Yttrande över förslag till detaljplan för Halmstad 4:28 m.fl. Södra Infarten

Transkript

1 1 Östers Socialdemokratiska förening Halmstad kommun Byggnadskontoret Box HALMSTAD Yttrande över förslag till detaljplan för Halmstad 4:28 m.fl. Södra Infarten s yttrande, som följer här, är uppdelat i fyra delar: 1. Allmän del. Denna del är inte direkt knuten till detaljplaneärendet Södra Infarten, men har relevans för det yttre sammanhang ärendet är en del av och förutsättningarna för en positiv utveckling av Halmstads östra stadsdelar. Även frågor som inte är föremål för Byggnadsnämndens överväganden tas upp här för att en helhetsbild av de lämnade synpunkterna ska kunna erhållas. 2. Detaljplaneärendet i sig. Planens syfte och huvuddrag kommenteras. 3. Planens olika detaljer tas upp och kommenteras. 4. En sammanfattande slutsats. 1. Allmänna synpunkter kring planen och dess förutsättningar Arbete pågår för närvarande med en fördjupad översiktsplan för Halmstads centralort. I samband med detta kan konstateras en hel del nya förutsättningar och möjligheter jämfört med ÖP När antagandet av den nya fördjupade översiktsplanen ligger relativt nära i tiden är det rimligt att behandlingen av detta detaljplaneförslag inväntar fullmäktigebeslutet om översiktsplanen. Den trafikled som ingår i det här utställda detaljplaneförslaget kommer att påtagligt låsa flera utvecklingsmöjligheter för kringliggande områden. Vi återger här kortfattat en del av dessa övergripande synpunkter. har tidigare till kommunen översänt en samling idéer i anslutning till arbetet med den fördjupade översiktsplanen. I denna idésamling återfinns en mer fullständig beskrivning av frågorna. Ska Halmstad utvecklas som en miljömässigt attraktiv stad, krävs en medveten satsning som leder till mindre trafikstörning i attraktiva områden nära centrum och den attraktiva kusten, samt givetvis en stark kommunal ekonomi och bra service. Istället för att bygga ytterligare dyra och barriärskapande trafikleder nära kust och centrum bör en miljömedveten och framåtsyftande satsning ske för att minimera negativ påverkan av trafiken genom att i största möjliga utsträckning dra ut trafiken från centrum och kustzonen och möjligt bostadsbyggande

2 2 med höga miljökvaliteter. Störande trafik flyttas österut för minskat buller och miljöpåverkan av avgaser, miljöskadliga partiklar etc. och åtgärder vidtas för att minimera störningarna där trafiken leds fram. Innovativa trafiklösningar med exempelvis miljözoner har med gott resultat prövats i ett flertal kommuner. Halmstad kommun bör snarast initiera en utredning hur aktiva miljöstyrande åtgärder kan påverka och minimera trafiken i centrala områden och nära kusten. Trafiken kan styras på så sätt att genomfart via Laholmsvägen mot centrum och Väster görs mindre attraktiv, t ex med rondeller. Genom att signalprioritera bussar gynnas kollektivtrafiken. Användning av E6 och dess avfarter bör favoriseras. Därmed minskar belastningen på exempelvis Laholmsvägen och Slottsbron. Trafikplaneringen måste även utgå från de förutsättningar som kan förväntas i framtiden. Vi har haft en era under en lång följd av år där biltrafiken mer eller mindre ständigt har ökat. Många har levt i tron att detta automatiskt fortsätter år efter år baserat på en närmast obegränsad tillgång på billig energi och utan utveckling av andra transportslag. När vi nu ser ett långsiktigt ökande realpris på alla slag av energi blir planeringsförutsättningarna annorlunda. Vi ser en utveckling med ett minskat vägburet transportarbete samtidigt som exempelvis den spårbundna trafiken ökar. Åkerier och logistikföretag bör genomgående ligga på utsidan av E6. Detta medför att störande trafik styrs bort från bostadsområdena, vilket tillsammans med bättre kollektivtrafik minskar det totala transportarbetet och ökar kvaliteten i boendet. Minskade utsläpp och mindre buller från trafik och industri gör Öster mer attraktivt för olika grupper och behov. Öster