Trafiksäkerhetsutveckling i kommunerna

Trafiksäkerhetsutveckling i kommunerna -26 Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm, Besök: Hornsgatan 2 Tfn: växel 8-452 7, Fax: 8-452 7 5 info@skl.se, www.skl.se

Förord Kommunerna har arbetat hårt med trafiksäkerhetsfrågor de senaste åren. Mycket arbete och pengar har satsats, men hur ser resultatet av ansträngningarna ut? Har de åtgärder som införts varit effektiva? Behovet av att få reda på vad trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna har gett för effekter sedan Nollvisionen antogs, eller kanske ännu viktigare, att få en ökad kunskap om hur trafiksäkerhetsarbetet bör se ut i framtiden, är bakgrunden till Sveriges Kommuner och Landstings projekt Trafiksäkerhet 27. Denna rapport är en del i projektet Trafiksäkerhet 27. Främst är den tänkt som en underlagsrapport till skriften Framgångsfaktorer i kommunal trafiksäkerhet, och riktar sig till den som vill fördjupa sig. Den kan även läsas fristående. Rapporten består av två delar. Först görs en analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom tätbebyggt område de senaste 1 åren, på såväl nationell nivå som uppdelat på kommuntyperna stad, tätort och förort. Sedan följer ett avsnitt som redovisar varför vissa kommuner har lyckats bra med sitt trafiksäkerhetsarbete, medan andra har lyckats sämre. Avsnittet bygger på genomförda minitrafiksäkerhetsrevisioner. Övriga rapporter/skrifter inom projektet Trafiksäkerhet 27 är: Framgångsfaktorer i kommunal trafiksäkerhet. Åtgärdskatalog. För högre trafiksäkerhet med vägutformning och reglering i tätort. Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25. Rapporten är framtagen av Liselott Söderström, Annika Nilsson och Leif Linderholm på Trivector Traffic. På Sveriges Kommuner och Landsting har Sara Hesse, Johan Lindberg och Jan Söderström varit involverade i arbetet. En styrgrupp med representanter från några svenska kommuner och Vägverket har bidragit med synpunkter under arbetets gång. Dessa personer är: Lennart Adolfsson, Göteborgs kommun; Anna Karlsson, Lunds kommun; Marie Wallström, Gävle kommun och Mathias Wärnhjelm, Vägverket. Stockholm februari 28 2

Innehållsförteckning Förord... 2 1. Inledning... 4 2. Trafiksäkerhetsutvecklingen -26... 5 2.1 Statistikdata... 5 2.1.1 Kvalitetsfaktorer... 5 2.1.2 Tätbebyggt område definition... 5 2.1.3 Polisrapporterade olyckor... 5 2.1.4 Polisens statistik kontra sjukhusstatistik... 6 2.2 Olycksutvecklingen... 7 2.2.1 Olyckstal... 7 2.2.2 Övergripande analys av antal döda... 8 2.2.3 Övergripande analys av antal svårt skadade... 11 2.2.4 Olycksutvecklingen för olika trafikantgrupper... 13 2.2.5 Olycksutvecklingen för olika olyckstyper... 22 2.3 Vad har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunerna?... 25 2.3.1 Trafikarbete... 25 2.3.2 Fordonssäkerhet... 25 2.3.3 Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder... 26 2.3.4 Hastigheter... 27 2.3.5 Övrigt... 27 2.4 Slutsatser... 28 3. Kommunernas arbete med trafiksäkerhet... 3 3.1 Metod... 3 3.2 Resultat... 31 3.2.1 Olycksstatistik... 33 3.2.2 Trafiksäkerhetsutvecklingen... 33 3.2.3 De största trafiksäkerhetsproblemen... 33 3.2.4 De viktigaste trafiksäkerhetsåtgärderna... 34 3.2.5 Kunskapsuppbyggnad och samverkan... 34 3.2.6 Strategi, program och handlingsplan... 34 3.2.7 Förutsättningar för arbetet... 35 3.2.8 Nollvisionen... 35 3.2.9 Framtiden... 35 3.3 Framgångsfaktorer slutsatser... 36 3

1. Inledning I denna rapport kommer följande frågeställningar att besvaras: Hur är trafiksäkerhetsutvecklingen inom tätbebyggt område? Vilka faktorer ligger till grund för utvecklingen? Vad kan och behöver göras för att ytterligare öka trafiksäkerheten i kommunerna? Är det några skillnader mellan kommuntyper? Rapportens första del fokuserar på olycksutveckling, sedan förklaras utvecklingen och en analys av det kommunala trafiksäkerhetsarbetet presenteras. Avslutningsvis föreslås vad det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet bör innehålla. I analyserna studeras skillnader mellan tre typer av kommuner. Då Sveriges 29 kommuner har olika förutsättningar med exempelvis antal invånare, gammal eller ny stadsstruktur och typ av trafik säger det sig självt att alla inte kan arbeta med trafiksäkerhet på precis samma sätt. Detta innebär att analysen är gjord utifrån tre kommuntyper med olika karaktär städer, tätorter och förorter. Stad definieras som en större ort med central funktion. Antalet städer är 19 och dessa har ca 6,3 miljoner invånare. Invånarantalet sträcker sig från 75 i den minsta staden till 78 i den största. Förort definieras som förort till någon av storstäderna Stockholm, Göteborg eller Malmö. Det finns totalt 34 förorter med ca 1,2 miljoner invånare. Förorterna har mellan 1 och 9 invånare. Tätort definieras som övriga orter. Det finns totalt 147 tätorter med ca 1,6 miljoner invånare. Tätorterna har mellan 25 och 34 invånare. Vidare är analyserna gjorda för tätbebyggt område. Anledningarna är flera, bland annat tillgången till olycksstatistik och för att kommunen, trots att den inte alltid är väghållare, ändå indirekt har det övergripande ansvaret för kommuninvånarens liv och hälsa. 4

