köer. Januari 2004 9

1.3 Syftet med utredningen Det ena syftet med föreliggande utredning är att ge underlag för diskussioner och beslut om hur avgifterna bör utformas för att uppnå målen för försöket. I denna rapport redovisas beräknade effekter på resande och trafik av förslaget till utformning som togs av Kommunstyrelsen under januari 2004. Det andra syftet med utredningen är att ge underlag för olika aktörers planering inför försöket. Viktiga delar är bl.a. beräknad ökning av kollektivtrafikresande, vilka intäkter avgifterna förväntas generera, hur vägtrafikflöden och framkomlighet förändras geografiskt och över dygnet samt hur de övergripande resmönstren kan förväntas påverkas. Januari 2004 10

2 ANALYSERAT SYSTEM 2.1 Definition av avgiftssnitt Figur 1 nedan visar avgiftszonen. Essingeleden, som på kartan passerar igenom avgiftszonen, ligger utanför avgiftsområdet: ingen avgift utgår för färd enbart på Essingeleden, eller färd upp på Essingeleden från Tranebergsbron eller tvärtom. Avgift tas bara ut när man kör av Essingeleden in i innerstadszonen respektive ut från innerstadszonen upp på Essingeleden. I det följande betecknar tullsnittet avgiftssnittet runt innerstaden (huvudsakligen vid tullarna ): Roslagstull, Norrtull, Solnabron, Pampaslänken, Ekelundsvägen, Tranebergsbron (till eller från innerstaden, inte upp på Essingeleden), avfarter mot innerstaden från Essingeleden mellan Norrtull och Gröndalsbron, Liljeholmsbron, Skanstull, Danvikstull. Januari 2004 11

Figur 1 Illustration av avgiftsområde 2.2 Scenarier och avgiftsnivåer Två scenarier har analyserats, ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA). JA Jämförelsealternativ utan avgifter. UA Kommunstyrelsens förslag till utformning från januari 2004 3 : Avgifter på vardagar enligt tabellen nedan. Helger är avgiftsfria. Maximal avgift 60 kronor per dygn och fordon. Resor mellan Lidingö och övriga länet är avgiftsfria om inget stopp görs i innerstaden på vägen ut eller in. (För resor mellan Lidingö och innerstaden gäller samma kostnad som för övriga tullsnittet.) 3 Den största förändringen jämfört med tidigare förslag är att avgiften över innerstadens Saltsjö- Mälarsnitt tagits bort. Januari 2004 12

Höjning av SL-taxan med 20 procent för månadskort och i genomsnitt 35 procent för rabattkuponger och kontantbiljetter. Tabell 1 Utformning av avgiftssystemet i scenario UA Tidpunkt 6:30 07:00 07:30 8.:30 09:00 15:30 16:00 17:30 18:00-7:00-7:30-08:30-9:00-15:30-16:00-17.30-18:00-18.30 Avgift 10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr Undantag och maxavgift Följande fordonsslag antas bli undantagna från avgifterna, i enlighet med Kommunfullmäktiges beslut i juni 2003: Bussar i linjetrafik Taxibilar Färdtjänstfordon Skolskjutsfordon Utryckningsfordon Vissa fordon undantagna från skatteplikt i Sverige Fordon med handikapptillstånd Miljöbilar (enligt Stockholms stads definition) Motorcyklar 2.3 Beräkningsförutsättningar I trafikprognosberäkningarna har använts markanvändningsdata för år 1998 och trafiknät för år 2005. Den största förändringen jämfört med dagens läge (januari 2004) är att Södra Länken öppnat. Det betyder att trafiken på Essingeleden är cirka 5 procent högre än idag redan i utgångsläget före avgifterna. I beräkningarna har ingen hänsyn tagits till att vissa fordon kommer att vara befriade från avgift. En maxavgift på 60 kronor per fordon och dygn har beaktats i prognoserna. Observera att de beräknade effekterna också inkluderar effekten av den höjda SL-taxan. Januari 2004 13

3 EFFEKTER PÅ RESANDE 3.1 Resandet mellan områden i utgångsläget Av samtliga resor i länet under ett dygn görs ca 42 procent med bil, resten med kollektivtrafik eller gång och cykel. De flesta resorna sker utanför innerstaden inom samma regionhalva och berörs därför inte av avgifter i innerstaden eller över Saltsjö-Mälarsnittet. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% På egen regionhalva Mellan regionhalvor koll+övr bil Innerstaden Figur 2 Resor med olika färdmedel fördelat på målpunktsområden i Stockholms län Drygt 10 procent av alla resor i länet sker mellan regionhalvorna utan att ha vare sig start eller mål i innerstaden. Andelen är betydligt högre söder om innerstaden än norr om, 18 procent respektive 8 procent. Det är alltså vanligare att från söderförorterna exempelvis pendla till ett arbete i den norra regionhalvan än tvärtom. Huvuddelen, ungefär tre fjärdedelar, av bilresandet mellan regionhalvorna går på Essingeleden, resten via innerstaden 4. Resor till innerstaden Omkring 35 procent av resorna i länet har innerstaden som start eller mål 5. Cirka 7 procent av alla vardagsresor i länet har innerstaden som start eller 4 5 Andelen via innerstaden kommer att minska ytterligare när Södra Länken öppnas. Här ingår resor med både start och mål i innerstaden. Januari 2004 14

