2.4 FRAMTIDA TRAFIK Kollektivtrafi k HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR

Transkript

1 HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR 2.4 FRAMTIDA TRAFIK Kollektivtrafi k Utveckling av tågtrafiken Ett antagande om de framtida resandeströmmarna är viktigt att göra om än vanskligt. Ändrade beteendemönster p g a nya möjligheter till resande är svåra att förutsäga. Den förväntade utvecklingen av tågtrafiken är dock en intressant katalysator i framtiden. Före 2020 kommer flera förbättringar av tågtrafiken i regionen att vara klara, den i särklass största är Hallandsåstunneln. Dessa förbättringar kommer att medföra ett attraktivare järnvägssystem och bidra till en kraftig ökning av tågresenärer. I kollektivtrafikstrategin för Halland 1) är Västkustbanan och stråket utmed kusten utpekad som huvudstråket för länets kollektivtrafik. Som en del i kollektivtrafikstrategin anges att tågtrafiken på Västkustbanan byggs ut till ½- timmestrafik på hela sträckan Göteborg-Malmö och med insatståg i högtrafik på sträckan Halmstad-Göteborg. Denna inriktning stöds också av Skånetrafikens tågstrategi presenterad under En anpassning av den lokala trafiken måste också göras så att den angör järnvägen i attraktiva resecentra. Ett attraktivt resecentra i Halmstad är en viktig del i denna utveckling. Dessa lokala lösningar är betydelsefulla för utvecklingen av Västkustbanan. Bangård, plattformar Som utgångspunkt har denna utredning valt följande förutsättningar: 2 st plattformslägen med längden 320 m (om möjligt 400 m). Dessa plattformar är avsedda för fjärrtåg/höghastighetståg med europastandard. 3 st plattformslägen med längden m. Dessa plattformar är avsedda för regionaltåg Förutom kravet på plattformslägen krävs ett förbigångsspår för uppställning av godståg. Detta kan dock placeras på annan plats utanför utredningsområdet. Regionbusstrafik, regionbussterminal Dimensioneringen av regionbussterminalen bygger på det förslag till nytt linjenät som tagits fram i Linjenätsutredningen 2008 av Trivector 1). Den framtida regionbussterminalen dimensioneras för 13 antal plattformslägen för boggiebussar. Angörande regionbusslinjer beräknas till 11 st. Antalet angörande fjärrbusslinjer beräknas till 2 st. Inledningsvis behöver inte varje linje ha ett eget hållplatsläge, bedömningen är att 8 platser för regionbussar skall räcka till att börja med. Det stora antalet plattformslägen och kravet på en för resenären väl samordnad busslösning leder i första hand till lösningar av dockningstyp. 1) Halland kollektivtrafi kstrategi, förslag maj 2008 och antagen hösten 2008 Lokalbusstrafik Även för lokalbussarna bygger dimensioneringen av hållplatserna på linjenätsutredningen. I teorin skulle det aldrig behöva vara mer än en stadsbuss åt gången i lokalbussterminalen. Detta kan emellertid inte garanteras. Med två minuter mellan bussarna är det ganska troligt att de kommer att köra ihop då och då, varför det bör finnas plats för åtminstone två stadsbusslinjer samtidigt. Till detta kommer att det morgnar och eftermiddagar går industriturer. Om dessa ska vara kvar kräver det ytterligare platser, liksom för de regionbussar som också föreslås gå genomgående Halmstad. Hur dimensionerande trafiksituation kan se ut, med fyra platser per riktning, visas i figuren nedan. Dimensionerande trafi ksituation i hållplatsläge Resecentrum (i Viktoriagatan under viadukten). Morgonrusningen dimensionerar den västliga riktningen och eftermiddagrusningen den östliga, bild från Rapport-Halmstad Resecentrum-linjenätsutredning sid 12

2 Gullbrandstorp Karl XI:s väg Skedala HALMSTADS RESECENTRUM Dessutom krävs det ett hållplatsläge för lokalbussar i nord-sydlig riktning på stationsgatan. Dessa bör ha en tillräcklig längd för att klara två bussar samtidigt. FÖRUTSÄTTNINGAR Tylösand Halmstad Resecentrum Resandeströmmar och resenärsbyten i framtiden Den framtida linjestrukturen för busstrafiken i centrum kan förenklat beskrivas så att två stora bytespunkter kommer att finnas på ömse sidor om centrum (Resecentrum i öster och Karl den XI:s väg i väster). Byte mellan lokalbussar kan också ske vid Österskans och på Stora torg. Framtida linjenätskarta över regionbussar i Halmstad Gullbrandstorp Villshärad Karl XI:s väg Trönninge Dimensionering av resecentrum (maximala belastningar) Tåget står med största sannolikhet för den största momentana belastningen. Maximal belastning skulle då kunna vara ett tåg på varje plattform, d v s 5 tågset (2 st fjärrtåg/expresståg och 3 st regionaltåg). Varje tåg kan rymma i storleksordningen personer av vilka kanske st byter eller går av eller på i Halmstad. Den maximala momentana personbelastningen från tågen i framtiden skulle då kunna bli kanske som mest personer. Halmstad Tylösand Resecentrum Framtida linjenätskarta över lokalbussar i Halmstad sid 13

