HALMSTADS RESECENTRUM

UTVÄRDERING AV ALTERNATIVA UTFORMNINGAR AV HALMSTADS RESECENTRUM Preliminär handling 20111206 Samhällsbyggnadskontoret Halmstads kommun Box 153, 301 05 Halmstad Besöksadress: Rådhuset Tel 03513 70 00 Fax 03513 73 08 www.halmstad.se

INNEHÅLL 3 Inledning 3 Utvärderingens syfte 4 Avgränsning / Omfattning 4 Metod 6 Underlag 7 Analys 15 Slutsats Bilaga 1 karta B1 med tunnel till plattformarna Bilaga 2 karta B3 med bro över Laholmsvägen och tunnel till plattformarna 2 (15)

INLEDNING Fyra alternativa utformningar av Halmstads resecentrum har tagits fram (Abako 20110601). Två alternativ placerar stadsbussarna öster om Laholmsvägens korsning med Enslövsvägen, de andra två placerar stadsbussarna väster om korsningen. I två av alternativen utformas anslutningen till plattformarna och tågen som en bro, i de andra två som en tunnel. En kombination av dessa variabler ger fyra alternativ. BUSSAR BRO BUSSAR BRO BUSSAR TUNNEL BUSSAR TUNNEL De fyra alternativen. UTVÄRDERINGENS SYFTE Utformningen som presenterades i planprogrammet för Halmstads resecentrum (BN 20100127), har reviderats till följd av ändrade förutsättningar, inkomna synpunkter och nya kunskaper. När nu etapp 1 av Halmstads resecentrum snart står färdig (aug 2012) behöver en ny målbild formuleras en målbild som ska genomsyra projektets kommande etapper, tills dess att en bangårdsombyggnad kan komma till stånd och projektets sista etapp med nya plattformsanslutningar till breddade plattformar kan genomföras. 3(15)

Utvärderingens syfte är att utgöra underlag till beslut om vilket utformningsalternativ som ska vara målbild för de fortsatta etapperna i Halmstads resecentrum. AVGRÄNSNING / OMFATTNING Vi har fyra olika förslag till utformning av Halmstads resecentrum som ska ställas mot varandra, alla med sina olika fördelar respektive nackdelar. Under arbetets gång och efter diskussioner i såväl projektgruppen som styrgruppen för Halmstads resecentrum har de båda alternativen där plattformsförbindelsen utgörs av en tunnel förordats. För tydlighetens skull ligger därför fokus i denna utvärdering på att ställa de båda tunnelalternativen mot varandra. Utvärderingen beaktar endast aspekter som skiljer alternativen åt. Det är alltså inte en heltäckande analys av varje alternativs fördelar och nackdelar. METOD Kriterier för utvärdering av de fyra alternativen För att åstadkomma en rangordning av alternativen har de utvärderats och bedömts efter följande kvaliteter: 1. Resecentrum som en del av staden Hur fungerar resecentrum som en del av staden? Skapas nya stråk? Förstärks gamla stråk? Skapas nya barriärer? Förstärks gamla barriärer? Förbättras integreringen av östra och västra Halmstad? Hur kopplas resecentrum till centrum och andra målpunkter? Hur kan resecentrum förstärka centrum och stråket dit? I vilken utsträckning finns förutsättningar för resecentrum att utgöra en nod? I vilken utsträckning påverkar resecentrum intrycket av infarten till Halmstad? Kan resecentrum vara ett landmärke? Resecentrum som en del av staden utvärderas i tabellen nedan. Som stöd för utvärderingen har en stadsbyggnadsanalys för kvarteren runt resecentrum tagits fram (Samhällsbyggnadskontoret). 4 (15)