mål och görs med bil. Det är alltså dessa sju procent (på vardagar) som kommer att beröras av avgifter i innerstaden. Andelen resor som berörs av avgifterna ligger mellan 5 och 10 procent i praktiskt taget hela länet. Innerstaden och de inre södra förorterna ligger i överkanten av intervallet, de yttre norra länsdelarna i underkanten. Undantaget är Lidingö, där 23 procent av alla vardagsresor skulle beröras av avgifterna. Undantas bilresor mellan Lidingö och övriga länet, som i det nuvarande förslaget, sjunker dock andelen vardagsresor som berörs till omkring 12 procent. gång och cykel 2% taxi 1% Övriga färdsätt 6% bilförare 25% bilpass 5% koll 61% Figur 3 Färdmedelsfördelning av resor till och från innerstaden Inköpsresor Av speciellt intresse är hur inköpsresorna till innerstaden kan påverkas av avgifterna. Ca 8 procent av inköps- och serviceresorna till innerstaden kommer att beröras av avgifter, varav den allra största delen (7 procentenheter) sker under 10 kr-perioderna. De övriga 92 procenten av inköpsresorna sker antingen med andra färdmedel (70%), med bil men inom innerstaden (16 %) eller med bil från övriga länet men under avgiftsfri period (5 %). En viss del av de 8 procenten av inköpsresorna som berörs kan förväntas välja andra färdmedel, restidpunkter eller målpunkter. Man kan förvänta sig att den förväntade minskningen av inköpsresor till innerstaden till följd av avgifterna till viss del uppvägs av att inköpsresor med start i innerstaden i högre grad håller sig inom innerstaden. Januari 2004 15

3.2 Avgifters påverkan på resandet Avgifter påverkar resor och trafik på flera olika sätt. Resor kan ske längs andra vägar, med andra färdmedel, till andra målpunkter eller vid andra tidpunkter. Man kan också välja att göra färre resor totalt sett. I modellberäkningarna antas att avgifterna påverkar olika typer av resor och trafik på olika sätt. Tabell 2 nedan visar vilka effekter modellberäkningarna tar hänsyn till. Tabell 2 Principiell inverkan på resandet av avgifter i modellberäkningarna Andra vägar Andra färdmedel Andra målpunkter Andra tidpunkter Färre resor Resor till och från arbete X X X Tjänsteresor X X X X X Övriga privata resor X X X X X Yrkestrafik X Notera att arbetsresornas målpunkter inte antas förändras, eftersom prognosen avser kort sikt (under försöksperioden). På längre sikt finns givetvis en sådan påverkan, medan den på kortare sikt (något år) kan antas vara liten. Effekter på personresor med bil Tabellen nedan visar effekten av avgifterna och SL-taxehöjingen på personbilresandet inom länet. Tabell 3 Effekter på personresor med bil Antal personbilresor (förare), vardagsdygn Hela dygnet Förändring under avgiftstid 6 Län 980 900-3,0 % Inom innerstaden 38 100 +6,0 % Övriga länet innerstaden 211 100-23,2 % Norra länet södra länet (exkl 92 900 +0,8 % innerstaden) Till innerstaden totalt 109 000-9,4 % 6 Förändringen sett över hela dygnet är ungefär tre fjärdedelar av denna siffra, eftersom nattrafiken inte påverkas. Januari 2004 16

Antalet bilresor mellan innerstaden och övriga länet beräknas minska med omkring 23 procent. Notera att bilresorna minskar i bägge riktningar, både från övriga länet till innerstaden och från innerstaden till övriga länet. Minskningen uppvägs delvis av att personbilresandet inom innerstaden ökar. Den sammanlagda effekten blir en minskning av antalet personbilresor med målpunkt i innerstaden med knappa 10 procent. Inom innerstaden ökar antalet personbilsresor av tre skäl. Det viktigaste skälet är SL-taxehöjningen. Bidragande orsaker är också den ökade framkomligheten i innerstaden och att bilresor med startpunkt i innerstaden i högre utsträckning väljer målpunkt i innerstaden för att därigenom undvika avgift. Antalet bilresor mellan norra och södra länet ökar någon procent effekten av SL-taxehöjningen är något större än effekten av avgifterna. Avgifternas effekt på trafiken mellan norra och södra länsdelarna är begränsad, eftersom stora delar av denna trafik går på Essingeleden, som ju är avgiftsbefriad. I Tabell 4 redovisas beräknade effekter på all trafik i maxtimme. Tabell 4 Effekter på all fordonstrafik, maxtimme All fordonstrafik, maxtimme Utan avgifter Förändring med avgifter Län 122 300-3,2 % Inom innerstaden 9 300 +2,5 % Övriga länet innerstaden 25 000-22,7 % Norra länet södra länet (exkl innerstaden) 11 500-0,3 % Dygnstrafiken påverkas på ungefär samma sätt som maxtimmestrafiken även om effekterna förstås är något mindre, eftersom avgifterna är lägre utanför högtrafik. Effekter på det totala personresandet Tabellen nedan visar effekterna på det totala personresandet inom länet (med samtliga färdmedel). Januari 2004 17