2. Trafiksäkerhetsutvecklingen -26 Det här kapitlet inleds med fördjupande fakta om polis- och sjukhusrapportering. Sedan följer en analys av olycksutvecklingen utifrån olika perspektiv. 2.1 Statistikdata 2.1.1 Kvalitetsfaktorer I den här rapporten studeras polisrapporterade personskador inom tätbebyggt område. Anledningen är för det första att få jämförbar statistik. 23 ändrades nämligen förutsättningarna genom att STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) infördes samtidigt som även väghållardefinitionen ändrades. Med andra ord är det svårt att få en jämförelse över tid för väghållare mellan åren före och efter 23. Dessutom har det, på grund av problem med den nya databasen, uppstått ett stort bortfall i just variabeln väghållare efter år 23. Det andra skälet är att det är lättare för polisen att göra en bedömning inom variabeln tätbebyggt/icke tätbebyggt än för väghållare. Detta innebär att det troligtvis är mindre fel i variabeln tätbebyggt/icke tätbebyggt än vad det är för väghållare. Förutom mörkertal i statistiken har ytterligare två faktorer påverkat statistikens kvalitet. Klassificeringen av olyckstyper ändrades då Vägverket gick över till STRADA, från att vara orsaksgrundad till att vara konsekvensgrundad. Detta innebär att man tidigare bedömde orsaken till olyckan, medan man nu bedömer hur skadorna uppkom. En olycka som tidigare klassades som omkörningsolycka klassificeras idag istället som mötesolycka. Därför är det svårt att jämföra utvecklingen av olika olyckstyper under perioden. 2.1.2 Tätbebyggt område definition Definitionen på tätbebyggt område är att vägen har hastighetsgränsen 5 km/h eller lägre pga bebyggelsens omfattning och inverkan på trafikförhållandena, eller där annan högre högsta tillåtna hastighet gäller, men där bebyggelsens omfattning och trafikförhållanden är att jämställa med den tidigare beskrivningen. Vägar som sträcker sig genom tätbebyggt område och är korsningsfria, avskilda från omgivningen (med staket) eller tillåtna endast för motorfordon räknas ligga inom ej tätbebyggt område. 1 2.1.3 Polisrapporterade olyckor De polisrapporterade personskadorna delas in i döda, svårt respektive lindrigt skadade. Dessa ger en bild, men inte heltäckande, av det faktiska trafiksäkerhetsläget. Dödsolyckor polisrapporteras alltid men ju lindrigare skadorna är desto större blir mörkertalet. Mörkertalet är också större för vissa typer av trafikanter gående, cyklister och mopedister polisrapporterar inte alls olyckor i samma utsträckning som bilister, även om skadorna i många fall kan vara allvarliga. 1 SIKA Vägtrafikskador 25 5

Såsom dödad i vägtrafiken räknas en person som avlidit inom 3 dagar till följd av olyckan. Fram till och med 22 ingår även personer som kan ha avlidit genom självmord eller någon form av sjukdom i statistiken. Från och med 23 ingår inte sjukdomsfallen. Ca 6 % av alla dödsfall (tätbebyggt och icke tätbebyggt område) -22 har orsakats av sjukdom. Det gäller i första hand vid bilolyckor. Svårt skadad är en person som erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Till svår skada räknas även skador som väntas leda till intagning på sjukhus. Övriga skadade räknas som lindrigt skadade. 2.1.4 Polisens statistik kontra sjukhusstatistik I Skåne har samtliga akutmottagningar varit anslutna till STRADA sedan 21. När man jämför polisrapporterade skadefall med sjukvårdsrapporterade under en sexårsperiod finner man att endast ca 26 % av de registrerade personerna är kända av båda informationskällorna, 14 % finns enbart registrerade hos polisen och hela 6 % finns enbart registrerade inom sjukvården. Polis 14% Sjukvård 6% Polis och Sjukvård 26% Figur 1. Täckningsgrad mellan polis- och sjukvårdsregisterade personskadefall inom vägtrafiken i Skåne enligt databasen STRADA. Det kan finnas flera förklaringar till att skillnaderna är så stora. En är att sjukvården inkluderar fallolyckor bland fotgängare i trafikmiljön som vägtrafikolycka, vilket inte polisen gör. Även singelolyckor bland cyklister är en stor grupp inom sjukvårdsregistreringen som ofta inte kommer till polisens kännedom. En förklaring till att polisen registrerat skadade som inte finns registrerade inom sjukvården, är att den skadade kan ha vänt sig till en vårdcentral, att registreringen har missats inom sjukvården eller att skadan varit så lindrig att personen inte behövt någon vård. Polisen och sjukvården gör ofta olika bedömningar av om den skadade blivit lindrigt eller svårt skadad. Resultatet av en jämförelse mellan polisens och sjukvårdens bedömning visar att endast 25 % av dem som av polisen bedömts som 6

svårt skadade bedöms på samma sätt inom sjukvården. Däremot blir 7 % av dem som bedöms som svårt skadade av polisen inlagda på sjukhus. Som ett genomsnitt för de tre senaste åren har sjukvården i Skåne bedömt att drygt 6 % fler personer har skadats svårt i trafiken än vad som framgår av polisstatistiken. Bilden av vilka som skadas svårt blir också en annan när man studerar sjukvårdsregistret. Inom tätbebyggt område i Skåne utgör fotgängarna ca 55 % av alla svåra skadefall, cyklisterna 38 % och motorfordonstrafikanterna endast 7 %. 2.2 Olycksutvecklingen Olycksutvecklingen har studerats utifrån perspektiven trafikantgrupp, olyckstyp och de tre kommuntyperna. Även olyckstalet har beräknats. 2.2.1 Olyckstal Olyckstalet, det vill säga döda och svårt skadade personer inom tätbebyggt område per år och 1 invånare, har beräknats. Beräkningen är gjord utifrån polisrapporterade döda och svårt skadade personer under åren -25. Perioden -2 jämfördes med perioden 21-25. Det år som under respektive period hade högst respektive lägst antal döda och svårt skadade räknades inte med för att enstaka större olyckor inte skulle påverka bedömningen. Olyckstalet är beräknat av två skäl för att enkelt redovisa utvecklingen över tid och för att kunna jämföra olycksnivån i de olika kommuntyperna med varandra. Under den senaste femårsperioden är antalet döda per invånare i de olika kommuntyperna ungefär lika, se tabell 1. Jämfört med den föregående femårsperioden är det i städerna som antal döda per invånare genomsnittligt minskat mest och därefter i tätorterna. Totalt sett har antalet döda och svårt skadade per invånare i landet inte förändrats om man jämför den nuvarande femårsperioden med föregående femårsperiod. Däremot har det skett en viss förbättring, dvs minskning av antal döda och svårt skadade invånare, i städer. En viss försämring har skett i förorterna. I tätort har antalet döda och svårt skadade per invånare inte förändrats under de jämförda perioderna, utan har hela tiden legat på en lägre nivå än i städer och förorter. Tabell 1. Genomsnittligt olyckstal (antal döda och svårt skadade trafikanter samt enbart antal döda, enligt polisstatistiken per år och 1 invånare) Kommuntyp Olyckstal (döda) - 21 Olyckstal (döda) 22-26 Olyckstal (döda och svårt skadade) -21 Olyckstal (döda och svårt skadade) 22-26 Stad,2,14 2,5 2,3 Förort,15,13 1,8 2,1 Tätort,19,14 1,5 1,5 Totalt,19,14 2,2 2,2 7