har hittills utvecklats till Halmstads genomfartsområde. Detta måste vändas. Vi vill se en utveckling där Östra Stranden blir Östers ansikte mot havet med en sammanhängande fritids- och bostadsbebyggelse hela vägen från stranden till Andersberg och Linehed. Befintliga barriärer bör reduceras och nya får inte tillkomma. Detta ger ett lyft för hela östra Halmstad och är ett led i att minska segregationen mellan de östra och västra stadsdelarna. Vi måste blicka mot framtiden och dess möjligheter inte anpassa vägstrukturen till ett nuläge som är högst temporärt. E6 av idag har i grunden fel sträckning (fastlagd på 50-talet) och det är knappast troligt att det idag skulle vara förenligt med gällande lagstiftning att bygga E6 på denna plats pga de regelverk som skyddar Fylleån. Motorvägen följer Fylleån relativt nära mellan mynningen och Eurostop. En sträcka om cirka tre kilometer. Motorvägens placering skapar buller på Östra Stranden pga närheten. Speciellt gäller detta vid östliga vindar. Vi kan också konstatera att ett stort antal olyckor inträffat kring Påarp vid kraftiga vindar. På sikt bör E6 flyttas så att den går öster om Trönninge och Vallås. Det är därför fel att göra stora investeringar som förutsätter nuvarande E6-sträckning. Det försvårar en framtida lösning av det grundläggande problemet. En vettig strategi för transportvägar för farligt gods och hantering av de därmed följande olycksriskerna måste upprättas som stöd för trafikplanering och detaljplaner. Likaså krävs en strategi för att undvika etableringar av verksamheter som alstrar transporter av farligt gods. Vi vet att andelen järnvägstransporter kommer att öka, inkl järnvägstransporter av farligt gods. Man kan ifrågasätta om rangerbangård och nuvarande järnvägssträckning genom Halmstad är lämpad för detta. Man kan på samma sätt ifrågasätta en ny trafikled för godstransporter mot hamnområdet i omedelbar närhet till ett stort antal sommarstugor en typ av bebyggelse som erbjuder ett svagt skydd för de där boende. Det planförslag som nu föreligger är ett exempel på bristande strategi för transporter av farligt gods.

3 3 Vi menar att den nu planerade sträckningen av Södra infarten och den på sikt eventuella planerade Hamnleden inte bör komma till stånd av följande skäl: Kostnaden är alldeles för hög i förhållande till nyttan. Inget hittills genomfört projekt av något slag i Halmstad har varit i närheten av den kostnad som gäller här. Den föreslagna sträckningen av Södra infarten/hamnleden delar effektivt och för alltid Öster, samt även Söder och Alet, från havet. Skapar ökat buller på Östra Stranden, främst vid östlig vind. Skär definitivt av det fina Västervall från allt annat än vägar och industrier. Försvårar utveckling och bostadsbyggande på Larsfrid och Vilhelmsfält. Ökad belastning när det gäller buller, avgaser och andra hälsovådliga partiklar. Den vanligast förekommande vindriktningen är västlig, vilket innebär att ytterligare en trafikled ger ökad negativ påverkan på Halmstads östliga bostadsområden. Permanentar ytterligare uppdelningen mellan Öster och Väster och befäster därmed segregationen. Lämnar alla väsentliga problem som ska lösas olösta samtidigt som väsentligare väginvesteringar trängs undan i ekonomiskt avseende. Den eventuellt planerade Hamnleden och Södra infarten, i sin nuvarande form, betingar varandra. Utan Södra infarten blir Hamnleden inte effektiv och utan Hamnleden blir Södra infarten orimlig i sin nu aviserade form. Kring Hamnleden finns inga fullmäktigebeslut förutom en avsättning av en del markområden för utredning och en vag formulering om ett framtida behov av en ny förbindelse över Nissan. Realistisk kommunalekonomisk kostnadsberäkning för den verkliga helheten saknas. Det är inte rimligt att fatta beslut i den ordningen. Det är känt att en ny förbindelse över Nissan kommer att vara svår att finansiera. Det innebär att följden mycket väl kan bli att vi blir stående med en Södra infart anpassad till en Hamnled som inte byggs. 