Tabell 5 Effekter på personresandet med alla färdmedel Antal personresor (bil, koll, g/c), vardagsdygn Hela dygnet Förändring under avgiftstid 7 Län 3 190 700-0,5 % Inom innerstaden 347 700 +0,8 % Övriga länet innerstaden 798 000-5,1 % Norra länet södra länet (exkl 258 400-0,1 % innerstaden) Till innerstaden totalt 496 000-3,2 % Antalet personresor i länet med samtliga färdmedel beräknas minska med cirka en halv procent. Resandet till innerstaden påverkas förstås mest. (Observera att effekteran av SL-taxehöjningen ingår.) Geografiska fördelningseffekter Lidingö I det nuvarande förslaget till utformning tas ingen avgift ut för bilresor mellan Lidingö och övriga länet utanför innerstaden. I tabellen nedan visas genomsnittliga avgifter per resa respektive per bilresa från olika startpunkter. Tabell 6. Genomsnittliga avgifter per startområde Startpunkt Avgift kr per enkelresa (genomsnitt) Avgift kr per enkel bilresa (genomsnitt) Yttre norra förorterna 0.40 0.87 Inre norra förorterna 0.62 1.88 Lidingö 1.10 2.79 Norra innerstaden 0.49 3.32 Södra innerstaden 0.40 3.62 Inre södra förorterna 0.82 2.55 Yttre södra förorterna 0.42 1.06 Att avgifterna i genomsnitt blir så pass låga beror på att de flesta resor inte berörs de sker med andra färdmedel än bil, eller på vägar och tider som inte är avgiftsbelagda. Av tabellen framgår att Lidingöbor i genomsnitt betalar något mer totalt i avgifter än boende i övriga områden, eftersom dera 7 Förändringen sett över hela dygnet är ungefär fyra femtedelar av denna siffra, eftersom nattrafiken inte påverkas. Januari 2004 18

genomsnittliga avgift per resa är högst (antalet resor per person och dag varierar inte särskilt mycket mellan områden, utan ligger runt 2,5 enkelresor per dag och person för samliga områden). Näst mest betalar de inre södra förorterna (dit räknas Stockholms stad söder om Södermalm samt Nacka.) Tittar man däremot enbart på bilisterna ser man att boende i innerstaden betalar mest söda innerstaden något mer än norra innerstaden. Att dessa två mått skiljer sig åt beror på att Lidingöborna gör fler bilresor än innerstadsborna, vilket drar upp deras genomsnittliga avgiftskostnad. Januari 2004 19

4 EFFEKTER PÅ BILTRAFIK 4.1 Trafikflöden och trafikarbete Trafik i innerstaden Till följd av avgifterna minskar biltrafiken 8 i innerstaden. Särskilt markant minskar biltrafiken över själva avgiftssnittet. Tabell 7 visar hur trafikflöden över olika snitt förändras. 8 I biltrafik ingår personbilar, bussar, lastbilar, små lastbilar etc, dvs inte gång och cykel respektive tunnelbana. Januari 2004 20

Tabell 7 Förändrad trafik i innerstaden (KS:s förslag januari 2004) Morgonens maxtimme Trafikvolym Beräknad före förändring avgifterna 9 Mellanperiod Trafikvolym före förändring Beräknad avgifterna Total trafik i innerstaden (fordonskilometer/timme) 156066-20 % 139560-8 % Tullsnittet in mot innerstaden (exkl. t/fr Lidingö) 21277-36 % 13048-21 % Tullsnittet ut från innerstaden (exkl. t/fr Lidingö) 13616-34 % 13415-21 % Tullsnittet från Lidingö mot innerstaden 2222-14 % 1128-11 % Tullsnittet mot Lidingö från innerstaden 1242-6 % 1179-11 % Totalt över tullsnittet 38357-33 % 28770-20 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (norrut) 7761-27 % 4737-14 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (söderut) 4466-26 % 4957-8 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (totalt) 12227-27 % 9694-11 % Tabellen nedan visar hur trafikflödena förändras på ett antal större innerstadslänkar (under morgonens maxtimme). 9 Modellberäknade flöden: kan avvika något från uppmätta flöden. Januari 2004 21

Tabell 8 Trafikflöden på ett urval innerstadslänkar. Morgonens maxtimme Länk Riktning Trafikvolym i Förändring utgångsläge Västerbron Norrut 1 570-38% Västerbron Söderut 914-18% Centralbron Söderut 2 989-27% Centralbron Norrut 4 608-15% Stadsgårdsleden Västerut 1 508-47% Stadsgårdsleden Österut 318-48% Söderledstunneln Norrut 3 660-26% Söderledstunneln Söderut 2 224-38% Klarastrandsleden Söderut 1 522-33% Trafik på infarterna Tabellen nedan visar hur trafiken på några större leder och infarter förändras (beräkningar för morgonens maxtimme, riktning mot innerstaden om inget annat anges). Januari 2004 22

Tabell 9 Förändring av trafikflöden på större trafikleder pga. avgifter in mot stan om inte annat anges. Maxtimme. Väg Plats Trafikvolym i utgångsläge Förändring Infarter, E18 Norr om tpl 4 023 norr/väst Danderyds k:a -4% E18 Norr om 2 156 Rinkeby -3% E4 Norr om tpl 4 928 Järva krog -6% E4 Söder om tpl 4 902 Haga Norra -8% Roslagsvägen Väster om 3 273 Frescati -24% Drottningholmsvägen Tranebergsbron 3 299-3% Infarter, Värmdöleden Öster om tpl 2 625 söder/öster Skogalund -8% Nynäsvägen Norr om tpl 3 915 Gubbängen -9% Huddingevägen Norr om tpl 2 340 Älvsjö -7% E4/E20 Väster om tpl 4 885 Västertorp -6% Essingeleden Gröndalsbron Norrut 6 032 8% Gröndalsbron Söderut 5 001 12% Trafiken över ett infartssnitt enligt figuren nedan beräknas minska med ca 9 procent. Januari 2004 23