2.2.2 Övergripande analys av antal döda De senaste 1 åren har antalet döda i trafiken inom tätbebyggt område minskat, se figur 2. Som synes skedde en ökning av antalet döda åren efter Nollvisionen, för att sedan minska från och med år 22. Tyvärr har minskningen inte varit tillräckligt stor för att målet om en halvering av antalet döda skulle ha kunnat nås. Arbetet med att nå Nollvisionen startade uppenbarligen för sent ute i kommunerna då effekterna av de åtgärder som vidtagits har gett resultat men inte tillräckliga. omkom drygt 15 personer inom tätbebyggt område och målåret 26 var antalet strax över 1. Ytterligare 25 personer hade med andra ord behövt överleva för att målet skulle ha uppnåtts. Döda personer 2 Antal döda 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Figur 2. Döda i vägtrafikolyckor inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande. 2 Hälften av alla personer som omkommit i trafikolyckor åren 23-26 inom tätbebyggt område hade följt trafikreglerna och använt tillgänglig skyddsutrustning. Orsaken till olyckan och dödsfallet var istället vägmiljöns utformning, framförallt att hastighetsgränserna varit för högt satta. En tredjedel av de döda i vägtrafiken hade själva på något sätt bidragit till olyckan, genom att köra onyktra eller mycket över hastighetsbegränsningen. Fler än hälften (7 %) av dem som omkom inom tätbebyggt område åren 23-25, gjorde det i olyckor på gator och vägar med hastighetsbegränsningen 5 km/h. Näst vanligast (19 %) var vägar med 7 km/h. 1 dödsfall har även inträffat på gator med 3 km/h och resten på andra typer av vägar och gator. Av dödsfallen inom tätbebyggt områden 23-25, var 71 % män och 29 % kvinnor. Män står för 75 % av det totala trafikarbetet. Exponeringen i trafiken för män respektive kvinnor motsvarar alltså ganska väl olycksutfallet. Män omkommer främst i bilolyckor medan en större andel av de omkomna 2 Glidande är t för det aktuella året samt två år tillbaka i tiden. Glidande används för att jämna ut variationer mellan åren och visar därför ofta ett tydligare mönster 8

fotgängarna är kvinnor. 3 Detta speglar troligtvis ganska väl den faktiska färdmedelsfördelningen. Figur 3, 4 och 6 nedan visar antal döda till följd av vägtrafikolyckor uppdelat på kommuntyp. I städerna ökade antalet döda åren efter Nollvisionen, för att sedan minska stadigt från år 22. I tätorter däremot har det skett en nästan konstant minskning av antalet döda personer redan från. Här har man faktiskt lyckats med att halvera antalet döda personer. I förorterna är det en stor variation mellan åren och få antal döda vilket gör det svårt att tala om någon tydlig trend. Tre fjärdedelar av dödsolyckorna 23-25 inom tätbebyggt område inträffade på det kommunala vägnätet och en fjärdedel på det statliga. I städerna sker en stor del (8 %) av dödsolyckorna på det kommunala vägnätet, i förortskommunerna är andelen ca 7 % och i tätortskommunerna är andelen bara hälften. Vägverkets djupstudier av dödsolyckor inom tätbebyggt område visar även att det är en viss skillnad mellan kommuntyperna när det gäller hur stor andel av dödsolyckorna som var alkohol- eller drogrelaterade. Förorterna hade något högre (5 %) andel alkohol- eller drogrelaterade dödsolyckor med bil än städer och tätorter (36 %). Det är också i förorterna andelen som överskridit gällande hastighetsbegränsning är som störst. I 7 % av dödsolyckorna i förort körde man i en hastighet över eller mycket över den gällande hastighetsbegränsningen, jämfört med 45 % för alla kommuntyper. Även bältesanvändningen var sämre i förorter. Det är inte känt hur det ser ut för andra typer av olyckor som inte ledde till dödsfall. 4 Döda personer per kommuntyp 15 Stad Tätort Antal döda 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Förort Stad glidande Förort glidande Tätort glidande Figur 3. Döda personer inom tätbebyggt område -26 per kommuntyp. Antal och glidande. 3 Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25 4 Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25 9

Döda personer stad Antal döda 15 1 5 Stad Stad glidande 2 21 22 23 24 25 26 Figur 4. Döda personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande stad. 5 Döda personer tätort Antal döda 4 3 2 1 Tätort Tätort glidande 2 21 22 23 24 25 26 Figur 5. Döda personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande tätort. Döda personer förort 3 Antal döda 25 2 15 1 5 Förort Förort glidande 2 21 22 23 24 25 26 Figur 6. Döda personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande förort. 1

2.2.3 Övergripande analys av antal svårt skadade Antalet svårt skadade har varit relativt konstant under åren -26, se figur 7. Antalet ökade något under 22 och 23, för att sedan åter minska något. De åtgärder som vidtagits i kommunerna har med andra ord inte visat resultat i form av någon minskning av antalet svårt skadade. Anledningarna till att antalet svårt skadade i trafiken inte har minskat på samma sätt som antalet döda i trafiken kan vara flera. Det är rimligt att tro att en del av minskningen av antalet döda personer återfinns i gruppen svårt skadade istället. Man har helt enkelt lyckats förhindra dödsfall vid trafikolyckor, men effekten blir att antalet svårt skadade ökar något. Det finns även en mycket stor osäkerhet och ett bortfall i rapporteringen av svårt skadade. Täckningsgraden för svårt skadade ligger bara på ca 6 %. Det kan även skilja mycket mellan olika polisdistrikt hur man klassificerar svårt respektive lindrigt skadade. En ökning av svårt skadade behöver inte med nödvändighet betyda att antalet svårt skadade faktiskt har ökat, utan kan bero på inrapporteringssystemet eller att polisen har börjat klassificera personskadorna annorlunda. Införandet av STRADA år 23 ledde till en ökning av antalet skadade som rapporterades redan år 22. 5 Hos Stockholmspolisen ökade antalet svårt skadade 4 gånger under några år, bl a beroende på att whiplashskador började klassificeras som svåra skador. I andra kommuner, t ex Göteborg, har samtidigt antalet olyckor minskat dramatiskt, dock främst beroende på vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder. Man bör med andra ord vara lite försiktig med att dra alltför långtgående slutsatser om trender eller olycksutvecklingen enbart utifrån polisrapporterade svårt skadade. Svårt skadade personer Antal svårt skadade 25 2 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Figur 7. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande. Antalet svårt skadade personer har varit relativt konstant de senaste 1 åren i städer och tätorter, se figur 8-11. Däremot kan man se en kraftig ökning av antalet svårt skadade personer i förortskommunerna. Förorterna hade ett mycket lågt antal 5 SIKAVägtrafikskador 25 11

svårt skadade personer i början av perioden men antalet har sedan ökat kraftigt. Det är främst Stockholmskommuner som står för ökningen, och i dessa har man också förändrat olycksrapporteringen. Svårt skadade personer per kommuntyp Antal svårt skadade 2 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Stad Tätort Förort Stad glidande Tätort glidande Förort glidande Figur 8. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område -26 per kommuntyp. Antal och glidande. Svårt skadade stad Antal svårt skadade 2 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Stad Stad glidande Figur 9. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande stad. 12