2. Planens syfte och huvuddrag 2.1 Planbeskrivningen Av planbeskrivningens inledning framgår följande: Södra Infarten ska sammanbinda befintliga och tillkommande verksamhetsområden med hamnen, E6/E20, och väg 117, samt avlasta Laholmsvägen. Tillsammans med den nyligen utbyggda kustvägen och den planerade Hamnleden kan i ett andra skede tre anläggningar av riksintresse för kommunikation knytas samman E6/E20, hamnen och Halmstads flygplats. Ett övergripande syfte är att främst minska trafiken på Laholmsvägens yttre del och möjliggöra en framtida trafikavlastning av stadens centrala delar. Planen syftar även till att förbättra kopplingen mellan järnväg-, väg- och sjötransporterna. Detta kan kommenteras med följande: 1. Det pågår för närvarande arbete med en ny översiktsplan för Halmstad. I samband med denna kommer bostads- och verksamhetsområden mm att tas upp till prövning. Mycket talar för att stora delar av tidigare översiktsplan är inaktuella. Den nu föreslagna detaljplanen för Södra Infarten kommer att bli begränsande för

4 4 utformningen av den nya översiktsplanen. Detaljplanen borde därför invänta den nya översiktsplanen som nu är under utarbetande. 2. Vad som är av riksintresse eller inte avgörs på statlig nivå. En statlig utredning har utrett vilka svenska hamnar som är av riksintresse. Halmstads hamn finns inte med bland dessa. Något statligt beslut om vilka hamnar som har riksintresse har dock inte fattats. Skrivningen att Halmstads hamn skulle vara av riksintresse är således direkt felaktig, sannolikt är den korrekta slutsatsen att hamnen saknar riksintresse. 3. Luftfartsverket har sålt Halmstads flygplats då den inte har tillräckligt intresse ur nationell synpunkt. Av regeringens nyligen framlagda infrastrukturproposition framgår tydligt att någon statlig satsning på Halmstads flygplats inte kan påräknas. Det är således även ifråga om flygplatsen direkt felaktigt att ange att den är av riksintresse. Med de felaktiga uppgifterna avseende hamn och flygplats faller ett av de bärande motiven för detaljplanen. Inga anläggningar av riksintresse för kommunikation kommer att knytas samman via den planerade trafikleden. Däremot finns en begynnande statlig planering för höghastighetståg. Detta nämns inte. 4. Vad gäller Södra Infartens användning för matning till Halmstads flygplats kan inte detta åberopas utan stöd i en undersökning av var gränsen ligger mellan de naturliga upptagningsområdena mellan Halmstads och Ängelholms flygplatser. Vi har idag och framåt en situation där turtäthet är högre och flygtider är kortare från Ängelholm än från Halmstad. Detta ska ställas mot den längre tiden för marktransport för Ängelholmsalternativet. Upptagningsområdenas gräns går där en resenär har lika restid till Stockholm oavsett vilken av de båda flygplatserna som väljs. Det mesta talar för att det naturliga upptagningsområdet för Halmstads flygplats inte sträcker sig så långt som till Fylleån. Utifrån detta är det felaktigt att ange att Södra infarten har betydelse som vägförbindelse till Halmstads flygplats. 5. Trafikavlastning från Laholmsvägens yttre del bottnar förmodligen i det önskvärda i att minska buller- och avgasbelastningen för de boende i denna vägs närområde. Det kan snabbt konstateras att huvuddelen av Laholmsvägens trafikbelastning kommer att kvarstå även efter en utbyggnad av Södra Infarten och senare återgå till dagens nivå. Inga åtgärder för minskat buller från Laholmsvägen ingår i det föreliggande förslaget till detaljplan. Åtgärder mot dessa störningar måste anses ha högre prioritet än en partiell begränsning av antalet fordon. Det är ingen väsensskild skillnad mellan buller från eller fordon per dygn och när trafikmängden enligt trafikutredningen inom en nära framtid åter uppgår till fordon/dygn har vi samma problem som idag om inget görs. 6. Möjligheterna att med Södra Infartens hjälp skapa trafikavlasning av stadens centrala