Figur 4 Punkter där trafik på infarter beräknats (streckad linje). (Figuren visar även övriga punkter där trafiken beräknas.) 4.2 Framkomlighet Flaskhalsar Ett sätt att formulera framkomlighetsmål är att utgå från att s.k. flaskhalsar i trafiken ska minska. En flaskhals är en vägsträcka där det kommer in mer trafik än vad som kan komma ut från vägsträckan, vilket gör att köer uppstår. Precis som i en uppochnervänd flaska med vatten kan det innebära att det står nästan still även långt ifrån flaskhalsen. I själva flaskhalsen däremot lossnar det, och vattnet respektive trafiken flyter på. Trafikflaskhalsar är faktiskt värre än vanliga flaskhalsar, eftersom utflödet ur flaskhalsen (hur många fordon som passerar per tidsenhet) kan minska om det är mycket trafik ett fenomen som man kan betrakta i många vägkorsningar. För att kunna förbättra framkomligheten räcker det alltså inte att identifiera var köerna står (vattnet uppe i flaskan ) man måste identifiera var de orsakas (i flaskhalsen ). Även om de största köerna befinner sig rent geografiskt på infarterna så är det inte i första hand där de orsakas utan längre in, i eller nära innerstaden. En förbättring av framkomligheten i innerstaden kan därför minska köerna även långt ut från innerstaden. Alla köer orsakas dock inte av flaskhalsar inne i innerstaden. Även flera av Januari 2004 24

infarterna har för mycket trafik i förhållande till sin kapacitet, vilket orsakar flaskhalsar också på själva infarterna. Det är svårt att ange precis vad som ska definieras som en flaskhals. Ett användbart mått på framkomlighet är hastighetsreduktion i procent av skyltad hastighet. Följande tumregler beskriver konsekvensen av olika grad av reduktion. Tumreglerna är förstås grova approximationer: vilka köer som uppstår beror också på många andra faktorer, som t ex trafikflödet, eventuella korsningar eller trafiksignaler, hur länge hastighetsreduktionen varar osv. Tumreglerna nedan kan sägas gälla en typisk större infart säg en 70-skyltad väg med två filer i varje riktning och långvarigt högt trafikflöde. Tabell 10 Konsekvenser av hastighetsreduktion Hastighetsreduktion Konsekvens < 20 % försumbara köer 20% - 35 % små eller måttliga köer 35 % - 50 % relativt stora köer 50 % - 60 % svåra köer > 60 % mycket svåra och långvariga köer Notera att hastighetsreduktionen gäller själva flaskhalsen. En hastighetsreduktion på 50 procent låter kanske inte så farligt 35 km/h på en 70-väg betyder ändå att det rör på sig. Problemet är att detta orsakar svåra, i värsta fall nästan stillastående köer uppströms från flaskhalsen, om trafikflödet in till flaskhalsen är högt. När trafiken minskar minskar köerna av två anledningar. Den ena är den självklara att varje bilist får vänta kortare på sin tur att komma igenom flaskhalsen: det blir kortare köer helt enkelt för att det blir färre bilar i kön. Den andra anledningen är mera intressant: när trafiken minskar kan genomströmningen av bilar öka. Det betyder att flaskhalsarna blir mindre trånga om man så vill. Det är alltså inte bara färre bilar i kö; de som väntar kommer också igenom fortare. Det kan få det paradoxala resultatet att trafikflödet mätt som fordon förbi en viss punkt per tidsenhet faktiskt ökar till följd av färre bilar. Januari 2004 25

När trafiken och köerna minskar uppträder också en annan effekt: det finns inte lika stora skäl att undvika rusningsperioden längre. Det kan innebära att följden av trafikminskningen blir att köerna blir mer koncentrerade i tiden, dvs. när de är som värst är de lika långa som förut, men de pågår å andra sidan under (betydligt) kortare tid. Följande bild (hämtad ur en omfattande trafikundersökning i Singapore) illustrerar hur trafikflödet bromsas upp och förvandlas till långvariga köer när antalet fordon passerar den s k kritiska kapaciteten. Notera särskilt hur känsligt intervallet i närheten av den kritiska kapaciteten är. När trafiken når det röda området räcker mycket små störningar eller trafikökningar för att en kö ska bildas. När det händer, så minskar utflödet från flaskhalsen, och stora köer kan byggas upp snabbt. (Vid vilken hastighet och trafikvolym detta händer beror förstås bl a på trafikflödet och vägens storlek.) Speed (km/h) 80 60 40 20 Optimal speeds: Expressways, 45-65 kph Arterial roads, 20-30 kph 0 0 500 1000 1500 2000 2500 Vehicles per hour and lane Översikt över avgifternas beräknade effekter På de större, 70-skyltade vägarna bör man alltså ha en (beräknad) hastighet på minst 35 km/h, och gärna högre, för att undvika flaskhalsar och därmed uppkomna köer. Allmänt sett behöver en enstaka lindrig flaskhals inte Januari 2004 26

orsaka så svåra köer. Men i Stockholm ligger ofta flaskhalsarna på rad längs infarterna, över tullsnittet och i innerstaden. Därmed får man svåra köer längs hela sträckor. För att avhjälpa köerna behöver man alltså minska hastighetsreduktionen ( lösa upp flaskhalsarna ) längs hela dessa sträckor. I Figur 5 redovisas den relativa hastighetsreduktionen p.g.a. trängsel på olika vägar, beräknad för trafiksituationen 2005 utan avgifter. Bilden indikerar svåra kösituationer på flera av infarterna och på genomfarterna. Figur 5 Procentuell hastighetsreduktion i högtrafik på grund av trängsel. Scenario utan avgifter 2005 Flaskhalsar i form av mycket långsamma köer syns som breda röda fläckar. De olika streckens bredd motsvarar trafikvolymen på vägen. Observera att fläckarna/flaskhalsarna visar var köer uppstår; bilden visar inte hur bilköerna sprider sig ut från flaskhalsen. Det betyder att situationen i verkligheten är värre än vad bilden visar: köerna sträcker sig längre ut, vilket medför att den relativa hastighetsreduktionen p.g.a. trängsel på vissa vägar kan bli större än beräknat. Januari 2004 27