3 HALMSTAD RESECENTRUM FÖRUTSÄTTNINGAR Biltrafi k Trafikmängden på Laholmsvägen bedöms enligt gjorda prognoser av Halmstad kommun att öka till fordon per dygn år Stängs Fredsgatans korsning med järnvägen tillkommer ytterligare ca fordon/dygn. Det är främst under lågtrafiktimmarna som flödena kan öka, i högtrafik är i princip kapacitetstaket redan nått. Den förslagna trafikeringen med bussar enligt linjenätsutredningen medför ökade flöden av bussar, främst kommer detta att märkas i högtrafik. För att avlasta den östra delen av Laholmsvägen från framförallt tung trafik planeras en ny infart, den sk. Södra infarten. Södra infarten innebär en ny trafikplats på E6 precis norr om Västkustabanan. Södra infarten kopplas i öster till väg 117 och i väster till Stålverksgatan. Den kommer främst att mata de stora verksamhetsområdena och hamnen. Södra infarten kommer inte att medföra någon avlastning på Laholmsvägen på sträckan förbi resecentrum. Däremot kan den bli intressant för trafik från E6 syd och öster om staden som vill pendelparkera och smidigt nå parkeringarna utan att fastna i trafiken på Laholmsvägen. De kan då välja Södra infarten och sedan Stationsgatan där parkeringarna föreslås. På längre sikt finns tankar om att kunna förlänga Södra infarten väster ut över/under Nissan och koppla ihop med Tylösandsvägen, den sk. Hamnleden. Detta skulle ge stora avlastningar av trafik genom centrala Halmstad. Trafikmängden på Laholmsvägen vid resecentrum skulle då kunna minska med ca fordon per dygn. Ett nytt resecentrum med förbättrad busstrafik och tågtrafik kommer också att kräva bra och smidig angöring. Det skall finnas plats att bara släppa av någon på väg till bussen eller tåget och det skall finnas plats för korttidsparkering för den som behöver lämna bilen en stund för att följa någon till/från tåget eller göra ett kort ärende i Resecentrum som att köpa en biljett. Det skall även finnas uppställningsytor för taxibilar. Behovet av pendelparkeringar bedöms öka kraftigt framöver med ökat tågresande. Förbättrade möjligheter att arbetspendla till både Göteborgsregionen och Öresundsregionen kommer att skapa ett behov av pendelparkeringar. Ett nytt resecentrum skall kunna tillgodose framtida behov av pendelparkeringsplatser Cykeltrafi k Halmstads kommun arbetar för att cyklandet skall öka inom tätorten. De som skall ta en buss eller ett tåg från Halmstad resecentrum skall enkelt kunna ta cykeln dit och finna många möjligheter till bra cykelparkering. En del av cykelparkeringarna bör även vara väderskyddade. Det bör finnas möjligheter att få cykeln servad medan man är bortrest. Cykelparkeringarna bör ligga nära de olika målpunkterna och de olika tillfartsvägarna. Om Fredsgatans korsning med järnvägen stängs försvinner också ett viktigt gång- och cykelstråk av. Detta bör då ersättas med en planskild förbindelse under spåren. sid 14