2. Resecentrums funktion som bytespunkt Hur effektivt fungerar ett byte? Hur underlättar resecentrum för pendlare? Hur fungerar resecentrum för turister? Är det lätt att orientera sig i resecentrum? Är miljön trygg? Tillgänglig? Stöder utformningen behov av service, information, inköp mm? Vilket alternativ fungerar bäst för hela resan? Resecentrums funktion som bytespunkt utvärderas i tabellen nedan. Som stöd för utvärderingen används rapporten Trygghetsfokus på Halmstads resecentrum (Abako okt 2011). 3. Resecentrum som en del av trafiksystemet Hur fungerar resecentrum som en del av trafiksystemet? Hur påverkas trafiken längs Laholmsvägen? Hur trafiksäkra är de olika alternativen? Vilket alternativ ger störst fördelar för busstrafiken? Vilket alternativ fungerar bäst för fotgängare och cyklister? Resecentrum som en del av trafiksystemet utvärderas i tabellen nedan. Som stöd för utvärderingen används PM Trafikutredning (Ramböll mars 2011). 4. Genomförandeaspekter Vilka möjligheter finns att genomföra resecentrum i etapper? Vilka kostnader är förknippade med de olika alternativen? Hur ser ansvarsfördelningen ut för genomförandet? Vilka risker finns? Vilka tekniska svårigheter? Resecentrums genomförandeaspekter utvärderas i tabellen nedan. Som stöd för utvärderingen finns en genomförandeutredning av plattformsförbindelse via tunnel samt tidiga kostnadsberäkningar av projektets olika etapper (Ramböll nov 2011). 5. Negativ omgivningspåverkan Vilka risker finns för olyckor med farligt gods? Vilka bullerstörningar genererar resecentrum? Leder resecentrum till påverkan på mark, luft eller vatten? Resecentrums negativa omgivningspåverkan utvärderas i tabellen nedan. Som stöd för utvärderingen används rapporten Riskinventering farligt gods på järnväg (Tyréns okt 2011). 5(15)

UNDERLAG Utredningar Riskinventering farligt gods på järnväg (Tyréns 111031) På uppdrag av Kvarteret Kemisten AB har Tyréns inventerat risker orsakade av transport av farligt gods längs järnvägssträckan mellan Margaretagatan och Wrangelsbron. Riskinventeringens syfte är främst att ligga till grund för framtida bedömningar av riskhänsyn. Trafikutredning Halmstads resecentrum (Ramböll 110329) Utredning av hur olika hållplatslägen för stadsbussarna längs Laholmsvägen påverkar flödet av bilar och bussar längs Laholmsvägen. Trygghetsfokus på Halmstads resecentrum (Ramböll, Abako 10 1031) En första beskrivning och utvärdering av alternativa utformningar för Halmstads resecentrum, främst med fokus på trygghet och tillgänglighet. Exemplifierande beskrivningar av hela resan för ett antal fiktiva personer cyklisten, den synskadade, den rullstolsbundne, turisten, studenten, festaren, pendlaren. Halmstads resecentrum genomförandeutredning av plattformsförbindelse via tunnel (Ramböll 111107) Beskriver det tekniska genomförandet av plattformsförbindelse via tunnel, inklusive möjligheten att samtidigt trafikera delar av bangården. Innehåller en översiktlig kostnadsberäkning. Stadsbyggnadsanalys (Samhällsbyggnadskontoret, Halmstads kommun, pågår) Analysen är en del av det uppdrag som gavs av kommunstyrelsen 2007 (KS 20071106 369) när utredningen om Halmstads resecentrum tillsattes. Uppdraget frågade efter resecentrums samspel med staden och påverkan på stadsutvecklingen och effekterna på omgivningen samt exploateringsmöjligheter i angränsande kvarter. Kommunala planer Cykelplan 2010 Handlingsplan för ökat cyklande i Halmstads kommun (Teknik och fritidsnämnden 20101004) Handlingsplan för hållbara transporter transportplan för Halmstad 2030 (KS juni 2010) Fördjupad översiktsplan för staden (KS 2010) 6 (15)