delar är helt beroende av om den blir en del av en framtida förbindelse över Nissan. Det finns inget fullmäktigebeslut om att ett sådant projekt ska genomföras. Det är känt att kostnaden för ett sådant projekt kommer för halmstadsborna att bli mycket tung att bära. Det är således mycket tveksamt att åberopa denna trafikavlastning som ett huvuddrag i detaljplaneförslaget som nu föreligger. Då trafikavlastning i centrum åberopas som motiv för detaljplaneförslaget måste samtidigt konsekvensbedömningar göras utifrån att förbindelsen över Nissan kommer till stånd. Så är inte fallet i det föreliggande förslaget. Samtidigt måste man se till konsekvenserna som följer om den tänkta förbindelsen över Nissan inte kommer till stånd. Av planens syfte framgår även En trafikavlastning av de centrala delarna förutsätter dock att en förbindelse mellan Södra Infarten och nya kustvägen byggs ut och/eller att fler persontransporter sker med kollektiva transportmedel, att oskyddade trafikanter prioriteras upp i innestaden och att alternativa vägar medges för de tunga transporterna. Det finns tydligen

5 5 alternativ. Vi förordar det senare alternativet som innebär utbyggd kollektivtrafik och en aktiv och medveten trafikplanering. 7. Planen löser inte kopplingen mellan väg- och järnvägstransporter. Om denna koppling ska kunna ske på effektivt sätt måste en realistisk plats för en omlastningsterminal ingå i det område som planen omfattar. De platser som med rimlig sannolikhet kan vara realistiska om en omlastningsterminal skall komma till stånd torde vara Villmanstrand och Kårarp eller områden i nära anslutning till dessa. Det torde krävas en genomgående järnvägsförbindelse (inte stickspår!) om en effektiv omlastningsterminal skall komma till stånd inom Halmstads kommun. Omlastning inom hamnområdet är vare sig realistiskt eller önskvärt, framför allt inte när det gäller farligt gods. 8. Den avsedda trafikleden, inkl E6/E20 och avtagsvägen mot hamnområdet kommer totalt att inrama Östra Stranden. Detta är ett av de värdefullaste områdena i hela Halmstads kommun östra Halmstads verkliga framsida. Det borde vara en prioriterad uppgift i ett planarbete av denna typ att lyfta fram konsekvenserna för detta område och att hitta möjligheter att stärka Östra Strandens värde. Så är inte fallet. Det finns naturligtvis anledning att kommentera detaljplaneförslagets alla detaljer, vilket också följer nedan, men huvudinvändningen mot förslaget är dock att det bygger på en utgångspunkt som i sig själv är felaktig. Laholmsvägen anges i trafikutredningen som en viktig led till verksamhetsområdena Larsfrid och Vilhelmsfält. Dessa områden bör få ny inriktning som områden för bostäder och lättare verksamheter. Därmed minskar den tunga trafiken väster om E Miljökonsekvensbeskrivningen En detaljplans miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska omfatta den betydande miljöpåverkan som planförslaget bedöms kunna orsaka. Därför tar vi upp några av frågorna som ingår i MKB. Först några ord om formalia. Miljökonsekvensbeskrivningen slår i sin inledning fast att syftet med planen är att förbättra trafiksituationen i Halmstads centrala delar, främst längs Laholmsvägen, och att effekterna av planens genomförande inträder först när den planerade Hamnleden byggs ut. Av MKB:n framgår även att ett genomförande av detaljplanen leder till minskade risker för olyckor med farligt gods, mindre buller och avgaser, det senare främst för boende längs Laholmsvägen. Som ovan anförts är detta inte helt relevant. Det är kommunfullmäktige som fattar beslut i principiella frågor och frågor av stor vikt. Frågan om en ny förbindelse över Nissan har aldrig prövats av fullmäktige. Därför kan inte potentiella fördelar av en sådan förbindelse räknas det här föreliggande förslaget tillgodo. Däremot kan ett beslut om en sådan förbindelse komma och då måste Södra Infartens miljöpåverkan prövas på basis av den trafikbelastning som kan följa av eventuellt beslut om ny Nissanförbindelse. För Halmstads kommun gäller som lokalt inriktningsmål att transporterna ska minska till en nivå som är långsiktigt hållbar, att samhällsstrukturen ska utformas så att negativ miljöpåverkan minimeras och miljöanpassade transportsätt prioriteras. Kommunens ska verka för utveckling av miljövänliga transportsätt, exempelvis järnvägstransporter och