Svårt skadade tätort Antal svårt skadade 3 25 2 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Tätort Tätort glidande Figur 1. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande tätort. Svårt skadade förort Antal svårt skadade 3 25 2 15 1 5 2 21 22 23 24 25 26 Förort Förort glidande Figur 11. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område -26. Antal och glidande förort. 2.2.4 Olycksutvecklingen för olika trafikantgrupper Antal döda i olika trafikantgrupper Figur 12 och 13 nedan visar antal och glidande för döda personer i olika trafikantgrupper. Störst är minskningen för personbilister, där medelantalet döda per år har minskat från ca 7 till knappt 4 per år. Att det främst är antalet döda personbilister som har minskat tyder på att orsakerna i huvudsak är säkrare fordon och fysiska åtgärder i vägmiljön såsom cirkulationsplatser och säkra sidoområden. I en utvärdering i Göteborg 6 uppskattades att den största trafiksäkerhetseffekten för bilister berodde på hastighetsförändringar, ökad bilbältesanvändning och fler bilar med krockkudde. En liten del av minskningen av antalet döda bilister kan även förklaras med att dödsfall pga sjukdom sedan 23 inte 6 VTI - Trafiksäkerhetsutvecklingen i Göteborg, VTI rapport 53-24 13

räknas in i statistiken. Enligt Vägverkets djupstudie över dödsolyckor orsakas över hälften av dödsolyckorna med bilister av att föraren på något sätt tappar kontrollen över fordonet på raksträcka eller i en kurva. Ouppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt är också en vanlig olycksorsak. Även antalet döda fotgängare och cyklister har minskat, men inte lika markant som för personbilister. Den ökande hjälmanvändningen är en orsak till de minskade dödstalen för cyklister. Endast 1 av de 36 cyklister som omkommit inom tätbebyggt område 23-25 har använt cykelhjälm. Två tredjedelar skulle ha överlevt om de använt hjälm 7. Det finns alltså mycket stora möjligheter att minska antalet döda cyklister, om fler kan förmås att använda hjälm. Antalet döda fotgängare är i dagsläget nästan lika stort som antalet omkomna personbilister inom tätbebyggt område. Fotgängarolyckorna skiljer sig något från övriga dödsfall. Äldre personer är klart överrepresenterade. Nästan 4 % av de omkomna fotgängarna var över 8 år i Vägverkets djupstudier av dödsolyckor inom tätbebyggt område 23-25. 62 % var över 6 år. Den främsta anledningen till detta är troligtvis äldre människors sämre hälsa och motstånd mot det uppkomna krockvåldet. De fysiska förutsättningarna är en viktig faktor som avgör om olyckan leder till dödsfall eller inte 8. Med det ökande antalet äldre människor kan vi alltså vänta oss fler olyckor av denna typ, om inga åtgärder vidtas. Separering av gående och motorfordon genom att styra biltrafiken till tåligare miljöer, är troligen ett av de effektivaste sätten att minska antalet omkomna fotgängare. Även hastighetssäkring av gc-överfarter har en starkt positiv effekt på trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. I de fall då fotgängare har omkommit på obevakade övergångsställen har det inte funnits någon hastighetsdämpande fysisk åtgärd. Men de olyckor som har skett på gångpassager är så gott som samtliga sådana där bilisten har hållit sig inom hastighetsbegränsningen. De fotgängare som omkommit på bevakat övergångsställe har gått mot röd gubbe. I vissa fall handlar det om äldre personer som inte har hunnit över innan det slagit om till rött. 4 % av olyckorna har inträffat på sträckor. En stor del av fotgängarolyckorna skedde under mörker, ofta fanns belysning men uppenbarligen inte tillräcklig. En vanlig orsak till en olycka kan alltså vara att bilisten inte har sett fotgängaren. Endast någon enstaka fotgängare har använt reflex. 9 Motorcyklisterna är den enda trafikantgrupp där antalet omkomna faktiskt har ökat under den senaste 1-årsperioden. Trots ökningen utgör dock antalet döda motorcyklister en liten andel av det totala antalet döda inom tätbebyggt område. Ökningen av antalet döda motorcyklister hänger med största sannolikhet samman med ökningen av antalet motorcyklar. Mellan år och 24 mer än fördubblades antalet motorcyklar i trafik. Främst är det personer över 35 år som har skaffat sig motorcykel. 1 7 Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25 8 Vägverket Varför överlevde man? En jämförelse mellan omkomna och överlevande i dödsolyckor, Publikation 26:13 9 Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25 1 Vägtrafikinspektionen Svåra olyckor med moped och MC 14

Döda per trafikantgrupp Antal döda 1 8 6 4 2 2 21 22 23 24 25 26 Figur 12. Döda personer inom tätbebyggt område uppdelat på trafikantgrupp. Personbil Cykel Gående Moped MC Glidande 8 7 6 5 4 3 2 1 Glidande. Antal döda per trafikantgrupp 2 21 22 23 24 25 26 Personbil Cykel Gående Moped Figur 13. Glidande -26. Döda personer inom tätbebyggt område uppdelat på trafikantgrupp. I städerna är det en större andel gående och cyklister som dödas i trafiken än i tätorterna, se figur 14 och figur 15 nedan. Under senare år har till och med antalet döda fotgängare varit större än antalet döda personbilister. Denna förändring beror på den kraftiga nedgången av antalet svårt skadade personbilister, inte att antalet döda fotgängare ökat. Då antalet döda i förorter är så få redovisas de inte uppdelat på trafikantgrupp. MC 15

Döda per trafikantgrupp - stad Antal döda 6 5 4 3 2 1 Personbil Cykel Gående MC Övrigt 2 21 22 23 24 25 26 Figur 14. Döda trafikanter per trafikantgrupp stad. Döda per trafikantgrupp - tätort Antal döda 25 2 15 1 5 Personbil Cykel Gående MC Övrigt 2 21 22 23 24 25 26 Figur 15. Döda trafikanter per trafikantgrupp tätort. Antal svårt skadade i olika trafikantgrupper Kring år 22 skedde en uppgång av antalet svårt skadade personbilister, se figur 16. En av anledningarna till att antalet svårt skadade personbilister ökat så kraftigt under ett antal år för att sedan minska, är troligtvis, åtminstone till viss del, förändrade rapporteringsrutiner. Under den undersökta perioden har även antalet svårt skadade cyklister gått nästan spikrakt nedåt. Den ökande hjälmanvändningen kan vara en orsak. Däremot har inte antalet svårt skadade fotgängare förändrats i någon större utsträckning. Viktigt att notera är att fotgängares singelolyckor inte räknas som trafikolycka och därför inte finns med i polisrapporteringen. Fotgängarna utgör mer än hälften av alla svåra skadefall inom tätbebyggt område i sjukvårdsrapporteringen från Skåne, medan de i polisrapporteringen utgör en knapp femtedel. 16