ANALYS Analysen av alternativen består av två delar. Den första delen handlar om fördelar och nackdelar med bro respektive tunnel som plattformsanslutning. Denna analys är ganska översiktlig. Den andra delen ställer de två tunnelalternativen mot varandra. Denna analys är mer specifik. Bättre med plattformsanslutning via tunnel än via bro Vår hypotes enligt resonemangen nedan är att det är ett bättre (men dyrare) alternativ om plattformsförbindelsen utgörs av en tunnel. Resecentrum som en del av staden En tunnel under plattformarna bidrar till en kontinuitet i stadsstrukturen och har i högre utsträckning än en bro möjlighet att utgöra en del av stadens stråk. Höjdskillnaden är mindre med en tunnel och förflyttningen sker i huvudsak horisontellt, medan en bro skapar vertikala förbindelser och blir ett avbrott i stråket. Den nedsänkta torgytan sluttar ner mot tunneln. Trappor upp till regionbussarna, eller hiss och gångbro via resecentrumbyggnaden. Illustration: Abako I utformningsalternativen med tunnel ingår en generell sänkning av torgytan framför (öster om) resecentrumbyggnaden. Det sänkta torget tar bort en del av tunnelkänslan, det blir mer som en kontinuerlig marknivå. 7(15)

Resecentrums funktion som bytespunkt Med tunnel skapas en snabbare bytespunkt eftersom höjdskillnaden blir mindre. En bro däremot ger god överblick över området och kan fungera som väntutrymme till tågen. Vi antar att tunneln bildar ett nytt stråk i staden. Med tunnel hamnar då resecentrumbyggnaden mitt i ett av stadens stråk, vilket ger bättre förutsättning för etablering av service, butiker, café mm. Tillsammans bidrar detta sannolikt till att resecentrum blir en trygg plats att vara på, en plats som är befolkad av människor i staden. Trygghetsaspekten är lika viktig i såväl bro som tunnelalternativen. Det är i båda alternativen viktigt med en medveten utformning med god överblickbarhet, möjlighet att vara sedd, undvika skymda hörn mm. Resecentrum som en del av trafiksystemet Inga avgörande skillnader i de båda förslagen avseende påverkan på trafiksystemet. Genomförandeaspekter Högt grundvatten och trafikering av minst tre spår under byggtiden gör tunneln under järnvägen till ett avancerat byggprojekt. Det är också den vattentäta konstruktionen och uppdelningen i etapper som gör att kostnaderna blir högre än de annars skulle vara. Genomförandeutredningen beräknar att tunneln inklusive omgivande nedsänkta ytor kostar ca 85 Mkr att bygga. Men framförallt visar utredningen att tunneln är möjlig att bygga. Negativ omgivningspåverkan Inga avgörande skillnader i de båda förslagen avseende negativ omgivningspåverkan. Fördelar och nackdelar med stadbusshållplats i läge B1, kombinerat med plattformsanslutning via tunnel Stadsbussarnas hållplatser placeras strax öster om Laholmsvägens korsning med Enslövsvägen. För att få plats krävs att kontorsbyggnaden söder om Laholmsvägen i kvarterat Kilot rivs. Fördelar och nackdelar med detta alternativ presenteras nedan samt illustreras i bilaga 1. 8 (15)

resecentrumbyggnad tunnel till plattformarna angöring regionbussterminalen stadsbusshållplatser B1 kv Kilot Resecentrum som en del av staden En ny byggnad i kvarteret Kilot kan placeras längre söderut, motsvarande övrig bebyggelse längs Laholmsvägen. Sammantaget kan detta bidra till att förstärka Laholmsvägens karaktär av gata istället för infartsväg. En ny byggnad i kvarteret Kilot kan ersättas av en mer stadsmässig bebyggelse, som kan tillföra stadsdelen lokaler i markplan med entréer och fönster ut mot Laholmsvägen. Lokalerna kan innehålla butiker eller verksamheter som bidrar till stadslivet och som kan dra nytta av läget intill resecentrum och erbjuda de väntande bussresenärerna service och förströelse. Stadsbusshållplatser på Laholmsvägen i läge B1 öster om korsningen med Enslövsvägen 9(15)