6 6 närsjöfart och att nya industriområden planeras så att framtida spåranslutning möjliggörs. Hur medverkar det här aktuella planförslag till att minska transporterna och i övrigt uppfylla målet? Som vi ser det medverkar planförslaget istället till att vi fjärmar oss från målet. Vägutredningen från 2004 åberopas återkommande. Då det är denna utredning som behandlar potentiella alternativ borde vägutredningen ha analyserats djupare med avseende på miljökonsekvenser. Fler alternativ borde ha studerats, inte minst som MKB:n här redovisar att den vägdragning som föreslås i detaljplaneförslaget ingalunda löser de miljöproblem som behöver lösas. Vägutredningen från 2004 har såvitt känt inte behandlats av kommunfullmäktige och kan därför inte vara styrande för planering inom kommunen. Det lär enligt uppgift finnas en MKB till vägutredningen. Denna finns inte bilagd detaljplaneförslaget och kan därmed inte här granskas och kommenteras. Slutsatsen är även att MKB:n inte till fullo uppfyller de krav som måste kunna ställas på en miljökonsekvensbeskrivning. Därtill kan man lätt konstatera att det finns ett flertal alternativ för att lösa det avsedda ändamålet och vars miljökonsekvenser inte på relevant sätt studerats. Detta borde göras. Ett syfte med planen för Södra Infarten är att minska trafiken på Laholmsvägen. Ändå säger MKB:n att störningarna i ett längre tidsperspektiv blir desamma som idag då trafikintensiteten åter förväntas bli ungefär densamma som idag. Trots detta ingår inte några bullerdämpande åtgärder längs Laholmsvägen i planen. Enligt nollalternativet skulle trafiken öka till fordon per dygn. Men nollalternativet förutsätter att inga trafikplanerande åtgärder sätts in. För transporter mellan E6 och hamnen tillkommer plankorsning med ett järnvägsspår för godstrafik. Idag sker motsvarande trafik via den planskilda korsningen med Västervallvägen och korsar i de flesta fall därefter inte järnväg på väg till destination i hamnområdet. MKB:n bortser från olycksrisken, med farligt eller annat gods, vid den tillkommande plankorsningen mellan tunga landsvägstransporter och järnväg. Åtgärder för att minimera risken för olyckor, inte minst när det gäller farligt gods, måste prioriteras högt. En strävan måste vara att så mycket transporter, hantering och omlastning av farligt gods som möjligt sker utanför och öster om bostadsbebyggelse. MKB:n säger att det säkerhetsavstånd på 60 m som tänks pga farligt gods mellan bostäder och väg inte uppfylls för vissa sommarstugor på Östra Stranden. Obs att detta gäller vid nu angiven vägbredd. Vi tvivlar på att en väg med här angiven bredd har tillräcklig kapacitet för de framtida trafikmängder som trafikutredningen indikerar. Genom att den nya trafiksituationen innebär att det kommer att bli lättare att ta sig fram skapas med den föreslagna planen inga incitament för att undvika bilkörning, snarare tvärtom. Buller, avgaser och negativ klimatpåverkan kommer att finnas kvar. Planförslaget motverkar helt de miljömål som beskrivs i Slutsatser av avstämning mot miljökvalitetsmål. En plan som ska förändra trafikföringen i östra Halmstad måste rimligen innehålla lösningar som gynnar kollektivtrafik, liksom gång- och cykeltrafik. Det föreslås (MKB sid 15) att en bensinstation ska flyttas från Laholmsvägen till Vilhelmsfältsområdet, vilket skulle minska säkerhetsriskerna. Detta utgår från nuvarande användning av Vilhelmsfältsområdet. Om detta område får en bättre användning i framtiden kommer riskerna inte att minska. Vilhelmsfält är inte ett bra område för bensinstationer.