Till skillnad från dödsolyckor med moped så inträffar de flesta olyckor med svårt skadade mopedister inom tätbebyggt område 11. Antalet svårt skadade mopedister och även motorcyklister har ökat kraftigt under den undersökta perioden. Detta beror på det ökade innehavet av motorcyklar och mopeder, främst moped klass 1. Svårt skadade per trafikantgrupp Antal svårt skadade 1 8 6 4 2 2 21 22 23 24 25 26 Personbil Cykel Gående Moped Figur 16. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område uppdelat på trafikantgrupp. MC Glidande Glidande - antal svårt skadade per trafikantgrupp 1 8 6 4 2 2 21 22 23 24 25 26 Personbil Cykel Gående Moped Figur 17. Glidande -26. Svårt skadade personer inom tätbebyggt område uppdelat på trafikantgrupp. För svårt skadade ser utvecklingen lite olika ut i de olika kommuntyperna. Antalet svårt skadade personbilister ökar i städer och framförallt i förorterna. Samtidigt minskar antalet svårt skadade cyklister i städer och tätorter, vilket inte har skett på samma sätt i förorter. Antalet svårt skadade fotgängare har ökat något i förortskommunerna, men minskat något i städerna. MC 11 Vägtrafikinspektionen Svåra olyckor med moped och MC 17

Svårt skadade per trafikantgrupp - stad Antal svårt skadade 8 6 4 2 2 21 22 23 Figur 18. Svårt skadade per trafikantgrupp stad. 24 25 26 Personbil Cykel Gående MC Övrigt Svårt skadade per trafikantgrupp - tätort Antal svårt skadade 14 12 1 8 6 4 2 2 21 22 23 24 25 26 Personbil Cykel Gående MC Övrigt Figur 19. Svårt skadade per trafikantgrupp tätort. Svårt skadade per trafikantgrupp - förort Antal svårt skadade 16 14 12 1 8 6 4 2 Personbil Cykel Gående MC Övrigt 2 21 22 23 24 25 26 Figur 2. Svårt skadade per trafikantgrupp förort. 18

Döda skyddade och oskyddade trafikanter I detta avsnitt delas de olika trafikantgrupperna upp i skyddade och oskyddade trafikanter. Till skyddade trafikanter hör personer i personbil, buss och lastbil. Till gruppen oskyddade trafikanter räknas här fotgängare, cyklister och mopedister. Anledningen till att motorcyklister inte räknas in i gruppen oskyddade trafikanter är att de i flera avseenden, bl a hastighet, skiljer sig väldigt mycket från fotgängare, cyklister och mopedister. Olycksutvecklingen för motorcyklister redovisas istället i föregående avsnitt. Lite mer än hälften av de omkomna trafikanterna inom tätbebyggt område är oskyddade trafikanter. I synnerhet i städerna är detta gruppen som man bör fokusera på i trafiksäkerhetsarbetet. Att hastighetssäkra miljöer där de olika trafikslagen blandas, bör därför vara den mest prioriterade åtgärden. Antalet döda skyddade trafikanter har minskat snabbare än antalet döda oskyddade på senare år, trots de stora satsningar som har gjorts just för oskyddade trafikanter med 3-områden, hastighetssäkrade passager osv. Förklaringen är den kraftigt förbättrade fordonssäkerheten. 1 Döda skyddade och oskyddade trafikanter Antal döda 8 6 4 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Döda skyddade trafikanter glidande 2 2 22 24 26 Döda oskyddade trafikanter glidande Figur 21. Döda skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26. Jämfört med tätorter är en större andel av de omkomna i städer oskyddade trafikanter, vilket figur 22 och 23 visar. Men i både städer och tätorter har såväl omkomna skyddade som oskyddade trafikanter minskat. 19

8 Döda skyddade och oskyddade trafikanter stad Antal döda 6 4 2 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Döda skyddade trafikanter glidande Döda oskyddade trafikanter glidande 2 22 24 26 Figur 22. Döda skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26 stad. 25 Döda skyddade och oskyddade trafikanter tätort Antal döda 2 15 1 5 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Döda skyddade trafikanter glidande Döda oskyddade trafikanter glidande 2 22 24 26 Figur 23. Döda skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26 tätort. Svårt skadade skyddade och oskyddade trafikanter Under de första åren av jämförelseperioden var antalet svårt skadade oskyddade trafikanter betydligt större än antalet svårt skadade skyddade trafikanter. De senaste åren har det dock jämnats ut. Som vi sett tidigare handlar det främst om en ökning av antalet svårt skadade personbilister och en minskning av antalet svårt skadade cyklister. 2

Svårt skadade skyddade och oskyddade trafikanter 12 Antal svårt skadade 1 8 6 4 2 2 22 24 26 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Svårt skadade skyddade trafikanter glidande Svårt skadade oskyddade trafikanter glidande Figur 24. Svårt skadade skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26. I städerna har antalet svårt skadade bland oskyddade trafikanter minskat något medan de ökat bland skyddade. Lite anmärkningsvärt är att antalet svårt skadade skyddade trafikanter ökat så mycket i förorterna, medan de oskyddade ligger på en ganska konstant nivå. Detta har troligen främst med förändringar i olycksrapporteringen att göra. Antal svårt skadade Svårt skadade skyddade och oskyddade trafikanter stad 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 22 24 26 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Svårt skadade skyddade trafikanter glidande Svårt skadade oskyddade trafikanter glidande Figur 25. Svårt skadade skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26 stad. 21