Motsvarande beräkningar av hastighetsreduktionen i vägnätet på grund av trängsel för scenario med avgifter 2005 redovisas i Figur 6. Figur 6 Procentuell hastighetsreduktion i högtrafik på grund av trängsel. Med miljöavgifter enligt KS:s förslag januari 2004. På Essingeleden syns omfattande försämringar av framkomligheten, medan stora förbättringar syns på de stora innerstadslederna Söderledstunneln- Centralbron-Klarastrandsleden, samt på Roslagsvägen och vid Roslagstull. Andra förbättringar syns bl a på Nynäsvägen och öster om Bergshamraleden. Framkomligheten på Tranebergsbron förbättras något i riktning västerut men blir i stort sett oförändrad i motsatt riktning (trafik som till stor del ska upp på Essingeleden). När man betraktar bilderna ovan ska man hålla i minnet att färgsättningen är ganska grov med endast fyra färger. Ett skifte mellan t ex rött och gult kan i vissa fall vara en mycket liten skillnad, säg mellan 49% och 51% hastighetsreduktion. Vi ska därför detaljstudera hur den beräknade Januari 2004 28

hastighetsreduktionen förändras på de viktigaste innerstadslerderna och infarterna. I bilaga 4 redovisas ett något större antal viktiga länkar. Effekter i innerstaden I Figur 7 nedan visas beräknad hastighetsreduktion i procent av skyltad hastighet på några av de värsta flaskhalsarna i innerstaden, utan respektive med avgifter. Beräkningarna avser morgonens maxtimme i nordlig riktning. Januari 2004 29

-70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% JA UA 0% Centralbron N Stadsgårdsleden V Söderledstunneln N Klarastrandsleden N Figur 7 Beräknad hastighetsreduktion i procent av skyltad hastighet för några trafikleder i innerstaden (JA = utan avgifter, UA = KS:s förslag januari 2004) Med avgifter faller hastighetsreduktionen från nivåer på över 50-60 procent till omkring 40 procent. Det betyder att man går från en nivå liktydig med mycket svåra och långvariga köer till en nivå där relativt stora köer kan uppstå (se Tabell 10 på sid. 25). Risken för svåra köer i innerstaden på de gator där de största flaskhalsarna finns idag reduceras alltså väsentligt men elimineras inte. Januari 2004 30

Effekter på infarterna Figur 8 visar beräknad hastighetsreduktion på några av de mest köbelastade infarterna, utan respektive med avgifter. Beräkningarna avser morgonens maxtimme i riktning in mot innerstaden. -70% JA UA -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0% E18 Dand k:a E4 Haga N Roslagsvägen Tranebergsbron Nynäsvägen Huddingevägen Figur 8 Beräknad hastighetsreduktion på några köbelastade infarter (JA = utan avgifter, UA = KS:s förslag januari 2004) Av diagrammet framgår att avgifterna i de flesta fall beräknas reducera flaskhalsarna på infarterna så att framkomligheten förbättras. Särskilt märkbar är förbättringen på Roslagsvägen. På E18 vid Danderyds kyrka, Tranebergsbron och Nynäsvägen är hastighetsreduktionen över 40 procent vilket medför att det fortfarande finns risk för relativt stora köer särskilt gäller det som synes Tranebergsbron. Observera dock att en stor del möjligen den största delen av dagens köer på infarterna orsakas av flaskhalsar i eller nära innerstaden, t ex vid Roslagstull, Klarastrandsleden, Söderledstunneln och Centralbron. Den ökade framkomligheten där (föregående diagram) kan alltså förväntas minska köerna på infarterna. Effekter på Essingeleden Figur 9 visar hastighetsreduktion i nordlig och sydlig riktning på Gröndalsbron under morgonens maxtimme. Essingeleden är Sveriges mest trafikerade väg och passeras idag av i genomsnitt ca 130 000 fordon/dygn. När Södra Länken kommer att öppnas Januari 2004 31

för trafik (2004) kommer trafiken på Essingeleden att öka. För att öka framkomligheten på Essingeleden och kunna svälja den förväntade ökningen har Vägverket, inom befintlig konstruktion, låtit utöka antalet körfält med ett i vardera riktning. Åtgärden har kunnat genomföras genom att delar av vägrenen tagits i anspråk och att körfälten gjorts smalare. Ökningen av antalet körfält medförde att kapaciteten på Essingeleden ökade med ca 15-20 procent. Ökningen från 3 till 4 körfält i varje riktning har funnits i bruk sedan 21 oktober 2002 och åtgärden har medfört en mycket märkbar förbättring av framkomligheten. -60% JA UA -50% -40% -30% -20% -10% 0% Gröndalsbron N Gröndalsbron S Figur 9 Hastighetsreduktion på Gröndalsbron, morgonens maxtimme (JA = utan avgifter, UA = KS:s förslag januari 2004) Som framgår av Figur 9 minskar framkomligheten på Essingeleden när miljöavgifter införs. Öppnandet av Södra länken beräknas medföra att trafiken på Essingeleden kommer att öka med i storleksordningen 5 procent. Med miljöavgifter beräknas trafiken på Gröndalsbron under förmiddagens maxtimme öka med 8 procent i sydlig riktning och 12 procent i nordlig riktning. Sammantaget medför öppnandet av Södra länken och införandet av miljöavgifter enligt det nuvarande förslaget 10 att den kapacitetsförbättring som åstadkoms med det fjärde körfältet har tagits i anspråk, och att trafiksituationen därmed kan förväntas bli ungefär som den var när Essingeleden hade tre körfält. Det innebär risk för betydande köer under högtrafik. 10 Även den höjda SL-taxan bidrar till trafikökningen, men i detta sammanhang är det en klart underordnad effekt. Januari 2004 32