4 HALMSTADS RESECENTRUM STADEN OCH RESE- CENTRUM Det goda resecentret bygger på en korsbefruktning mellan staden och resandet där resecentret är en naturlig och väl integrerad nod i stadens struktur. Stråk, service, kommersiella verksamheter och resanärer bildar i de bästa av världar en trivsam, trygg och lättorienterad resandemiljö. Resecentrum blir t o m en plats som man kan uppsöka utan att resa. turligen förstår vart man skall gå genom att läsa situationen med sina sinnen. Konflikter mellan olika transportslag och gående har undvikits. Väntmiljöerna är placerade och utformade så att social kontroll uppstår på ett naturligt sätt. När väntan uppstår kan den genomföras på ett meningsfullt sätt, t ex genom att man kan utföra ärenden, få sig något till livs eller vänta med en tidning, bok e d i en trivsam miljö. Samtidigt är resecentrum en tung infrastrukturell knutpunkt med utrymmeskrävande, geometriskt begränsade, dyra och ofta störande strukturer i stadskärnans direkta närhet. Schematisk bild över den effektiva bytespunkten Att skapa en god helhet av dessa två motsättningar är något av utmaningen i skapandet av ett bra resecentrum. 3.2 DEN EFFEKTIVA BYTES- PUNKTEN Resecentrets primära funktion är givetvis att vara en god bytespunkt / målpunkt för olika transportslag. För att detta skall uppnås krävs att resenärens behov prioriteras i den grundläggande layouten och att bytena upplevs som naturliga och säkra. I den optimala bytespunkten har skyltar sekundär betydelse eftersom man na- sid sid 15

5 HALMSTAD RESECENTRUM 3.3 HALMSTADS MÖJLIG- HETER OCH BEGRÄNSNINGAR Giftermålet mellan staden och resecentrum är som antytts inte problemfritt. Städers historiska strukturer styr på ett ibland brutalt sätt möjligheterna till den optimala lösningen. I Halmstad är detta påtagligt. Det historiska Halmstad var en befäst stad på Nissans västra strand. När järnvägen så småningom kom placerades järnvägsstationer på båda sidorna av Nissan. Stationer fanns bl a där nuvarande järnvägsstation och nuvarande regionbussterminal, Norra station, ligger. Västkustbanan drogs då i en båge genom staden. Söderifrån kom banan in längs nuvarande sträckning, men korsade sedan Nissan vid Landfästet. Den gamla järnvägsbron är idag cykelväg. Öster om Nissan fortsatte Västkustbanan sin sträckning i det som idag är bilgata. Järnvägsleden fortsatte vidare ut ur staden åt väster. Den äldre sträckningen kopplade sedan mot nuvarande västkustbanan längre norrut. Halmstad Nässjö järnväg sträckte sig under samma tid genom staden öster om Nissan. I mitten av 1980-talet rätades järnvägen ut och även västkustbanan följde sträckningen för Halmstad Nässjö järnväg genom staden. Vid detta tillfälle byggdes också västkustbanan om till dubbelspår. Halmstad, den befästa staden Fram till 1966 sträckte sig även den smalspåriga Bolmenbanan genom staden öster om Nissan. Dess sträckning gick i dagens järnvägsgata för att fortsätta ut ur staden utmed Växjövägen. De fysiska förutsättningarna, med Järnvägsstationen på östra sidan om Nissan och centrum placerad på den västra med i huvudsak två broförbindelser som förbinder stationen och centrum, begränsar möjligheterna att skapa en optimal lösning av resecentrum. Möjligheterna begränsas ytterligare av ett i dagsläget mycket koncentrerat och hårt belastat stråk för bil- och busstrafik i öst-västlig riktning på Laholmsvägen. En realistisk målbild är därför viktig. Samtidigt är situationen idag så dålig att förbättringarna kommer att upplevas som dramatiska när en mer samlad bytespunkt skapas. I arbetet har vi stångats med de begränsningar förutsättningarna ger och det känns därför viktigt att beskriva dem något ytterligare: Bangården och befi ntlig bebyggelse Bangården skär genom den befintliga bebyggelsen. Det geometriska utrymmet för raka plattformslängder och antal raka parallella spår begränsas i båda ändar av bansträckningens kurvatur och möjligheten att innanför dessa föra samman spårpaketet vid resecentrum med erforderliga växlar i ändarna. sid 16

6 HALMSTADS RESECENTRUM Stråk och barriärer Stråk En stad definieras bl a av sina stråk. Stråken/ gatorna för oss genom bebyggelsemassan till olika målpunkter eller noder. Ofta har stråken olika dignitet genom sin längd, bredd eller genom vikten av de målpunkter de förbinder. Städer med tydliga hierarkier mellan stråken, som t ex Paris med sina boulevarder och avenyer, blir lättorienterade medan den gyttriga medeltidsstaden kräver detaljkännedom för att man inte skall gå vilse. Ett stråks betydelse i en stadsstruktur kan enligt den s k syntaxanalysens principer matematiskt definieras genom dess grad av integration. Graden av integration bestäms bl a av hur många andra stråk i strukturen den förbinder sig med och hur kontinuerligt stråket är. Ett stråk med hög grad av integration förbinder många andra stråk och upplevs som kontinuerligt. Hög grad av integration sammanfaller ofta med stråk med relativt mycket trafik, människor och rikt kommersiellt utbud. Primära och sekundära stråk mellan centrum och järnvägsstation I Halmstad blir därför stråken Viktoriagatan- Laholmsvägen samt Brogatan-Fredsgatan högt integrerade vilket innebär att de har en hög potential för t ex orientering, trafik, handel och centrumutveckling. Ett resecentrum får genom att ansluta / ligga vid dessa stråk en hög dignitet sid 17