16 Svårt skadade skyddade och oskyddade trafikanter tätort Antal svårt skadade 14 12 1 8 6 4 2 2 22 24 26 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Svårt skadade skyddade trafikanter glidande Svårt skadade oskyddade trafikanter glidande Figur 26. Svårt skadade skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26 tätort. 16 Svårt skadade skyddade och oskyddade trafikanter förort Antal svårt skadade 14 12 1 8 6 4 2 2 22 24 26 Skyddade trafikanter Oskyddade trafikanter Svårt skadade skyddade trafikanter glidande Svårt skadade oskyddade trafikanter glidande Figur 27. Svårt skadade skyddade trafikanter (personbil, lastbil och buss) och oskyddade trafikanter (fotgängare, cykel, moped) inom tätbebyggt område -26 förort. 2.2.5 Olycksutvecklingen för olika olyckstyper Antal döda i olika olyckstyper I stort sett alla olyckor där en fotgängare omkommit är kollisioner med motorfordon. I något fall kan kollision med cyklist förekomma. Fotgängares singelolyckor räknas inte som trafikolyckor och finns därför inte med i polisrapporteringen. Då det gäller dödsolyckor bland cyklister förekommer, förutom kollisioner med motorfordon, även singelolyckor, kollision med andra cyklister eller gående osv. Den absolut vanligaste dödsorsaken för skyddade trafikanter (personbil, buss, lastbil) är singelolyckor, se figur 28. Antalet är på starkt nedåtgående, bortsett från år 27 då de ökade. Olyckor i korsning (korsandeolyckor, avsvängningsolyckor) och på länk (mötesolyckor, omkörningsolyckor) visar inte alls samma minskning. 22

En grundorsak till olyckor är att föraren av någon anledning tappar kontrollen över fordonet, ofta i en kurva eller på en raksträcka. Att man brustit i uppmärksamhet vid väjnings- eller stopplikt är också en vanlig orsak. Tre fjärdedelar av bilisternas dödsolyckor har skett på sträcka eller i kurva, medan en fjärdedel inträffade i korsning, främst icke-signalreglerad korsning. 12 Att det främst är singelolyckor som har minskat, tyder på att det är bilens krockoch körsäkerhet inklusive ökad bältesanvändning samt säkra sidoområden som haft störst betydelse. Vägverkets rapport om dödsolyckor inom tätbebyggt område bekräftar att det vid singelolyckor ofta är föremål i sidoområden som orsakat dödsfallet. Vägtrafikinspektionens PM om sidoområden kompletterar bilden av att det främst är träd och stolpar som står för krockvåldet, samt att olyckorna sker på 5-vägar, oftast med yngre och äldre förare samt i mörker. 13 Det är dock viktigt att komma ihåg att definitionerna av olyckstyperna förändrades 23 från att ha varit orsaksorienterade till att bli konsekvensorienterade. Singelolyckorna där minskningen av antalet döda har varit som störst, bör dock inte ha påverkats av de förändrade definitionerna i någon större omfattning. Däremot kan säkerligen en viss del av minskningen av antalet singelolyckor bero på att dödsfall på grund av sjukdom inte är med i statistiken från år 23. Dessa utgjorde tidigare totalt ca 6 % av alla dödsfall i trafiken. Döda skyddade trafikanter per olyckstyp Antal döda 6 5 4 3 2 1 Olyckor på länk Olyckor i korsning Singelolyckor 2 21 22 23 24 25 26 Figur 28. Antal döda skyddade trafikanter i olika typer av olyckor. Olyckstyperna redovisas inte separat för de olika kommuntyperna, eftersom antalet olyckor är så få. Antal svårt skadade i olika olyckstyper Olyckor i korsning är den vanligaste olyckstypen då det gäller svårt skadade skyddade trafikanter medan singelolyckor är absolut vanligast som orsak till dödsfall. Bland skyddade trafikanter har antalet svårt skadade i singelolyckor ökat något, samtidigt som antalet döda i singelolyckor minskat ganska kraftigt. 12 Dödsolyckor i tätbebyggt område. Analys av Vägverkets djupstudiematerial 23-25 13 Vägtrafikinspektionen Omkomna i singelolyckor 23-27, Publ nr 27-16 23

Förbättringar i fordon och i vägmiljön under senare år har med andra ord bidragit till lindrigare konsekvenser av de olyckor som inträffar. Svårt skadade personer i upphinnandeolyckor har ökat kraftigt under senare år. Anledningen är bland annat ökad trängsel och en rörigare trafikmiljö. Nyare fordon med styvare karosser för ökad krocksäkerhet har också haft en negativ effekt på just risken för whiplashskador. Det ökade medvetandet om whiplashskador kan också ha lett till att fler uppsöker sjukhus och i större utsträckning polisrapporterar olyckorna. Svårt skadade skyddade trafikanter per olyckstyp Antal svårt skadade 5 4 3 2 1 2 21 22 23 24 25 26 Olyckor på länk Olyckor i korsning Singelolyckor Upphinnandeolyckor Figur 29. Antal svårt skadade skyddade trafikanter i olika typer av olyckor. 24

2.3 Vad har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunerna? Det är många faktorer som har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen. Störst betydelse har de resor som vi människor gör hur ofta och långt vi reser och vilka färdmedel vi väljer. Risken att dödas i en olycka är t ex betydligt större om man åker motorcykel än om man kör bil. Nedan ges en kort genomgång av faktorer som påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen de senaste 1 åren. 2.3.1 Trafikarbete Totalt i landet har trafikarbetet ökat med 14 % från 66 miljoner fordonskilometer till 75 miljoner fordonskilometer mellan -24. För enbart motorcykel ökade trafikarbetet från 358 miljoner fordonskilometer till 674 fordonskilometer. Lastbilstrafiken ökade från 7 557 miljoner fordonskilometer till 1 65 fordonskilometer. 14 Det finns inga siffror som beskriver trafikarbetets utveckling enbart inom tätbebyggt område. Det finns heller inga tillgängliga siffror över hur gång- eller cykeltrafiken har utvecklats på nationell nivå de senaste 1 åren. Den ekonomiska konjunkturen har en stor betydelse för människors resvanor och därmed även skadeutvecklingen på våra vägar. Med mindre pengar att röra sig med minskar bilresandet och även antalet döda och skadade i trafiken. Särskilt känsliga för konjunkturen är unga människor och det är även de yngre som är den största riskgruppen i trafiken. var det år under den studerade perioden då minst antal personer i Sverige var sysselsatta. Mellan och 21 ökade antalet sysselsatta med ca 3 personer. BNP har också ökat stadigt under den undersökta perioden. 15 Konjunkturen kan alltså sägas ha förbättrats betydligt sedan. 2.3.2 Fordonssäkerhet Det har hänt mycket när det gäller fordonssäkerheten de senaste 1 åren. Fordonssäkerheten handlar dels om körsäkerhet, dvs hur säker bilen är att köra, och dels om krocksäkerhet, dvs hur väl bilen klarar en krock. Fordonen har gjorts mer krocksäkra med krockkuddar, whiplashskydd och säkrare konstruktion. De har även gjorts mer körsäkra med anti-sladdsystem och ABS-bromsar. ISA, bältespåminnare och alkolås är andra exempel på tekniska hjälpmedel som har ökat kraftigt på senare år och har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen i positiv riktning. Ett exempel på vilken betydelse fordonsparken har för trafiksäkerheten är att risken att få en dödlig skada har minskat med 9 % i bilar från 2-24, jämfört med bilar från 198-1984. Risken för invalidiserande skador har också minskat med ca 25 %. 16 Fordonsbeståndet har alltså en mycket stor påverkan på 14 SIKA, Trafikarbetet i Sverige 195-24 15 SCB, www.scb.se 16 Folksam Så säker är bilen 25