5 EFFEKTER PÅ KOLLEKTIVTRAFIK OCH GC-RESOR 5.1 Ökat resande Kollektivtrafik Tabell 11 visar antalet kollektivresor i maxtimme för scenariot med avgifter enligt KF:s förslag december 2003 jämfört med scenariot utan avgifter. Kollektivresandet i länet beräknas öka med knappt 1 procent under högtrafik. Ökningen blir störst för resor till och från innerstaden, där ökningen blir knappa 5 procent, medan kollektivresandet inom innerstaden minskar. Tabell 11 Avgiftssystemets effekter på kollektivresandet 11. Resrelation Ökning, antal resor Ökning, % 12 Länet 1 100 0,6% Inom innerstaden -500-2,0% Övr länet innerstaden 3 600 4,2% Övr länet innerstad 3 200 4,4% Innerstad övr länet 500 3,6% Norra länet södra länet exkl. innerstad 200 0,8% Gång- och cykelresande Gång- och cykelresandet (GC) ökar med införande av avgiftssystemet och ökningen av kollektivtrafiktaxan. GC-resandets andel av totala resandet i innerstaden ökar från knappt 15 procent till ca 21 procent för scenariot med avgifter och höjd SL-taxa. I absoluta tal uppgår ökningen i innerstaden till ca 11 12 De Sampersberäknade effekterna är nedjusterade med 20% pga. restidpunktseffekter. Procentförändringen är beräknad med SLs uppgifter som bas (nuläge), dvs. förändringen i absoluta tal är beräknad med Sampers, men basen är uppgifter från SL. Källor: RMU 2002, ÅF/SIMS. Januari 2004 33

10 200 resor per dygn. För länet uppgår ökningen av GC-resandet till ca 25 000 resor per dygn, en ökning med drygt 3 procent. Januari 2004 34

6 INTÄKTER 6.1 Effekter av undantag och maxavgift Kommunfullmäktige har beslutat att vissa fordon helt ska undantas från avgift. Vidare föreslås en maxavgift per fordon och dygn för att minska avgiftsuttaget för bl a distributionstrafik. I detta avsnitt görs bedömningar av vad detta får för konsekvenser för intäkterna. Undantag Fordon som, enligt Kommunfullmäktiges beslut i juni 2003, ska befrias från avgiftsplikt är: Bussar i linjetrafik Taxibilar Färdtjänstfordon Skolskjutsfordon Utryckningsfordon Vissa fordon undantagna från skatteplikt i Sverige Fordon med handikapptillstånd Miljöbilar (enligt Stockholms stads definition) Motorcyklar Nedan framgår hur mycket intäkterna bedöms minska till följd av undantagen. I en tidigare rapport (december 2003) redovisas beräkningsunderlaget för bedömningarna. Transek villl understryka att dessa siffror är behäftade med osäkerheter, eftersom det underliggande dataunderlaget i de flesta fall är klent. Januari 2004 35

Tabell 12. Minskning i intäkter av undantag Minskning Taxibilar -4,0 % Bussar i linjetrafik -1,5 % Färdtjänst -0,3 % MC -1,0 % Övriga fordon -0,2 % Summa ca - 7,0 % Maxavgift Det är främst yrkestrafik som kommer upp i den föreslagna maxavgiften på 60 kr per fordon och dygn, och i första hand lättare distributionstrafik som budbilar osv. Endast en närmast försumbar del av privatresandet lär komma upp i maxavgiften. Observera dock att dataunderlaget även här är klent, eftersom särskilt uppgifter om yrkestrafikens resmönster och reskedjor i Stockholm är bristfälliga. Tabell 13 Minskning i intäkter av maxavgift Minskning Privatpersoner -0,1% Yrkestrafik -1,2 % Summa ca - 1,3 % 6.2 Nettointäkter Intäkterna beräknas uppgå till omkring 930 miljoner kronor per år, med hänsyn tagen till undantag och maxavgift samt att resor mellan Lidingö och övriga länet är avgiftsbefriade. Första raden i Tabell 14 visar också vad intäkterna skulle bli om det inte blev några resandeförändringar av avgifterna, det vill säga om trafikvolymerna var desamma som vid trafikmätningen i oktober 2002. Andra raden visar intäkterna med hänsyn till de beräknade trafikförändringarna, men utan hänsyn till undantag och maxavgift. Tredje raden visar beräknade intäkter med hänsyn till undantag och maxavgift. Januari 2004 36