Stadsbusshållplatser öster om korsningen förflyttar stadsliv och attraktionskraft österut, vilket kan stärka Nyhems centrum och bidra till integration mellan Halmstads östra och västra delar. Resecentrumbyggnaden hamnar lite vid sidan av befintliga stråk och därmed i ett något mindre kommersiellt läge. Kopplingen norrut blir svag, särskilt till en framtida ny gång och cykeltunnel som ersättning till Fredsgatans plankorsning. Det är möjligt att genomföra detta alternativ i kombination med bro över Laholmsvägen, vilket skulle förbättra kopplingen norrut, liksom resecentrumbyggnadens kommersiella läge. Resecentrums funktion som bytespunkt Det finns en enkelhet i kopplingen från resecentrum till stadsbussarna öster om korsningen. De befinner sig i samma plan, det finns bara en väg dit och riktningen dit är en fortsättning på tunnelns riktning. Det finns bra förutsättningar för god orienterbarhet. Placeringen av stadsbusshållplatser öster om korsningen kan utveckla service och utbud i kringliggande lokaler som får en ny kundgrupp i väntande bussresenärer. Detta läge blir en trevlig och trygg miljö för resenärer att vänta i och med god överblick över omgivningen. Upplevelsen av detta hållplatsläge påverkas dock av utformningen och utvecklingen av kringliggande kvarter. Det är långt mellan stadsbussar och övriga bytespunkter. Från entrén på resecentrumbyggnaden är det som närmast ca 120 m och som längst ca 200 m till stadsbussarna. Avståndet till stadsbusshållplatserna öster om korsningen kan göra hållplatslägena vid Victoriagatan till ett attraktivt alternativ, vilket gör resecentrum till en spretig bytespunkt. 10 (15)

Det är svårt att få plats med en angöringsyta för att släppa av och hämta upp resenärer. Ytan ligger till viss del i vägen för resenärer på väg mellan resecentrum och stadsbusshållplatserna. Det finns risk för att resenärer genar över regionbussarnas köryta eftersom den ligger i ett naturligt stråk för resenärer mellan regionbussar och stadsbussar. Resecentrum som en del av trafiksystemet Den tillgängliga gröntiden för fotgängarna i trafiksignalen är relativt god. Väntetiden vid röd gubbe blir max 60 sekunder. Med ca 30 000 bilar per dygn och ofta relativt höga hastigheter är det svårt att säkerställa säkerheten för fotgängare vid övergångsstället, som utgör enda förbindelse mellan resecentrumbyggnaden och stadsbusshållplatserna norr om Laholmsvägen. Risk finns att stressade resenärer kryssar över Laholmsvägen istället för att vänta på grönt ljus. Busstrafik från hållplatsen mot Järnvägsgatan kan få problem med att korsa två körfält för att svänga vänster. Restiderna för bussarna blir längre (17%) i detta alternativ eftersom hållplatsen hamnar mellan två signaler. Bussarna kommer ur fas med gröna vågen. Genomförandeaspekter Kan genomföras utan särskilt stora trafikstörningar. Kan eventuellt genomföras provisoriskt innan rivning och återuppbyggnad av kvarteret Kilot är helt färdigt, men då blir det under en period trångt. 11(15)

Omfattande rivning av befintlig byggnad krävs för genomförande. Flera parter är inblandade i genomförandet. Överenskommelse om ersättning, ny byggrätt mm krävs. Kostnaden beräknas till ca 55 Mkr Negativ omgivningspåverkan Ingen negativ omgivningspåverkan som påverkar jämförelsen. Fördelar och nackdelar med stadbusshållplats i läge B3, kombinerat med plattformsanslutning via tunnel Stadsbussarnas hållplatser placeras längs Laholmsvägen i backen ner mot järnvägsbron. Laholmsvägen behöver byggas om för att få en flackare lutning i hållplatslägena. Fördelar och nackdelar med detta alternativ presenteras nedan samt illustreras i bilaga 2. gångbro Stadsbusshållplatser på Laholmsvägen i läge B3 i lutningen vid järnvägsbron. resecentrumbyggnad stadsbusshållplatser B3 tunnel till plattformarna angöring regionbussterminalen 12 (15)