7 7 Fylleån är klassat som Natura 2000-område och har därmed ett riksintresse och skyddas av Miljöbalken. Naturvärdena kring Fylleån har också ett stort rekreationsvärde för halmstadborna. Enligt MKB skulle det planerade brobygget över Fylleån få effekter på olika sätt som sammantaget oroar och motverkar syftet med ett Natura 2000-område. Vi ifrågasätter även Sammanfattningens skrivning Inga stora naturvärden finns inom eller i anslutning till planen väster om E6/E20. En utbyggnad av Södra infarten enligt planförslaget skulle i allra högsta grad påverka det strandnära området med ljunghedar, strandskog och sanddyner väster om vägen negativt, inte minst genom ökade bullernivåer. Det är ett område som används för rekreation och friluftsliv under hela året. 3. Planens övriga delar Det har angivits att den föreslagna trafikleden är en del i en framtida förbindelse över Nissan. När planförslaget utvärderas måste detta ske med utgångspunkt från den trafikbelastning och andra effekter som blir följden av detta, liksom från det scenario där en ny förbindelse över Nissan inte byggs, vilket gjorts nedan. Planförslaget tar inte rimlig hänsyn till stugområdet Västervall och de där boendes möjligheter till god boendemiljö och rekreation. Området har steg för steg, genom tidigare åtgärder, kringgärdats av trafikleder och industrier och mer och mer avskärmats från stranden. Detaljplaneförslaget blir ett ytterligare steg i samma riktning istället för att vända den negativa utvecklingen för Västervalls boende. Detta är helt oacceptabelt oavsett vägsträckningens vara eller inte vara. I planförslaget är inlagt en korsning mellan den nya leden och Sliparegatan. Denna korsning bör inte utföras. Det är även lämpligt att eliminera förbindelsen mellan Laholmsvägen och Västervallvägen och göra den befintliga viadukten vid Västervallvägen grundare eller på annat effektivt sätt spärra möjligheten för tung trafik att trafikera de vägar som går i omedelbar närhet till Västervall och ett flertal av Östra Strandens stugområden. En passage under järnvägen vid Larsfridsvägen enligt förslaget är positivt. Det innebär att trafiken mot hamnområdet kommer att gå längre från strand och stugbebyggelse än idag. Detta ger möjlighet till en bättre utveckling för Östra Stranden. Förbindelsen till hamnen bör gå via Larsfridsvägen eller på en ny sträckning genom Larsfridsområdet. De förslagna förändringarna på Larsfridsvägen kan vara bra. Dock bör även alternativet att dra vägen på en ny sträckning genom Larsfridsområdet övervägas. Den delen av Larsfridsområdet som ligger närmast Larsfridsvägen har ett strategiskt läge i förhållande till Högskolan. Flera användningar är tänkbara. Det kan vara en utvidgning av Campusområdet, plats för gymnasieutbildningar eller område för studentbostäder. Den föreslagna järnvägskorsningen för spåret mot hamnen är orealistisk. Här har föreslagits en plankorsning på Stålverksgatan strax intill dess anslutning mot den nya trafikleden. Enligt planförutsättningarna kommer upp till (trafikutredningen räknar med ) fordon att passera på den nya leden. Följdverkan kommer att bli att när tåg (långsamma sådana) ska köras mot hamnområdet bildas köer av tunga fordon ut på Södra Infarten en trafikled med endast en körbana som dessutom har en viadukt i omedelbar närhet. Vi kan lätt föreställa oss

8 8 de farliga omkörningar som initieras av en kö av tunga fordon som stoppats upp på väg mot hamnen. Laholmsvägen bedöms ha för låg kapacitet för bedömd trafikomfattning. Den har idag fyra körfält fördelade på två körbanor. Planförslaget visar en ny Södra Infart som del i en Nissanförbindelse med bara en körbana. Alla konsekvensbeskrivningar utgår från denna lösning. Detta kan knappast upplevas som realistiskt. Det finns all anledning att tro att en ny förbindelse över Nissan kräver fyra körfält hela vägen från E6 till västra Halmstad. Om fyra körfält inte klarar fordon/dygn varför skulle då två körfält klara ? I så fall kommer ingreppen och miljökonsekvenserna att bli väsentligen större än vad som beskrivits i detaljplaneförslaget. En rimlig slutsats är att miljökonsekvensbeskrivningen och