7 HALMSTAD RESECENTRUM i staden, blir lätt att finna och kan dra nytta av/ hjälpa till att förstärka stadens liv och bidra till centrumutvecklingen. Barriärer De största barriärerna i Halmstad, som dessutom är parallella, är Nissan och järnvägen. Även trafiken på Laholmsvägen är en barriär i stadsrummet för gående och cyklister. Järnvägen Om järnvägen är en barriär i staden är den samtidigt ett element som förbinder Halmstad med omvärlden och dess kvalitet är att den angör i staden. Den är den självklara utgångspunkten för lokaliseringen av ett resecentrum. Laholmsvägen Laholmsvägen är i sig inte en barriär men den täta trafiken på den är det definitivt. Tillkomsten av en eventuell Hamnled som avleder trafiken skulle därför i hög grad kunna leda till en positiv stadsutveckling och ett annat samspel mellan den nordöstra och sydöstra delen av staden. Laholmsvägen är likt järnvägen en artär för kollektivtrafiken då busstrafiken kopplar samman olika delar av Halmstad. Järnvägens barriäreffekt kommer med största sannolikhet att öka om plankorsningen i Fredsgatan i framtiden skulle tas bort av säkerhetsskäl. Nissan Nissan är visserligen en barriär i den meningen att den delar staden och man hänvisas till broarna men den är till skillnad från järnvägen en positiv barriär som samtidigt ger staden ett innehåll och en positiv upplevelse. Järnväg Nissan Laholmsvägen / Viktoriagatan Omgivande stadsdelar sid 18

8 HALMSTADS RESECENTRUM Järnvägsstationens perifi era läge i Halmstad Järnvägsstationen i Halmstad Befi ntlig station och resandenavets lokalisering Barriärerna har effekten att de delar staden i olika delar med begränsad kommunikation sinsemellan. Exempel på en sådan stadsdel är t ex kvarteren söder om Viktoriagatan mellan järnvägen och Nissan. I denna stadsdel ligger idag järnvägsstationen i ett förhållandevis perifert läge. Även med ytterligare broförbindelser för gångtrafik över Nissan skulle troligen detta läge vara vid sidan om huvudstråken eftersom centrum ligger längre norrut på Nissans västra sida. Historiskt sätt var stationens placering säkert inte något större problem. Stationen var en livaktig plats med hög servicenivå och många anställda. Tågresandet var en, jämfört med idag, högtidlig handling som utfördes med gott om tid. Dagens pendlarbeteende och just in time var knappast uppfunnet. Dagens resandenav bör ligga i den mest frekventerade punkten där de mest frekventerade stråken skär varandra. Skälet för detta är förutom resenärernas bekvämlighet och trygghet inte minst kravet på kundunderlag och kommersiell bärkraft för de serviceverksamheter som är förutsättningen för ett bra resecentrum. Nyckelordet i sammanhanget är koncentration; -Koncentration av människor, service och resandemöjligheter Laholmsvägen och vägporten Laholmsvägen som är en av de stora infarterna till Halmstad har idag en utformning som trafikled. Den är rak (ca 3 km raksträcka) och bred och har två genomgående körfält i vardera riktningen. Korsningarna består av stora signalreglerade korsningar med många körfält. Den har bred mittremsa med trädrad. På båda sidor om gatan löper gång- och cykelbanor och trädrader parallellt med gatan. Porten under järnvägen är också porten in till Halmstad centrum, väster om denna blir staden tätare och gatusektionen smalare. Nuvarande vägport under järnvägen har begränsad frihöjd, 3,5 m. Biltrafiken går i två separata fack under bro. Varje fack är totalt 7,0 m brett. Med tanke på att vägen går i kurva upplevs den trång och sikten är begränsad. De många pelarna under bron ihop med stödmurar och räcken bidrar till den trånga upplevelsen. Backen upp från porten på den östra sidan lutar idag ca 4 %. Det finns gång- och cykelbanor på båda sidor. De har en bredd på 5,5 m vardera. Då frihöjden är lägre för cykeltrafiken (ca 3 m) är nivåskillnaden för cyklarna inte lika stor som för bilarna. sid 19