Tabell 14 Beräknade intäkter (milj. kr per år) Intäkter (mkr per år) Med dagens trafik över tullsnittet 1 507 Med beräknad trafik över tullsnittet 1 019 Efter undantag och maxavgift 934 Det finns givetvis osäkerheter i dessa beräkningar. Vi ska kort säga något om hur betydelsefulla olika osäkerheter är. Trafikvolym över tullsnittet i utgångsläget. Beräkningarna utgår från trafiken över tullsnittet en s k oktobervardag (i oktober genomförs de årligen trafikräkningar) 2002. Trafiken över tullsnittet har inte varierat särskilt mycket det senaste decenniet, relativt andra osäkerheter. (Skillnaden mellan den lägsta och högsta uppmätta volymen under den senaste tioårsperioden rör sig om några procent.) För att få årsintäkter räknas oktobervardagstrafiken upp med faktorn 250, vilket motsvarar antalet vardagar på ett år kompenserat bl a för att trafiken ökar i maj och minskar kraftigt i juli. Denna faktor är inte heller exakt, men är inte särskilt osäker jämfört med annat; det torde vara tämligen osannolikt att den äkta uppräkningsfaktorn skulle vara över 260 eller under 240. Avgifternas effekter på trafiken över avgiftssnittet Det är givetvis här de stora osäkerheterna ligger. Sett över hela den avgiftsbelagda perioden beräknas trafiken minska över avgiftssnittet minska med omkring 25%. Av betydelse för intäktsberäkningarna är också hur trafiken omfördelar sig över tiden. Beräkningarna är dock utförda med så stor noggrannhet som tillgängliga prognosverktyg och dataunderlag medger. Men prognoser innehåller ändå osäkerheter av många slag, vissa på grund av rent statistisk osäkerhet (att individer reagerar olika och att inte dataunderlagen är perfekta t ex), andra på grund av att prognosmodeller med nödvändighet är en förenkling av den komplexa verkligheten. Ett utförligare resonemang om källor till osäkerhet finns i bilaga 3. Intäktsbortfall på grund av undantag och maxavgift Dataunderlaget här är betydligt mer osäkert än övriga res- och trafikdata. De flesta undantagen påverkar inte intäkterna särskilt mycket, och därför spelar osäkerheterna i de flesta fall inte så stor roll. Vad som kan spela roll är Januari 2004 37

möjligen taxiundantaget, som ensamt står för mer än hälften av intäktsbortfallet, och där osäkerheten är relativt stor. Vad beträffar maxavgiften är också osäkerheten stor, men inte heller där påverkas intäkterna särskilt mycket. Den bedömda effekten på en dryg procents intäktsbortfall kan dock vara uppåt dubbelt eller rentav tre gånger så hög. Bortfall på grund av kostnadsavdrag Siffrorna ovan avser den beräknade bruttointäkten från avgiftsbetalningarna. Nettointäkten för staten är mindre än så, eftersom vissa personer och företag kommer att kunna dra av avgiftskostnaden. Transeks uppdrag omfattar inte någon mer ingående analys av de fiskala och juridiska aspekterna på denna effekt. För att kunna bedöma storleksordningen på denna effekt kan man dock notera följande uppgifter ur resvaneundersökningen RES (data avser åren 1994-2001). 18 procent av bilisterna som passerar avgiftssnitten har förmånsbil (enligt RES). Sedan en tidigare studie (Bilisters värdering av förseningar och trängsel, 2002) vet vi att ca hälften av dessa har alla kostnader betalda av arbetsgivaren - övriga betalar kostnader som bensin osv. själva. Man skulle kunna förmoda att det skulle innebära att omkring arbetsgivaren står för avgifterna för ca 9 procent av bilisterna även om det givetvis är möjligt att arbetsgivarna väljer att hantera avgifter på ett annat sätt än andra bilkostnader. 18 procent av bilisterna som passerar avgiftssnitten uppger att de planerar att göra avdrag för sin bilreskostnad nästa år (enligt RES). Man skulle kunna förmoda att denna siffra ligger något under den verkliga andelen som sedan faktiskt gör avdrag. Sammanlagt skulle det innebära att någonstans runt 25-30 procent av intäkterna dras av. En noggrannare analys av frågan skulle också behöva ta hänsyn bl a till detaljer i avdragsreglerna samt att bilister som gör avdrag sannolikt är mindre benägna att minska sitt bilresande än övriga bilister. Januari 2004 38

7 REFERENSER Transek (2002) Bilisters värdering av förseningar och trängsel. Transek (2002) Vägavgifter i tätorter En kunskapsöversikt ur svenskt perspektiv. (Även publicerad som Vägverket publikation 2002:136) [Sammanfattar flera ytterligare källor och har en utförlig referenslista.] Transek (april 2003) Försök med miljöavgifter i Stockholm. Underlag för utformning och genomförandeplan. (Underlag för Stadsledningskontorets tjänsteutlåtande i april 2003 samt Kommunfullmäktiges beslut i juni 2003.) Transek (juli 2003) Fördelningseffekter av trängselavgifter. (En sammanfattning är publicerad som Vägverksrapport 2003:95.) Transek (december 2003) Miljöavgifter i Stockholm. Analys av effekter av olika förslag till utformning. Huvudrapport. (Resultat, analyser och beräkningsförutsättningar för en serie föreslagna eller hypotetiska utformningar av avgiftssystemet.) Transek (december 2003) Miljöavgifter i Stockholm. Analys av effekter av olika förslag till utformning. Sammanfattning. (Sammanfattning av rapporten ovan med tonvikt på diskussion av måluppfyllelse och med endast två utformningar presenterade.) Vägverket (2002) Rekommendation för utformning av bilavgiftssystem i tätort. Publikation 2002:154. Januari 2004 39