visualiseringen av planförslaget måste kompletteras så att konsekvenserna av en trafikled med fyra körfält belyses. De rondeller som föreslås på den nya Södra Infarten kommer att bromsa upp trafikflödet. I kombination med att leden bara har en körbana kan ifrågasättas om föreslagna rondeller är realistiska med den kapacitet som trafikleden ska ha. Vilka lösningar ska då tillgripas? I förslaget förutsätts att trafiken till hamnområdet ska ledas från den nya Södra Infarten via Stålverksgatan till hamnutfyllnaden relativt nära den sk Gröningen och det planerade handikappbadet. Trafikflödet bör istället ledas längs Oljevägen som förlängs till Turbingatan. Därmed blir anslutningen till hamnens infart trafikmässigt bättre och man får större avstånd till Gröningen och det nya handikappbadet. Ökade möjligheter skapas även för användning av det nuvarande oljedepåområdet till andra ändamål. Vilken framtid har oljedepåområdet? Detta borde klarläggas innan detalplaner för direkt angränsande områden fastställs. Vi har sett verksamheten krympa under en lång följd av år och vi vet att oljepriserna kommer att stiga. Detta leder rimligen till ytterligare minskade försäljningsvolymer och en minskning av oljedepåernas antal i landet. Cisterner har skrotats och stora delar har övertagits av annan verksamhet. Området, som inte ingår i hamnens verksamhetsområde, borde långsiktigt avsättas till annan, icke tung industriell verksamhet eller logistik. Planen ger förutsättningar för en utbyggnad av hamnen och dess verksamhet, vilket kan komma att gynna godstransport till sjöss och på järnväg står det i planbeskrivningen. En utveckling av hamnen är inte beroende av vilken vägsträckning som väljs för transporter dit. Allmänt sett är nog den framtida transportstrukturen i landet en alltför komplicerad fråga för att utredas i ett detaljplaneförslag och avgörs i allt väsentligt av andra beslutsnivåer. I planbeskrivningen jämförs hur hushållningen med mark, vatten och andra resurser påverkas jämfört med dagens situation om planen genomförs. Rimligare vore att jämföra med den resurshushållning som är möjlig. Enligt en tidigare trafikutredning kommer upp till bilar per dygn att rulla Laholmsvägen mot korsningen till Larsfridsvägen av dessa bedöms fortsätta Wrangelsleden mot norr. Dessa fordon bör skjutas över till E6/V25 och fördelas vid rondellen vid Wrangelsleden. Därmed används E6 i större utsträckning istället för Laholmsvägen. Idag stimuleras ett motsatt beteende genom att trafikplatsen E6/V25 är farlig och kapacitetsbegränsande. Påfart till v25 måste kunna ske på säkrare och smidigare sätt än idag.

9 9 Planbeskrivningen säger att Halmstads framtida bostadsförsörjning inte kommer att påverkas negativt av ett plangenomförande. Detta påstående hänger i luften. I samband med den översiktsplan som nu är under arbete har nya lokaliseringsmöjligheter för bostäder börjat diskuteras. Det finns många intressanta områden som kan ge goda bostadslägen med attraktiv kustkontakt. Exempel på detta är Vilhelmsfält, Larsfrid, Söder och det tidigare civila flygfältet. Ett genomförande av en Nissanförbindelse och Södra Infarten kommer direkt att reducera värdet av dessa markresurser för användning till bostadsändamål. GC-förbindelse i samband med en ny Nissanförbindelse är avgörande för relationen mellan cykel- och biltrafik. Byggs en Nissanförbindelse utan GC-vägar kommer biltrafik att gynnas i förhållande till GC-trafik. Det hela hänger på vilka beslut som i framtiden kommer att fattas. Man kan därför inte säga att den planerade trafikleden inte kommer att påverka relationen mellan trafikslagen. Mycket talar för att få personer njuter av att cykla genom en lång tunnel under Nissan. En ny järnvägsbro tillkommer över Västervallsvägen. Detta innebär att den redan trängda stugbebyggelsen trängs ytterligare. Vi har tidigare kunnat konstatera att en mindre lämplig plankorsning kommer att byggas för stickspåret till hamnen. Fler spårsträckningar borde därför utredas. Av planbeskrivningen framgår att införandet av en kombiterminal i hamnområdet för omlastning mellan olika trafikslag planeras. Detta läge är knappast