Resecentrum som en del av staden Gångbron över Laholmsvägen skapar ett nytt nordsydligt stråk i regionbussterminalens förlängning. Detta placerar den nya resecentrumbyggnaden i skärningen mellan två nya stråk (varav stråket genom den nya tunneln är det andra), vilket ger den förutsättningar att ta del av stadens flöde och kan stärka dess funktion som servicenod. Underlag finns för en större byggnad. Gångbron över Laholmsvägen tillsammans med en framtida gång och cykelväg under spåret ger en gen och snabb förbindelse till centrum som också kan bidra till att stärka Fredsgatan Bron kan fungera som landmärke och stadsport och annonsera Halmstads resecentrum. Tillgängligheten till Gamletullsområdet, stadsbiblioteket, kärnhuset mfl verksamheter förbättras med en gångbro över Laholmsvägen. Laholmsvägens lutning planas ut och puckeln på backen ner i tunnel försvinner. Detta alternativ riskerar att bli en mer trafikteknisk lösning, om inte bron, den sänkta vägprofilen, nya stödmurar mm, utformas skickligt och med stor hänsyn till miljön för de väntande resenärerna. Det är oklart vad sänkningen av Laholmsvägen och korsningen med Enslövsvägen ger upphov till för effekter på den upplevda miljön och på anslutningar till närliggande fastigheter. Resecentrums funktion som bytespunkt Alternativet ger ett geografiskt samlat resecentrum med möjlighet till snabba byten. Undantaget är kopplingen mellan resecentrum och busshållplatserna öster om Laholmsvägen, dvs för bussresenärer till centrum eller från öster. Denna koppling skulle underlättas med ett övergångsställe även väster om korsningen. 13(15)

Orienterbarheten är god. Resenärerna ser bussarna direkt från plattformar och resecentrumbyggnaden. Det finns plats för separat angöringsyta. Angöringen ligger nära entrén. Det är generellt bra med många olika alternativa vägval. Det ökar både tillgängligheten och trygghetskänslan. Det är nära till stadsbussarna från resecentrumbyggnaden, som närmst ca 30m men som längst ca 120m till stadsbussarna (höjdskillnader oräknade). Detta alternativ kan bli komplicerat med många nivåer att foga samman, framförallt i kopplingen mellan stadsbussar och resecentrum. Från resecentrumbyggnaden måste man antingen upp på bron för att komma ner till busshållplatserna på norra sidan av Laholmsvägen, eller måste man passera resecentrumtorget och cykelbanan längs med Laholmsvägen för att komma till hållplatserna på södra sidan. Det finns risk för otydlighet och problem med tillgänglighet för funktionshindrade. En större resecentrumbyggnad kan hjälpa till att binda samman nivåerna. Placeringen i backe skapar efter gatans sänkning ytterligare murar och slänter mot norr. Det finns risk att särskilt hållplatsen närmast järnvägsbron upplevs instängd och otrygg och med dålig överblick. Risk för att bron upplevs som otrygg eller som en omväg och att resenärer av den anledningen ger sig ut i gatan. Resecentrum som en del av trafiksystemet Detta alternativ erbjuder god kapacitet för både bussar och bilar. Restiderna för bussarna blir endast 4% längre eftersom de kan utnyttja grön våg på väg från centrum och stannar efter signalen på väg mot centrum. 14 (15)

Alternativet möjliggör trafikering av Enslövsvägen för bussarna. Detta medför dock störningar på Laholmsvägen. Utan övergångsställe väster om Laholmsvägens korsning med Enslövsvägen finns risk för vägspring mellan resecentrumbyggnaden och stadsbusshållplatserna i norr. Ett övergånggställe i detta läge påverkar dock kraftigt trafikflödet längs Laholmsvägen (25% reduktion av kapaciteten). Genomförandeaspekter De delar som omfattar nya hållplatser för stadsbussarna och ombyggnad av Laholmsvägen kan (eventuellt) genomföras med befintliga detaljplaner, vilket kortar tidplanen avsevärt. Alternativet innebär en omfattande ombyggnad av Laholmsvägen, vilket kommer att påverka både bil och busstrafiken under en längre period. Det är svårt att dela upp gångbron och resecentrumbyggnaden i olika etapper Kostnaden beräknas till ca 75 Mkr Negativ omgivningspåverkan En större byggnad med bredare målgrupp än kollektivtrafikresenärer kan komplicera riskfrågan. Busshållplatsernas placering längs Laholmsvägen påverkar negativt redan bullerstörda bostäder. SLUTSATS OCH SAMMANFATTNING Kompletteras inför beslut i KSu och KS. 15(15)