trafiksäkerhetsutvecklingen, och de bilar som köps idag kommer att påverka trafiksäkerhetsutvecklingen under lång tid framåt. En bidragande orsak till den positiva utvecklingen av fordonssäkerheten är bildandet av EuroNCAP. EuroNCAP är en europeisk organisation som år startade krocktestning och stjärnmärkning av bilar. Stjärnmärkningen har gjort det enkelt för konsumenter att göra medvetna val och är även en hjälp för att ställa krav på trafiksäkerhet i upphandlingar. Från början var det endast passagerarnas säkerhet vid frontal- och sidokollisioner som testades. Men testerna utvecklas hela tiden och idag poängbedöms även barns säkerhet och krock med oskyddade trafikanter. Tanken var från början att testerna skulle vara så hårda att ingen bil skulle kunna uppnå maximala 5 stjärnor. Men EuroNCAPs stjärnbedömning blev så viktig för bilförsäljningen att fordonsindustrin tvingades förbättra krocksäkerheten i fordonen i snabb takt. Nu 1 år senare, är 5 stjärnor vanligt förekommande och det självklara målet för många fordonstillverkare vid framtagandet av nya bilmodeller. 17 2.3.3 Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder I en utvärdering av trafiksäkerhetsutvecklingen i Göteborg 18 konstateras att uppemot tre fjärdedelar av minskningen av svåra skadefall kan förklaras med den satsning som har gjorts på hastighetsreducerande åtgärder på blandtrafikgator, samt på separering av biltrafik från gående och cyklister. Med separering avses här inte gång- och cykelbanor utan separering genom att på olika sätt styra ut biltrafiken från miljöer där oskyddade trafikanter färdas. De fysiska åtgärder som har genomförts inom tätbebyggt område och som troligtvis har haft den största betydelsen för trafiksäkerhetsutvecklingen i landets kommuner är hastighetssäkring av gång- och cykelpassager, cirkulationsplatser och säkra sidoområden. Gator med skyltad hastighet 3 km/h har ökat kraftigt under perioden, från ca 6 % av det kommunala gatunätet till ca 13 % under åren 2-23, relaterat till den del av gatunätet som har 5 km/h som högsta tillåtna hastighet. Antalet obevakade övergångsställen på gator med skyltad hastighet 3 km/h ökade med nästan 3 % mellan år 2 och 23. Andelsmässigt innebär detta en ökning av obevakade övergångsställen på 3-gator från 8 % till 13 %. Antalet obevakade övergångsställen på 7-vägar minskade under samma period men andelen var redan från början låg. 1 % av alla övergångsställen fanns på 7-vägar år och knappt,5 % år 23. Även antalet upphöjda obevakade övergångsställen ökade kraftigt under perioden 2-23, från ca 3 % av alla obevakade övergångsställen till ca 8 %. Mest av allt har antalet upphöjda gångpassager utan övergångsställe ökat en tredubbling mellan åren 2-23. Vanligast är dock fortfarande upphöjda passager med övergångsställe. 19 17 www.euroncap.com 18 VTI Trafiksäkerhetsutveckling i Göteborg, VTI rapport 53-24 19 VTI Antal övergångsställen på det kommunala vägnätet förändring under perioden 2-23, VTI notat 46-25 26

Byggandet av cirkulationsplatser tog ordentlig fart under 199-talet. På det kommunala vägnätet finns idag ca 15 cirkulationsplatser, jämfört med ca 15 stycken år 198 2. 2.3.4 Hastigheter De genomsnittliga hastigheterna (reshastigheten) på icke-statliga vägar i tätort har minskat från 5,5 km/h till 48,1 km/h mellan åren -23. Skillnaden är dock inte statistiskt säkerställd. 21 En eventuell minskning kan bero på de hastighetsdämpande åtgärder och 3 km/h-gränser som införts i kommunerna. Denna minskning i reshastighet med ca 2,4 km/h, eller knappt 5 %, motsvarar en minskning av antalet svåra eller dödliga olyckor med ca 14 % enligt den så kallade potensmodellen. 2.3.5 Övrigt Det ökade körkortsinnehavet hos äldre förare har också påverkat utvecklingen 22, eftersom risken att dö vid en olycka är betydligt större för äldre. Äldre personer har helt enkelt lägre tolerans mot krockvåld. Å andra sidan är yngre förare en riskgrupp i trafiken och antalet 2-24 åringar med körkort har minskat under den undersökta perioden. Andra förändringar som kan ha påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen inom tätbebyggt område är den ökande cykelhjälmsanvändningen och bältesanvändningen. Cykelhjälmsanvändningen har ökat från 15 % år till 25 % år 26. Bältesanvändningen har ökat från ca 89 % till ca 92 %. Andelen omkomna personbilsförare som var alkoholpåverkade, ökade från 18 % till 34 % under perioden -25, totalt för alla dödsolyckor på vägnätet. 23 Innehavet av MC och moped klass 1 har ökat ganska kraftigt under perioden. Mellan år 1995 och 24 mer än fördubblades antalet motorcyklar i trafik. Främst är det personer över 35 år som har skaffat sig motorcykel. 24 Sedan har det tillkommit ett antal nya lagar och förordningar som direkt eller indirekt har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunerna. Exempelvis fick Sveriges kommuner år rätt att införa hastighetsgränsen 3 km/h, år 2 infördes zebralagen, då gående fick företräde på övergångsställen, och 22 höjdes böterna för att inte använda bälte. 2 Sveriges Kommuner och Landsting Idéskrift om cirkulationsplatser 21 Vägverket konsult Hastigheter och tidluckor 24. Resultatrapport 22 VTI Trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige fram till år 21, VTI rapport 486-22 23 Vägverket 24 Vägtrafikinspektionen Svåra olyckor med moped och MC 27