långsiktigt realistiskt. En kombiterminal bör ligga utanför E6 och i anslutning till det genomgående järnvägsspåret. Den nuvarande rangerbangården får anses tillhöra en snart svunnen epok. Rangerandet av järnvägsvagnar har minskat till en långt mindre omfattning än vad som tidigare varit fallet. Av planbeskrivningen framgår att det kan accepteras att avståndet mellan bebyggelse och väg för farligt gods kan vara lägre än normal norm om bebyggelsen utgöres av fritidshus. Vi menar att fritidshus normalt ger en lägre grad av skydd än hus för permanentboende, varför säkerhetsavståndet principiellt borde vara större vid fritidshusbebyggelse. Av planbeskrivningen framgår att grundvattnet inom området är förorenat och den förorening som utpekas är metaller. Det anges vidare att dagvattendammar kommer att anläggas och att dessa har en renande funktion. Att rena vatten från metaller innebär principiellt att metallerna avskiljs från vattnet inte att metallerna bryts ner till något annat och mindre farligt ämne. Metallerna är grundämnen. Följdverkan kommer således att bli att metaller anrikas i dagvattendammarna. Det borde framgå med vilken effektivitet metallföroreningarna skiljs av och hur de avskiljda sedimenten avses tas omhand. 4. Sammanfattning Vi kan konstatera att syftet med detaljplaneförslaget är att skapa bättre miljöförhållanden längs Laholmsvägen och i stadens centrala delar. Syftet är även att underlätta för biltrafikens framkomlighet. Även hamnens utveckling nämns. Vi kan konstatera att miljöförhållandena vid Laholmsvägen, om åberopade prognoser slår in, kommer att bli ungefär som idag. Samtidigt skapar den nya trafikleden en försämring på en ny, och ur miljösynpunkt känsligare, plats.

10 10 Vi kan vidare konstatera att trafikmiljön i Halmstads centrala delar inte alls påverkas av vad detaljplaneförslaget omfattar. Att underlätta för biltrafikens framkomlighet är i sig inget att invända emot. Dock säger alla existerande mål av alla de slag att gång-, cykel och kollektivtrafik ska utvecklas och att bilresor ska minska. Planförslaget innehåller inga insatser av betydelse för att utveckla de prioriterade trafikslagen. Effekten blir att privatbilismen stimuleras, vilket logiskt leder till ökad trafik och därmed motverkar de miljö- och klimatmål som gäller. Hamnens utveckling är inte beroende av att trafiken dit ska ledas på något visst ställe. Det viktiga är att transporterna kan ske på ett rationellt sätt. Detta kan ske även utan den nu planerade trafikleden. Vår slutsats blir därför att detaljplaneförslaget inte når de syften som följer av de ställda målen. Då bör frågan lösas på annat sätt. Vår bedömning är att ett flertal åtgärder bör vidtas för att eliminera trafikens störande i kustnära och centrala områden, samt i omedelbar närhet till bostadsbebyggelse. En av de viktiga punkterna är då att skapa bullerskydd och tillräcklig kapacitet längs den nuvarande Södra Infarten (Laholmsvägen med anslutningar), samt förbinda denna med hamnområdet på större avstånd från bostads- och fritidsbebyggelse än idag. Samtidigt måste samhällsplaneringen ta sikte på att förstärka Halmstads positiva värden och möjlighet till framtida bostadsbebyggelse i områden med kustkontakt. En sådan lösning kommer inte bara att bli billigare. Den leder även till att de ställda målen kan uppnås. Detta alternativ innebär även att Fylleåns Natura 2000-område inte påverkas negativt av ett nytt väg- och brobygge. Viktiga punkter för att understödja problemens lösande är att gynna andra trafikslag på biltrafikens bekostnad, att förlägga verksamheter som genererar tung trafik utanför E6 och att med olika åtgärder stimulera biltrafik att använda E6 fram till den trafikplats som ligger närmast destinationen. Öster har bra grundförutsättningar för att utvecklas till en mycket attraktiv plats för att leva och verka. Den får inte alltmer bli en genomfartskorridor där miljöstörande trafikleder och industriområden bildar barriärer mellan bostäderna och den fina stranden. Östers Socialdemokratiska förening Anki Lind Ordförande Gunilla Lundkvist Sekreterare Korngatan 4 Margaretagatan HALMSTAD HALMSTAD Tel Tel