BILAGA 1: BERÄKNADE FLÖDEN OCH HASTIGHETER Kartan nedan visar var mätpunkterna ligger. Flaskhalsar på trafikleder (beskrivs i tabellen nedan) Scenario L Infarter, norr/väst Infarter, söder/öster E18 Dand k:a E18 Rinkeby E4 Järva E4 Haga N Trafikvolym maxtimme Utan avg Med avg Hastighetsreduktion, maxtimme Utan Med avg avg Norr om Trafikplats Danderyds kyrka 4023-4% 54% 46% Norr om Rinkeby 2156-3% 32% 31% Norr om Trafikplats Järva krog 4928-6% 29% 24% Söder om Trafikplats Haga Norra 4902-8% 38% 34% Väster om Roslagsvägen Frescati 3273-24% 57% 39% Tranebergsbron Tranebergsbron 3299-3% 67% 62% Bergshamraleden Västlig riktning strax före påfart till E4:an 3110 +3% 51% 53% Solnabron söderut 968-34% 16% 9% Värmdöleden Nynäsvägen Huddingevägen E4/E20 Västertorp Öster om Trafikplats Skogalund 2625-8% 18% 16% Norr om Trafikplats Gubbängen 3915-9% 54% 47% Norr om Trafikplats Älvsjö 2340-7% 36% 33% Väster om Trafikplats Västertorp 4885-6% 28% 24% Innerstaden Västerbron N norrut 1570-38% 25% 15% Januari 2004 40

Västerbron S söderut 914-18% 14% 12% Centralbron S söderut 2989-27% 29% 20% Centralbron N norrut 4608-15% 53% 42% Stadsgårdsleden V västerut 1508-47% 56% 39% Stadsgårdsleden Ö österut 318-48% 33% 32% Söderledstunneln N norrut 3660-26% 65% 45% Söderledstunneln S söderut 2224-38% 33% 19% Klarastrandsleden N norrut 1522-33% 65% 37% Leder runt innerstaden Gröndalsbron N norrut 6032 8% 51% 57% Gröndalsbron S söderut 5001 12% 39% 46% Januari 2004 41

BILAGA 2: METODIK Effekterna på resande och trafik har beräknats med trafikmodellen SamPers samt den i SamPers integrerade nätverksmodellen EMME/2. SamPers beräknar effekterna av olika åtgärder (miljöavgifter i det här fallet) på resornas antal och fördelning på färdmedel och målpunkter, samt biltrafikens fördelning på olika vägar. Däremot beräknas inte effekterna på resornas tidpunkter. Därför har en separat beräkningsmodell för detta utvecklats i detta projekt, baserat på tidigare arbeten. Effekterna från de två modellerna har sedan integrerats. Eftersom miljöavgiftsförsöket endast planeras att vara ett drygt år torde avgifterna i mycket liten utsträckning påverka valet av arbetsplats under försöksperioden. I modellberäkningarna antas därför att OD-matrisen för arbetsresor (antalet arbetsresor mellan varje par av start- och målpunkter) är oförändrad. Analysförutsättningar Data för befolkning, sysselsättning och bilinnehav Prognosberäkningarna avser trafiksituationen för år 2005. Det har dock inte varit möjligt att ta fram nya prognosdata för befolkning, sysselsättning och bilinnehav inom den tid som funnits till förfogande för genomförandet av prognoserna. De data för nattbefolkning, förvärvsarbetande nattbefolkning, förvärvsarbetande dagbefolkning och bilinnehav som använts i modellberäkningarna avser år 1997. Ekonomisk utveckling Ackumulerat under perioden 1997-2005 har den ekonomiska utvecklingen, mätt som privat konsumtion per capita, antagits vara 15 procent. Det motsvarar en årlig ökningstakt på ca 1,8 procent. Januari 2004 42

Trafiknät Vägnätet motsvarar läget år 2005. Den viktigaste skillnaden jämfört med dagsläget är att Södra Länken antas ha öppnats. Enligt de beräkningar som gjorts kommer detta att leda till att trafiken på Essingeleden ökar. Ökningen på det mest belastade snittet, vid Gröndalsbron, har beräknats uppgå till storleksordningen 5 procent. Jämförelsealternativet utan avgiften ( JA ) har därför ca 5 procent mer trafik på Essingeleden än idag. Olika typer av resor i modellen Prognoserna är beräknade med modellen Sampers. Denna modell inkluderar all persontrafik i länet. Prognosberäkningarna omfattar förändringar av personresornas antal, målpunkter och färdmedel. Inför beräkningen av fordonsflöden på väglänkar har de modellberäknade bilresorna i Sampers kompletterats med resor med start- eller målpunkt utanför Stockholms län, flygresenärers resor till och från Arlanda samt yrkestrafik. Antalet resor mellan områden för de kompletterande resorna har hållits konstant för alla scenarier och har inte påverkats av om miljöavgifter funnits med i scenariot eller inte. Däremot påverkas ruttvalet för dessa resor i modellberäkningarna. Bilresorna med start- eller målpunkt utanför Stockholms län har hämtats från tidigare modellberäkning av resandet för 1997/1998 och räknats upp med faktorn 1,15. Dessa resor omfattar både regionala och långväga resor. Yrkestrafiken omfattar transporter tung lastbil, lätt lastbil och personbil. Resorna kommer från Nätra-projektet och avser transporter med start- och målpunkt i Stockholms län 1998. Med yrkestrafik avses transport av material. Det kan t.ex. vara tunga lastbilstransporter eller budbilar. En hantverkares resa till kunden på morgonen är inte yrkestrafik utan en arbetsresa som modellberäknas med Sampers. Hantverkarens resa senare på dagen för inköp av t.ex. spik definieras som yrkestrafik. En personförflyttning för att t.ex. delta i ett möte definieras inte som yrkestrafik i modellen. En sådan resa är en personresa under kategorin tjänsteresor i Sampers. Januari 2004 43