9 HALMSTAD RESECENTRUM Studerade lokaliseringar När placeringen av Regionbussterminalen är given blir placeringen av lokalbussterminalen den avgörande frågan för strukturen i resecentrat. Flera tänkbara alternativ har prövats: A: Alternativ A innebär att lokalbussarna placeras under järnvägsbron med vertikalförbindelser i form av hissar och trappor till tågplattformarna. Detta ger korta byten mellan olika trafikslag. Hållplatslägena för lokalbussarna är också väderskyddade under bron samtidigt som den dåligt dagljustbelysta och bullriga miljön kan var en nackdel för resenären. Resenärerna behöver inte korsa Laholmsvägen vid byte mellan lokalbuss och tåg/regionbuss. Nivåskillnaderna mellan lokalbussar och regionbussar gör det svåröverblickbart för resenären och innebär vertikalförbindelser vid byte mellan lokalbuss och regionbuss. B1: Alternativ B1 innebär att lokalbussarna placeras öster om bangården längs Laholmsvägen. För att få plats med hållplatslägena behöver troligen delar av kvarteret Kaninen rivas. Förslaget ger resenären en dagljusbelyst miljö som är lätt överblickbar. Bussresenärer behöver korsa Laholmsvägen via en gångbro vid byte till regionbuss och tåg. Lokalbussterminalens studerade lägen sid 20

10 HALMSTADS RESECENTRUM B2: Alternativ B2 innebär att genomgående biltrafik på Laholmsvägen förläggs i en tunnel och lokalbussarna placeras på mark. Trafiklösningen blir säkrare för de resenärer som behöver korsa Lahomsvägen då endast trafik med lokala mål blir kvar ovan mark. Förslaget innebär också att delar av Kv. Kaninen troligen inte behöver rivas. B3: Alternativ B3 innebär att lokalbussarna placeras öster om bangården längs med Laholmsvägen. Förslaget innefattar även en ny gångbro över Laholmsvägen väster om spåret. I alternativ B3 får man korta bytesvägar mellan trafikslagen och en bra trafiklogistik. Det är också en mer trafiksäker lösning eftersom inga resenärer behöver korsa Laholmsvägen. Hållplatslägena placeras i lutning (3%) och man behöver sänka korsningen vid Enslövsvägen. B4: Alternativ B4 innebär att lokalbussarna placeras öster om spåret och söder om Laholmsvägen. Delar av kvarteret Kilot behöver rivas för att ge plats för lokalbussarna. Här får bussarna korsa Laholmsvägen vid angöring till och från hållplatslägena. Detta blir en mer säker och överblickbar lösning för resenärerna eftersom alla bussar placeras söder om Laholmsvägen. Förslaget har förkastats pga att bussarna kommer i konflikt med trafikmängden på Laholmsvägen vid in och utfart till/från hållplatsläget. B5: Alternativ B5 innebär att lokalbussarna placeras längs Viktoriagatan på västra sidan av järnvägen. Läget är nära centrum men det blir långa avstånd för resenären vid byte mellan olika trafikslag. Det är också en för trång gatusektion för att bibehålla framkomligheten för biltrafiken. Gående behöver korsa Viktoriagatan vid byte mellan lokalbuss och övriga trafikslag. Lösningen har förkastats. B6: Alternativ B6 innebär att lokalbussarna placeras väster om järnvägsstationen för Västkustbanan. Lutningen på Viktoriagatan gör det omöjligt att klara tillgängligheten vid hållplatslägena. Lösningen har förkastats. B7: Alternativ B7 innebär att lokalbussarna placeras väster om spåret och norr om Viktoriagatan. Placeringen ger oacceptabla gångavstånd till regionbussarna och även till tågplattformarna som huvudsakligen finns längre söderut. Denna lösning blir också tidskrävande för busstrafiken och det blir hög belastning av busstrafik på bostadsgatorna både norr och söder om Viktoriagatan. Lösningen har förkastats. B8: Alternativ B8 innebär att lokalbussarna placeras väster om bangården och söder om Viktoriagatan. Placeringen stämmer inte alls med linjedragningarna och skulle om den gick att genomföra bli mycket tidskrävande för busstrafiken med hög belastning av busstrafik på bostadsgatorna både norr och söder om Viktoriagatan. Lösningen har förkastats. Sammanfattning Sammanfattningsvis kan sägas att endast alternativen A, B1, B2 och B3 bedömts vara intressanta att gå vidare med. sid 21