2.4 Slutsatser De senaste 1 åren har antalet döda i trafiken inom tätbebyggt område minskat. En ökning av antalet döda skedde åren efter Nollvisionen, för att sedan minska från och med år 22. Tyvärr har minskningen inte varit tillräckligt stor för att målet om en halvering av antalet döda skulle ha kunnat nås. Arbetet med att nå Nollvisionen startade uppenbarligen för sent av kommunerna. De åtgärder som vidtagits har gett resultat men inte tillräckliga. Utvecklingen ser olika ut för olika kommuntyper. I städerna skedde en ökning åren efter Nollvisionen för att sedan minska från år 22. I tätortskommunerna har antalet omkomna istället minskat nästan konstant de senaste 1 åren. Slutresultatet, sett till antal döda per invånare, är detsamma för städer och tätorter. I förorterna är det en stor variation mellan åren och få antal döda vilket gör det svårt att tala om någon tydlig trend. Antalet svårt skadade har varit relativt konstant under åren, men med en viss nedgång år 25 och 26. Det kan finnas flera anledningar till att antalet svårt skadade i trafiken inte har minskat på samma sätt som antalet döda i trafiken. Det är rimligt att tro att en liten del av minskningen i antalet döda personer återfinns i gruppen svårt skadade istället, då många åtgärder har genomförts för att mildra konsekvenserna av olyckor. Det finns också en stor osäkerhet i de polisrapporterade olyckorna, vilket kan ha påverkat hur utvecklingen ser ut i polisrapporteringen. Flest antal döda finns bland personbilisterna, men antalet har minskat kraftigt på senare år. Även omkomna cyklister och fotgängare har minskat men inte lika mycket som personbilisterna. Fordonens säkerhet har förbättrats radikalt de senaste 1 åren, vilket har haft en mycket stor betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen. Andra orsaker till minskningen är ökad separeringsgrad, lägre hastigheter till följd av införandet av 3 km/h och i viss mån ökad bältes- och hjälmanvändning. Anläggandet av cirkulationsplatser och hastighetssäkrade gångoch cykelpassager i kommunerna har också haft stor betydelse. Den enda trafikantgrupp där man ser en ökning i antal omkomna under de senaste 1 åren är motorcyklister. Detta beror främst på ett ökat motorcykelåkande. Många lite äldre personer utan MC-vana har de senaste åren skaffat motorcykel. Även svårt skadade mopedister har ökat, vilket även det har med ökat mopedinnehav, främst klass 1, att göra. Lite mer än hälften av de omkomna trafikanterna inom tätbebyggt område är oskyddade trafikanter. I synnerhet i städerna är dödsfall med oskyddade trafikanter dominerande och därför något man bör arbeta mer med. En mycket stor del av de omkomna fotgängarna är personer över 65 år, vilka inte har så bra motstånd mot krockvåld. Problemet med oskyddade trafikanter är betydligt större än vad som syns i polisstatistiken, eftersom underrapporteringen är stor och fotgängares singelolyckor inte finns med. Antalet döda skyddade trafikanter har minskat snabbare än oskyddade, trots de stora satsningar som har gjorts för att anpassa trafikmiljön till oskyddade trafikanter med 3-områden, hastighetssäkrade passager m m. De mest prioriterade åtgärderna bör därför vara att separera 28

oskyddade och skyddade trafikanter genom att styra ut biltrafiken från mjuktrafikrummet till transportrummet. Detta har man arbetat med i Göteborg och också lyckats väldigt bra med att minska antalet döda och svårt skadade. Den vanligaste dödsorsaken för skyddade trafikanter är singelolyckor. Dessa har dock minskat kraftigt på senare år. Bältesanvändning och säkra sidoområden är viktiga förklaringar. Nyare bilars förbättrade säkerhet är kanske den viktigaste anledningen till minskningen av döda i singelolyckor. Tyvärr har denna förbättrade krocksäkerhet i många fall haft en negativ effekt på risken för whiplashskador. Antalet svårt skadade personer i upphinnandeolyckor har ökat kraftigt under senare år. Förutom reella orsaker som bilarnas konstruktion och ökad trängsel, kan människors medvetenhet om whiplashskador ha lett till att dessa olyckor rapporteras i högre utsträckning. 29

3. Kommunernas arbete med trafiksäkerhet För att ge en bredare bild av kommunalt trafiksäkerhetsarbete samt för att finna förklaringar till varför utvecklingen skiljer sig åt har en granskning av 14 kommuner genomförts. 3.1 Metod Valet av kommuner är baserat på olycksutveckling, olyckstal, kommuntyp, kommunstorlek och geografisk spridning. Sju av dessa hade haft en bra trafiksäkerhetsutveckling under den undersökta perioden, dvs de hade minskat sitt olyckstal. Sex hade dålig trafiksäkerhetsutveckling (högre olyckstal) och en kommun valdes eftersom dess trafiksäkerhet inte hade förändrats nämnvärt. Granskningen av kommunerna genomfördes som en mindre version av trafiksäkerhetsrevision. I trafiksäkerhetsrevisionen ingår delarna trafiksäkerhetskultur och trafiksäkerhetsstandard. Trafiksäkerhetskultur handlar om hur systematiskt trafiksäkerhetsfrågor hanteras i olika kommunala processer. Trafiksäkerhetsstandard handlar om den faktiska trafiksäkerhetsnivån i form av åtgärder som vidtagits. De utvalda kommunerna fick besvara en enkät, vilken till stor del bygger på enkäten som ingår i trafiksäkerhetsrevisionen. I enkätdelen om trafiksäkerhetskultur ingick organisation & styrning, trafikplanering samt drift och underhåll. I enkätdelen trafiksäkerhetsstandard ingick frågor om trafiksäkerhetsåtgärder och lokala trafikföreskrifter. Enkäterna kompletterades med en ca 45 minuter lång telefonintervju med gatuchef, trafikingenjör eller motsvarande person med god kännedom om kommunens trafiksäkerhetsarbete. Intervjuerna baserades på de svar som kommunen angivit i enkäten, men innehöll även öppna frågor, där kommunrepresentanterna fick berätta fritt om kommunens trafiksäkerhetsarbete. Varje kommun poängbedömdes sedan utifrån svaren i enkäten och den kompletterande intervjun. Poängbedömningen gjordes utifrån poängbedömningen i trafiksäkerhetsrevisionen. Totalt kunde varje kommun få 2,5 poäng. Vid poängbedömningen togs, i den mån det var möjligt, hänsyn inte bara till situationen i dagsläget, utan även situationen de senaste 1 åren eftersom det är denna som har påverkat olycksutvecklingen. Flera problem finns vid den typ av analyser av olycksutvecklingen som gjorts här. Ett är att det i många små kommuner är så pass få polisrapporterade olyckor, att utvecklingen blir väldigt slumpmässig. Ett annat problem finns inom tätbebyggt område där det, förutom kommunala vägar, även ingår statliga och enskilda vägar. Vissa kommuner kan ha lyckats bra på det egna kommunala vägnätet, men har ändå en dålig trafiksäkerhetsutveckling eftersom antalet döda och svårt skadade har ökat på statliga eller enskilda vägar. Slutligen finns det återkommande problemet med ofullständig rapportering av olyckor som beskrivits i föregående del. Det är med andra ord, i synnerhet i små kommuner, svårt att bedöma trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunen endast utifrån polisrapporterade olyckor. 3